JP2016223296A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの出力カーブを２種類備えておく必要がなく、燃費向上が図れる作業車両を提供すること。
【解決手段】トラクタ１は、エンジン４と、エンジン４の標準出力モード、及び標準出力モードよりも燃料消費量を低減させる低燃費出力モードの内、何れかのモードに切り替えるモード切替スイッチ１２０と、モード切替スイッチ１２０が、低燃費出力モードに切り替えられたとき、標準出力モードにおけるエンジン４の回転数に対するトルクの上に凸の特性カーブの所定量をピークカットした特性カーブを用いるエンジン制御装置１４０と、を備えたことを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、農業用、建築用、運搬用などのトラクタなどの作業車両に関するものである。

従来、エンジンの出力を燃料消費の少ない低燃費のエンジン出力カーブと、通常燃料消費の標準のエンジン出力カーブとを予め備えて、これらを切り替えてエンジンを制御するようにしたトラクタが知られている。

この様な従来の作業車両では、燃料消費率を通常の消費率よりも低下させた省エネ出力モードで走行や作業が行えるようにしている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５４１３２１１号公報

しかしながら、上記従来の作業車両では、低燃費のエンジン出力カーブと、標準のエンジン出力カーブとを、２種類予め備えている必要があり、その分、開発コストがアップするという問題があった。

本発明は、このような従来の作業車両の課題を考慮し、エンジンの出力カーブを２種類備えておく必要がなく、燃費向上が図れる作業車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の本発明は、
エンジンと、
前記エンジンの標準出力モード、及び前記標準出力モードよりも燃料消費量を低減させる低燃費出力モードの内、何れかのモードに切り替えるモード切替スイッチと、
前記モード切替スイッチが、前記低燃費出力モードに切り替えられたとき、前記標準出力モードにおける前記エンジンの回転数に対するトルクの上に凸の特性カーブの所定量をピークカットした前記特性カーブを用いる制御部と、
を備えたことを特徴とする作業車両である。

これにより、エンジンの出力カーブを２種類持つ必要が無くなり開発コスト削減が可能となる。また、トラクタ等の作業車両は、作業によって負荷が異なり、負荷が軽い作業のときは、トルク制限（本願明細書中では、これをトルクのピークカット、或いは、単にトルクカットと呼ぶことがある）をかけることで、なるべく無駄な燃料噴射を減らし、燃費向上が可能となる。

また、第２の本発明は、
前記エンジンの回転数の変化率を取得する回転数変化率取得部を備え、
前記制御部は、前記取得された前記回転数の変化率に基づいて、前記所定量を変更する、ことを特徴とする第１の本発明の作業車両である。

これにより、エンスト（エンジンストール）の防止を図ることが出来る。また、ある程度の負荷がかかったときは、トルクカットが行われ燃費向上を図ることが出来る。

また、第３の本発明は、
前記回転数の変化率の閾値が複数設けられ、
前記複数の閾値に対応した前記所定量が複数設けられており、
前記制御部は、前記取得された前記回転数の変化率を前記複数の閾値と比較し、当てはまる前記閾値に対応した前記所定量を変更する、ことを特徴とする第２の本発明の作業車両である。

これにより、例えば、エンジンの回転数の変化率が大きい方が小さい方に比べて、トルクカット割合を小さくすることが出来て、作業性と燃費の向上をバランス良く遂行することが出来る。

また、第４の本発明は、
前記モード切替スイッチが前記低燃費出力モードに切り替えられた場合において、前記取得された前記回転数の変化率に基づいた、前記制御部による前記所定量を変更する制御を適用するか否かを選択可能な選択スイッチを備えた、ことを特徴とする第２又は第３の本発明の作業車両である。

これにより、選択スイッチの入り切りにより、燃費向上を図ろうとする作業者の意図に沿った形に低燃費出力モードを実現出来る。

また、第５の本発明は、
前記制御部は、路上走行時又は作業機上昇時には、前記所定量を変更する制御は行わない、ことを特徴とする第２の本発明の作業車両である。

これにより、路上走行時又は作業機上昇時の様に非作業時においては、負荷が急にかかることは無いので、トルクカットを継続し燃費向上を図ることが出来る。

また、第６の本発明は、
前記エンジンの回転数を取得する回転数取得部を備え、
前記制御部は、前記取得された前記回転数に基づいて、前記所定量を変更する、ことを特徴とする第１の本発明の作業車両である。

これにより、例えば、エンジン回転数が一定回転を下回ったときに、トルクカット割合を変更することが出来るので、エンストの防止を図ることが出来る。また、ある程度の負荷がかかったときは、トルクカットが行われ燃費向上を図ることが出来る。

また、第７の本発明は、
前記モード切替スイッチが前記低燃費出力モードに切り替えられた場合において、一時的に前記ピークカットを解除する解除スイッチを備えた、ことを特徴とする第１の本発明の作業車両である。

これにより、作業者がトルクを必要とすると判断したときに、一時的に解除スイッチを操作することで、低燃費出力モードを一時的に解除出来て、作業性が向上する。

本発明によれば、エンジンの出力カーブを２種類備えておく必要がなく、燃費向上が図れる作業車両を提供することが出来る。

本発明に係る実施の形態のトラクタの側面図 本実施の形態のトラクタの平面図 本実施の形態のトラクタのステアリングハンドルの周辺を座席側から見た拡大斜視図 本実施の形態のトラクタのエンジンの標準出力モードでのトルクの標準特性カーブ（図４中では、実線で示した）と、低燃費出力モードでの、標準特性カーブにおけるピークカット（図４中では、破線、一点鎖線、二点鎖線で示した）の関係を示す模式図 本実施の形態１のトラクタの制御系のブロック図 本実施の形態２のトラクタの制御系のブロック図

以下、図面を参照しながら、本発明の作業車両の一実施の形態のトラクタについて説明する。
（実施の形態１）
図１は、本発明の作業車両の一例としてのトラクタの全体構成側面図であり、図２は、同トラクタの全体構成平面図である。また、図３は、本実施の形態のトラクタのステアリングハンドルの周辺を座席側から見た拡大斜視図である。

図１〜図３に示す通り、このトラクタ１は、前後の走行車輪２，３によって圃場作業可能に機体を支持しており、機体の前部又は後部に作業機を装着して作業を行う。機体前部のエンジンルーム４ａ内に搭載しているエンジン４からの動力を受けて変速装置５（トランスミッション）を介して走行車輪２，３に動力伝達を行う。即ち、走行車輪２，３への動力伝達は、変速装置５（トランスミッション）で変速されて、前後の走行車輪２，３に伝達される。

一方、ＰＴＯ出力軸６には、エンジン４からの動力が変速装置５を経て、上記の走行車輪２、３への動力伝達経路とは別経路で伝達されていく。

また、座席７を中心に、各種の機器操作具を備え、走行操作用として、ステアリングハンドル８、アクセルペダル９、ブレーキペダル１０、副変速レバー１１、前後進切換レバー１２等を備えて構成される。副変速レバー１１は、路上走行モードと、それ以外の走行モードに変速操作するためのレバーである。

次に、図４、図５を用いて、本実施の形態のトラクタ１のトルク制御について説明する。

図４は、本実施の形態のトラクタ１のエンジン４の標準出力モードでのトルクの標準特性カーブ５０（図４中では、実線で示した）と、低燃費出力モードでの、標準特性カーブにおけるピークカット（図４中では、ピークカットされた部分を破線、一点鎖線、二点鎖線で示した）の関係を示す模式図である。

尚、本願明細書において低燃費出力モードとは、標準出力モードよりも燃料消費量を低減させるための制御モードをいう。

また、図５は、本実施の形態のトラクタ１の制御系のブロック図である。

図５に示す通り、本機制御装置１００には、モード切替スイッチ１２０が接続されており、モード切替スイッチ１２０からの出力信号が入力される構成である。モード切替スイッチ１２０は、作業者が、トラクタ１を用いて所定の作業を行う場合に、その作業内容に応じて、標準出力モード及び低燃費出力モードの内の何れのモードで作業を行うかを決定して、その決定に従って何れかのモードに切り替えるためのスイッチである。

モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられた場合、エンジン制御装置１４０は、本機制御装置１００からの制御信号に基づいて、図４に示す標準特性カーブ５０に対して、トルクについての所定量のピークカットを行って用いる構成である。尚、エンジン制御装置１４０に設けられたメモリ部１１０には、上に凸の標準特性カーブ５０のデータのみが予め格納されている。

また、制限トルク設定ダイヤル１３０は、トルクについてのピークカット量の割合を作業者が一定の範囲内で任意に設定する為のダイヤルであり、モード切替スイッチ１２０の近傍に設けられている。ここで、ピークカット量の割合とは、標準特性カーブ５０の最大トルクを１００として、カットされたトルクの最大トルクに対する割合を％で表したものである。

例えば、図４において、ピークカット量が２５％の場合の低燃費出力モードにおけるトルク特性カーブは、エンジン回転数が０〜Ｅ１までは、標準特性カーブ５０と同じ特性であり、エンジン回転数がＥ１〜Ｅ２の間は、標準特性カーブ５０の最大トルクの７５％を一定に保ち、エンジン回転数がＥ２以上では、標準特性カーブ５０と同じ特性を示す。本実施の形態では、当該トルク特性カーブを７５％トルク制限特性カーブ５１として表した。

また、図４において、同様に、例えば、ピークカット量が２０％の場合の低燃費出力モードにおけるトルク特性カーブは、８０％トルク制限特性カーブ５２として表し、ピークカット量が１０％の場合の低燃費出力モードにおけるトルク特性カーブは、９０％トルク制限特性カーブ５３として表した。

また、エンジン制御装置１４０は、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられている場合において、制限トルク設定ダイヤル１３００により設定されたピークカット量が例えば２５％である場合、本機制御装置１００から送られてくるピークカット量の情報（即ち、２５％を示す情報）と、メモリ部１１０に格納されている標準特性カーブ５０のデータから、７５％トルク制限特性カーブ５１を演算により得て、その得られたトルク特性カーブに従ってエンジン４を駆動するべく制御を行う構成である。

ここで、エンジン制御装置１４０の一例としては、アクセルペダル９（図２参照）の踏み込み量に基づいて、燃料供給ポンプのガバナ装置（図示省略）を制御する他、エンジン回転数に応じてトルク特性カーブに従う制御を行う装置である。

本実施の形態では、エンジン制御装置１４０は、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられた場合、本機制御装置１００からの制御信号に基づいて、メモリ部１１０から読み出した標準特性カーブ５０のデータに対して、制限トルク設定ダイヤル１３０で設定された数値に応じて、例えば、２５％のピークカットを行うことで、容易に低燃費出力モードにおけるトルク特性カーブを得ることが出来る。

これにより、メモリ部１１０に予め標準特性カーブ５０が一つ格納されておりさえすれば、作業者が、作業における負荷の軽重に応じて制限トルク設定ダイヤル１３０を設定することにより、負荷が軽い作業のときは、例えば、ピークカット量を最大トルクの２５％に設定し、負荷が重い作業のときは、例えば、ピークカット量を最大トルクの１０％に設定することで、無駄な燃料噴射を減らし、燃費向上を図ると共に、エンストを防止することが出来る。

また、ピークカット量を制限トルク設定ダイヤル１３０で簡単に変更することが出来るので、作業者は、作業内容や条件或いは好みに応じて自由に変更出来、汎用性が向上する。

また、制限トルク設定ダイヤル１３０がモード切替スイッチ１２０の近傍に設けられていることにより、モード切替スイッチ１２０に関する設定ダイヤルであることが作業者に容易に分かる。

本実施の形態の本機制御装置１００及びエンジン制御装置１４０を包括する構成が、本発明の制御部の一例にあたる。

尚、上記実施の形態では、モード切替スイッチ１２０と制限トルク設定ダイヤル１３０とを別々に設けた場合について説明したが、これに限らず例えば、モード切替スイッチ１２０と制限トルク設定ダイヤル１３０を一つにボリュームスイッチ（図示省略）としても良い。このボリュームスイッチの構成の場合、例えば、左に回した位置で低燃費出力モードが切り状態となり、右に回すほどトルク制限が効く構成としても良い。これにより、低燃費出力モードの入り切りの操作と、トルク制限量の設定操作を一つのボリュームスイッチで設定出来るのでコストを削減でき、操作パネル上の占有スペースも低減できる。

また、上記実施の形態では、制限トルク設定ダイヤル１３０を設けて、作業者がピークカット量の割合を任意に設定出来る構成について説明したが、これに限らず例えば、副変速レバー１１の位置を検出する位置検出センサ（図示省略）を設け、本機制御装置１００（図５参照）が、その位置検出センサの検出結果から、副変速レバー１１が路上走行位置にあるいか、作業位置にあるかを判定し、それぞれの判定結果に応じて、エンジン制御装置１４０に対して、ピークカット量の割合を変更させる構成であっても良い。即ち、路上走行時と作業時とで、走行系による負荷や作業機による負荷が異なる。通常は、路上走行時の方が負荷は軽い為、本機制御装置１００（図５参照）が、その位置検出センサの検出結果から、副変速レバー１１が路上走行位置にあると判定した場合は、その判定結果に基づいた指令を受けたエンジン制御装置１４０が、作業位置にあると判定された場合に比べて、ピークカット量の割合を大きく設定する構成とすることで、状況に応じたトルク制限が自動的に行われて、燃費も向上する。

また、上記実施の形態において、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられている場合は、上述した燃料供給ポンプのガバナ装置（図示省略）について、エンジン回転数を一定に保つという本来の目的に代えて、エンジンの負荷が増加するに従ってガバナ装置の回転数調節の目標値を下げるという制御（ドループ制御）を行っても良い。例えば、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられており、且つ、副変速レバー１１が路上走行位置にあると判定された場合に、ガバナ装置をドループ制御することにより、燃費も向上する。

また、上記実施の形態において、モード切替スイッチ１２０が標準出力モード側に切り替えられて、且つ、作業機（図示省略）を駆動するＰＴＯスイッチ（図示省略）が入り状態のときは、上述した燃料供給ポンプのガバナ装置について、エンジン回転数を一定に保つという本来の目的に沿った制御（アイソクロナス制御）を行っても良い。また、同様に、モード切替スイッチ１２０が標準出力モード側に切り替えられており、且つ、作業機を下降させる状況にあると判定された場合に、ガバナ装置をアイソクロナス制御することにより、作業中の大きな負荷の変動にも対応出来て、エンストを防止出来る。

（実施の形態２）
本実施の形態では、上記実施の形態１で説明したトルク制御の変形例について、図面を用いて説明する。

図６は、本実施の形態２のトラクタ１の制御系のブロック図である。

本実施の形態では、上記と同様の構成について、同じ符号を付してその説明を省略する。

図６に示す通り、第２の本機制御装置１１００には、モード切替スイッチ１２０が電気的に接続されている他に、選択スイッチ１５０、及び解除スイッチ１６０が電気的に接続されている。尚、解除スイッチ１６０は、副変速レバー１１（図１参照）の先端部の下面側に設けられている。

また、図６に示す通り、第２のエンジン制御装置１１４０には、エンジン回転数検出センサ１７０が電気的に接続されている。

本実施の形態の第２の本機制御装置１１００及び第２のエンジン制御装置１１４０を包括する構成が、本発明の制御部の一例にあたる。

本実施の形態２では、上記実施の形態１と異なり、第２のエンジン制御装置１１４０が、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられている場合において、エンジン回転数検出センサ１７０の検出結果からエンジン回転数の変化率を算出して監視し、その変化率に応じたトルク制限量を複数種類の中から何れか選定して、通常時の設定値である、最大トルクの２５％のピークカット量から段階的に変更する構成である。

即ち、本実施の形態では、エンジン回転数の下降変化率に着目し、下降変化率の絶対値を、大と中と小の３つの領域に区分すべく、エンジン回転数の変化率が、第１閾値ＴＨ１を越える場合にはピークカット量を最大トルクの１０％に変更し、第１閾値ＴＨ１以下で且つ第２閾値ＴＨ２を越える場合にはピークカット量を最大トルクの２０％に変更し、第２閾値ＴＨ２以下の場合にはピークカット量を最大トルクの２５％に維持する（図４参照）。但し、ＴＨ１＞ＴＨ２とする。

これにより、第２のエンジン制御装置１１４０が、エンジン回転数検出センサ１７０の検出結果から、エンジン回転数の変化率を監視し、例えば、回転数の下降変化率が急である場合、即ち、第２閾値ＴＨ２を越えて且つ第１閾値ＴＨ１以下の領域にあると判定した場合、エンジンのトルクを最大トルクの７５％に制限する制御（即ち、ピークカット量を最大トルクの２５％にする制御）から８０％に制限する制御（即ち、ピークカット量を最大トルクの２０％にする制御）に変更する。

これにより、エンストの防止を図ることが出来る。また、ある程度の負荷のときは、トルクカットが実行され燃費向上を図ることが出来る。

また、上記の通り、第２のエンジン制御装置１１４０が、エンジン回転数の変化率が大きいほど、ピークカット量を小さく設定し、エンジン回転数の変化率が小さいほど、ピークカット量を大きく設定する構成であるので、作業性と燃費の向上をバランス良く図ることが出来る。

また、上記の様に、エンジン回転数の下降変化率に応じて、トルクカットの割合を変更した後、第２のエンジン制御装置１１４０は、引き続きエンジン回転数検出センサ１７０からの検出結果を監視し、エンジン回転数の変化率が穏やかになったと判定した場合は、トルクカットの割合を穏やかに元に戻す。

これにより、エンストを防止する為に必要なときにのみトルクカットの割合を少なくする方向に変更し、その後のエンジン回転数の変化率からエンストの心配がなくなったと判定された場合は、ハンチングを生じることがない様に、トルクカットの割合を穏やかに元の割合まで戻すことで、燃費の向上を図りながらエンストも防止出来る。

尚、本実施の形態のエンジン回転数検出センサ１７０は、本発明の回転数取得部の一例にあたる、また、本実施の形態のエンジン回転数検出センサ１７０及び第２のエンジン制御装置１１４０は、本発明の回転数変化率取得部の一例にあたる。

また、本実施の形態２の第２の本機制御装置１１００に接続された選択スイッチ１５０は、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられた際、トルクカットの割合をエンジン回転数の変化率に応じて変更する制御を適用するかどうかを、作業者が選択可能なスイッチである。

即ち、作業者が、選択スイッチ１５０を操作して、当該制御を適用しないことを選択した場合、第２の本機制御装置１１００を介して、選択スイッチ１５０からその旨の信号を受けた第２のエンジン制御装置１１４０は、エンジン回転数の変化率の大小に関わらず、トルクカットの割合を一律に、例えば最大トルクの２５％カットするという制御を行うものである。

これにより、燃費向上を優先させるという作業者の意図に沿った制御が行える。

また、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられている状況において、第２の本機制御装置１１００が、副変速レバー１１が路上走行位置にあると判定した場合、作業機の上昇を検知した場合（即ち、非作業中の場合）、或いは、ＰＴＯスイッチ（図示省略）が切り状態の場合は、第２のエンジン制御装置１１４０に対してその旨の指令を出すことにより、第２のエンジン制御装置１１４０は、トルクカット量の割合を変更することなく、例えば、最大トルクの２５％を常時カットする制御を行う構成である。

これにより、路上走行中や非作業中は、負荷が大きく変動する要素が少なく通常はエンストをすることが無いので、トルクカット量を一定値に定めることで燃費向上を図ることが出来る。

また、本実施の形態２の第２の本機制御装置１１００に接続された解除スイッチ１６０（図６参照）は、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モード側に切り替えられた場合において、作業者が解除スイッチ１６０を一時的に操作することにより、解除指令が第２のエンジン制御装置１１４０に対して主力されて、トルクカットの割合をエンジン回転数の変化率に応じて変更する制御を一時的に解除することが出来るスイッチである。

これにより、低燃費出力モードで作業機による作業中において、作業者が、例えば、大きな負荷がかったと感じたときに、即座に、当該解除スイッチ１６０を操作することで、操作している間だけ一時的にトルクカットの制御を解除して、エンジンに最大トルクの出力を可能とすることが出来て、エンストを未然に防止出来、作業性が向上する。

また、解除スイッチ１６０は、副変速レバー１１（図１参照）の先端部の下面側に設けられているので、作業者が、座席７に座った状態ですぐに触れる位置にあり、即座に操作が出来る。

尚、上記実施の形態では、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モードに切り替えられている場合において、エンジン回転数の変化率に基づいて、トルクカット量の割合を変更する構成について説明したが、これに限らず例えば、第２のエンジン制御装置１１４０が、エンジン回転数検出センサ１７０の検出結果である回転数に基づいて、トルクカット量の割合を変更する構成であっても良い。即ち、この場合、例えば、第２のエンジン制御装置１１４０は、エンジン回転数の変化率では無く、エンジン回転数の値が一定値を下回ったと判定した場合に、トルクカット量の割合を減少させる（最大トルクの２５％カットから２０％カットに変更する）という制御を行う。これにより、例えば、エンジン回転数の変化率が緩やかであっても、エンジン回転数の値が一定値を下回った場合は、トルクカットの割合を減少させることが出来るので、エンストを確実に防止出来る。また、ある程度の負荷のときは、トルクカットが実行され燃費向上を図ることが出来る。

また、上記実施の形態では、解除スイッチ１６０は、副変速レバー１１（図１参照）の先端部の下面側に設けられている場合について説明したが、これに限らず例えば、前後進切換レバー１２（図３参照）の先端部に設けても良い。

これにより、前後進切換レバー１２は、作業者がステアリングハンドル８を持ったまま指先等で触れることが出来る位置に配置されているので、即座に操作出来る。

また、上記実施の形態では、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モードに切り替えられている場合において、エンジン回転数の変化率に基づいて、トルクカット量の割合を変更する構成について説明したが、これに限らず例えば、アクセルペダル９（または、アクセルレバー）の踏み込み量を検知するセンサの検知結果から演算されるエンジン回転数の目標に応じて、トルクカット量の割合を変更する構成であっても良い。

これにより、作業者のアクセルペダル９によるアクセル指示値に応じて適切にトルクカット量の割合を変更出来る。

また、上記実施の形態では、モード切替スイッチ１２０が低燃費出力モードに切り替えられている場合において、エンジン回転数の変化率に基づいて、トルクカット量の割合を変更する構成について説明したが、これに限らず例えば、エンジン回転数の変化率の内、下降変化率が急な場合は、一時的にトルクカットを行わない、即ち、エンジンに最大トルクの出力を可能にする制御を行う構成であっても良い。

これにより、エンストの防止を図ることが出来る。また、ある程度の負荷のときは、トルクカットが実行され燃費向上を図ることが出来る。

また、上記の実施の形態では、通常時のピークカット量を、最大トルクの２５％に設定し、エンジン回転数の変化率などに応じて、当該ピークカット量を最大トルクの２０％、１５％という様に段階的に変更する構成について説明したが、これらの数値に限定されるものではなく、数値はどの様に設定しても良い。

本発明は、エンジンの出力カーブを２種類備えておく必要がなく、燃費向上が図れる作業車両を提供することが出来るので、農業用、建築用、運搬用などのトラクタなどの作業車両として有用である。

１ トラクタ
２、３ 走行車輪
４ エンジン
４ａ エンジンルーム
５ 変速装置（トランスミッション）
６ ＰＴＯ出力軸
７ 座席
８ ステアリングハンドル
９ アクセルペダル
１０ ブレーキペダル
１１ 副変速レバー
１２ 前後進切換レバー
１６０ 解除スイッチ

Claims (7)

1. エンジンと、
   前記エンジンの標準出力モード、及び前記標準出力モードよりも燃料消費量を低減させる低燃費出力モードの内、何れかのモードに切り替えるモード切替スイッチと、
   前記モード切替スイッチが、前記低燃費出力モードに切り替えられたとき、前記標準出力モードにおける前記エンジンの回転数に対するトルクの上に凸の特性カーブの所定量をピークカットした前記特性カーブを用いる制御部と、
   を備えたことを特徴とする作業車両。
2. 前記エンジンの回転数の変化率を取得する回転数変化率取得部を備え、
   前記制御部は、前記取得された前記回転数の変化率に基づいて、前記所定量を変更する、ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記回転数の変化率の閾値が複数設けられ、
   前記複数の閾値に対応した前記所定量が複数設けられており、
   前記制御部は、前記取得された前記回転数の変化率を前記複数の閾値と比較し、当てはまる前記閾値に対応した前記所定量を変更する、ことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記モード切替スイッチが前記低燃費出力モードに切り替えられた場合において、前記取得された前記回転数の変化率に基づいた、前記制御部による前記所定量を変更する制御を適用するか否かを選択可能な選択スイッチを備えた、ことを特徴とする請求項２又は３に記載の作業車両。
5. 前記制御部は、路上走行時又は作業機上昇時には、前記所定量を変更する制御は行わない、ことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
6. 前記エンジンの回転数を取得する回転数取得部を備え、
   前記制御部は、前記取得された前記回転数に基づいて、前記所定量を変更する、ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
7. 前記モード切替スイッチが前記低燃費出力モードに切り替えられた場合において、一時的に前記ピークカットを解除する解除スイッチを備えた、ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。

Images