JP2016516968A - ブレーキ・パッド・プリロードばねを備えるディスク・ブレーキ - Google Patents

Abstract

本発明はディスク・ブレーキを提案し、このディスク・ブレーキのキャリア（１１）が、２つの対向する側方ラグ（２６Ｆ、２６Ｂ）を備えるブレーキ・パッド（１２）を収容するＣ形軸線方向ハウジング（１６Ｆ、１６Ｂ）を各々が備える２つの対向するアーム（１４Ｆ、１４Ｂ）を備え、各ラグ（２６）が、少なくとも１つの下側摺動ブランチ（４２Ｆ、４２Ｂ）を備えるパッドばね（４０Ｆ、４０Ｂ）を受け入れ、ここでは、ラメラ要素（２２Ｆ、２２Ｂ）がラグ（２６Ｆ、２６Ｂ）とＣ形ハウジング（１６Ｆ、１６Ｂ）との間に挿置され、この要素（２２Ｆ、２２Ｂ）が、パッドばね（４０Ｆ、４０Ｂ）の摺動ブランチ（４２Ｆ、４２Ｂ）を受け入れる下側の第１の摺動フランジ（２４Ｆ、２４Ｂ）と、ハウジング（１６）内で垂直方向において支承するための上側の第２のフランジ（２５Ｆ、２５Ｂ）とを備え、このディスク・ブレーキがパッド（１２）に接線方向において予め荷重を加えるための、アーム（１４Ｂ）とパッド（１２）との間に挿置される少なくとも１つの接線方向プリロードばね（６０Ｂ）を備え、この少なくとも１つの接線方向プリロードばね（６０Ｂ）がパッド（１２Ｂ）を後方から前方へと全体として水平の方向（ＤＦ）に常に付勢することを特徴とする。

Description

本発明は、自動車ディスク・ブレーキに関する。

本発明は自動車ディスク・ブレーキに関し、この自動車ディスク・ブレーキが：
− それぞれ後方及び前方の、全体として垂直の向きの少なくとも２つの対向するアームを備えるキャリアであって、少なくとも２つのアームの各々が：
・対向するアームに向かって水平方向に開いており、全体として水平の向きの上側面及び下側面によって境界を画定される、Ｃ形断面軸線方向ハウジングと；
・ハウジングの下に構成される、全体として垂直の向きの軸線方向軸受面と
を備える、キャリアと；
− 少なくとも１つのブレーキ・パッドであって：
・それぞれ後方及び前方の２つの対向する側方設置ラグ（ｍｏｕｎｔｉｎｇ ｌｕｇ）であって、これらの設置ラグの各々が、キャリアの関連付けられたそれぞれ後方アーム及び前方アームの関連付けられたハウジング内で横方向クリアランスを有するように収容され、全体として水平の向きの上側ファセット（ｆａｃｅｔ）によって境界を画定される、２つの対向する側方設置ラグと；
・当接ファセットと称される、各ラグに関連付けられた垂直の向きのファセットと
を備える、少なくとも１つのブレーキ・パッドと；
− ブレーキ・パッドの各ラグのための、それぞれ後方及び前方のブレーキ・パッド誘導ばね（ｂｒａｋｅ ｐａｄ ｇｕｉｄｉｎｇ ｓｐｒｉｎｇ）であって、ブレーキ・パッドのそれぞれ後方及び前方の関連付けられたラグに対して固着され、少なくとも１つの摺動下側ブランチを備え、この少なくとも１つの摺動下側ブランチが関連付けられたハウジングの下側面と協働し、関連付けられたハウジングの上側面に対して垂直上向きに押圧させるようにラグの上記上側ファセットを付勢する、ブレーキ・パッド誘導ばねと；
− 車両の関連付けられたホイールと一体となって回転するブレーキ・ディスクであって、キャリアに対して横方向の平面内を延在し、２つの対向する環状制動軌道（ａｎｎｕｌａｒ ｂｒａｋｉｎｇ ｔｒａｃｋ）を備え、制動時にこれらの環状制動軌道のうちの１つに対して上記ブレーキ・パッドが押圧される、ブレーキ・ディスクと；
− キャリアの各アームのための、ばね鋼で作られるそれぞれ後方及び前方のラメラ要素（ｌａｍｅｌｌａｒ ｅｌｅｍｅｎｔ）であって、少なくとも：
・関連付けられたハウジングに収容され、関連付けられたハウジングをブロックするＣ形断面軸線方向上側摺動部分であって、パッド・スプリングの摺動ブランチとキャリアのハウジングの下側面との間に挿置される、摺動フランジと称される全体として実質的に水平の向きの下側の第１のフランジと、ブレーキ・パッドの関連付けられたラグの上側ファセットと関連付けられたハウジングの上側面との間に挿置される、垂直軸受フランジと称される全体として水平の向きの上側の第２のフランジとを備える、Ｃ形断面軸線方向上側摺動部分と；
・全体として垂直の向きの摺動フランジを延長させ、関連付けられたアームの横方向軸受面に接触するように配置され、ブレーキ・パッドの関連付けられた下側ファセットのための横方向エンド・ストップ（ｅｎｄ ｓｔｏｐ）として機能することができる、横方向軸受フランジと称される第３のフランジを備える少なくとも１つの軸線方向下側軸受部分と
を備える、ラメラ要素と
を備え、
ここでは、前進ギヤで駆動されている車両を制動させる場合においてブレーキ・パッドがブレーキ・ディスクに対して押圧されるときに、前方アームの横方向軸受面がブレーキ・パッドの前方ラグのエンド・ストップ・ファセット（ｅｎｄ ｓｔｏｐ ｆａｃｅｔ）のための横方向エンド・ストップを形成することができる。

このタイプのディスク・ブレーキは従来技術により知られている。

このようなディスク・ブレーキでは、ブレーキ・パッドがパッド・スプリングを介してキャリア内に摺動可能に設置される。

このように、制動時に、ブレーキ・パッドが、少なくとも１つのブレーキ・ピストンによって加えられる力の作用を受けながら、キャリア内を軸線方向に移動することができる。

また、ブレーキ・パッドは、摩擦ライニングとブレーキ・ディスクの関連付けられた環状面とを接触させることの結果としてブレーキ・パッドの摩擦ライニング（ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｌｉｎｉｎｇ）に作用する摩擦力を介して加えられる接線方向の力又は荷重を受けることから、横方向にも移動することができる。

ブレーキ・パッドを軸線方向に移動させるのを可能にするために、ブレーキ・パッドとキャリアとの間に横方向の機能的クリアランスが存在する。このクリアランスの目的は、ブレーキ・パッドの踏みつけを防止し、ブレーキ・パッドを軸線方向に適切に摺動させるのを可能にすることである。

この横方向の機能的クリアランスは制動時にブレーキ・パッドによって覆われる。このクリアランスが大きくなると、休止状態から制動状態へと切り替えられるときにブレーキ・パッドによって蓄積される運動エネルギーが増大する。この運動エネルギーは、後退ギヤから前進ギヤへと又はその逆でシフトされるときにさらに増大する。

ブレーキ・パッド内に保存されるエネルギーはブレーキ・パッドとキャリアとの間での接触時に解放され、車両の運転手に可聴の付随的ノッキング・ノイズを発生させる。

この欠点を克服するために、本発明は、ブレーキ・パッドとラメラ要素との間のクリアランスを縮小させるために前方ラメラ要素の方に向かって弾性的に付勢されるブレーキ・パッドを提案し、この目的は、ある状態から別の状態へと移行するときにブレーキ・パッドによって保存されるエネルギーの量を低減すること及びそれによりノッキング・ノイズを低減することである。

本発明はまた、後方ラメラ要素の方に向かって反対側の横方向に移動するときにブレーキ・パッドを減衰させるのを可能にする。

本発明は、本明細書において上で説明したタイプのディスク・ブレーキを提案することによりこの欠点を克服し、このディスク・ブレーキがブレーキ・パッドに接線方向において予め荷重を加えるための少なくとも１つの接線方向プリロードばねを備え、接線方向プリロードばねがアームとブレーキ・パッドとの間に挿置され、全体として水平の方向でブレーキ・パッドを後方から前方へと常に付勢し、それにより、ブレーキ・パッドに加えられる制動力が一切存在しない場合、ブレーキ・パッドの関連付けられたエンド・ストップ・ファセットと前方ラメラ要素の横方向軸受フランジとの間に所定の小さいクリアランスが画定される、ことを特徴とする。

本発明の他の特徴によると、
− 上記ブレーキ・パッド接線方向プリロードばねが、後方アームと、ブレーキ・パッドに対向して付随する関連部分との間で圧縮される状態で設置され、
− 上記ブレーキ・パッド・プリロードばねが、後方ラメラ要素と共に単一部品として形成される弾性的に変形可能なリーフであり、
− ブレーキ・パッドが、後方側方ラグの上方に位置する、垂直の向きのプリロード・ファセット（ｐｒｅｌｏａｄ ｆａｃｅｔ）と称される上側ファセットを備え、上記弾性的に変形可能なリーフが全体として垂直の向きであり、後方ラメラ要素の垂直軸受フランジを上方に延長させ、ブレーキ・パッドの上記プリロード・ファセットと協働し、
− 上記弾性的に変形可能なリーフが、後方ラメラ要素の垂直軸受フランジを上方に延長させる後方ブランチと、ブレーキ・パッドの上記プリロード・ファセットと協働する前方ブランチとを備える、ヘアピン形状のリーフであり、
− 上記前方ブランチがドーム形外形の下側自由端セクションを備え、この下側自由端セクションの凸面がブレーキ・パッドの上記プリロード・ファセットと協働し、
− 上記後方ブランチが、後方アームに対向して付随する相補的な部分と協働し、それにより、後方アームを基準として後方ラメラ要素が軸線方向において固定化される。

添付図面を参照することによって理解される以下の詳細な説明を読むことにより本発明の他の特徴及び利点が明らかとなる。

従来技術によるディスク・ブレーキのキャリア内でのブレーキ・パッドの設置を示す軸線方向端面図（ａｘｉａｌ ｅｎｄ−ｏｎ ｖｉｅｗ）であり、ここでは、車両が前進ギヤのときに制動力を加える位置でブレーキ・パッドが描かれる。 図１と同様の図であり、ここでは、車両が後退ギヤのときに制動力を加える位置でブレーキ・パッドが描かれる。 本発明によるディスク・ブレーキのキャリア内でのブレーキ・パッドの設置を示す、図１と同様の図である。 描かれる本発明によるディスク・ブレーキのキャリア内でのブレーキ・パッドの設置を示す、図２と同様の図である。 本発明による、プリロードばねを備える後方ラメラ要素を示す斜視図である。 本発明によるディスク・ブレーキの後方アーム内でのブレーキ・パッドの設置を示す詳細な斜視図である。

本記述及びその後の特許請求の範囲では、図に描かれる二面からなる座標系（Ｌ，Ｔ，Ｖ）を基準とする及び本記述で与えられる定義を基準とする「軸線方向」、「横方向」及び「垂直」の向きなどの表現は非限定的に使用され、これらは地球重力場を基準としない。

同一の参照符号は、同じ構成要素又は同様の機能を有する構成要素を示す。

本記述では、添字「Ｆ」及び「Ｂ」は、慣例に従い、本発明の主題を形成するディスク・ブレーキのブレーキ・ディスクの前進及び後退の回転方向に方向付けられる構成要素に対してそれぞれ付され、これらは、１つのホイールにこのディスク・ブレーキを装備するような自動車の前進ギヤでの走行方向及び後退ギヤでの走行方向にそれぞれ関連するディスクの回転方向に対応する。

図１が、従来技術の１つの形態による、ディスク・ブレーキ１０のキャリア１１内に設置されるブレーキ・パッド１２を描く。

ブレーキ・パッド１２が、ブレーキ・ディスクの前方及び後方への回転方向を基準としてそれぞれ方向付けられる２つの対向するラグ２６_Ｆ及び２６_Ｂを備える。

既知の手法では、キャリア１１が、実質的に平行で全体として垂直の向き”Ｖ”の２つの対向するアーム１４_Ｆ及び１４_Ｂを備え、これらの２つの対向するアームの１４_Ｆ及び１４_Ｂの各々が、対向するアーム１４_Ｂ、１４_Ｆの方に向かって水平方向に開いているＣ形断面を有する、軸線方向の方向”Ｌ”で方向付けられるハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂを備える。

各ハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂが、全体として水平の向きの上側面１８_Ｆ、１８_Ｂと、全体として水平の向きの平行な下側面２０_Ｆ、２０_Ｂとを備える。

ハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂがばね鋼で作られるラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂを受け入れて収容し、これらのラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂが、ブレーキ・パッド１２のラグ２６_Ｆ、２６_Ｂとハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂの上側面１８_Ｆ、１８_Ｂとの間に挿置される、全体として水平の向きの摺動及び支承のための少なくとも１つの上側フランジ２４_Ｆ、２４_Ｂと、ブレーキ・パッド１２のラグ２６_Ｆ、２６_Ｂと垂直方向面２０との間に挿置される垂直の向きの垂直軸受フランジ２８_Ｆ、２８_Ｂと、ブレーキ・パッド１２のラグ２６_Ｆ、２６_Ｂの下に配置される弾性保持フランジ３０_Ｆ、３０_Ｂとを備える。

このタイプのブレーキでは、ブレーキ・パッド１２が、ばね鋼で作られるラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂを介してキャリア１１内に摺動可能に設置される。

ブレーキ・パッド１２を軸線方向に移動させるのを可能にするために、ブレーキ・パッド１２のラグ２６_Ｆ、２６_Ｂと、キャリア１１のアーム１４_Ｆ、１４_Ｂ内に収容されるばね鋼で作られるラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂとの間に、横方向の機能的クリアランスが存在する。

図１に示されるように、ディスクが前進”Ｆ”の回転方向で回転するとき、ブレーキ・パッド１２が矢印Ｄ_Ｆの方向に移動させられ、ラグ２６_Ｆとラメラ要素２２_Ｆの垂直軸受フランジ２８_Ｆとの間のクリアランスを覆う。

図２に示されるように、ディスクが後退”Ｂ”の回転方向で回転するとき、ブレーキ・パッド１２が矢印Ｄ_Ｂの方向に移動し、ラグ２６_Ｂとラメラ要素２２_Ｂの垂直軸受フランジ２８_Ｂとの間のクリアランスを覆う。

ラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂのフランジ２８_Ｆ、２８_Ｂは、ブレーキ・パッド１２を減衰させること並びにブレーキ・パッドとキャリアの対応するアームとの間での接触時にブレーキ・パッド内に保存されるエネルギーが解放されるのを防止することを目的として、回転方向に応じて荷重Ｒ_Ｆ又はＲ_Ｂを加えるための横方向のスティフネスを有する。

しかし、このようなディスク・ブレーキはブレーキ・パッド１２の安定性の問題と考えられてよい問題を有しており、このようなセットアップでは、ブレーキ・パッド１２とキャリア１１との間での接触時にどのくらいの大きさのトルクが発生するかを高い信頼性で繰り返し決定することが不可能である。

横方向のスティフネスを低減するために、既知の手法において、摺動フランジ２４_Ｆ、２４_Ｂ及び水平支持フランジからラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂの垂直軸受フランジ２８_Ｆ、２８_Ｂを分離させることが提案されている。

このデザインを用いることにより、図３及び４に描かれるように、前方アーム１４_Ｆ及び後方アーム１４_Ｂの各々が、対向する後方アーム１４_Ｂ又は前方アーム１４_Ｆの方に向かって水平方向に開いているＣ形断面軸線方向ハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂを備え、これは、全体として水平の向きの上側面３２_Ｆ、３２_Ｂ及び下側面３４_Ｆ、３４_Ｂによって境界を画定される。

アームはまた、対応するアーム１４_Ｆ、１４_Ｂのハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂの下に配置される全体として垂直の向きの軸線方向軸受面２０_Ｆ、２０_Ｂを備える。

図３及び４に描かれるように、各ブレーキ・パッド１２の各ラグ２６_Ｆ、２６_Ｂは、全体として水平の向きの上側ファセット３６_Ｆ、３６_Ｂによって境界を画定される。

さらに、垂直の向きの下側ファセット３８_Ｆ、３８_Ｂが、関連付けられた側方ラグ２６_Ｆ、２６_Ｂの下に位置する。

ブレーキ・パッドには２つの同様のパッドばね４０_Ｆ、４０_Ｂが備え付けられ、これらは各々がブレーキ・パッド１２の関連付けられたラグ２６_Ｆ、２６_Ｂに対して固着される。

各パッドばね４０_Ｆ、４０_Ｂが、関連付けられたハウジングの下側面３４_Ｆ、３４_Ｂと協働して関連付けられたハウジングの上側面３２_Ｆ、３２_Ｂに対して垂直上向きに押圧するようにラグ２６_Ｆ、２６_Ｂの上側ファセット３６_Ｆ、３６_Ｂを付勢する、摺動のための少なくとも１つの下側ブランチ４２_Ｆ、４２_Ｂを備える。

図３、４及び６が示すように、このようなパッドばね４０_Ｆ、４０_Ｂは一般に「渦巻ばね」と呼ばれ、これは、本発明を限定するわけではないが、対応するラグ２６_Ｆ、２６_Ｂに対してパッドばね４０_Ｆ、４０_Ｂを固着させるためにブレーキ・パッドのラグ２６_Ｆ、２６_Ｂを弾性的にクランプするクリップ４６_Ｆ、４６_Ｂを備える。

ラグ２６_Ｂを例として描いている図６に示されるように、このようなパッドばね４０_Ｂは、クリップ４６_Ｂを摺動下側ブランチ４２_Ｂに接続させる湾曲ブランチ４８_Ｂをさらに備える。この湾曲ブランチ４８_Ｂは、主として、その弾性をパッド・スプリングに与える。

さらに、ラグ２６_Ｆ、２６_Ｂが、キャリア１１の各アーム１４_Ｆ、１４_Ｂに関連付けられたばね鋼で製造されたラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂの介入により、ハウジング１６内に受け入れられる。

図３から５でより具体的に示されるように、各ラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂは、水平方向に開いているＣ形状断面の、摺動部分と称される、軸線方向の向きの上側部分５２_Ｆ、５２_Ｂを備える。

各上側部分は関連付けられたハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂ内に受け入られてその中でロックされ、また、パッドばね４０_Ｆ、４０_Ｂの摺動ブランチ４２_Ｆ、４２_Ｂとキャリア１１のハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂの下側面３４_Ｆ、３４_Ｂとの間に挿置される全体として実質的に水平の向きの摺動のための下側の第１のフランジ２４_Ｆ、２４_Ｂを備える。

各上側部分５２_Ｆ、５２_Ｂが、ブレーキ・パッド１２の関連付けられたラグ２６_Ｆ、２６_Ｂの上側ファセット３６_Ｆ、３６_Ｂと、関連付けられたハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂの上側面３２_Ｆ、３２_Ｂとの間に挿置される全体として水平の向きの上側の第２の垂直軸受フランジ２５_Ｆ、２５_Ｂを備える。

各ラメラ要素２２_Ｆ、２２_Ｂが軸線方向の向きの少なくとも１つの下側軸受部分５４_Ｆ、５４_Ｂをさらに備え、これらの少なくとも１つの下側軸受部分５４_Ｆ、５４_Ｂが第３の横方向軸受フランジ２８_Ｆ、２８_Ｂを備え、これらの第３の横方向軸受フランジ２８_Ｆ、２８_Ｂが、摺動フランジ２４_Ｆ、２４_Ｂを延長させ、摺動フランジ２４_Ｆ、２４_Ｂの平面に直交する平面内を延在し、対応するアーム１４_Ｆ、１４_Ｂの横方向軸受面２０_Ｆ、２０_Ｂに接触するように配置され、ブレーキ・パッド１２の関連付けられた下側ファセット３８_Ｆ、３８_Ｂのための横方向エンド・ストップを構成することができる。

具体的には、前進ギヤで移動している車両の制動時にブレーキ・パッドがブレーキ・ディスクに対して押圧されてそれによりパッドが前方アームの方向に横方向に移動するとき、前方アームの横方向軸受面２０_Ｆが、ブレーキ・パッド１２の前方ラグ２６_Ｆのエンド・ストップ・ファセット３８_Ｆのための横方向エンド・ストップを形成することができる。

下側の第１の摺動フランジ２４_Ｆ、２４_Ｂの各々が、この事例では下側の第１のフランジ２４_Ｆ、２４_Ｂの中で切断される固定用突起部（ａｎｃｈｏｒｉｎｇ ｔｏｎｇｕｅ）５６_Ｆ、５６_Ｂをさらに備え、これらは下方向に突出してハウジング１６の下側面３４_Ｆ、３４_Ｂと協働し、それにより、図３及び４に示されるようにハウジング１６のこれらの下側面３４_Ｆ、３４_Ｂ内で固定用突起部５６_Ｆ、５６_Ｂ自体が固定される。

このタイプのブレーキでは、ばね４０_Ｆ、４０_Ｂは垂直方向の荷重を加えることから、ラグ２６_Ｆ、２６_Ｂとハウジング１６_Ｆ、１６_Ｂとの間の横方向クリアランスを縮小させること、又は、ブレーキ・パッド１２の横方向の移動を減衰させることは不可能である。

パッド接線方向プリロードばねと称されるばね６０_Ｂが、全体として水平の接線方向において後方から前方へとすなわち図３の矢印Ｄ_Ｆの方向にブレーキ・パッド１２を常に付勢するために、この事例では後方アーム１４_Ｂであるアームとブレーキ・パッド１２との間に挿置され、その結果、ブレーキ・パッド１２に加えられる制動荷重が存在しない状態で、ブレーキ・パッド１２の関連付けられたエンド・ストップ・ファセット３８_Ｆと前方ラメラ要素の横方向軸受フランジ２８_Ｆとの間に縮小される所定のクリアランス”Ｊ_Ｆ”が画定される。

図に示される本発明の実施例では、ブレーキ・パッド１２の接線方向プリロードばね６０_Ｂは、後方アーム１４_Ｂと、ブレーキ・パッド１２の後方側方部分に対向して付随する関連部分６２_Ｂとの間で圧縮される状態で設置されるばねである。

有利には、ブレーキ・パッド１２が、後方側方ラグの上方に位置する垂直の向きのプリロード・ファセットと称される上側ファセットを備え、これが、ばね６０_Ｂに対向するブレーキ・パッドの部分６２_Ｂを形成する。

ばね６０_Ｂの信頼性を最適にするために、及び、特には、ばねが偶発的に引き抜かれるリスクを一切回避するために、ブレーキ・パッド接線方向プリロードばね６０_Ｂは、ここでは、図３から５に示されるように、後方ラメラ要素２２_Ｂと共に単一部品として形成される弾性的に変形可能なリーフから構成される。

弾性的に変形可能なリーフ６０_Ｂは全体として垂直の向きであり、後方ラメラ要素の垂直軸受フランジ２５_Ｂを上方に延長させ、ブレーキ・パッド１２のプリロード・ファセット６２_Ｂと協働する。

図５に示されるように、ヘアピンの形状となるようにリーフ６０_Ｂを成形することにより、弾性的に変形可能なリーフ６０_Ｂの最高の耐疲労抵性が得られる。

したがって、リーフ６０_Ｂは、後方ラメラ要素２２_Ｂの垂直軸受フランジ２５_Ｂを上方に延長させる後方ブランチ６４_Ｂと、ブレーキ・パッド１２のプリロード・ファセット６２_Ｂと協働する前方ブランチ６６_Ｂとを備える。

図５により具体的に示されるように、前方ブランチ６６_Ｂは、ドーム形外形の下側自由端セクション６８_Ｂを有し、この下側自由端セクション６８_Ｂの凸面７０_Ｂがブレーキ・パッド１２のプリロード・ファセット６２_Ｂと協働し、それにより特には、接触圧力が低減され、したがって、ブレーキ・パッドの良好な軸線方向の摺動に悪影響を与えやすい摩擦荷重が低減されるようになり、また、ブランチ６６_Ｂとパッド１２との間の接触が高い精度で位置決めされるようになる。

後方アーム１４_Ｂを基準として後方ラメラ要素２２_Ｂを軸線方向において固定化するために、後方ブランチ６４_Ｂが、後方アーム１４_Ｂに対向して付随する相補的な部分７２_Ｂと協働することが好都合には留意されよう。

具体的には、後方アーム１４_Ｂの相補的な部分７２_Ｂがスタッドとして構成され、プリロードばね６０_Ｂの後方ブランチ６４_Ｂが後方ブランチ６４_Ｂから後方へと実質的に水平に延在する２つのタブ７４_Ｂを備え、２つの対向するタブ７４_Ｂと協働する軸線方向エンド・ストップを構成するようにスタッド状部分７２_Ｂを握持する。

図３に示されるように前進ギヤの場合にブレーキ・パッド１２が制動時にＤ_Ｆに移動するように付勢されるとき、プリロードばね６０_Ｂが、ブレーキ・パッド１２の関連付けられたエンド・ストップ・ファセット３８_Ｆと前方ラメラ要素の横方向軸受フランジ２８_Ｆとの間のクリアランスＪ_Ｆを縮小させるのを可能にする。

図５に示されるように、プリロードばね６０_Ｂはアーム１４_Ｂに逆らってブレーキ・パッド１２が方向Ｄ_Ｂに戻るのを減衰させることも可能にし、ここでは、このように戻ろうとすることは制動荷重が単に解放されることの結果であるか、又は、最も極端な場合では、後退ギヤから前進ギヤへシフトされることに伴って制動荷重が解放されることの結果である。

本発明は、キャリア１１内でのブレーキ・パッド１２の移動によって発生するノイズを大幅に低減するのを可能にし、同時にパッド１２の動作安定性も維持させる。

プリロードばね６０_Ｂのスティフネスは、有利には、前進ギヤと後退ギヤとの間で方向を切り替えるときのパッド１２の移動速度を設定するのに十分となるように、選択される。

また、プリロードばね６０_Ｂのスティフネスは、弱い制動時でも、ラメラ要素２２_Ｂの第３の横方向軸受フランジ２８_Ｂを介してブレーキ・パッド１２の下側ファセット３８_Ｂとアーム１４_Ｂの横方向軸受面２０_Ｂとを接触させることができるくらいに十分に低くなるように選択される。

Claims (7)

1. 自動車ディスク・ブレーキであって、
   それぞれ後方（１４_Ｂ）及び前方（１４_Ｆ）の、全体として垂直の向き（Ｖ）の少なくとも２つの対向するアーム（１４_Ｂ、１４_Ｆ）を備えるキャリア（１１）であって、前記少なくとも２つのアームの各々が、
   前記対向するアーム（１４_Ｂ、１４_Ｆ）に向かって水平方向に開いており、全体として水平の向きの上側面（３２_Ｆ、３２_Ｂ）及び下側面（３４_Ｆ、３４_Ｂ）によって境界を画定される、Ｃ形断面軸線方向ハウジング（１６_Ｆ、１６_Ｂ）と、
   前記ハウジング（１６_Ｆ、１６_Ｂ）の下に構成される、全体として垂直の向き（Ｖ）の軸線方向軸受面（２０_Ｆ、２０_Ｂ）と
   を備える、キャリア（１１）と、
   少なくとも１つのブレーキ・パッド（１２）であって、
   それぞれ後方（２６_Ｂ）及び前方（２６_Ｆ）の２つの対向する側方設置ラグ（２６_Ｆ、２６_Ｂ）であって、前記設置ラグの各々が、前記キャリア（１１）のそれぞれ関連付けられた前記後方アーム（１４_Ｂ）及び前記前方アーム（１４_Ｆ）の関連付けられたハウジング（１６_Ｆ、１６_Ｂ）内で横方向クリアランスを有するように収容され、全体として水平の向き（Ｌ）の上側ファセット（３６_Ｆ、３６_Ｂ）によって境界を画定される、２つの対向する側方設置ラグ（２６_Ｆ、２６_Ｂ）と、
   当接ファセットと称される、各ラグ（２６_Ｆ、２６_Ｂ）に関連付けられた垂直の向きのファセット（３８）と
   を備える、少なくとも１つのブレーキ・パッド（１２）と、
   前記ブレーキ・パッド（１２）の各ラグ（２６_Ｆ、２６_Ｂ）のための、それぞれ後方（４０_Ｂ）及び前方（４０_Ｆ）のパッド誘導ばね（４０_Ｆ、４０_Ｂ）であって、前記ブレーキ・パッド（１２）のそれぞれ後方（２６_Ｂ）及び前方（２６_Ｆ）の前記関連付けられたラグに対して固着され、少なくとも１つの摺動下側ブランチ（４２_Ｆ、４２_Ｂ）を備え、前記少なくとも１つの摺動下側ブランチが前記関連付けられたハウジング（１６_Ｆ，１６_Ｂ）の前記下側面（３４_Ｆ、３４_Ｂ）と協働し、前記関連付けられたハウジング（１６）の前記上側面（３２_Ｆ、３２_Ｂ）に対して垂直上向きに押圧させるように前記ラグ（２６_Ｆ、２６_Ｂ）の前記上側ファセット（３６_Ｆ、３６_Ｂ）を付勢する、パッド誘導ばね（４０_Ｆ、４０_Ｂ）と、
   車両の関連付けられたホイールと一体となって回転するブレーキ・ディスクであって、前記キャリア（１１）に対して横方向の平面内を延在し、２つの対向する環状制動軌道を備え、制動時に前記環状制動軌道のうちの１つに対して前記ブレーキ・パッド（１２）が押圧される、ブレーキ・ディスクと、
   前記キャリア（１１）の各アーム（１４_Ｆ、１４_Ｂ）のための、ばね鋼で製造されたそれぞれ後方（２２_Ｂ）及び前方（２２_Ｆ）のラメラ要素であって、少なくとも
   前記関連付けられたハウジング（１６_Ｆ、１６_Ｂ）に収容され、前記関連付けられたハウジング（１６_Ｆ、１６_Ｂ）をブロックするＣ形断面軸線方向上側摺動部分（５２_Ｆ、５２_Ｂ）であって、前記パッドばね（４０_Ｆ、４０_Ｂ）の前記摺動ブランチ（４２_Ｆ、４２_Ｂ）と前記キャリア（１１）の前記ハウジング（１６_Ｆ、１６_Ｂ）の前記下側面（３４_Ｆ、３４_Ｂ）との間に挿置された、摺動フランジと称される全体として実質的に水平の向きの下側の第１のフランジ（２４_Ｆ、２４_Ｂ）と、前記ブレーキ・パッド（１２）の前記関連付けられたラグ（２６_Ｆ、２６_Ｂ）の前記上側ファセット（３６_Ｆ、３６_Ｂ）と前記関連付けられたハウジング（１６_Ｆ、１６_Ｂ）の前記上側面（３２_Ｆ、３２_Ｂ）との間に挿置された、垂直軸受フランジと称される全体として水平の向きの上側の第２のフランジ（２５_Ｆ、２５_Ｂ）とを備える、Ｃ形断面軸線方向上側摺動部分（５２_Ｆ、５２_Ｂ）と、
   全体として垂直の向き（Ｖ）の前記摺動フランジ（２４_Ｆ、２４_Ｂ）を延長させ、前記関連付けられたアーム（１４_Ｆ、１４_Ｂ）の前記横方向軸受面（２０_Ｆ、２０_Ｂ）に接触するように配置され、前記ブレーキ・パッド（１２）の前記関連付けられた下側ファセット（３８_Ｆ、３８_Ｂ）のための横方向エンド・ストップとして機能することができる、横方向軸受フランジと称される第３のフランジ（２８_Ｆ、２８_Ｂ）を備える少なくとも１つの軸線方向下側軸受部分（５４_Ｆ、５４_Ｂ）と
   を備える、ラメラ要素と
   を備え、
   前進ギヤで駆動されている前記車両を制動させる場合において前記ブレーキ・パッドが前記ブレーキ・ディスクに対して押圧されるときに、前記前方アームの前記横方向軸受面（２０_Ｆ）が、前記ブレーキ・パッド（１２）の前記前方ラグ（２６_Ｆ）の前記エンド・ストップ・ファセット（３８_Ｆ）のための横方向エンド・ストップを形成することができ、
   前記自動車ディスク・ブレーキが、前記パッド（１２）に接線方向において予め荷重を加えるための少なくとも１つの接線方向プリロードばね（６０_Ｂ）を備え、前記接線方向プリロードばねが、アーム（１４_Ｂ）と前記パッド（１２）との間に挿置され、全体として水平の方向（Ｄ_Ｆ）で前記パッドを後方から前方へと常に付勢し、それにより、前記ブレーキ・パッド（１２）に加えられる制動力が一切存在しない場合、前記ブレーキ・パッド（１２）の前記関連付けられたエンド・ストップ・ファセット（３８_Ｆ）と前記前方ラメラ要素（２２_Ｆ）の前記横方向軸受フランジ（２８_Ｆ）との間に所定の小さいクリアランス（Ｊ_Ｆ）が画定される
   ことを特徴とする自動車ディスク・ブレーキ。
2. 前記パッド接線方向プリロードばね（６０_Ｂ）が、前記後方アーム（１４_Ｂ）と、前記ブレーキ・パッド（１２）に対向して付随する関連部分（６２_Ｂ）との間で圧縮される状態で設置される、ことを特徴とする請求項１に記載のディスク・ブレーキ。
3. 前記ブレーキ・パッド・プリロードばね（６０_Ｂ）が、前記後方ラメラ要素（２２_Ｂ）と共に単一部品として形成された弾性的に変形可能なリーフである、ことを特徴とする請求項２に記載のディスク・ブレーキ。
4. 前記ブレーキ・パッド（１２）が、前記後方側方ラグ（２６_Ｂ）の上方に位置する、垂直の向きのプリロード・ファセットと称される上側ファセット（６２_Ｂ）を備え、前記弾性的に変形可能なリーフ（６０_Ｂ）が全体として垂直の向きであり、前記後方ラメラ要素（２２_Ｂ）の前記垂直軸受フランジ（２５_Ｂ）を上方に延長させ、前記ブレーキ・パッド（１２）の前記プリロード・ファセット（６２_Ｂ）と協働する、ことを特徴とする請求項３に記載のディスク・ブレーキ。
5. 前記弾性的に変形可能なリーフ（６０_Ｂ）が、前記後方ラメラ要素（２２_Ｂ）の前記垂直軸受フランジ（２５_Ｂ）を上方に延長させる後方ブランチ（６４_Ｂ）と、前記ブレーキ・パッド（１２）の前記プリロード・ファセット（６２_Ｂ）と協働する前方ブランチ（６６_Ｂ）とを備える、ヘアピン形状のリーフである、ことを特徴とする請求項４に記載のディスク・ブレーキ。
6. 前記前方ブランチ（６６_Ｂ）が、ドーム形外形の下側自由端セクション（６８_Ｂ）を備え、前記下側自由端セクションの凸面（７０_Ｂ）が、前記ブレーキ・パッド（１２）の前記プリロード・ファセット（６２_Ｂ）と協働する、ことを特徴とする請求項５に記載のディスク・ブレーキ。
7. 前記後方ブランチ（６４_Ｂ）が、前記後方アーム（１４_Ｂ）に対向して付随する相補的な部分（７２_Ｂ）と協働し、それにより、前記後方アーム（１４_Ｂ）を基準として前記後方ラメラ要素（２２_Ｂ）が軸線方向において固定化される、ことを特徴とする請求項５に記載のディスク・ブレーキ。

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