JP2016215680A - 車両構造 - Google Patents

Abstract

【課題】デフレクタの取付安定性を好適に確保できる車両構造を提供する。
【解決手段】車両Ｖは、ドア開口部を開閉可能に覆う後部ドア２と、後部ドア２に設けられた長尺なデフレクタ１とを備える。デフレクタ１の上端部１１ａは、後部ドア２に固定される。デフレクタ１の下端部１１ｂは、後部ドア２の後面２３ａに面ファスナー１４，２５により固定される。後部ドア２は、後面２３ａと交差する方向に延びる側面２３ｃを有する。デフレクタ１は、側面２３ｃに当接する当接部１２ｆを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両構造に関するものである。

特許文献１には、テールゲートの上端部に設置されたスポイラと、テールゲートの側端部近傍に設置されスポイラから下方へ向けて延びるデフレクタとを備えた車両構造が開示されている。デフレクタの上端部はスポイラに固定されていて、デフレクタの下端部は弾性部材を介してテールゲートのウインドウガラスに当接している。

国際公開第２０１４／１４８５２６号

ところで、空力性能を高めるためには、デフレクタを大型化することが望ましいが、デフレクタの大型化に伴ってデフレクタの上端部と下端部との距離が必然的に長くなる。

このため、特許文献１の車両構造においてデフレクタを大型化した場合には、デフレクタの下端部から上端部にあるスポイラとの取付点までの距離が長くなり、またデフレクタの下端部は弾性部材を介してウインドウガラスに当接するだけなので、デフレクタの取付安定性が低下する虞がある。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、デフレクタの取付安定性を好適に確保できる車両構造を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、本発明に係る車両構造は、車両に設けられた開口部を開閉可能に覆うドアと、前記ドアに設けられた長尺なデフレクタと、を備えており、前記デフレクタの長手方向の一端部は、前記ドアに固定されており、前記デフレクタの長手方向の他端部は、前記ドアの第１面に接着手段により固定されており、前記ドアは、前記第１面と交差する方向に延びる第２面を有しており、前記デフレクタは、前記第２面に当接する当接部を有していることを特徴とする。

本発明によれば、デフレクタの長手方向の一端部および他端部がドアに固定されるため、デフレクタを大型化した場合であっても、デフレクタの取付安定性を好適に確保できる。特に本発明では、デフレクタの当接部がドアの第２面に当接するため、デフレクタの取付安定性を一層好適に確保できる。

また、本発明によれば、デフレクタの他端部が接着手段によりドアに固定されるため、機械締結に比べドア側に穿孔加工等を施す必要がなく、デフレクタの固定構造を簡略化できる。
また、本発明によれば、デフレクタをドアに接着する際には、デフレクタの当接部をドアの第２面に当接させることにより、ドアに対してデフレクタを位置決めできるため、接着作業を正確かつ簡便に遂行できる。
さらに、本発明によれば、デフレクタにより接着手段を目隠しできるため、意匠性を向上させることができる。

また、前記ドアは、ウインドウガラスを有しており、前記第１面は、前記ウインドウガラスのガラス面であることが好ましい。
このようにすると、平坦なガラス面に接着手段を設けることができるため、ドアに対する接着手段の取付性を向上させることができる。これにより、接着手段の取付性の向上とウインドウガラスの意匠性の確保の両立を図ることができる。

また、前記第１面と交差する方向において、前記当接部の幅寸法は、前記第２面の幅寸法よりも大きく形成されていることが好ましい。
このようにすると、当接部を第２面に当接させやすくなるため、デフレクタの位置決め時の作業性が高まる。また、当接部が比較的大きいため、接着手段を目隠しできる範囲が広くなる。これにより、別の目隠し部材を設けることなく、接着手段を目隠しできる。

また、前記第２面の一部を覆う被覆材を備えており、前記第２面は、車幅方向外側に臨む面であり、前記当接部が当接する当接領域と、前記被覆材により被覆される被覆領域とを含んでいることが好ましい。この場合、前記当接部の車外側面と前記被覆材の車外側面は、面一に形成されるとよい。
このようにすると、当接部と被覆材との相対的な位置関係を目安として位置決めできるため、デフレクタの位置決め時の作業性が高まる。また、当接部と被覆材が連続的に見えるため、意匠性を向上させることができる。

また、前記当接部と前記第２面との間に介設された樹脂材料から成る弾性部材を備えており、前記当接部は、前記弾性部材を介して前記第２面に当接していることが好ましい。
このようにすると、樹脂材料から成る弾性部材の緩衝作用により、当接部と第２面との衝突音の発生を防止できるとともに、第２面上における当接部の振動の発生を防止できる。

本発明に係る車両構造によれば、デフレクタの取付安定性を好適に確保できる。

本発明の実施形態に係る車両構造が適用された車両の背面図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係るデフレクタを後側から見た拡大斜視図、（ｂ）はデフレクタを前側から見た拡大斜視図である。 （ａ）はデフレクタアウタを取り付けた状態を示す拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）のデフレクタアウタを取り外した状態を示す拡大斜視図、（ｃ）は（ｂ）のデフレクタインナを取り外した状態を示す拡大斜視図である。 図２（ａ）のＩＶ−ＩＶ線に沿った端面図である。 図２（ａ）のＶ−Ｖ線に沿った端面図である。 （ａ）は図２（ａ）のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図、（ｂ）は（ａ）の拡大端面図である。 図２（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った端面図である。 図２（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った端面図である。 図２（ｂ）のＩＸ−ＩＸ線に沿った端面図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車両前後方向を示し、「上下」は、車両上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両構造が適用された車両Ｖは、後部ドア２と、スポイラ３と、左右一対のデフレクタ１，１とを備えている。車両Ｖの後部には、車内外を連通するドア開口部Ｖａが設けられている。

後部ドア２は、ドア開口部Ｖａを開閉可能に覆うものである。後部ドア２は、閉時に車内側（前側）に配置されるドアインナパネル２１（図４参照）と、ドアインナパネル２１の車外側（後側）に配置されるドアアウタパネル２２と、ウインドウガラス２３とを有している。ドアインナパネル２１およびドアアウタパネル２２は、例えば金属材料から成る。ドアインナパネル２１およびドアアウタパネル２２の上端部側には、左右に延びる略矩形状のウインドウ開口２４が形成されている。ウインドウガラス２３は、ウインドウ開口２４を車外側から覆っている。

スポイラ３は、ルーフ８に沿って流れてきた走行風を車両Ｖの後部に巻き込まないように整流するものである。スポイラ３は、後部ドア２の上端部に設置されていて、車幅方向に沿って延びている。スポイラ３は、例えば樹脂材料から成る。

デフレクタ１は、車両Ｖの側面に沿って流れてきた走行風を車両Ｖの後部に巻き込まないように整流するものである。デフレクタ１は、後部ドア２の側端部の上部側に設置されていて、スポイラ３から下方へ向けて延びている。デフレクタ１は、例えば樹脂材料から成る。本実施形態のデフレクタ１は、車両後方視で略逆三角形状を呈していて、左右よりも上下に長尺な形状である。なお、デフレクタ１の形状は特段限定されるものではなく、例えば上下よりも左右に長尺な形状であってもよい。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、デフレクタ１は、車内側（前側）に配置されるデフレクタインナ１１と、デフレクタインナ１１の車外側（後側）に配置されるデフレクタアウタ１２とを有している。デフレクタインナ１１とデフレクタアウタ１２の外形形状は、略相似形状である。デフレクタアウタ１２は、デフレクタインナ１１よりも一回り大きく形成されている。

デフレクタインナ１１の上端部１１ａには、デフレクタアウタ１２に固定するためのネジ挿通孔１１ｄ，１１ｄと、後部ドア２に固定するための取付孔１１ｅが設けられている。デフレクタインナ１１の下端部１１ｂには、後部ドア２に固定するための面ファスナー１４が設けられている。デフレクタインナ１１と各部材との固定については、後に詳しく説明する。

デフレクタアウタ１２は、水平断面視略コ字状（溝形状）を呈する。デフレクタアウタ１２は、デフレクタインナ１１の車幅方向内側に配置される側壁部１２ｄと、デフレクタインナ１１の後側に配置される後壁部１２ｅと、デフレクタインナ１１の車幅方向外側に配置される当接部１２ｆと、スポイラ３に取り付けるための取付部１２ｃとを有している。取付部１２ｃは、後壁部１２ｅの上端部に連続している。デフレクタアウタ１２と各部材との固定については、後に詳しく説明する。

次に、図２（ａ）、（ｂ）、図４を参照して、デフレクタインナ１１とデフレクタアウタ１２との固定について説明する。なお、図２（ｂ）では、説明の便宜上、後部ドア２を取り外した状態を図示している。
本実施形態のデフレクタインナ１１とデフレクタアウタ１２は、２本のネジ６Ａ，６Ａにより相互に固定されている。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、デフレクタインナ１１の上端部１１ａには、凹部１１ｃが車内側（デフレクタアウタ１２から離間する側）へ向けて凹設されている。本実施形態の凹部１１ｃは、左右に相互に離間して２つ設けられている。凹部１１ｃ，１１ｃの底部には、円形状のネジ挿通孔１１ｄが１つずつ（合計２つ）形成されている。

図４に示すように、デフレクタアウタ１２の後壁部１２ｅの上部側には、円穴を有する取付ボス１２ｂが車内側（デフレクタインナ１１）へ向けて凸設されている。本実施形態の取付ボス１２ｂは、左右に相互に離間して２つ設けられている。取付ボス１２ｂは、凹部１１ｃ内に挿入されていて、ネジ挿通孔１１ｄと前後に対応する位置に設置されている。ネジ挿通孔１１ｄおよび取付ボス１２ｂには、デフレクタインナ１１とデフレクタアウタ１２とを結合するためのネジ６Ａが挿通される。

図示は省略するが、デフレクタインナ１１には位置決め孔が形成され、デフレクタアウタ１２には位置決め孔に係合する位置決め突部が形成される。これにより、デフレクタインナ１１とデフレクタアウタ１２の組付時の位置決めを正確かつ簡便に遂行できる。

次に、図２（ａ）、（ｂ）、図５を参照して、デフレクタインナ１１の長手方向の一端部である上端部１１ａと後部ドア２との固定について説明する。
本実施形態のデフレクタインナ１１の上端部１１ａは、クリップ７によりドアインナパネル２１およびドアアウタパネル２２に固定されている。

図２（ｂ）に示すように、左右外側の凹部１１ｃの底部には、取付孔１１ｅが形成されている。取付孔１１ｅは、略矩形状を呈していて、ネジ挿通孔１１ｄよりも下方に形成されている。図５に示すように、取付孔１１ｅ内には、円筒孔を有するクリップ受け材１３が嵌め込まれている。

ドアインナパネル２１には、円形状のクリップ挿通孔２１ａが形成されている。ドアアウタパネル２２には、円形状のクリップ挿通孔２２ａが形成されている。クリップ挿通孔２１ａ，２２ａは、取付孔１１ｅと前後に対応する位置に設置されている。クリップ挿通孔２１ａ，２２ａおよびクリップ受け材１３の円筒孔内には、ドアインナパネル２１とドアアウタパネル２２とデフレクタインナ１１とを結合するためのクリップ７が車内側から挿通される。

次に、図６（ａ）を参照して、デフレクタインナ１１の長手方向の他端部である下端部１１ｂと後部ドア２との固定について説明する。
本実施形態のデフレクタインナ１１の下端部１１ｂは、面ファスナー１４，２５が接着されることにより、ウインドウガラス２３に固定されている。

デフレクタインナ１１の下端部１１ｂの前面（車内側の面）には、接着手段となる面ファスナー１４が設置されている。面ファスナー１４は、例えば接着剤等により下端部１１ｂの前面に接着されている。デフレクタインナ１１およびデフレクタアウタ１２の車幅方向内側の端部は、シール材９ａを介して、ウインドウガラス２３の後面２３ａに当接している。

ウインドウガラス２３の後面（車外側の面）２３ａには、接着手段となる面ファスナー２５が設置されている。面ファスナー２５は、例えば接着剤等により後面２３ａに接着されている。後面２３ａは、特許請求の範囲の第１面およびガラス面を構成している。ウインドウガラス２３の前面（車内側の面）２３ｂは、接着剤９ｂによりドアアウタパネル２２に固定されている。

面ファスナー１４，２５は、シール材９ａとウインドウガラス２３の側面２３ｃとの間に位置している。デフレクタインナ１１の下端部１１ｂは、面ファスナー１４，２５が接着されることにより、ウインドウガラス２３の後面２３ａに着脱可能に固定されている。

次に、図６（ａ）、（ｂ）を参照して、デフレクタインナ１１の下端部１１ｂ付近の詳細な構造について説明する。

図６（ａ）に示すように、デフレクタインナ１１の車幅方向外側の端部１１ｆは、面ファスナー１４，２５よりも車幅方向外側に位置していて、車幅方向外側へ向かう程ウインドウガラス２３に接近するように前方に傾斜している。デフレクタインナ１１の車幅方向外側の端部１１ｆとウインドウガラス２３の後面２３ａとの間には、所定のクリアランスＣが形成されている。

ウインドウガラス２３は、車幅方向外側へ向かう程前方に位置するように湾曲している。ウインドウガラス２３は、車幅方向外側に臨む側面２３ｃを有している。側面２３ｃは、後面２３ａおよび前面２３ｂの車幅方向外側の端部を繋いでいて、後面２３ａおよび前面２３ｂと交差（略直交）する方向に延びている。側面２３ｃは、面ファスナー１４，２５とデフレクタインナ１１の車幅方向外側の端部１１ｆよりも前側かつ車幅方向外側に位置している。側面２３ｃは、特許請求の範囲の第２面を構成している。

デフレクタアウタ１２の側壁部１２ｄは、ウインドウガラス２３の後面２３ａから後方へ向けて延出している。側壁部１２ｄの前端部は、シール材９ａを介して、ウインドウガラス２３の後面２３ａに当接している。側壁部１２ｄは、後方へ向かう程車幅方向外側に位置するように傾斜している。

後壁部１２ｅは、側壁部１２ｄの後端部から車幅方向外側へ向けて延出している。後壁部１２ｅは、車幅方向外側へ向かう程ウインドウガラス２３に接近するように前方に傾斜している。後壁部１２ｅは、デフレクタインナ１１の車幅方向外側の端部１１ｆと平行に延在している。

当接部１２ｆは、後壁部１２ｅの車幅方向外側の端部から前方へ向けて延出していて、側面２３ｃの車幅方向外側に位置している。この当接部１２ｆを形成したことにより、クリアランスＣを車幅方向外側から覆い隠すことが可能となるため、面ファスナー１４，２５を目隠しできる。当接部１２ｆは、車幅方向内側に臨んで側面２３ｃに対面する車内側面１２ｇと、車幅方向外側に臨む車外側面１２ｈとを有している。

当接部１２ｆは、側面２３ｃよりも前方にさらに延びていて、ドアインナパネル２１およびドアアウタパネル２２の端縁同士の接合部２６まで延びている。当接部１２ｆは、接合部２６の車幅方向外側に位置している。これにより、ドアアウタパネル２２とウインドウガラス２３との間のクリアランスを車幅方向外側から覆い隠すことが可能となるため、接着剤９ｂを目隠しできる。

当接部１２ｆと側面２３ｃとの間には、樹脂材料から成る弾性部材４が介設されている。弾性部材４は、当接部１２ｆの車内側面１２ｇに固定されている。本実施形態の当接部１２ｆは、弾性部材４を介して、側面２３ｃに当接している。弾性部材４は、水平断面視矩形状を呈していて、例えばスポンジゴムから成る。弾性部材４は、スポンジゴムの他に、硬質ゴム(例えばＥＰＤＭソリッドゴム)、その他の樹脂材料でもよい。

図６（ｂ）に示すように、後面２３ａと交差（略直交）する方向において、当接部１２ｆの幅寸法Ｗ１、弾性部材４の幅寸法Ｗ２および側面２３ｃの幅寸法Ｗ３は、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３の関係に設定されている。すなわち、当接部１２ｆの幅寸法Ｗ１および弾性部材４の幅寸法Ｗ２は、側面２３ｃの幅寸法Ｗ３よりも大きく形成されている。

次に、図３（ａ）〜（ｃ）、図７を参照して、ウインドウガラス２３の側面２３ｃ付近の構造について詳しく説明する。

図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、ウインドウガラス２３の側面２３ｃの上部側には、上方へ向かう程車幅方向内側に位置するように切り欠かれた切欠面２３ｄが形成されている。切欠面２３ｄは、当接部１２ｆおよび接合部２６に対して車幅方向内側に離間している。

ウインドウガラス２３の側面２３ｃは、切欠面２３ｄの下方において、当接部１２ｆが弾性部材４を介して当接する当接領域Ｔ１と、ウインドウモール５により被覆される被覆領域Ｔ２とを含んでいる。

当接領域Ｔ１は、切欠面２３ｄの下端部付近から下方へ向けて所定範囲だけ設けられている。当接領域Ｔ１を成す弾性部材４は、当接部１２ｆの下部側に設置されていて、側面２３ｃの一部に当接している。

図示は省略するが、被覆領域Ｔ２は、当接領域Ｔ１の下側から側面２３ｃの下部に亘って設けられている。被覆領域Ｔ２を成すウインドウモール５は、側面２３ｃの一部を車幅方向外側から覆う被覆材である。ウインドウモール５は、例えば樹脂材料、ゴム材料等から成る。

図７に示すように、ウインドウモール５は、車幅方向外側に臨む車外側面５１を有している。当接部１２ｆの車外側面１２ｈとウインドウモール５の車外側面５１とは、面一に形成されている。換言すると、ウインドウガラス２３の側面２３ｃから当接部１２ｆの車外側面１２ｈまでの距離Ｄ１と、ウインドウガラス２３の側面２３ｃからウインドウモール５の車外側面５１までの距離Ｄ２は、同一に形成されている（Ｄ１＝Ｄ２）。

次に、図８、図９を参照して、デフレクタ１とスポイラ３との固定について詳しく説明する。
本実施形態のデフレクタアウタ１２は、２本のネジ６Ｂ，６Ｃによりスポイラ３に固定されている。スポイラ３は、車内側（下側）に配置されるスポイラインナ３１と、スポイラインナ３１の車外側（上側）に配置されるスポイラアウタ３２と、スポイラインナ３１の一部を車内側（下側）から覆うカバー部材３３（図９参照）とを有している。

図８に示すように、本実施形態では一方のネジ６Ｂによりデフレクタアウタ１２とスポイラインナ３１の２部材を一体的に固定している。スポイラインナ３１は、デフレクタアウタ１２（下方）へ向けて凸設された凸部３１ａを有している。凸部３１ａの頂部には、円形状のネジ孔３１ｂが形成されている。

デフレクタアウタ１２の取付部１２ｃは、スポイラインナ３１およびカバー部材３３の下側に位置している。取付部１２ｃの先端には、車幅方向に沿って延在して略水平な上端フランジ１２ｉが形成されている。上端フランジ１２ｉには、円形状のネジ孔１２ｊが形成されている。

ネジ孔１２ｊは、スポイラインナ３１のネジ孔３１ｂと上下に対応する位置に設置されている。ネジ孔１２ｊ，３１ｂには、デフレクタアウタ１２とスポイラインナ３１とを結合するためのネジ６Ｂが下方から挿通される。

図９に示すように、本実施形態では他方のネジ６Ｃによりデフレクタアウタ１２とカバー部材３３とスポイラインナ３１の３部材を一体的に固定している。凸部３１ａの頂部の下面には、有底円筒状のボス部３１ｃがデフレクタアウタ１２（下方）へ向けて凸設されている。ボス部３１ｃは、ネジ孔３１ｂ（図８参照）よりも車幅方向内側に位置している。

カバー部材３３の前端部には、車幅方向に沿って延在し略水平な前端フランジ３３ａが形成されている。前端フランジ３３ａには、円形状のネジ孔３３ｂが形成されている。ネジ孔３３ｂは、ボス部３１ｃと上下に対応する位置に設置されている。

デフレクタアウタ１２の上端フランジ１２ｉには、円形状のネジ孔１２ｋが形成されている。ネジ孔１２ｋは、ネジ孔１２ｊ（図８参照）よりも車幅方向内側に位置している。ネジ孔１２ｋは、カバー部材３３のネジ孔３３ｂおよびスポイラインナ３１のボス部３１ｃと上下に対応する位置に設置されている。ネジ孔１２ｋ，３３ｂおよびボス部３１ｃには、デフレクタアウタ１２とカバー部材３３とスポイラインナ３１とを結合するためのネジ６Ｃが下方から挿通される。

本発明の実施形態に係る車両構造が適用された車両Ｖは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。

本実施形態によれば、デフレクタインナ１１の上端部１１ａおよび下端部１１ｂが後部ドア２に固定されるため、デフレクタ１を大型化した場合であっても、デフレクタ１の取付安定性を好適に確保できる。
特に本実施形態では、デフレクタアウタ１２の当接部１２ｆが弾性部材４を介してウインドウガラス２３の側面２３ｃに当接するため、デフレクタ１の取付安定性を一層好適に確保できる。

また、本実施形態によれば、デフレクタインナ１１の下端部１１ｂが面ファスナー１４，２５により後部ドア２に固定されるため、機械締結に比べ後部ドア２側に穿孔加工等を施す必要がなく、デフレクタ１の固定構造を簡略化できる。

また、本実施形態によれば、デフレクタインナ１１を後部ドア２に接着する際には、デフレクタアウタ１２の当接部１２ｆをウインドウガラス２３の側面２３ｃに当接させることにより、後部ドア２に対してデフレクタインナ１１を位置決めできるため、接着作業を正確かつ簡便に遂行できる。

また、本実施形態によれば、後面２３ａと交差する方向において、弾性部材４の幅寸法Ｗ２は、側面２３ｃの幅寸法Ｗ３よりも大きく形成されていることにより、弾性部材４を側面２３ｃに当接させやすくなるため、デフレクタ１の位置決め時の作業性が高まる。

また、本実施形態によれば、当接部１２ｆの車外側面１２ｈとウインドウモール５の車外側面５１が面一に形成されることにより、当接部１２ｆとウインドウモール５との相対的な位置関係を目安として位置決めできるため、デフレクタ１の位置決め時の作業性が高まる。
さらに、当接部１２ｆの車外側面１２ｈとウインドウモール５の車外側面５１が面一に形成されることにより、当接部１２ｆとウインドウモール５が連続的に見えるため、意匠性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、当接部１２ｆと側面２３ｃとの間に介設された樹脂材料から成る弾性部材４の緩衝作用により、当接部１２ｆと側面２３ｃとの衝突音の発生を防止できるとともに、側面２３ｃ上における当接部１２ｆの振動の発生を防止できる。
ちなみに、デフレクタ１の取付時には、当接部１２ｆと側面２３ｃとの間に弾性部材４が挟み込まれて縮まるように弾性変形する。この弾性変形したときの弾性部材４の厚さ（変形量）を、当接部１２ｆの車外側面１２ｈとウインドウモール５の車外側面５１が面一となる厚さに予め設定しておくと、弾性部材４を利用してデフレクタ１の取付位置決めを正確かつ簡便に遂行できる。
つまり、弾性部材４により、衝突音および振動の発生防止と取付位置決めの向上の両立を図ることができる。

また、本実施形態によれば、デフレクタアウタ１２の当接部１２ｆにより面ファスナー１４，２５を目隠しできるため、意匠性を向上させることができる。
特に本実施形態では、当接部１２ｆが比較的大きいため、別の目隠し部材を設けることなく、面ファスナー１４，２５を目隠しできる。

また、本実施形態によれば、デフレクタインナ１１の下端部１１ｂの固定位置をウインドウガラス２３にすることにより、平坦なガラス面に面ファスナー２５を設けることができるため、後部ドア２に対する面ファスナー２５の取付性（接着性）を向上させることができる。これにより、面ファスナー２５の取付性の向上とウインドウガラス２３の意匠性の確保の両立を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態では、デフレクタインナ１１の下端部１１ｂと後部ドア２との接着手段として面ファスナー１４，２５を用いたが、例えば両面テープや接着剤等を用いてもよい。

本実施形態では、デフレクタインナ１１の下端部１１ｂをウインドウガラス２３に固定したが、例えばドアアウタパネル２２に固定してもよい。

本実施形態では、弾性部材４を介して当接部１２ｆが側面２３ｃに当接したが、弾性部材４を省略して当接部１２ｆが側面２３ｃに直に当接してもよい。

本実施形態では、デフレクタ１をデフレクタインナ１１とデフレクタアウタ１２の２部品構造としたが、デフレクタアウタ１２に面ファスナー貼付け面を設定してデフレクタインナ１１を省略して１部品構造としてもよい。

Ｖ 車両（車両構造）
Ｖａ ドア開口部（開口部）
１ デフレクタ
１１ デフレクタインナ
１１ａ 上端部（長手方向の一端部）
１１ｂ 下端部（長手方向の他端部）
１２ デフレクタアウタ
１２ｆ 当接部
１２ｈ 車外側面
１４ 面ファスナー（接着手段）
２ 後部ドア（ドア）
２１ ドアインナパネル
２２ ドアアウタパネル
２３ ウインドウガラス
２３ａ 後面（第１面）
２３ｃ 側面（第２面）
２５ 面ファスナー（接着手段）
３ スポイラ
４ 弾性部材
５ ウインドウモール
５１ 車外側面
Ｔ１ 当接領域
Ｔ２ 被覆領域
Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３ 幅寸法

Claims (5)

1. 車両に設けられた開口部を開閉可能に覆うドアと、
   前記ドアに設けられた長尺なデフレクタと、
   を備えた車両構造であって、
   前記デフレクタの長手方向の一端部は、前記ドアに固定されており、
   前記デフレクタの長手方向の他端部は、前記ドアの第１面に接着手段により固定されており、
   前記ドアは、前記第１面と交差する方向に延びる第２面を有しており、
   前記デフレクタは、前記第２面に当接する当接部を有していることを特徴とする車両構造。
2. 前記ドアは、ウインドウガラスを有しており、
   前記第１面は、前記ウインドウガラスのガラス面であることを特徴とする請求項１に記載の車両構造。
3. 前記第１面と交差する方向において、前記当接部の幅寸法は、前記第２面の幅寸法よりも大きく形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両構造。
4. 前記第２面の一部を覆う被覆材を備えており、
   前記第２面は、車幅方向外側に臨む面であり、前記当接部が当接する当接領域と、前記被覆材により被覆される被覆領域とを含んでおり、
   前記当接部の車外側面と前記被覆材の車外側面は、面一に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両構造。
5. 前記当接部と前記第２面との間に介設された樹脂材料から成る弾性部材を備えており、
   前記当接部は、前記弾性部材を介して前記第２面に当接していることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両構造。

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