JP2016205154A - Traveling control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an engine stall even if a neutral position is selected during the execution of engine rotation number rise control for preventing the engine stall.SOLUTION: In a traveling control device of a vehicle which performs engine rotation number rise control for raising an engine rotation number when a forward direction of a vehicle indicated by a shift position which is selected by an operation of a shift lever of an automatic transmission and an actual forward direction of the vehicle do not coincide with each other, when a neutral position is selected by the operation of the shift level during the engine rotation number rise control, an engine rotation number of the engine rotation number rise control is held, and an engine stall caused by a load of a torque converter is thereby prevented.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、エンジン及び自動変速機が搭載され、それらエンジンと自動変速機との間にトルクコンバータが設けられた車両の走行制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle travel control device in which an engine and an automatic transmission are mounted and a torque converter is provided between the engine and the automatic transmission.

エンジンの動力をトルクコンバータを介して自動変速機に伝達する車両にあっては、坂路の走行時等において、トルクコンバータの出力軸が、エンジンの出力軸の回転方向（トルクコンバータの入力軸の回転方向）とは逆の方向に回転してしまうと、トルクコンバータの流体（ＡＴＦ）が逆流して、エンジンに負担がかかりエンジンストールが生じる可能性がある。   In a vehicle that transmits engine power to an automatic transmission via a torque converter, the output shaft of the torque converter is rotated in the direction of rotation of the output shaft of the engine (rotation of the input shaft of the torque converter) when traveling on a slope. If it rotates in the direction opposite to (direction), the fluid (ATF) of the torque converter flows backward, which may cause a load on the engine and cause engine stall.

このような点を解消するために、例えば、シフトレバーの操作により選択されるシフトポジションが示す車両の進行方向と実際の車両の進行方向とが異なる場合（例えば、シフトポジションが前進走行ポジションで、車両が後退走行である場合）、車両の逆走であると判断して、エンジンの回転数を上昇（エンジン出力を増大）させることで、エンジンストールの発生を防止する制御（従来の走行制御）が行われている（例えば、特許文献１参照）。   In order to eliminate such a point, for example, when the vehicle traveling direction indicated by the shift position selected by operating the shift lever is different from the actual traveling direction of the vehicle (for example, the shift position is the forward traveling position, When the vehicle is traveling backward, control that prevents the engine from stalling by determining that the vehicle is traveling backward and increasing the engine speed (increasing engine output) (conventional travel control) (For example, refer to Patent Document 1).

特開２００９−２７５６２８号公報JP 2009-275628 A

ところで、上記した従来の走行制御では、エンジン回転数上昇制御中に、ドライバによってニュートラルポジションが選択された場合、車両は逆走ではないと判断し、エンジン回転数上昇制御を終了してエンジン回転数を低下させている。しかしながら、エンジン回転数上昇制御を終了した時点では、トルクコンバータの負荷がエンジン回転数上昇時の高い負荷のままであり、そのトルクコンバータ負荷によりエンジンストールが生じる可能性がある。   By the way, in the above-described conventional travel control, when the neutral position is selected by the driver during the engine speed increase control, it is determined that the vehicle is not running backward, and the engine speed increase control is terminated and the engine speed is increased. Is reduced. However, when the engine speed increase control is terminated, the torque converter load remains high when the engine speed increases, and engine stall may occur due to the torque converter load.

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジンストールを防止するためのエンジン回転数上昇制御の実行中に、ニュートラルポジションが選択された場合でも、エンジンストールを防止することが可能な車両の走行制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of such circumstances, and even when a neutral position is selected during execution of engine speed increase control for preventing engine stall, engine stall can be prevented. An object of the present invention is to provide a traveling control device for a vehicle.

本発明は、エンジンと、自動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記自動変速機の入力軸との間に接続されたトルクコンバータと、前記自動変速機のシフトレバーのシフトポジションを検出する手段と、実際の車両の進行方向を取得する手段とを備え、前記シフトレバーの操作により選択されているシフトポジションが示す車両の進行方向と実際の車両の進行方向とが一致しない場合に、エンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御を実施する車両の走行制御装置において、前記エンジン回転数上昇制御中に、前記シフトレバーの操作によりニュートラルポジションが選択された場合には前記エンジン回転数上昇制御中のエンジン回転数を保持することを特徴としている。   The present invention relates to an engine, an automatic transmission, a torque converter connected between an output shaft of the engine and an input shaft of the automatic transmission, and means for detecting a shift position of a shift lever of the automatic transmission. And a means for obtaining an actual vehicle traveling direction, and when the vehicle traveling direction indicated by the shift position selected by the operation of the shift lever does not match the actual vehicle traveling direction, the engine rotation In a vehicle travel control device that performs engine speed increase control for increasing the engine speed, when the neutral position is selected by operating the shift lever during the engine speed increase control, the engine speed increase control is being performed. The engine speed is maintained.

本発明によれば、シフトポジションが示す車両の進行方向と実際の車両の進行方向とが一致しない場合にエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御の実施中に、ニュートラルポジションが選択された場合、エンジン回転数上昇制御中のエンジン回転数を保持するようにしているので、トルクコンバータの負荷によるエンジンストールを防止することができる。   According to the present invention, when the neutral position is selected during the engine speed increase control for increasing the engine speed when the vehicle traveling direction indicated by the shift position does not match the actual vehicle traveling direction. Since the engine speed during the engine speed increase control is maintained, engine stall due to the load of the torque converter can be prevented.

本発明において、エンジン回転数上昇制御の実施中に、ニュートラルポジションが選択されたときに、エンジン回転数上昇制御中のエンジン回転数を保持し、そのニュートラルポジションが選択された時点から所定時間（トルクコンバータ負荷が抜けるまでの時間）が経過した後に、エンジン回転数上昇制御を終了するようにしてもよい。このようにすれば、燃料消費率の低下を抑制することができる。   In the present invention, when the neutral position is selected during execution of the engine speed increase control, the engine speed during the engine speed increase control is held, and a predetermined time (torque) is selected from the time when the neutral position is selected. The engine speed increase control may be terminated after a lapse of time until the converter load is removed. In this way, it is possible to suppress a decrease in fuel consumption rate.

本発明によれば、エンジンストールを防止するためのエンジン回転数上昇制御の実行中に、ニュートラルポジションが選択された場合でも、エンジンストールを防止することができる。   According to the present invention, engine stall can be prevented even when the neutral position is selected during execution of engine speed increase control for preventing engine stall.

本発明の走行制御装置を適用する車両の一例を示す略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a vehicle to which a traveling control device of the present invention is applied. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. ＥＣＵが実行する走行制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the traveling control which ECU performs.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は本発明を適用する車両の一例を示す略構成図である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle to which the present invention is applied.

この例の車両１００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、ドリブンギヤ４１、ファイナルギヤ４２、デファレンシャル装置４３、ドライブシャフト５１Ｌ，５１Ｒ、駆動輪（前輪）５Ｌ，５Ｒ、従動輪（後輪：図示せず）、及び、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００などを備えており、そのＥＣＵ２００により実行されるプログラムによって本発明の走行制御装置が実現される。   The vehicle 100 in this example is an FF (front engine / front drive) type vehicle, and includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, a driven gear 41, a final gear 42, a differential device 43, and drive shafts 51L and 51R. , Driving wheels (front wheels) 5L, 5R, driven wheels (rear wheels: not shown), ECU (Electronic Control Unit) 200, and the like, and a travel control device of the present invention by a program executed by the ECU 200 Is realized.

次に、エンジン１、トルクコンバータ２、及び、自動変速機３等の各部について以下に説明する。   Next, each part of the engine 1, the torque converter 2, the automatic transmission 3, and the like will be described below.

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度、インジェクタ１５による燃料噴射量、及び、点火プラグ１６の点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１には、出力軸であるクランクシャフト１０の回転角（クランク角）を検出するクランクポジションセンサ１０１が配置されている。このクランクポジションセンサ１０１の出力信号からエンジン回転数を算出することができる。また、エンジン１には排気通路１２が接続されており、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒等の排気浄化装置１９による浄化が行われた後に大気中に放出される。 -Engine-
The engine 1 is a known power device that outputs power by burning fuel, such as a gasoline engine or a diesel engine, and includes a throttle opening of a throttle valve 13 provided in an intake passage 11, a fuel injection amount by an injector 15, And it is comprised so that operation states, such as the ignition timing of the spark plug 16, can be controlled. The engine 1 is provided with a crank position sensor 101 that detects a rotation angle (crank angle) of a crankshaft 10 that is an output shaft. The engine speed can be calculated from the output signal of the crank position sensor 101. Further, an exhaust passage 12 is connected to the engine 1, and the exhaust gas after combustion is discharged into the atmosphere after being purified by an exhaust purification device 19 such as an oxidation catalyst (not shown) through the exhaust passage 12.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２は、入力軸側のポンプインペラ、出力軸側のタービンランナ、トルク増幅機能を発現するステータ、及び、ロックアップクラッチなどを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間で流体（ＡＴＦ）を介して動力伝達を行う公知の流体継手である。このトルクコンバータ２のポンプインペラはエンジン１のクランクシャフト（出力軸）１０に連結されており、タービンランナは自動変速機３の入力軸に連結されている。 -Torque converter-
The torque converter (T / C) 2 includes a pump impeller on the input shaft side, a turbine runner on the output shaft side, a stator that exhibits a torque amplification function, a lock-up clutch, and the like, and is provided between the pump impeller and the turbine runner. This is a known fluid coupling that transmits power through a fluid (ATF). The pump impeller of the torque converter 2 is connected to the crankshaft (output shaft) 10 of the engine 1, and the turbine runner is connected to the input shaft of the automatic transmission 3.

−自動変速機−
自動変速機３としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いて変速段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機が用いられている。自動変速機３の出力軸に伝達された動力（エンジン１の動力）は、出力ギヤ３ａ、ドリブンギヤ４１、ファイナルギヤ４２、デファレンシャル装置４３、及び、ドライブシャフト５１Ｌ，５１Ｒを介して左右の駆動輪５Ｌ，５Ｒに伝達される。 -Automatic transmission-
As the automatic transmission 3, for example, a stepped (planetary gear type) automatic transmission that uses a friction engagement device such as a clutch and a brake and a planetary gear device to set a gear position is used. The power transmitted to the output shaft of the automatic transmission 3 (power of the engine 1) is the left and right drive wheels 5L via the output gear 3a, the driven gear 41, the final gear 42, the differential device 43, and the drive shafts 51L and 51R. , 5R.

なお、自動変速機３については、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機などの他の方式の自動変速機を用いてもよい。   The automatic transmission 3 may be another type of automatic transmission such as a belt-type continuously variable transmission that adjusts the gear ratio steplessly or a toroidal-type continuously variable transmission.

−シフト操作装置−
この例の車両１００には、図２に示すようなシフト操作装置８が設けられている。このシフト操作装置８は運転席の近傍に配置されている。シフト操作装置８には変位操作可能なシフトレバー８１が設けられている。 -Shift operation device-
The vehicle 100 of this example is provided with a shift operation device 8 as shown in FIG. This shift operation device 8 is arranged in the vicinity of the driver's seat. The shift operation device 8 is provided with a shift lever 81 that can be displaced.

シフト操作装置８には、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、及び、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）を有するシフトゲート８ａが形成されており、ドライバが所望のシフトポジションへシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｓポジションの各ポジションは、シフトポジションセンサ１０５によって検出される。   The shift operating device 8 includes a shift gate 8a having a parking position (P position), a reverse position (R position), a neutral position (N position), a drive position (D position), and a sequential position (S position). Thus, the driver can displace the shift lever 81 to a desired shift position. Each of the P position, R position, N position, D position, and S position is detected by the shift position sensor 105.

上記シフトレバー８１がＤポジションに操作されている状態では、自動変速モードとされ、車速及びアクセル操作量に基づいて予め設定された変速マップを参照して目標変速段を求めて、自動変速機３の変速制御を行う。一方、シフトレバー８１がＳポジションに操作されたときに、手動にて変速操作を行う手動変速モード（シーケンシャルモード）が設定される。   In the state where the shift lever 81 is operated to the D position, the automatic transmission mode is set, the target shift stage is obtained by referring to a shift map set in advance based on the vehicle speed and the accelerator operation amount, and the automatic transmission 3 Shift control is performed. On the other hand, when the shift lever 81 is operated to the S position, a manual shift mode (sequential mode) in which a shift operation is manually performed is set.

なお、以下、Ｄポジション及びＳポジションを前進走行ポジションともいう。また、Ｒポジションを後進走行ポジションともいう。   Hereinafter, the D position and the S position are also referred to as forward travel positions. The R position is also referred to as a reverse travel position.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップＲＡＭ、及び、時間を計時するタイマなどを備えている。 -ECU-
The ECU 200 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a backup RAM, a timer for measuring time, and the like.

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM. The RAM is a memory for temporarily storing calculation results from the CPU, data input from each sensor, and the like, and the backup RAM is a non-volatile memory for storing data to be saved when the ignition is turned off. .

図２に示すように、ＥＣＵ２００には、クランクポジションセンサ１０１、アクセルペダル６（図１参照）の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ１０２、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度を検出するスロットルポジションセンサ１０３、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ１０４、シフトポジションセンサ１０５、イグニッションスイッチ１０６、駆動輪５Ｌ，５Ｒの車輪速度を検出する車輪速度センサ１０７、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１０８、及び、ドライバにより操作されるブレーキペダル７（図１参照）の操作量（踏み込み量）を検出するブレーキペダルセンサ１０９などが接続されている。また、ＥＣＵ２００には、吸入空気量を検出するエアフロメータ、吸入空気温度を検出する吸気温センサ、排気ガス中のＡ／Ｆ（排気Ａ／Ｆ）を検出する空燃比センサ、及び、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサなどのエンジン１の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ２００に入力される。 As shown in FIG. 2, the ECU 200 includes the crank position sensor 101, the accelerator position sensor 102 that detects the operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 6 (see FIG. 1), and the opening of the throttle valve 13 of the engine 1. A throttle position sensor 103 for detecting, a water temperature sensor 104 for detecting engine water temperature (cooling water temperature), a shift position sensor 105, an ignition switch 106, a wheel speed sensor 107 for detecting wheel speeds of the drive wheels 5L and 5R, and a longitudinal acceleration of the vehicle. A longitudinal acceleration sensor 108 to detect, a brake pedal sensor 109 to detect an operation amount (depression amount) of the brake pedal 7 (see FIG. 1) operated by a driver, and the like are connected. The ECU 200 also includes an air flow meter that detects the intake air amount, an intake air temperature sensor that detects the intake air temperature, an air-fuel ratio sensor that detects A / F (exhaust A / F) in the exhaust gas, and in the exhaust gas A sensor indicating the operating state of the engine 1 such as an O 2 sensor for detecting the oxygen concentration of the engine is connected, and signals from these sensors are input to the ECU 200.

また、ＥＣＵ２００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、インジェクタ１５、点火プラグ（イグナイタ）１６、及び、エンジン１の始動時にクランキングを行うスタータモータ１７などが接続されている。   The ECU 200 is connected to a throttle motor 14 that opens and closes the throttle valve 13 of the engine 1, an injector 15, an ignition plug (igniter) 16, a starter motor 17 that performs cranking when the engine 1 is started, and the like. .

そして、ＥＣＵ２００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１の吸入空気量制御（スロットルバルブ１３の開度制御）、燃料噴射量制御（インジェクタ１５の開閉制御）、点火時期制御（点火プラグ１６の駆動制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ２００は、上記シフトレバー８１がＤポジションに操作されている状態では、車速及びアクセル操作量に基づいて予め設定された変速マップを参照して目標変速段を求めて自動変速機３の変速制御を行う（自動変速モード）。一方、シフトレバー８１がＳポジションに操作されたときには、ドライバによる手動変速操作に応じて自動変速機３の変速制御を行う（シーケンシャルモード）。   The ECU 200 controls the intake air amount of the engine 1 (control of the opening of the throttle valve 13), fuel injection control (control of opening and closing of the injector 15), ignition timing control (ignition) based on the output signals of the various sensors described above. Various controls of the engine 1 including the drive control of the plug 16) are executed. Further, when the shift lever 81 is operated to the D position, the ECU 200 refers to a shift map that is set in advance based on the vehicle speed and the accelerator operation amount and obtains the target shift stage to change the speed of the automatic transmission 3. Control is performed (automatic shift mode). On the other hand, when the shift lever 81 is operated to the S position, the shift control of the automatic transmission 3 is performed according to the manual shift operation by the driver (sequential mode).

さらに、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数上昇制御及び下記の走行制御を行う。   Further, the ECU 200 performs engine speed increase control and the following travel control.

ここで、エンジン回転数上昇制御とは、車両が逆走する場合のエンジンストールを防止するための制御であって、シフトポジション（ドライバの車両の進行方向意志）と実際の車両の進行方向とが一致しない場合（車両逆走の場合）に、エンジン１のクランクシャフト（出力軸）１０の回転数（エンジン回転数）がトルクコンバータ２のタービン回転数（出力軸回転数）の絶対値よりも大きくなるように、エンジン出力を増大させる制御のことである。   Here, the engine speed increase control is control for preventing engine stall when the vehicle runs backward, and the shift position (the driver's intention of traveling direction of the vehicle) and the actual traveling direction of the vehicle are determined. If they do not match (in the case of reverse running of the vehicle), the rotational speed (engine rotational speed) of the crankshaft (output shaft) 10 of the engine 1 is greater than the absolute value of the turbine rotational speed (output shaft rotational speed) of the torque converter 2. It is the control that increases the engine output.

なお、エンジン回転数上昇制御時におけるエンジン出力の増大量は一定値であってもよいし、トルクコンバータ２のタービン回転数に応じて、そのタービン回転数が大きいほどエンジン出力の増大量が大きくなるように可変に設定してもよい。   The increase amount of the engine output during the engine speed increase control may be a constant value, or the increase amount of the engine output increases as the turbine rotation speed increases according to the turbine rotation speed of the torque converter 2. As such, it may be set variably.

また、エンジン出力の増大量は、油温（ＡＴＦ油温）に応じて、油温が低いほどエンジン出力が大きくなるように可変に設定してもよい。なお、油温は、水温センサ１０４の検出信号から得られるエンジン水温から推定するようにしてもよいし、油温センサを用いて直接検出するようにしてもよい。   Further, the increase amount of the engine output may be variably set according to the oil temperature (ATF oil temperature) so that the engine output increases as the oil temperature decreases. The oil temperature may be estimated from the engine water temperature obtained from the detection signal of the water temperature sensor 104, or may be detected directly using the oil temperature sensor.

−走行制御−
ＥＣＵ２００が実行する走行制御の一例について図３のフローチャートを参照して説明する。図３の制御ルーチンは、ＥＣＵ２００において所定時間ごとに繰り返して実行される。 -Travel control-
An example of the traveling control executed by the ECU 200 will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine of FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined time intervals in the ECU 200.

図３の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、前後加速度センサ１０８の出力信号に基づいて、路面の勾配が坂路（登坂路または降坂路）であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は処理を一旦終了してリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。   When the control routine of FIG. 3 is started, first, in step ST101, based on the output signal of the longitudinal acceleration sensor 108, it is determined whether or not the slope of the road surface is a slope (uphill or downhill). If the determination result is negative (NO), the process is temporarily terminated and the process returns. If the determination result of step ST101 is affirmative (YES), the process proceeds to step ST102.

ステップＳＴ１０２では、シフトポジションセンサ１０５に出力信号から現在のシフトポジションを検出して、ドライバの車両の進行方向意志を認識する。   In step ST102, the shift position sensor 105 detects the current shift position from the output signal, and recognizes the driver's will of traveling direction of the vehicle.

ステップＳＴ１０３では、車輪速度センサ１０７の出力信号から現在の車両の進行方向（前進または後進）を認識し、その進行方向と上記ステップＳＴ１０２で検出したシフトポジション（前進走行ポジションまたは後進走行ポジション）とが一致しているか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は処理を一旦終了してリターンする。ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ドライバの車両の進行方向意志（走行レンジ）と車両の進行方向が一致していない場合）はステップＳＴ１０４に進む。なお、車両の実際の進行方向は、前後加速度センサ１０８の出力信号から認識するようにしてもよい。   In step ST103, the current traveling direction (forward or reverse) of the vehicle is recognized from the output signal of the wheel speed sensor 107, and the traveling direction and the shift position (forward traveling position or backward traveling position) detected in step ST102 are determined. It is determined whether or not they match. If the determination result is affirmative (YES), the process is temporarily ended and the process returns. If the determination result in step ST103 is negative (NO) (if the driver's vehicle traveling direction intention (traveling range) does not match the vehicle traveling direction), the process proceeds to step ST104. Note that the actual traveling direction of the vehicle may be recognized from the output signal of the longitudinal acceleration sensor 108.

ステップＳＴ１０４では、エンジンストールを防止するためのエンジン回転数上昇制御（エンジン出力増大制御）の実行中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は処理を一旦終了してリターンする。一方、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）で、シフトポジションが示す車両の進行方向と実際の車両の進行方向とが一致していないと判断したことにより、エンジン回転数上昇制御が開始されると、エンジン回転数上昇制御中となり（ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となり）、ステップＳＴ１０５に進む。   In step ST104, it is determined whether or not engine speed increase control (engine output increase control) for preventing engine stall is being performed. If the determination result is negative (NO), the process is temporarily performed. Exit and return. On the other hand, when the determination result in step ST103 is negative (NO), it is determined that the traveling direction of the vehicle indicated by the shift position does not match the actual traveling direction of the vehicle. Then, the engine speed increase control is being performed (the determination result in step ST104 is affirmative (YES)), and the process proceeds to step ST105.

ステップＳＴ１０５では、エンジン回転数上昇制御中に、現在のシフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ニュートラルポジションが選択された場合）は、タイマによる計時を開始してステップＳＴ１０６に進む。ステップＳＴ１０５の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はタイマをクリアし（ステップＳＴ１０８）、その後に処理を一旦終了してリターンする。   In step ST105, it is determined whether or not the current shift position is the neutral position during the engine speed increase control. If the determination result is affirmative (YES) (if the neutral position is selected). Then, time measurement by the timer is started, and the process proceeds to step ST106. If the determination result in step ST105 is negative (NO), the timer is cleared (step ST108), and then the process is temporarily terminated and the process returns.

ステップＳＴ１０６では、タイマの計時値が所定値以上であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、エンジン回転数上昇制御中のエンジン回転数を保持する（ステップＳＴ１０７）。このエンジン回転数を保持する処理は、タイマの計時値が所定値以上となるまで継続され、タイマの計時値が所定値以上となった時点（ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でエンジン回転数上昇制御を終了する（ステップＳＴ１０９）。   In step ST106, it is determined whether or not the measured time value of the timer is equal to or greater than a predetermined value. If the determination result is negative (NO), the engine speed during the engine speed increase control is held (step ST106). ST107). This process of maintaining the engine speed is continued until the time value of the timer becomes equal to or greater than a predetermined value, and when the time value of the timer becomes equal to or greater than the predetermined value (the determination result of step ST106 is affirmative determination (YES)). The engine speed increase control is terminated (step ST109).

ここで、ステップＳＴ１０６の判定に用いる所定値は、エンジン回転数上昇制御中にシフトポジションがニュートラルポジション（自動変速機３のギヤ段がニュートラル）が選択された後、トルクコンバータ２の負荷がエンジンストールが生じない大きさに低下するまでに要する時間であり、実験・シミュレーションによって設定する。   Here, the predetermined value used in the determination in step ST106 is that the load of the torque converter 2 is engine stalled after the shift position is selected as the neutral position (the gear stage of the automatic transmission 3 is neutral) during the engine speed increase control. This is the time required to decrease to such a size that does not occur, and is set by experiment and simulation.

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、シフトポジションが示す車両の進行方向と実際の車両の進行方向とが一致しない場合にエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御の実施中に、ニュートラルポジションが選択された場合、エンジン回転数上昇制御中のエンジン回転数を保持するようにしているので、トルクコンバータの負荷によるエンジンストールを防止することができる。しかも、ニュートラルポジションが選択された時点から所定時間（トルクコンバータ負荷が抜けるまでの時間）が経過した後に、エンジン回転数上昇制御を終了するようにしているので、燃料消費率の低下を抑制することができる。 <Effect>
As described above, according to the present embodiment, during the execution of the engine speed increase control for increasing the engine speed when the traveling direction of the vehicle indicated by the shift position does not match the actual traveling direction of the vehicle, When the neutral position is selected, the engine speed during the engine speed increase control is maintained, so that engine stall due to the load of the torque converter can be prevented. In addition, the engine speed increase control is terminated after a predetermined time (time until the torque converter load is removed) from the time when the neutral position is selected, so that the reduction in fuel consumption rate is suppressed. Can do.

＜変形例＞
以上の実施形態において、ステップＳＴ１０６の判定に用いる所定値は、エンジン回転数上昇制御中におけるトルクコンバータ２のタービン回転数（出力軸回転数）に応じて可変に設定するようにしてもよい。この場合、トルクコンバータ２のタービン回転数が大きいほど判定値を大きな値に設定すればよい。 <Modification>
In the above embodiment, the predetermined value used for the determination in step ST106 may be variably set according to the turbine speed (output shaft speed) of the torque converter 2 during the engine speed increase control. In this case, the determination value may be set to a larger value as the turbine speed of the torque converter 2 is larger.

以上の実施形態において、ステップＳＴ１０６の判定に用いる所定値は、エンジン回転数上昇制御時の油温（ＡＴＦ油温）に応じて可変に設定するようにしてもよい。この場合、油温が低いほど判定値を大きな値に設定すればよい。   In the above embodiment, the predetermined value used for the determination in step ST106 may be variably set according to the oil temperature (ATF oil temperature) at the time of engine speed increase control. In this case, the determination value may be set to a larger value as the oil temperature is lower.

なお、エンジン回転数上昇制御の実行中に、ニュートラルポジションが選択された場合に、トルクコンバータ２の負荷が抜けて、エンジン回転数の吹き上がりが生じる可能性がある場合には、点火遅角や燃料カットよるトルクダウン（エンジン出力低減）にてエンジン回転数の吹き上がりを防止するようにしてもよい。   When the neutral position is selected during execution of the engine speed increase control, if there is a possibility that the load of the torque converter 2 is released and the engine speed increases, an ignition retard or The engine speed may be prevented from rising by torque reduction (engine output reduction) due to fuel cut.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
In addition, embodiment disclosed this time is an illustration in all the points, Comprising: It does not become a basis of limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the scope of claims. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.

例えば、以上の実施形態では、ＦＦ方式の車両の走行制御に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両の走行制御にも適用できる。   For example, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to the travel control of the FF vehicle is described. However, the present invention is not limited to this, and an FR (front engine / rear drive) vehicle, It can also be applied to travel control of a four-wheel drive vehicle.

本発明は、車両の走行制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸との間にトルクコンバータが設けられた車両の走行制御装置に利用することができる。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle travel control device, and more specifically, can be used for a vehicle travel control device in which a torque converter is provided between an output shaft of an engine and an input shaft of an automatic transmission. it can.

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
８ シフト操作装置
８１ シフトレバー
１０１ クランクポジションセンサ
１０５ シフトポジションセンサ
１０７ 車輪速度センサ
１０８ 前後加速度センサ
２００ ＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Torque converter 3 Automatic transmission 8 Shift operating device 81 Shift lever 101 Crank position sensor 105 Shift position sensor 107 Wheel speed sensor 108 Longitudinal acceleration sensor 200 ECU

Claims (1)

エンジンと、自動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記自動変速機の入力軸との間に接続されたトルクコンバータと、前記自動変速機のシフトレバーのシフトポジションを検出する手段と、実際の車両の進行方向を取得する手段とを備え、前記シフトレバーの操作により選択されているシフトポジションが示す車両の進行方向と実際の車両の進行方向とが一致しない場合に、エンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御を実施する車両の走行制御装置において、
前記エンジン回転数上昇制御中に、前記シフトレバーの操作によりニュートラルポジションが選択された場合には前記エンジン回転数上昇制御中のエンジン回転数を保持することを特徴とする車両の走行制御装置。 An engine, an automatic transmission, a torque converter connected between an output shaft of the engine and an input shaft of the automatic transmission, means for detecting a shift position of a shift lever of the automatic transmission, Means for acquiring the traveling direction of the vehicle, and increases the engine speed when the traveling direction of the vehicle indicated by the shift position selected by operating the shift lever does not match the traveling direction of the actual vehicle. In a vehicle travel control device that implements engine speed increase control,
A vehicle travel control device that maintains the engine speed during the engine speed increase control when a neutral position is selected by operating the shift lever during the engine speed increase control.
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