JP3969365B2 - Eco-run control method for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関のエコラン制御方法に関し、詳しくは、所定条件が成立したときに内燃機関の運転を停止する内燃機関のエコラン制御方法や内燃機関の運転状態を学習する内燃機関の制御方法に関する。   The present invention relates to an eco-run control method for an internal combustion engine, and more particularly, to an eco-run control method for an internal combustion engine that stops operation of the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied, and a control method for an internal combustion engine that learns the operating state of the internal combustion engine. .

従来、この種の内燃機関のエコラン制御方法としては、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止すると共に別の所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動的に始動するものが提案されている（例えば、特許文献１）。市街地走行を行なっている車両は、交差点での信号待ちや踏切での列車の通過待ちなど所定時間に亘って停車する頻度が高い。この停車中にエンジンを運転しているとすれば、エネルギを無駄に使用していることになり、燃料の効率的な利用に資することができない。上述の方法は、こうした所定時間に亘って停車しているときにエンジンの運転を停止することによってエネルギの効率的な利用を図ろうとするものである。この方法は、こうしたエンジンの運転の自動的な停止と始動に加えて、エンジンの運転の停止の燃費への寄与をドライバーに表示している。   Conventionally, as an eco-run control method for this type of internal combustion engine, the engine is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and the engine is automatically started when another predetermined start condition is satisfied. Has been proposed (for example, Patent Document 1). A vehicle traveling in an urban area frequently stops for a predetermined time such as waiting for a signal at an intersection or waiting for a train to pass at a crossing. If the engine is operated while the vehicle is stopped, energy is wasted, and the fuel cannot be used efficiently. The above-described method intends to use energy efficiently by stopping the operation of the engine when the vehicle is stopped for such a predetermined time. In this method, in addition to the automatic stop and start of the engine operation, the contribution of the stop of the engine operation to the fuel consumption is displayed to the driver.

また、こうしたエンジンの運転を自動的に停止し始動するエコラン制御方法は、通常、エンジンの運転状態、例えば空燃比や点火タイミングがエミッションに与える影響などを学習し、その学習結果を用いてエンジンの運転の制御を行なっている。こうした方法では、この学習により、燃費やエミッションの向上などを図っている。   In addition, the eco-run control method for automatically stopping and starting the engine usually learns the engine operating state, for example, the influence of air-fuel ratio and ignition timing on the emission, etc., and uses the learning result to determine the engine operation. The operation is controlled. In these methods, this learning aims to improve fuel economy and emissions.

特開平９−２２２０３５号公報JP 9-2222035 A

しかしながら、こうしたエンジンの運転を自動的に停止し始動する方法でエンジンの運転状態を学習しその学習結果を用いてエンジンの運転の制御をおこなっているものでは、大気の状態に基づく始動性の悪化をもエンジン状態の一つとして学習したり、始動性の悪化を機器の劣化によるものと誤判断する場合も生ずる。   However, when the engine operating state is learned by such a method of automatically stopping and starting the engine and the engine operation is controlled using the learning result, the startability is deteriorated based on the atmospheric state. May be learned as one of the engine states, or it may be erroneously determined that the startability is deteriorated due to deterioration of the equipment.

本発明は、エンジンの運転状態や始動時の状態の学習を終えるまでエコラン制御を禁止することができる内燃機関のエコラン制御方法を提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide an eco-run control method for an internal combustion engine that can prohibit eco-run control until learning of an engine operating state and a starting state is completed.

上記目的を達成するため、本発明に係る内燃機関のエコラン制御方法は、所定条件が成立したときに内燃機関の運転を停止する内燃機関のエコラン制御方法であって、前記内燃機関の運転状態の学習の程度が所定程度未満であるときには前記内燃機関の運転の停止を禁止し、前記運転状態の学習の程度は、前記内燃機関の始動回数で表されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, an eco-run control method for an internal combustion engine according to the present invention is an eco-run control method for an internal combustion engine that stops the operation of the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied. When the learning level is less than a predetermined level, the operation of the internal combustion engine is prohibited from being stopped, and the learning level of the operating state is represented by the number of start times of the internal combustion engine .

また、本発明に係る内燃機関のエコラン制御方法は、所定条件が成立したときに内燃機関の運転を停止する内燃機関のエコラン制御方法であって、バッテリのオフの履歴があるか否かをチェックする処理を実行し、バッテリのオフの履歴があると判定されたときであって前記内燃機関の運転状態の学習が終了していないと判定されたときには前記内燃機関の運転の停止を禁止することを特徴とする。   Further, the eco-run control method for an internal combustion engine according to the present invention is an eco-run control method for an internal combustion engine that stops operation of the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied, and checks whether or not there is a history of battery off. And prohibiting the stop of the operation of the internal combustion engine when it is determined that there is a history of battery off and it is determined that learning of the operating state of the internal combustion engine has not been completed. It is characterized by.

また、前記運転状態の学習は、空燃比の学習であることが好ましい。また、前記運転状態の学習は、アイドルスピードコントロールの学習であることが好ましい。   The learning of the operating state is preferably learning of the air-fuel ratio. The learning of the driving state is preferably learning of idle speed control.

また、前記運転状態の学習の程度は、内燃機関の運転時間で表されることが好ましい。
Moreover, it is preferable that the degree of learning of the operating state is represented by the operating time of the internal combustion engine .

エンジンの運転状態や始動時の状態の学習を終えるまでエコラン制御を禁止することができる。   Eco-run control can be prohibited until learning of the engine operating state and the starting state is completed.

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。   Next, embodiments of the present invention will be described using examples.

図１は、本発明に係るエコラン制御方法が適用される内燃機関の制御装置２０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、この内燃機関の制御装置２０は、内燃機関であるエンジン２２と、エンジン２２からの動力を変速して駆動軸３２に伝達するオートマチックトランスミッション３０と、エンジン２２を始動可能な発電機としても動作するモータ４０と、インバータ６０を介してモータ４０への電力の供給およびモータ４０により発電された電力による充電が可能なバッテリ６２と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a control device 20 for an internal combustion engine to which an eco-run control method according to the present invention is applied. As shown in the figure, this internal combustion engine control device 20 includes an engine 22 that is an internal combustion engine, an automatic transmission 30 that shifts power from the engine 22 and transmits it to a drive shaft 32, and a generator that can start the engine 22. And a battery 62 capable of supplying electric power to the motor 40 via the inverter 60 and charging with electric power generated by the motor 40, and an electronic control unit 70 for controlling the entire apparatus.

エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃機関であり、その出力軸であるクランクシャフト２４の一端はオートマチックトランスミッション３０の入力軸に接続されており、その他端にはクラッチ２６を介してプーリ２８が取り付けられている。エンジン２２の運転制御は、エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵという）２３による図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれている。   The engine 22 is an internal combustion engine that uses gasoline as fuel. One end of a crankshaft 24 that is an output shaft of the engine 22 is connected to an input shaft of an automatic transmission 30, and a pulley 28 is attached to the other end via a clutch 26. ing. Operation control of the engine 22 is performed by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as EGECU) 23, for example, controlling the opening of a throttle valve (not shown) or controlling the opening time of a fuel injection valve (not shown).

オートマチックトランスミッション３０は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式のトルクコンバータと、複数のクラッチやブレーキの作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯車機構からなる変速機とから構成されている。オートマチックトランスミッション３０には、図示しないが、上述の変速機のギヤ段を制御するための油圧制御回路が設けられている。この油圧制御回路には、後述するエンジン２２の自動停止や自動始動を行なうエコラン制御における自動始動の際に、前進ギヤ段を選択するためのクラッチへ油圧を素速く昇圧するための急速昇圧回路が設けられている。この油圧制御回路に設けられた複数のクラッチやブレーキの係合制御は、オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）３１による油圧制御回路に取り付けられたソレノイドバルブの開閉制御などにより行なわれる。なお、エンジン２２からの動力は、このオートマチックトランスミッション３０により変速されて駆動軸３２に出力され、最終的には駆動軸３２に取り付けられたディファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３６，３８に出力される。   The automatic transmission 30 is a combination of a known fluid type torque converter that amplifies torque by the action of circulating oil and transmits it to the rear, and a plurality of forward gear stages and reverse gear stages by a combination of operation of a plurality of clutches and brakes. And a transmission composed of a stepped planetary gear mechanism that is selectively engaged with each other. Although not shown, the automatic transmission 30 is provided with a hydraulic control circuit for controlling the gear stage of the above-described transmission. This hydraulic pressure control circuit includes a rapid pressure increasing circuit for quickly increasing the hydraulic pressure to the clutch for selecting the forward gear at the time of automatic starting in eco-run control for automatically stopping and starting the engine 22 to be described later. Is provided. Engagement control of a plurality of clutches and brakes provided in the hydraulic control circuit is performed by opening / closing control of a solenoid valve attached to the hydraulic control circuit by an automatic transmission electronic control unit (hereinafter referred to as ATECU) 31. The power from the engine 22 is shifted by the automatic transmission 30 and output to the drive shaft 32. Finally, the power is output to the drive wheels 36 and 38 via the differential gear 34 attached to the drive shaft 32. .

モータ４０は、前述したように発電可能な同期電動発電機として構成されている。モータ４０の出力軸である回転軸４２には、減速機４４が取り付けられており、この減速機４４にはプーリ５８が取り付けられている。減速機４４は、図示するように、回転軸４２に取り付けられたサンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、複数のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とからなる遊星歯車機構を主部品として構成されている。リングギヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定されるようになっていると共にワンウェイクラッチ５６により回転軸４２に接続されている。したがって、ブレーキ５４を係合状態とすれば、回転軸４２の回転は、遊星歯車機構のギヤ比をもって減速してプーリ５８に伝達され、ブレーキ５４を非係合状態とすれば、ワンウェイクラッチ５６が係合して減速されずに伝達されるようになっている。プーリ５８はベルト５９によりプーリ２８に連結されており、モータ４０によりエンジン２２を始動できると共に、逆にエンジン２２の動力によりモータ４０を発電機として動作させることができるようになっている。   The motor 40 is configured as a synchronous motor generator capable of generating power as described above. A reduction gear 44 is attached to a rotary shaft 42 that is an output shaft of the motor 40, and a pulley 58 is attached to the reduction gear 44. As shown in the figure, the speed reducer 44 includes a sun gear 46 attached to the rotating shaft 42, a ring gear 48, a plurality of pinion gears 50 that revolve around the sun gear 46, and a carrier 52 that connects the plurality of pinion gears 50. The planetary gear mechanism consisting of The ring gear 48 is fixed to the case by a brake 54 and is connected to the rotary shaft 42 by a one-way clutch 56. Therefore, if the brake 54 is engaged, the rotation of the rotating shaft 42 is decelerated with the gear ratio of the planetary gear mechanism and transmitted to the pulley 58. If the brake 54 is disengaged, the one-way clutch 56 is It is transmitted without engaging and decelerating. The pulley 58 is connected to the pulley 28 by a belt 59, so that the engine 22 can be started by the motor 40, and conversely, the motor 40 can be operated as a generator by the power of the engine 22.

モータ４０の運転は、インバータ６０を介してモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４１により制御されている。モータＥＣＵ４１によるモータ４０の運転制御は、バッテリ６２に接続されたインバータ６０が備えるスイッチング素子としての６個のトランジスタのＯＮ時間の割合を順次制御してモータ４０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０を同期電動発電機としたから、モータ４０を発電機として動作させることによりバッテリ６２を充電できるようになっている。このモータ４０を発電機として動作させる制御もモータＥＣＵ４１によりなされる。   The operation of the motor 40 is controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 41 via an inverter 60. The operation control of the motor 40 by the motor ECU 41 is performed by sequentially controlling the ON time ratios of the six transistors as switching elements included in the inverter 60 connected to the battery 62 to flow through the coils of the three-phase coils of the motor 40. This is done by controlling. In the embodiment, since the motor 40 is a synchronous motor generator, the battery 62 can be charged by operating the motor 40 as a generator. The motor ECU 41 also controls the motor 40 to operate as a generator.

バッテリ６２は、充放電可能な二次電池として構成されており、その蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）６３により制御されている。   The battery 62 is configured as a chargeable / dischargeable secondary battery, and its power storage state and charge / discharge are controlled by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 63.

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心として構成されたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥＣＵ２３やＡＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテリＥＣＵ６３と通信を行なう通信ポート（図示せず）と、入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制御ユニット７０には、駆動輪３６，３８に取り付けられた車輪速センサ３７，３９からの車輪速ＶＲ，ＶＬ，アクセルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダル８０の踏み込み量であるアクセルペダルポジションＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ８３により検出されるブレーキペダル８２の踏み込み量であるブレーキペダルポジションＢＰ，シフトポジションセンサ８５により検出されるシフトレバー８４のポジションであるシフトポジションＳＰ，ブレーキスイッチ８７により検出されるサイドブレーキレバー８６のオンオフとしてのブレーキスイッチＢＳ，エコラン制御を行なわないときに操作されるエコランカットスイッチ８８からのエコランカット信号ＥＣＳＷ，大気圧センサ９０により検出される大気圧Ｐ，複数の衛星からの電波により車両の現在位置を検出するＧＰＳ受信機９２からの現在位置信号ＰＰなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からはクラッチ２６への駆動信号や減速機４４への駆動信号，運転席前面のパネルに取り付けられエコラン制御を行なっているときに点灯するエコランインジケータ８９への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット７０には、標高を情報の一つとして含む地図情報を記録したＣＤ−ＲＯＭを内蔵したＣＤ−ＲＯＭプレーヤ９４も図示しないインタフェースにより接続されている。   The electronic control unit 70 is configured as a one-chip microprocessor mainly composed of a CPU 72, and includes a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, an EGECU 23, an AT ECU 31, a motor ECU 41, and a battery ECU 63. And a communication port (not shown) for communicating with each other, and an input / output port (not shown). The electronic control unit 70 includes an accelerator pedal that is a depression amount of the accelerator pedal 80 detected by the wheel speeds VR and VL from the wheel speed sensors 37 and 39 attached to the drive wheels 36 and 38 and an accelerator pedal position sensor 81. The position AP, the brake pedal position BP, which is the depression amount of the brake pedal 82 detected by the brake pedal position sensor 83, the shift position SP, which is the position of the shift lever 84 detected by the shift position sensor 85, and the brake switch 87. The brake switch BS for turning on / off the side brake lever 86, the eco-run cut signal ECSW from the eco-run cut switch 88 operated when the eco-run control is not performed, and the atmospheric pressure sensor 90 are detected. That the atmospheric pressure P, and the like current position signal PP from the GPS receiver 92 for detecting the current position of the vehicle by radio waves from a plurality of satellites via the input port. The electronic control unit 70 also outputs a drive signal to the clutch 26, a drive signal to the speed reducer 44, a drive signal to the eco-run indicator 89 that is attached to the front panel of the driver's seat and is lit when performing eco-run control. It is output via the output port. The electronic control unit 70 is also connected to a CD-ROM player 94 having a built-in CD-ROM in which map information including altitude as one piece of information is recorded via an interface (not shown).

こうして構成された内燃機関の制御装置２０において、電子制御ユニット７０により車両の状態に応じてエンジン２２を自動停止したり自動始動するエコラン制御が行なわれている。エンジン２２の自動停止の条件としては、シフトレバー８４がＮポジションまたはＰポジションのときには、車両が停止状態かつアクセルペダル８０が踏み込まれていない状態であり、シフトレバー８４がＤポジションのときには、車両が停止状態かつアクセルペダル８０が踏み込まれていない状態かつブレーキペダル８２が踏み込まれている状態である。車両の停止状態は、車輪速センサ３７，３９により検出される車輪速ＶＲ，ＶＬから演算される車速Ｖにより判定され、アクセルペダル８０やブレーキペダル８２の踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダルポジションセンサ８３により検出されるブレーキペダルポジションＢＰに基づいて判定される。一方、エンジン２２の自動始動の条件は、こうした自動停止の条件が成立しなくなった状態である。こうしたエコラン制御は、例えば市街地走行しているときの交差点での信号待ち状態や踏切での列車の通過待ち状態のときに作動し、車両の燃費の向上を図っている。なお、電子制御ユニット７０では、こうしたエコラン制御を行なうと共にエンジン２２の運転状態や自動始動時の状態を学習し、学習結果に基づいてエンジン２２の運転や始動に関する機器の劣化や寿命などを判定している。   In the control device 20 for the internal combustion engine thus configured, the electronic control unit 70 performs eco-run control in which the engine 22 is automatically stopped or automatically started according to the state of the vehicle. As a condition for the automatic stop of the engine 22, when the shift lever 84 is in the N position or the P position, the vehicle is in a stopped state and the accelerator pedal 80 is not depressed, and when the shift lever 84 is in the D position, the vehicle is In this state, the accelerator pedal 80 is not depressed and the brake pedal 82 is depressed. The stop state of the vehicle is determined by the vehicle speed V calculated from the wheel speeds VR and VL detected by the wheel speed sensors 37 and 39, and the depression state of the accelerator pedal 80 and the brake pedal 82 is detected by the accelerator pedal position sensor 81. The determination is made based on the accelerator pedal position AP and the brake pedal position BP detected by the brake pedal position sensor 83. On the other hand, the automatic start condition of the engine 22 is a state where such an automatic stop condition is no longer satisfied. Such eco-run control is activated, for example, when waiting for a signal at an intersection when traveling in an urban area or waiting for a train to pass at a railroad crossing, thereby improving the fuel efficiency of the vehicle. The electronic control unit 70 performs such eco-run control, learns the operating state of the engine 22 and the state at the time of automatic start, and determines the deterioration and life of equipment related to the operation and start of the engine 22 based on the learning result. ing.

次に、こうしたエコラン制御の処理と学習の関係について説明する。図２は、電子制御ユニット７０により実行されるエコラン規制処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しないイグニッションキーがオンとされたときから所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the relationship between the eco-run control process and learning will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of an eco-run regulation process routine executed by the electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 8 msec) from when an ignition key (not shown) is turned on.

このエコラン規制処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、各種信号の入力処理を実行する（ステップＳ２００）。入力信号には、アクセルペダルポジションセンサ８１からのアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダル８２からのブレーキペダルポジションＢＰ，シフトポジションセンサ８５からのシフトポジションＳＰ，ブレーキスイッチ８７からのブレーキスイッチＢＳ，エコランカットスイッチ８８からのエコランカット信号ＥＣＳＷ，大気圧センサ９０により検出される大気圧Ｐ，ＧＰＳ受信機９２からの現在位置信号ＰＰなどの各信号が用いられる。そして、これらの各信号の他に、ＥＧＥＣＵ２３からの学習の程度に関する信号やバッテリＥＣＵ６３からのバッテリ６２のオフの履歴に関する信号なども含まれる。   When this eco-run regulation process routine is executed, the CPU 72 of the electronic control unit 70 first executes various signal input processes (step S200). The input signals include the accelerator pedal position AP from the accelerator pedal position sensor 81, the brake pedal position BP from the brake pedal 82, the shift position SP from the shift position sensor 85, the brake switch BS from the brake switch 87, and the eco-run cut switch 88. Each signal such as an eco-run cut signal ECSW from, an atmospheric pressure P detected by the atmospheric pressure sensor 90, and a current position signal PP from the GPS receiver 92 is used. In addition to these signals, a signal related to the degree of learning from the EGECU 23 and a signal related to the off history of the battery 62 from the battery ECU 63 are also included.

なお、ＥＧＥＣＵ２３により行なわれる学習には、空気密度とエンジン２２の運転状態との関係や始動時の状態との関係の学習，エンジン２２の排気管に設けられた図示しない酸素センサからの信号などに基づいてフィードバック制御される空燃比の学習，図示しないアイドルスピードコントロールバルブの開閉により行なわれるアイドルスピードコントロールの学習などが含まれる。また、学習の程度は、例えば、学習内容を記憶する電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６の所定領域に蓄積されたデータ量や、エンジン２２の運転時間や始動回数などにより表わすことができる。バッテリ６２のオフの履歴は、バッテリＥＣＵ６３により近い過去においてバッテリ６２の端子間電圧が所定レベル以下になったか否か検出することにより行なわれる。   The learning performed by the EGECU 23 includes learning of the relationship between the air density and the operating state of the engine 22 and the state at the time of starting, and a signal from an oxygen sensor (not shown) provided in the exhaust pipe of the engine 22. This includes learning of the air-fuel ratio that is feedback-controlled based on this, learning of idle speed control performed by opening and closing an idle speed control valve (not shown), and the like. The degree of learning can be represented by, for example, the amount of data stored in a predetermined area of the RAM 76 of the electronic control unit 70 that stores the learning content, the operating time of the engine 22, the number of start-ups, and the like. The off-history of the battery 62 is performed by detecting whether or not the voltage between the terminals of the battery 62 has become a predetermined level or less in the past closer to the battery ECU 63.

入力信号処理を行なうと、次にバッテリ６２のオフの履歴があるか否かをチェックする処理を実行する（ステップＳ２０２，Ｓ２０４）。バッテリ６２のオフの履歴がないときには、何もせずにそのまま本ルーチンを終了する。バッテリ６２のオフの履歴があるときには、ＥＧＥＣＵ２３が基本学習を終了しているか否かを判定する（ステップＳ２０６）。基本学習が終了しているか否かの判定は、前述した学習の程度として表わされるＲＡＭ７６の所定領域に蓄積されたデータ量が所定量以上であるか否か、エンジン２２の運転時間が所定時間以上であるか否か、始動回数が所定回数以上であるか否かなどを判定することにより行なわれる。そして、まだ基本学習が終了していないと判定されると、エコラン制御を禁止して（ステップＳ２０８）、本ルーチンを終了する。   Once the input signal processing is performed, processing for checking whether or not there is a history of turning off the battery 62 is executed (steps S202 and S204). When there is no battery 62 turn-off history, this routine is terminated without doing anything. When there is an off history of the battery 62, the EGECU 23 determines whether or not the basic learning is finished (step S206). Whether or not the basic learning has ended is determined based on whether or not the amount of data accumulated in the predetermined area of the RAM 76 expressed as the degree of learning described above is equal to or greater than a predetermined amount, or the operating time of the engine 22 is equal to or longer than a predetermined time. This is done by determining whether or not the number of times of starting is equal to or greater than a predetermined number of times. If it is determined that the basic learning has not been completed yet, the eco-run control is prohibited (step S208), and this routine is terminated.

一方、既に基本学習が終了していると判定されると、前述したエコラン制御における自動停止の条件が成立しているかを判定し（ステップＳ２１０）、成立しているときには、エコランを実施、即ちエンジン２２を自動停止する処理を実行して（ステップＳ２１２）、本ルーチンを終了し、自動停止条件が成立していないときには、エコランを実行せずにエンジン駆動を継続する処理を実行して（ステップＳ２１４）、本ルーチンを終了する。   On the other hand, if it is determined that the basic learning has already been completed, it is determined whether the above-described automatic stop condition in the eco-run control is satisfied (step S210). 22 is executed (step S212), and this routine is terminated. When the automatic stop condition is not satisfied, a process for continuing the engine drive without executing the eco-run is executed (step S214). ), This routine is terminated.

以上説明した実施例のエコラン規制処理ルーチンによれば、バッテリ６２をオフした後は、エンジン２２の運転状態や始動時の状態の基本学習を終えるまで、エコラン制御を禁止することができる。エンジン２２の運転状態や始動時の状態の学習には、空気密度とエンジン２２の運転状態との関係や始動時の状態との関係の学習も含まれるから、空気密度が低いときに、エンジン２２が自動停止され、自動始動されることもなく、その結果として、エンジン２２の始動性が悪いことに起因する不都合、例えばエンジン２２を始動するモータ４０などの機器の劣化の促進や劣化の誤判断などを回避することができる。   According to the eco-run regulation processing routine of the embodiment described above, after the battery 62 is turned off, the eco-run control can be prohibited until the basic learning of the operating state and the starting state of the engine 22 is completed. Learning the operating state of the engine 22 and the state at the time of starting includes learning of the relationship between the air density and the operating state of the engine 22 and the state at the time of starting. Are automatically stopped and are not automatically started. As a result, inconvenience caused by poor startability of the engine 22, for example, promotion of deterioration of equipment such as the motor 40 that starts the engine 22, or misjudgment of deterioration. Etc. can be avoided.

上記実施例における内燃機関の制御装置２０では、減速機４４を介してモータ４０をエンジン２２側と接続したが、減速機４４を介さずにモータ４０をエンジン２２側に接続するものとしてもよい。   In the control device 20 for the internal combustion engine in the above embodiment, the motor 40 is connected to the engine 22 side via the speed reducer 44. However, the motor 40 may be connected to the engine 22 side not via the speed reducer 44.

また、実施例における内燃機関の制御装置２０では、モータ４０を同期電動発電機として構成したが、誘導電動発電機など他の電動発電機として構成してもよく、発電機として機能しない電動機として構成しても差し支えない。   Moreover, in the control apparatus 20 for the internal combustion engine in the embodiment, the motor 40 is configured as a synchronous motor generator. However, the motor 40 may be configured as another motor generator such as an induction motor generator, or may be configured as a motor that does not function as a generator. It doesn't matter.

さらに、実施例における内燃機関の制御装置２０では、オートマチックトランスミッション３０をトルクコンバータと有段式の遊星歯車機構として構成したが、クランクシャフト２４の回転数を変速して駆動軸３２に伝達できればよいから、変速比が連続的に変更可能であり油圧制御式のクラッチを有する無段変速機（ＣＶＴ）などとして構成してもよい。   Further, in the control device 20 for the internal combustion engine in the embodiment, the automatic transmission 30 is configured as a torque converter and a stepped planetary gear mechanism, but it is sufficient that the rotational speed of the crankshaft 24 can be changed and transmitted to the drive shaft 32. The transmission ratio can be changed continuously, and it may be configured as a continuously variable transmission (CVT) having a hydraulically controlled clutch.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.

本発明に係るエコラン制御方法が適用される内燃機関の制御装置の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the control apparatus of the internal combustion engine to which the eco-run control method which concerns on this invention is applied. 本発明に係るエコラン制御方法において実行されるエコラン規制処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the eco-run control process routine performed in the eco-run control method which concerns on this invention.

符号の説明Explanation of symbols

２０ 内燃機関の制御装置、２２ エンジン、２３ エンジン用電子制御ユニット、２４ クランクシャフト、２６ クラッチ、２８ プーリ、３０ オートマチックトランスミッション、３１ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット、３２ 駆動軸、３４ ディファレンシャルギヤ、３６，３８ 駆動輪、３７，３９ 車輪速センサ、４０ モータ、４１ モータ用電子制御ユニット、４２ 回転軸、４４ 減速機、４６ サンギヤ、４８ リングギヤ、５０ ピニオンギヤ、５２ キャリア、５４ ブレーキ、５６ ワンウェイクラッチ、５８ プーリ、６０ インバータ、６２ バッテリ、６３ バッテリ用電子制御ユニット、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ アクセルペダル、８１ アクセルペダルポジションセンサ、８２ ブレーキペダル、８３ ブレーキペダルポジションセンサ、８４ シフトレバー、８５ シフトポジションセンサ、８６ サイドブレーキレバー、８７ ブレーキスイッチ、８８ エコランカットスイッチ、８９ エコランインジケータ、９０ 大気圧センサ、９２ ＧＰＳ受信機、９４ ＣＤ−ＲＯＭプレーヤ。   20 Control Device for Internal Combustion Engine, 22 Engine, 23 Electronic Control Unit for Engine, 24 Crankshaft, 26 Clutch, 28 Pulley, 30 Automatic Transmission, 31 Electronic Control Unit for Automatic Transmission, 32 Drive Shaft, 34 Differential Gear, 36, 38 Drive wheel, 37, 39 Wheel speed sensor, 40 motor, 41 Electronic control unit for motor, 42 Rotating shaft, 44 Reducer, 46 Sun gear, 48 Ring gear, 50 Pinion gear, 52 Carrier, 54 Brake, 56 One-way clutch, 58 Pulley, 60 inverter, 62 battery, 63 battery electronic control unit, 70 electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 accelerator pedal, 81 accelerator Pedal position sensor, 82 Brake pedal, 83 Brake pedal position sensor, 84 Shift lever, 85 Shift position sensor, 86 Side brake lever, 87 Brake switch, 88 Eco run cut switch, 89 Eco run indicator, 90 Atmospheric pressure sensor, 92 GPS receiver 94 CD-ROM player.

Claims (5)

所定条件が成立したときに内燃機関の運転を停止する内燃機関のエコラン制御方法であって、前記内燃機関の運転状態の学習の程度が所定程度未満であるときには前記内燃機関の運転の停止を禁止し、前記運転状態の学習の程度は、前記内燃機関の始動回数で表されることを特徴とする内燃機関のエコラン制御方法。   An eco-run control method for an internal combustion engine that stops the operation of the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied, and prohibiting the stop of the operation of the internal combustion engine when the degree of learning of the operation state of the internal combustion engine is less than a predetermined level In addition, the eco-run control method for an internal combustion engine, wherein the degree of learning of the operating state is expressed by the number of start times of the internal combustion engine. 所定条件が成立したときに内燃機関の運転を停止する内燃機関のエコラン制御方法であって、バッテリのオフの履歴があるか否かをチェックする処理を実行し、バッテリのオフの履歴があると判定されたときであって前記内燃機関の運転状態の学習が終了していないと判定されたときには前記内燃機関の運転の停止を禁止することを特徴とする内燃機関のエコラン制御方法。   An eco-run control method for an internal combustion engine that stops operation of the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied, and performs a process for checking whether or not there is a battery off history, and if there is a battery off history An eco-run control method for an internal combustion engine that prohibits the stop of the operation of the internal combustion engine when it is determined that learning of the operation state of the internal combustion engine is not completed. 請求項１又は２に記載の内燃機関のエコラン制御方法において、前記運転状態の学習は、空燃比の学習であることを特徴とする内燃機関のエコラン制御方法。   3. The eco-run control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the learning of the operating state is learning of an air-fuel ratio. 請求項１又は２に記載の内燃機関のエコラン制御方法において、前記運転状態の学習は、アイドルスピードコントロールの学習であることを特徴とする内燃機関のエコラン制御方法。   3. The eco-run control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the learning of the operating state is learning of idle speed control. 請求項２に記載の内燃機関のエコラン制御方法において、前記運転状態の学習の程度は、内燃機関の運転時間で表されることを特徴とする内燃機関のエコラン制御方法。
 3. The eco-run control method for an internal combustion engine according to claim 2 , wherein the degree of learning of the operation state is expressed by an operation time of the internal combustion engine.
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