JP2009275628A - Apparatus and method for controlling vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To appropriately restrain an engine stall due to rotation of an input shaft and an output shaft of a torque converter in different directions in a vehicle including a fluid type torque converter between an engine and an automatic transmission. <P>SOLUTION: An ECU calculates target idle speed A of the engine (S100). When the ECU determines the output shaft of the torque converter rotates in the different direction (negative rotation) from the input shaft (YES at S102), the ECU determines whether the target idle speed A is smaller than a value obtained by adding the predetermined value α to an absolute value ¾NT¾ of turbine speed NT (output shaft speed of the torque converter) (S104). When A<¾NT¾+α is satisfied (YES at S104), the ECU increases and corrects the target idle speed A (S106) to satisfy (the target idle speed A)=¾NT¾+α. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関および自動変速機を備えた車両の制御に関し、特に、内燃機関と自動変速機との間に流体継手を備える車両の制御に関する。   The present invention relates to control of a vehicle including an internal combustion engine and an automatic transmission, and more particularly to control of a vehicle including a fluid coupling between the internal combustion engine and the automatic transmission.

車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、このシフトレバーを運転者が操作することによって走行ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が選択される。前進走行ポジションでは、アクセル開度および車速に基づいて自動変速機の変速比が自動的に切り換えられる。   An automatic transmission mounted on a vehicle includes a transmission mechanism that is connected to an engine via a torque converter or the like and has a plurality of power transmission paths. In general, a vehicle having an automatic transmission is provided with a shift lever operated by a driver, and the driver operates the shift lever (e.g., reverse travel position, neutral position, forward travel). Position) is selected. In the forward travel position, the gear ratio of the automatic transmission is automatically switched based on the accelerator opening and the vehicle speed.

このような自動変速機を有した車両を登坂路で停止させた場合、前進走行ポジションが選択されているにも関わらず、車両が後退してしまう場合がある。このような問題を解決する技術が、たとえば特開昭６２−７５０４１号公報（特許文献１）に開示されている。   When a vehicle having such an automatic transmission is stopped on an uphill road, the vehicle may move backwards even though the forward travel position is selected. A technique for solving such a problem is disclosed, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 62-75041 (Patent Document 1).

特開昭６２−７５０４１号公報に開示された内燃機関の運転方法は、自動変速機とアイドル制御装置とを備え、少なくとも回転数と負荷とに従って内燃機関に供給される空気と燃料の量とを変化させて内燃機関を運転する内燃機関の運転方法において、内燃機関を装備した自動車の速度を求め、自動変速機が前進位置（前進走行状態）にあり自動車が後退した場合、アイドル空気量を増大させる。   An internal combustion engine operating method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-75041 includes an automatic transmission and an idle control device, and at least the amount of air and fuel supplied to the internal combustion engine according to the rotational speed and load. In the internal combustion engine operation method of operating the internal combustion engine by changing, the speed of the automobile equipped with the internal combustion engine is obtained, and the idle air amount is increased when the automatic transmission is in the forward position (forward running state) and the automobile is moved backward. Let

特開昭６２−７５０４１号公報に開示された内燃機関の運転方法によると、自動変速機が前進位置にあり、自動車が坂道などで後退するのが検出された場合、アイドル制御装置を介してアイドル空気量が増大される。そのため、内燃機関のトルクが増大し、自動車が後退するのを防止することが可能になる。
特開昭６２−７５０４１号公報 特開平６−１０７２３号公報 実開平１−１１９８４６号公報 特開平６−２８０６３０号公報 According to the method for operating an internal combustion engine disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-75041, when it is detected that the automatic transmission is in the forward movement position and the automobile moves backward on a slope or the like, The amount of air is increased. As a result, the torque of the internal combustion engine increases and the automobile can be prevented from moving backward.
JP-A-62-75041 Japanese Patent Laid-Open No. 6-10723 Japanese Utility Model Publication No. 1-119846 JP-A-6-280630

ところで、エンジンの動力を流体式のトルクコンバータを介して自動変速機に伝達する車両において、エンジンの出力軸の回転方向（すなわちトルクコンバータの入力軸の回転方向）とは逆の方向にトルクコンバータの出力軸が回転してトルクコンバータ内の流体（オイル）が逆流すると、エンジンに大きな負荷がかかりエンジンストールが生じる可能性がある。   By the way, in a vehicle that transmits engine power to an automatic transmission via a fluid torque converter, the direction of rotation of the torque converter is opposite to the rotation direction of the engine output shaft (that is, the rotation direction of the input shaft of the torque converter). When the output shaft rotates and the fluid (oil) in the torque converter flows backward, there is a possibility that a large load is applied to the engine and engine stall occurs.

上述した特開昭６２−７５０４１号公報は、自動変速機が前進走行状態にあり自動車が後退した場合、エンジンの出力を増大させる技術を開示するが、エンジンの回転数をどのように制御するかについての具体的な開示はなされていない。特開平６−１０７２３号公報、実開平１−１１９８４６号公報、特開平６−２８０６３０号公報においても同様である。したがって、車両の後退によって、トルクコンバータの出力軸がエンジンの出力軸と異なる方向に回転した場合において、たとえばエンジンの出力を増大してもエンジンの回転数がトルクコンバータの出力軸の回転数の絶対値よりも小さい場合には、エンジンストールが生じてしまうおそれがある。   Japanese Patent Laid-Open No. 62-75041 described above discloses a technique for increasing the output of an engine when the automatic transmission is in a forward running state and the automobile moves backward, but how to control the engine speed. No specific disclosure has been made. The same applies to Japanese Patent Laid-Open No. 6-10723, Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-119846, and Japanese Patent Laid-Open No. 6-280630. Therefore, when the output shaft of the torque converter rotates in a direction different from the output shaft of the engine due to the reverse of the vehicle, for example, even if the output of the engine is increased, the rotational speed of the engine is an absolute value of the rotational speed of the output shaft of the torque converter. If it is smaller than the value, engine stall may occur.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンと自動変速機との間に流体継手を備える車両において、流体継手の入力軸と出力軸とが異なる方向に回転することに伴なうエンジンストールを適切に抑制することができる制御装置および制御方法を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle having a fluid coupling between an engine and an automatic transmission, in which an input shaft and an output shaft of the fluid coupling are different. It is an object to provide a control device and a control method that can appropriately suppress an engine stall accompanying rotation in a direction.

第１の発明に係る制御装置は、エンジンと、エンジンの回転を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、エンジンに接続された入力軸および自動変速機に接続された出力軸を有する流体継手とを備える車両を制御する。この制御装置は、入力軸と出力軸とが、異なる回転方向で回転すると予測されるか否か、異なる回転方向で実際に回転しているか否か、および異なる回転方向で回転する可能性があるか否かのいずれかの判断を行なうための判断手段と、判断手段による判断結果が、異なる回転方向で回転すると予測されるという判断結果、異なる回転方向で実際に回転しているという判断結果、および異なる回転方向で回転する可能性があるという判断結果のいずれかの判断結果である場合、エンジンの回転数が出力軸の回転数の絶対値よりも大きい回転数になるようにエンジンを制御するための制御手段とを含む。   A control device according to a first aspect of the present invention includes an engine, an automatic transmission that shifts the rotation of the engine and outputs it to drive wheels, a fluid having an input shaft connected to the engine and an output shaft connected to the automatic transmission. A vehicle including the joint is controlled. The control device may rotate whether the input shaft and the output shaft are predicted to rotate in different rotational directions, whether or not the input shaft and the output shaft are actually rotating in different rotational directions, and in different rotational directions. A determination means for making a determination on whether or not, a determination result that the determination result by the determination means is predicted to rotate in a different rotation direction, a determination result that the rotation is actually in a different rotation direction, If the result is one of the determination results that there is a possibility of rotating in a different rotation direction, the engine is controlled so that the engine speed is greater than the absolute value of the output shaft speed. Control means.

第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、エンジンのアイドル回転数の目標値を算出するための算出手段をさらに含む。制御手段は、判断手段による判断結果がいずれかの判断結果である場合、算出手段によって算出されたアイドル回転数の目標値が、出力軸の回転数の絶対値よりも所定値だけ大きい第１の回転数よりも小さいか否かを判断し、目標値が第１の回転数よりも小さいと判断された場合に、目標値を第１の回転数以上の第２の回転数に増加させる。   In addition to the configuration of the first invention, the control device according to the second invention further includes calculation means for calculating a target value for the engine idle speed. When the determination result by the determination means is any one of the determination results, the control means has a first value that the target value of the idle rotation speed calculated by the calculation means is larger than the absolute value of the rotation speed of the output shaft by a predetermined value. It is determined whether or not the rotational speed is smaller than the rotational speed, and when it is determined that the target value is smaller than the first rotational speed, the target value is increased to a second rotational speed that is equal to or higher than the first rotational speed.

第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられる。制御装置は、前進ポジションおよび後進ポジションのいずれか一方の走行ポジションが選択されている場合での走行中に、走行ポジションが他方のポジションに切り換えられた場合で、かつ車速の絶対値が予め定められた車速よりも大きい場合、自動変速機をニュートラル状態にするインヒビット制御を実行するための実行手段と、実行手段によるインヒビット制御の実行中に車速の絶対値が予め定められた車速よりも小さくなった場合、自動変速機をニュートラル状態から走行ポジションに応じた動力伝達状態へ切り換えてインヒビット制御から復帰させるための復帰手段とをさらに含む。判断手段は、実行手段によってインヒビット制御が実行された場合、復帰手段によるインヒビット制御からの復帰によって入力軸と出力軸とが異なる回転方向で回転すると予測されると判断する。   In the control device according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the second aspect of the invention, the vehicle has an operation unit for the driver to select one of a plurality of travel positions including the forward position and the reverse position. Provided. The control device is configured so that the absolute value of the vehicle speed is determined in advance when the travel position is switched to the other position during travel when one of the travel positions of the forward position and the reverse position is selected. When the vehicle speed is greater than the vehicle speed, the execution means for executing the inhibit control for setting the automatic transmission to the neutral state, and the absolute value of the vehicle speed becomes smaller than the predetermined vehicle speed during the execution of the inhibit control by the execution means. And a return means for switching the automatic transmission from the neutral state to a power transmission state corresponding to the travel position and returning from the inhibit control. The determining means determines that when the inhibit control is executed by the executing means, the input shaft and the output shaft are predicted to rotate in different rotation directions due to the return from the inhibit control by the returning means.

第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、判断手段によって異なる回転方向で回転すると予測されると判断された場合、予め定められた車速とインヒビット制御からの復帰後の自動変速機の変速比とに基づいて、インヒビット制御からの復帰時点の出力軸の回転数を推定し、推定された出力軸の回転数の絶対値よりも所定値だけ大きい値を第１の回転数として算出する。   In the control device according to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the third aspect of the invention, when it is determined by the determination means that the control means is predicted to rotate in a different direction of rotation, a predetermined vehicle speed and an inhibit are determined. Based on the gear ratio of the automatic transmission after returning from the control, the rotational speed of the output shaft at the time of return from the inhibit control is estimated, and is larger by a predetermined value than the estimated absolute value of the rotational speed of the output shaft The value is calculated as the first rotation speed.

第５の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられる。制御装置は、走行ポジションを検出するための第１の検出手段と、車両の進行方向を検出するための第２の検出手段とをさらに含む。判断手段は、第１の検出手段によって検出された走行ポジションが示す進行方向と第２の検出手段によって検出された進行方向とが反対の方向である場合に、入力軸と出力軸とが異なる回転方向で実際に回転していると判断する。   In the control device according to the fifth aspect of the invention, in addition to the configuration of the second aspect of the invention, the vehicle has an operation unit for the driver to select one of a plurality of travel positions including a forward position and a reverse position. Provided. The control device further includes first detection means for detecting the traveling position and second detection means for detecting the traveling direction of the vehicle. The judging means rotates the input shaft and the output shaft differently when the traveling direction indicated by the travel position detected by the first detecting means is opposite to the traveling direction detected by the second detecting means. Judge that it is actually rotating in the direction.

第６の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられる。制御装置は、走行ポジションを検出するための第１の検出手段と、車両の走行路面の傾斜に関する情報を検出するための第２の検出手段とをさらに含む。判断手段は、第１の検出手段によって検出された走行ポジションが前進ポジションである場合でかつ第２の検出手段によって検出された情報が走行路面が登坂路であることを示す情報である場合、および第１の検出手段によって検出された走行ポジションが後進ポジションである場合でかつ第２の検出手段によって検出された情報が走行路面が降坂路であることを示す情報である場合のいずれかの場合に、入力軸と出力軸とが異なる回転方向で回転する可能性があると判断する。   In the control device according to the sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of the second aspect of the invention, the vehicle has an operation unit for the driver to select one of a plurality of travel positions including the forward position and the reverse position. Provided. The control device further includes first detection means for detecting a travel position, and second detection means for detecting information related to the inclination of the travel road surface of the vehicle. The determining means is a case where the traveling position detected by the first detecting means is a forward position, and the information detected by the second detecting means is information indicating that the traveling road surface is an uphill road, and When the traveling position detected by the first detecting means is a reverse position, and the information detected by the second detecting means is information indicating that the traveling road surface is a downhill road. It is determined that the input shaft and the output shaft may rotate in different rotation directions.

第７〜１２の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   The control methods according to the seventh to twelfth inventions have the same requirements as the control devices according to the first to sixth inventions.

本発明によれば、流体継手の入力軸と出力軸とが、異なる回転方向で回転すると予測される、あるいは異なる回転方向で実際に回転している、あるいは異なる回転方向で回転する可能性があると判断された場合に、エンジンの回転数が流体継手の出力軸の回転数の絶対値よりも大きい回転数になるように制御される。これにより、流体継手の入力軸に接続されるエンジンの負荷が急激に増加することが抑制されるので、エンジンストールを適切に回避することができる。   According to the present invention, there is a possibility that the input shaft and the output shaft of the fluid coupling are predicted to rotate in different rotation directions, are actually rotating in different rotation directions, or rotate in different rotation directions. Is determined, the engine speed is controlled to be larger than the absolute value of the rotational speed of the output shaft of the fluid coupling. Thereby, since it is suppressed that the load of the engine connected to the input shaft of a fluid coupling increases rapidly, an engine stall can be avoided appropriately.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。   A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. A vehicle other than FF may be used.

車両は、エンジン１０００と、トルクコンバータ３２００と、オートマチックトランスミッション２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。オートマチックトランスミッション２０００は、プラネタリギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。   The vehicle includes an engine 1000, a torque converter 3200, an automatic transmission 2000, a differential gear 5000, a drive shaft 6000, front wheels 7000, and an ECU (Electronic Control Unit) 8000. Automatic transmission 2000 includes a planetary gear unit 3000 and a hydraulic circuit 4000.

エンジン１０００は、燃料噴射インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。   The engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from a fuel injection injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated.

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。   Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 3200. Automatic transmission 2000 shifts the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。   The output gear of automatic transmission 2000 is meshed with differential gear 5000. A drive shaft 6000 is connected to the differential gear 5000 by spline fitting or the like. Power is transmitted to the left and right front wheels 7000 via the drive shaft 6000.

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、運転者によって操作されるシフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、エアフロメータ８０２６とがハーネスなどを介在させて接続されている。   The ECU 8000 includes a vehicle speed sensor 8002, a position switch 8006 of a shift lever 8004 operated by a driver, an accelerator opening sensor 8010 of an accelerator pedal 8008, a stroke sensor 8014 of a brake pedal 8012, and a throttle of an electronic throttle valve 8016. An opening sensor 8018, an engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and an air flow meter 8026 are connected via a harness or the like.

ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の操作位置に応じて運転者が選択する走行ポジション（以下「シフトポジション」ともいう）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の踏み込み度合い（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量ＢＳを検出する。スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。エアフロメータ８０２６は、吸気管８０２８を通ってエンジン１０００に吸入される空気量（吸入空気量）ＱＡを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。   The position switch 8006 detects a travel position (hereinafter also referred to as “shift position”) SP selected by the driver according to the operation position of the shift lever 8004. The accelerator opening sensor 8010 detects the degree of depression of the accelerator pedal 8008 (accelerator opening) ACC. The stroke sensor 8014 detects the stroke amount BS of the brake pedal 8012. A throttle opening sensor 8018 detects the opening (throttle opening) of an electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by an actuator. The engine speed sensor 8020 detects a crankshaft speed (engine speed) NE of the engine 1000. Air flow meter 8026 detects the amount of air (intake air amount) QA taken into engine 1000 through intake pipe 8028. Each of these sensors transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

入力軸回転数センサ８０２２は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数（タービン回転数）ＮＴおよび回転方向を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、トルクコンバータ３２００の出力軸がトルクコンバータ３２００の入力軸に対して同一方向に回転（以下「正回転」ともいう）している場合に、タービン回転数ＮＴを正の値として検出し、反対方向に回転（以下「負回転」ともいう）している場合に、タービン回転数ＮＴを負の値として検出する。   Input shaft rotational speed sensor 8022 detects the rotational speed (turbine rotational speed) NT and rotational direction of the output shaft of torque converter 3200, and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The input shaft rotational speed sensor 8022 sets the turbine rotational speed NT to a positive value when the output shaft of the torque converter 3200 rotates in the same direction with respect to the input shaft of the torque converter 3200 (hereinafter also referred to as “positive rotation”). As a value, when the engine rotates in the opposite direction (hereinafter also referred to as “negative rotation”), the turbine speed NT is detected as a negative value.

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車速Ｖを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００が車両前進方向に回転している場合に、車速Ｖを正の値として検出し、車両後退方向に回転している場合に、車速Ｖを負の値として検出する。   Vehicle speed sensor 8002 detects vehicle speed V from the rotational speed of drive shaft 6000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The vehicle speed sensor 8002 detects the vehicle speed V as a positive value when the drive shaft 6000 rotates in the vehicle forward direction, and detects the vehicle speed V as a negative value when the drive shaft 6000 rotates in the vehicle backward direction. .

出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴおよび回転方向を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸が車両前進方向に回転している場合に、出力軸回転数ＮＯＵＴを正の値として検出し、車両後退方向に回転している場合に、出力軸回転数ＮＯＵＴを負の値として検出する。   Output shaft rotational speed sensor 8024 detects the rotational speed (output shaft rotational speed) NOUT and rotational direction of the output shaft of automatic transmission 2000, and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The output shaft rotational speed sensor 8024 detects the output shaft rotational speed NOUT as a positive value when the output shaft of the automatic transmission 2000 rotates in the vehicle forward direction, and rotates in the vehicle backward direction. The output shaft rotation speed NOUT is detected as a negative value.

さらに、ＥＣＵ８０００には、Ｇセンサ８０３０が接続される。Ｇセンサ８０３０、車両に作用する加速度に基づいて、車両が走行あるいは停止する路面の傾斜度Ｇを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Furthermore, G sensor 8030 is connected to ECU 8000. G sensor 8030 detects a slope G of the road surface on which the vehicle travels or stops based on acceleration acting on the vehicle, and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

ＥＣＵ８０００は、各センサから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムなどに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   ECU 8000 controls the devices so that the vehicle is in a desired running state based on signals sent from each sensor, a map and a program stored in a ROM (Read Only Memory), and the like.

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰがＤ（ドライブ）ポジションであると、前進段（１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段）が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前進走行状態（前輪７０００に車両前進方向の駆動力を伝達し得る状態）となる。   In the present embodiment, ECU 8000 allows automatic transmission so that a forward gear (any one of the first to sixth gears) is formed when shift position SP is the D (drive) position. 2000 is controlled. By forming any one of the first to sixth gears, automatic transmission 2000 enters a forward traveling state (a state in which driving force in the vehicle forward direction can be transmitted to front wheels 7000).

ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰがＲ（リバース）ポジションであると、後進段（以下、リバース段とも記載する）が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。リバース段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００はリバース状態（前輪７０００に車両後進方向の駆動力を伝達し得る状態）となる。   ECU 8000 controls automatic transmission 2000 such that a reverse gear (hereinafter also referred to as a reverse gear) is formed when shift position SP is an R (reverse) position. By forming the reverse gear, automatic transmission 2000 is in a reverse state (a state in which driving force in the vehicle reverse direction can be transmitted to front wheels 7000).

ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰがＮ（ニュートラル）ポジションであると、ニュートラル段（以下、Ｎ段とも記載する）が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。ニュートラル段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００はニュートラル状態（動力を伝達しない状態）となる。   ECU 8000 controls automatic transmission 2000 such that a neutral stage (hereinafter also referred to as N stage) is formed when shift position SP is the N (neutral) position. By forming the neutral stage, automatic transmission 2000 is in a neutral state (a state in which no power is transmitted).

図２を参照して、トルクコンバータ３２００およびプラネタリギヤユニット３０００について説明する。   With reference to FIG. 2, torque converter 3200 and planetary gear unit 3000 will be described.

トルクコンバータ３２００は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結された入力軸３１００と、オートマチックトランスミッション２０００に連結された出力軸３２１０と、入力軸３１００と出力軸３２１０とを直結状態にするロックアップクラッチ３２０３と、入力軸側のポンプ羽根車３２０１と、出力軸側のタービン羽根車３２０２と、ワンウェイクラッチ３２０４を有し、トルク増幅機能を発現するステータ３２０５とから構成される。ポンプ羽根車３２０１およびタービン羽根車３２０２の内部には、動力伝達用のオイルが充填されている。   Torque converter 3200 includes an input shaft 3100 connected to the crankshaft of engine 1000, an output shaft 3210 connected to automatic transmission 2000, a lockup clutch 3203 that directly connects input shaft 3100 and output shaft 3210, A pump impeller 3201 on the input shaft side, a turbine impeller 3202 on the output shaft side, and a stator 3205 having a one-way clutch 3204 and expressing a torque amplification function. The pump impeller 3201 and the turbine impeller 3202 are filled with oil for power transmission.

プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。   Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 3200 having an input shaft 3100 coupled to a crankshaft. Planetary gear unit 3000 includes a first set 3300 of planetary gear mechanisms, a second set 3400 of planetary gear mechanisms, an output gear 3500, a B1 brake 3610, a B2 brake 3620 and a B3 brake 3630 fixed to gear case 3600, and C1. Clutch 3640 and C2 clutch 3650, and one-way clutch F3660 are included.

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。   The first set 3300 is a single pinion type planetary gear mechanism. First set 3300 includes sun gear S (UD) 3310, pinion gear 3320, ring gear R (UD) 3330, and carrier C (UD) 3340.

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。   Sun gear S (UD) 3310 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200. Pinion gear 3320 is rotatably supported by carrier C (UD) 3340. Pinion gear 3320 is in mesh with sun gear S (UD) 3310 and ring gear R (UD) 3330.

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。   Ring gear R (UD) 3330 is fixed to gear case 3600 by B3 brake 3630. Carrier C (UD) 3340 is fixed to gear case 3600 by B1 brake 3610.

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。   The second set 3400 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The second set 3400 includes a sun gear S (D) 3410, a short pinion gear 3420, a carrier C (1) 3422, a long pinion gear 3430, a carrier C (2) 3432, a sun gear S (S) 3440, and a ring gear R. (1) (R (2)) 3450.

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。   Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340. Short pinion gear 3420 is rotatably supported by carrier C (1) 3422. Short pinion gear 3420 is in mesh with sun gear S (D) 3410 and long pinion gear 3430. Carrier C (1) 3422 is coupled to output gear 3500.

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。   Long pinion gear 3430 is rotatably supported by carrier C (2) 3432. Long pinion gear 3430 is in mesh with short pinion gear 3420, sun gear S (S) 3440, and ring gear R (1) (R (2)) 3450. Carrier C (2) 3432 is coupled to output gear 3500.

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。   Sun gear S (S) 3440 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C1 clutch 3640. Ring gear R (1) (R (2)) 3450 is fixed to gear case 3600 by B2 brake 3620 and connected to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C2 clutch 3650. The ring gear R (1) (R (2)) 3450 is connected to the one-way clutch F3660 and cannot rotate when the first gear is driven.

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を経由して連結される。   The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the B2 brake 3620. That is, the outer race of the one-way clutch F3660 is fixed to the gear case 3600, and the inner race is connected to the ring gear R (1) (R (2)) 3450 via the rotating shaft.

図３に、各ギヤ段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。車速とスロットル開度（アクセル開度）とをパラメータとする変速マップ（図示せず）に基づいてギヤ段が決定されると、決定されたギヤ段を形成するように、各ブレーキおよび各クラッチの状態がこの作動表に示された状態になるようにＥＣＵ８０００により制御される。   FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear stage and the operation state of each clutch element and each brake element. When the gear stage is determined based on a shift map (not shown) having the vehicle speed and the throttle opening (accelerator opening) as parameters, the brakes and the clutches are formed so as to form the determined gear stage. The ECU 8000 is controlled so that the state becomes the state shown in this operation table.

たとえば、ギヤ段がニュートラル段である場合、ＥＣＵ８０００は、各クラッチおよび各ブレーキの油圧指令値を０とするニュートラル制御信号を、油圧回路４０００（具体的には油圧回路４０００に含まれる図示しない各ソレノイド）に出力する。これにより、各クラッチおよび各ブレーキが解放状態となり、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態となる。   For example, when the gear stage is a neutral stage, ECU 8000 sends a neutral control signal for setting the hydraulic pressure command value of each clutch and each brake to 0 in hydraulic circuit 4000 (specifically, each solenoid (not shown) included in hydraulic circuit 4000). ). As a result, each clutch and each brake are released, and automatic transmission 2000 is in a neutral state.

ギヤ段をニュートラル段からリバース段に切り換える場合、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧指令値およびＢ３ブレーキ３６３０の油圧指令値を増加させるリバース制御信号を、油圧回路４０００（具体的には、油圧回路４０００に含まれるＢ２ブレーキ３６２０の油圧を調圧するソレノイドおよびＢ３ブレーキ３６３０の油圧を調圧するソレノイド）に出力する。これにより、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合状態となり、オートマチックトランスミッション２０００がリバース状態となる。   When the gear stage is switched from the neutral stage to the reverse stage, the ECU 8000 sends a reverse control signal for increasing the hydraulic pressure command value of the B2 brake 3620 and the hydraulic pressure command value of the B3 brake 3630 to the hydraulic circuit 4000 (specifically, the hydraulic circuit 4000). Are output to a solenoid for adjusting the hydraulic pressure of the B2 brake 3620 and a solenoid for adjusting the hydraulic pressure of the B3 brake 3630. As a result, B2 brake 3620 and B3 brake 3630 are engaged, and automatic transmission 2000 is in the reverse state.

図４を参照して、トルクコンバータ３２００の特性について説明する。図４は、エンジン回転数ＮＥ（すなわちトルクコンバータ３２００の入力軸３１００の回転数）およびタービン回転数ＮＴに対する、トルクコンバータ３２００の容量係数を示す。なお、トルクコンバータ３２００の容量係数が大きいほど、エンジン１０００の負荷は大きくなることを示す。   The characteristics of the torque converter 3200 will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows a capacity coefficient of torque converter 3200 with respect to engine speed NE (that is, the speed of input shaft 3100 of torque converter 3200) and turbine speed NT. It is shown that the load on engine 1000 increases as the capacity coefficient of torque converter 3200 increases.

図４に示すように、ＮＴ＞−ＮＥとなる領域、すなわちトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が正回転している領域あるいはエンジン回転数ＮＥの絶対値よりも小さい回転数で負回転している領域では、トルクコンバータ３２００の容量係数は低い値に維持される。   As shown in FIG. 4, a region where NT> −NE, that is, a region where the output shaft 3210 of the torque converter 3200 rotates positively or a region where the output shaft 3210 of the torque converter 3200 rotates negatively at a rotational speed smaller than the absolute value of the engine speed NE Then, the capacity coefficient of the torque converter 3200 is maintained at a low value.

一方、ＮＴ＜−ＮＥとなる領域、すなわち、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０がエンジン回転数ＮＥの絶対値よりも大きい回転数で負回転している領域では、トルクコンバータ３２００内のオイルの逆流によって、トルクコンバータ３２００の容量係数が急激に増加する。したがって、ＮＴ＜−ＮＥとなる領域では、エンジン１０００に大きな負荷がかかり、エンジンストールする可能性が生じる。   On the other hand, in a region where NT <−NE, that is, a region where the output shaft 3210 of the torque converter 3200 is rotating negatively at a rotational speed larger than the absolute value of the engine rotational speed NE, the oil backflow in the torque converter 3200 The capacity coefficient of the torque converter 3200 increases abruptly. Therefore, in the region where NT <−NE, a large load is applied to engine 1000, which may cause engine stall.

そこで、本実施の形態に係る制御装置においては、タービン回転数ＮＴが負回転する場合、エンジン１０００のアイドル回転数をタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜よりも大きくなるように制御する。   Therefore, in the control device according to the present embodiment, when turbine speed NT rotates negatively, control is performed so that the idle speed of engine 1000 is greater than the absolute value | NT | of turbine speed NT.

図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。   FIG. 5 shows a functional block diagram of ECU 8000 which is a vehicle control apparatus according to the present embodiment. ECU 8000 includes an input interface 8100, a calculation processing unit 8200, a storage unit 8300, and an output interface 8400.

入力インターフェイス８１００は、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥ、入力軸回転数センサ８０２２からのタービン回転数ＮＴ、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯＵＴ、車速センサ８００２からの車速Ｖ、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジションＳＰ、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣ、ストロークセンサ８０１４からのストローク量ＢＳ、Ｇセンサ８０３０からの路面の傾斜度Ｇを受信して、演算処理部８２００に送信する。   The input interface 8100 includes an engine speed NE from the engine speed sensor 8020, a turbine speed NT from the input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed NOUT from the output shaft speed sensor 8024, and a vehicle speed from the vehicle speed sensor 8002. V, the shift position SP from the position switch 8006, the accelerator opening degree ACC from the accelerator opening sensor 8010, the stroke amount BS from the stroke sensor 8014, and the slope G of the road surface from the G sensor 8030 are received. To 8200.

記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。   Various information, programs, threshold values, maps, and the like are stored in the storage unit 8300, and data is read from or stored in the arithmetic processing unit 8200 as necessary.

演算処理部８２００は、目標アイドル回転数算出部８２１０と、負回転判断部８２２０と、目標アイドル回転数補正部８２３０と、エンジン制御部８２４０とを含む。   Arithmetic processing unit 8200 includes a target idle speed calculation unit 8210, a negative rotation determination unit 8220, a target idle speed correction unit 8230, and an engine control unit 8240.

目標アイドル回転数算出部８２１０は、エンジン１０００の目標アイドル回転数（アイドル状態におけるエンジン１０００の回転数の目標値）Ａを算出する。目標アイドル回転数算出部８２１０は、たとえば、エンジン水温、エアコンディショナーの作動状態、あるいは、シフトポジションＳＰがＮポジションであるのかＤポジションであるのかに基づいて、目標アイドル回転数Ａを算出する。   Target idle speed calculation unit 8210 calculates target idle speed (target value of engine speed in the idle state) A of engine 1000. The target idle speed calculation unit 8210 calculates the target idle speed A based on, for example, the engine water temperature, the operating condition of the air conditioner, or whether the shift position SP is the N position or the D position.

負回転判断部８２２０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転しているか否かを判断する。負回転判断部８２２０は、入力軸回転数センサ８０２２で検出されたタービン回転数ＮＴの値が負である場合に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転しているか否かを判断する。   Negative rotation determination unit 8220 determines whether output shaft 3210 of torque converter 3200 is rotating negatively. Negative rotation determination unit 8220 determines whether or not output shaft 3210 of torque converter 3200 is rotating negatively when turbine rotation speed NT detected by input shaft rotation speed sensor 8022 is negative.

目標アイドル回転数補正部８２３０は、負回転判断部８２２０でトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転していると判断された場合に、目標アイドル回転数Ａがタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否かを判断し、Ａ＜｜ＮＴ｜＋αと判断された場合には目標アイドル回転数Ａを｜ＮＴ｜＋αに増加補正する。   The target idle speed correction unit 8230 determines that the target idle speed A is the absolute value of the turbine speed NT | NT when the negative rotation determination unit 8220 determines that the output shaft 3210 of the torque converter 3200 is rotating negatively | NT It is determined whether or not it is smaller than a value obtained by adding a predetermined value α to |. If it is determined that A <| NT | + α, the target idle speed A is increased and corrected to | NT | + α.

エンジン制御部８２４０は、アイドル回転数（アイドル状態におけるエンジン１０００の回転数）を目標アイドル回転数Ａにするアイドル回転数制御信号をエンジン１０００に出力する。たとえば、エンジン制御部８２４０は、エンジン１０００の回転数を目標アイドル回転数Ａとするようにスロットル開度を調整する制御信号を電子スロットルバルブ８０１６に出力する。なお、エンジン１０００の制御手法はこれに限定されない。たとえば、エンジン１０００へ供給される燃料噴射量を調整する制御信号を燃料噴射インジェクタ（図示せず）に出力するようにしてもよい。   Engine control unit 8240 outputs to engine 1000 an idle speed control signal for setting idle speed (the speed of engine 1000 in the idle state) to target idle speed A. For example, engine control unit 8240 outputs a control signal for adjusting the throttle opening to electronic throttle valve 8016 so that the rotational speed of engine 1000 is set to target idle rotational speed A. The control method of engine 1000 is not limited to this. For example, a control signal for adjusting the fuel injection amount supplied to engine 1000 may be output to a fuel injection injector (not shown).

なお、本実施の形態において、目標アイドル回転数算出部８２１０と、負回転判断部８２２０と、目標アイドル回転数補正部８２３０と、エンジン制御部８２４０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。   In the present embodiment, target idle speed calculation unit 8210, negative rotation determination unit 8220, target idle speed correction unit 8230, and engine control unit 8240 are all operated by CPU that is arithmetic processing unit 8200. Although described as functioning as software realized by executing a program stored in the storage unit 8300, it may be realized by hardware. Such a program is recorded on a storage medium and mounted on the vehicle.

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。   With reference to FIG. 6, a control structure of a program executed by ECU 8000 which is the control apparatus according to the present embodiment will be described. Note that this program is repeatedly executed at a predetermined cycle time.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００の目標アイドル回転数Ａを算出する。   In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 8000 calculates target idle speed A of engine 1000.

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転しているか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２で検出されたタービン回転数ＮＴが負の値である場合に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転していると判断する。出力軸３２１０が負回転していると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。   In S102, ECU 8000 determines whether or not output shaft 3210 of torque converter 3200 is rotating negatively. ECU 8000 determines that output shaft 3210 of torque converter 3200 is rotating negatively when turbine rotation speed NT detected by input shaft rotation speed sensor 8022 is a negative value. If output shaft 3210 is rotating negatively (YES in S102), the process proceeds to S104. Otherwise (NO in S102), the process proceeds to S108.

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数Ａが、入力軸回転数センサ８０２２で検出されたタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否か（Ａ＜｜ＮＴ｜＋αであるか否か）を判断する。なお、所定値αは、正の値であって、エンジン１０００のアイドル回転数の制御応答性などによって決定される適合値である。Ａ＜｜ＮＴ｜＋αであると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。   In S104, ECU 8000 determines whether target idle speed A is smaller than a value obtained by adding predetermined value α to absolute value | NT | of turbine speed NT detected by input shaft speed sensor 8022 (A Whether or not <| NT | + α). Note that the predetermined value α is a positive value and is an adaptive value determined by the control responsiveness of the idle speed of the engine 1000 or the like. If A <| NT | + α (YES in S104), the process proceeds to S106. Otherwise (NO in S104), the process proceeds to S108.

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数Ａ＝｜ＮＴ｜＋αとなるように、目標アイドル回転数Ａの増加補正を行なう。   In S106, ECU 8000 corrects the increase in target idle speed A so that target idle speed A = | NT | + α.

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、アイドル回転数（アイドル状態におけるエンジン１０００の回転数）が目標アイドル回転数Ａとなるように、エンジン１０００を制御する。   In S108, ECU 8000 controls engine 1000 such that the idle rotational speed (the rotational speed of engine 1000 in the idle state) becomes target idle rotational speed A.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００の動作について説明する。   An operation of ECU 8000 according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

シフトポジションＳＰをＤポジションに維持したまま車両を登坂路に停止させていた状態から、運転者がブレーキをオフした場合を想定する。   It is assumed that the driver turns off the brake from the state where the vehicle is stopped on the uphill road while maintaining the shift position SP at the D position.

ブレーキをオフしたことによって車両が後退すると、前輪７０００が車両後退方向に回転し、この前輪７０００の回転がオートマチックトランスミッション２０００を経由してトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に伝達されるため、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転する。   When the vehicle moves backward by turning off the brake, the front wheel 7000 rotates in the vehicle reverse direction, and the rotation of the front wheel 7000 is transmitted to the output shaft 3210 of the torque converter 3200 via the automatic transmission 2000. Therefore, the torque converter 3200 The output shaft 3210 rotates negatively.

この際、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が入力軸３１００の絶対値よりも大きい回転数で負回転する（すなわち前述の図４においてＮＴ＜−ＮＥの領域になる）と、トルクコンバータ３２００の容量係数が急激に増加するため、エンジン１０００に大きな負荷がかかりエンジンストールする可能性が生じる。   At this time, if the output shaft 3210 of the torque converter 3200 rotates negatively at a rotational speed larger than the absolute value of the input shaft 3100 (that is, NT <−NE in FIG. 4 described above), the capacity coefficient of the torque converter 3200 Since the engine speed increases rapidly, there is a possibility that the engine 1000 is subjected to a heavy load and the engine stalls.

そこで、本実施の形態においては、目標アイドル回転数Ａが算出され（Ｓ１００）、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転していること（タービン回転数ＮＴ＜０）が検出された時点（Ｓ１０２にてＹＥＳ）で、目標アイドル回転数Ａがタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否か（Ａ＜｜ＮＴ｜＋αであるか否か）が判断される（Ｓ１０４）。   Therefore, in the present embodiment, the target idle speed A is calculated (S100), and it is detected that the output shaft 3210 of the torque converter 3200 is rotating negatively (turbine speed NT <0) (S102). Whether or not the target idle speed A is smaller than the absolute value | NT | of the turbine speed NT plus a predetermined value α (whether A <| NT | + α). Determination is made (S104).

そして、Ａ＜｜ＮＴ｜＋αと判断されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数Ａ＝｜ＮＴ｜＋αとなるように、目標アイドル回転数Ａが増加補正され（Ｓ１０６）、エンジン１０００のアイドル回転数が、増加補正された目標アイドル回転数Ａに制御される（Ｓ１０８）。   If it is determined that A <| NT | + α (YES in S104), target idle speed A is increased and corrected so that target idle speed A = | NT | + α (S106), and engine 1000 Is controlled to the target idle speed A corrected for increase (S108).

このように、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転した場合であっても、タービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜よりも大きい回転数にエンジン回転数ＮＥが増大される。言い換えれば、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０がエンジン回転数ＮＥの絶対値よりも大きい回転数で負回転すること（前述の図４においてＮＴ＜−ＮＥの領域になること）が抑制される。これにより、トルクコンバータ３２００の容量係数が急激に増加することが抑制されるので、エンジンストールを回避することができる。   Thus, even when the output shaft 3210 of the torque converter 3200 rotates negatively, the engine rotational speed NE is increased to a rotational speed greater than the absolute value | NT | of the turbine rotational speed NT. In other words, the negative rotation of the output shaft 3210 of the torque converter 3200 at a rotational speed larger than the absolute value of the engine rotational speed NE (in the region of NT <−NE in FIG. 4 described above) is suppressed. Thereby, since the capacity coefficient of torque converter 3200 is suppressed from increasing rapidly, engine stall can be avoided.

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、トルクコンバータの出力軸が入力軸と異なる方向に回転していることが検出された場合、目標アイドル回転数がトルクコンバータの出力軸回転数の絶対値よりも大きい回転数になるように増加される。これにより、トルクコンバータの容量係数が急激に増加することが抑制されるので、エンジンストールを適切に回避することができる。   As described above, according to the control device according to the present embodiment, when it is detected that the output shaft of the torque converter rotates in a direction different from the input shaft, the target idle rotational speed is set to the output shaft of the torque converter. The rotational speed is increased so as to be larger than the absolute value of the rotational speed. As a result, the sudden increase in the capacity coefficient of the torque converter is suppressed, so that engine stall can be appropriately avoided.

なお、本実施の形態においては、図６のＳ１０６の処理で、目標アイドル回転数Ａを｜ＮＴ｜＋αに増加補正する場合について説明したが、増加対象となる回転数は、アイドル回転数に限定されない。たとえば、アイドル回転数であるか否かに関わらず、エンジン回転数センサ８０２０で検出されるエンジン回転数ＮＥを｜ＮＴ｜＋α、あるいは｜ＮＴ｜＋αより大きい値に増加するようにしてもよい。   In the present embodiment, a case has been described in which the target idle speed A is increased and corrected to | NT | + α in the process of S106 in FIG. 6, but the speed to be increased is limited to the idle speed. Not. For example, the engine speed NE detected by the engine speed sensor 8020 may be increased to | NT | + α or a value larger than | NT | + α regardless of whether the engine speed is the idling speed.

また、本実施の形態においては、図６のＳ１０２の処理で、入力軸回転数センサ８０２２で検出されたタービン回転数ＮＴが負の値であるか否かに基づいて、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が実際に負回転しているか否かを判断したが、負回転の判断手法はこれに限定されない。   In the present embodiment, the output shaft of torque converter 3200 is determined based on whether or not turbine rotational speed NT detected by input shaft rotational speed sensor 8022 is a negative value in the process of S102 of FIG. Although it has been determined whether or not the 3210 is actually rotating negatively, the method of determining negative rotation is not limited to this.

たとえば、図６のＳ１０２の処理において、出力軸回転数ＮＯＵＴに基づいて車両の進行方向を判断し、シフトポジションＳＰがＤポジションでかつ車両の進行方向が後退方向（出力軸回転数ＮＯＵＴ＜０）である場合、あるいはシフトポジションＳＰがＲポジションでかつ車両の進行方向が前進方向（出力軸回転数ＮＯＵＴ＞０）である場合のいずれかである場合に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転していると判断するようにしてもよい。   For example, in the process of S102 of FIG. 6, the traveling direction of the vehicle is determined based on the output shaft rotational speed NOUT, the shift position SP is the D position, and the traveling direction of the vehicle is the backward direction (output shaft rotational speed NOUT <0). , Or when the shift position SP is the R position and the traveling direction of the vehicle is the forward direction (output shaft rotational speed NOUT> 0), the output shaft 3210 of the torque converter 3200 rotates negatively. You may make it judge that it is doing.

また、図６のＳ１０２の処理で、出力軸３２１０が実際に負回転しているか否かを判断するのではなく、出力軸３２１０が負回転する可能性があるか否かを判断するようにしてもよい。たとえば、図６のＳ１０２の処理において、Ｇセンサ８０３０からの路面の傾斜度Ｇに基づいて路面が登坂路であるのか降坂路であるのかを判断し、シフトポジションＳＰがＤポジションでかつ走行路が登坂路である場合、あるいはシフトポジションＳＰがＲポジションでかつ走行路が降坂路である場合のいずれかである場合に、出力軸３２１０が負回転する可能性があると判断するようにしてもよい。   Further, in the process of S102 of FIG. 6, it is not determined whether the output shaft 3210 is actually negatively rotated, but is determined whether there is a possibility that the output shaft 3210 is negatively rotated. Also good. For example, in the process of S102 in FIG. 6, it is determined whether the road surface is an uphill road or a downhill road based on the slope G of the road surface from the G sensor 8030, the shift position SP is the D position, and the travel road is It may be determined that the output shaft 3210 may rotate negatively when the road is an uphill road or when the shift position SP is the R position and the travel road is a downhill road. .

また、図６のＳ１０６の処理で、目標アイドル回転数Ａを｜ＮＴ｜＋αに増加補正する際、タービン回転数の絶対値｜ＮＴ｜を、入力軸回転数センサ８０２２の検出値から算出するのではなく、（出力軸回転数ＮＯＵＴ）×（オートマチックトランスミッション２０００の変速比）、あるいは、（車速Ｖ）×（ディファレンシャルギヤ５０００のギヤ比）×（オートマチックトランスミッション２０００の変速比）で算出するようにしてもよい。   Further, when the target idle speed A is increased and corrected to | NT | + α in the process of S106 in FIG. 6, the absolute value | NT | of the turbine speed is calculated from the detection value of the input shaft speed sensor 8022. Instead, it is calculated as (output shaft speed NOUT) × (speed ratio of automatic transmission 2000) or (vehicle speed V) × (gear ratio of differential gear 5000) × (speed ratio of automatic transmission 2000). Also good.

＜第２の実施の形態＞
以下、本実施の形態に係る制御装置について説明する。本実施の形態に係る制御装置は、前述の第１の実施の形態に係る制御装置の構成と比較して、インヒビット制御を実行する点、およびインヒビット制御実行中に、インヒビット制御からの復帰時の出力軸３２１０の負回転を予測して目標アイドル回転数Ａの増加補正を行なう点が異なる。これら以外の構成は、前述の第１の実施の形態に係る制御装置の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。なお、ここでいうインヒビット制御とは、ＤポジションおよびＲポジションのいずれか一方のシフトポジションでの走行中に、シフトポジションが他方のポジションに切り換えられた場合、車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が予め定められた車速Ｖ（１）（車速Ｖ（１）は正の値）よりも大きいと、｜Ｖ｜がＶ（１）よりも小さくなるまでは、オートマチックトランスミッション２０００をニュートラル状態に保持し、｜Ｖ｜がＶ（１）よりも小さくなると、オートマチックトランスミッション２０００をシフトポジションに応じた走行状態に切り換える制御を意味する。 <Second Embodiment>
Hereinafter, the control device according to the present embodiment will be described. Compared with the configuration of the control device according to the first embodiment described above, the control device according to the present embodiment performs the inhibit control, and during the return from the inhibit control during the inhibit control execution. The difference is that the negative rotation of the output shaft 3210 is predicted and the target idle rotation speed A is increased. Other configurations are the same as the configuration of the control device according to the first embodiment described above. The same reference numerals are assigned to the same components. Their functions are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here. Inhibit control here means that the absolute value | V | of the vehicle speed V is preliminarily determined when the shift position is switched to the other position during traveling in one of the D and R positions. If the vehicle speed is greater than the predetermined vehicle speed V (1) (the vehicle speed V (1) is a positive value), the automatic transmission 2000 is maintained in the neutral state until | V | becomes smaller than V (1). When V | becomes smaller than V (1), it means control for switching automatic transmission 2000 to a traveling state corresponding to the shift position.

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００がインヒビット制御を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下の説明においては、Ｄポジションでの走行中にＲポジションに切り換えられた場合に実行されるリバースインヒビット制御について説明するが、本発明は、Ｒポジションでの走行中にＤポジションに切り換えられた場合に実行される前進インヒビット制御についても適用することができる。   With reference to FIG. 7, a control structure of a program executed when ECU 8000 serving as the control device according to the present embodiment performs the inhibit control will be described. In the following description, reverse inhibit control executed when switching to the R position during traveling at the D position will be described. However, the present invention is switched to the D position during traveling at the R position. It is also possible to apply forward inhibit control executed in the case of

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｄポジションでの走行中であるか否かを判断する。Ｄポジションでの走行中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。   In S200, ECU 8000 determines whether or not the vehicle is traveling in the D position. If the vehicle is traveling in the D position (YES in S200), the process proceeds to S202. Otherwise (NO in S200), this process ends.

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションがＲポジションか否か（すなわちＲポジションに切り換えられたか否か）を判断する。Ｒポジションであると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。   In S202, ECU 8000 determines whether or not the shift position is the R position (that is, whether or not the shift position is switched to R position). If it is the R position (YES in S202), the process proceeds to S204. Otherwise (NO in S202), this process ends.

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が予め定められた車速Ｖ（１）よりも大きいか否かを判断する。｜Ｖ｜＞Ｖ（１）であると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。   In S204, ECU 8000 determines whether or not absolute value | V | of vehicle speed V is larger than a predetermined vehicle speed V (1). If | V |> V (1) (YES in S204), the process proceeds to S208. Otherwise (NO in S204), the process proceeds to S206.

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、リバース制御信号を油圧回路４０００に出力する。これにより、オートマチックトランスミッション２０００がリバース状態へ切り換えられる。   In S206, ECU 8000 outputs a reverse control signal to hydraulic circuit 4000. Thereby, automatic transmission 2000 is switched to the reverse state.

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御信号を油圧回路４０００に出力して、リバースインヒビット制御を実行する。これにより、シフトポジションＳＰがＲポジションであっても、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態となる。   In S208, ECU 8000 outputs a neutral control signal to hydraulic circuit 4000, and executes reverse inhibit control. Thereby, even if the shift position SP is the R position, the automatic transmission 2000 is in the neutral state.

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、｜Ｖ｜がＶ（１）よりも小さくなったか否かを判断する。｜Ｖ｜＜Ｖ（１）となると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移され、ニュートラル制御が継続して実行される。   In S210, ECU 8000 determines whether or not | V | is smaller than V (1). If | V | <V (1) (YES in S210), the process proceeds to S212. Otherwise (NO in S210), the process proceeds to S208, and neutral control is continuously executed.

Ｓ２１２にて、ＥＣＵ８０００は、リバースインヒビット制御から復帰させるために、リバース制御信号を油圧回路４０００へ出力する。これにより、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態からリバース状態へ切り換えられる。   In S212, ECU 8000 outputs a reverse control signal to hydraulic circuit 4000 in order to return from reverse inhibit control. Thereby, automatic transmission 2000 is switched from the neutral state to the reverse state.

このように、Ｄポジションでの走行中（Ｓ２００にてＹＥＳ）、シフトポジションＳＰがＲポジションに切り換えられた場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、車速ＶがＶ（１）よりも高いと（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００はニュートラル状態とされ（Ｓ２０８）、その後、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（１）よりも低くなった時点で（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、リバース状態へ切り換えられる（Ｓ２１２）。   Thus, when the vehicle is traveling in the D position (YES in S200) and shift position SP is switched to the R position (YES in S202), if vehicle speed V is higher than V (1) (in S204). (YES), automatic transmission 2000 is set to the neutral state (S208), and thereafter, when vehicle speed V becomes lower than predetermined vehicle speed V (1) (YES at S210), it is switched to the reverse state (S212). ).

したがって、この予め定められた車速Ｖ（１）が小さいと、微速走行中に運転者が前後進を切り換えたい場合（たとえば車庫入れを行なう場合）に、運転者の意図どおりに進行方向を切り換えることができず、利便性が低下する。   Therefore, if the predetermined vehicle speed V (1) is small, the traveling direction is switched according to the driver's intention when the driver wants to switch forward / backward traveling at a slow speed (for example, when entering the garage). Cannot be performed, and convenience is reduced.

一方、Ｖ（１）が大きいと、インヒビット制御からの復帰時（インヒビット制御の停止時）に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が予め定められた車速Ｖ（１）に応じた大きい回転数で負回転してしまう。そのため、インヒビット制御からの復帰時にエンジン１０００に高い負荷が急激にかかってしまい、エンジンストールしてしまうおそれがある。   On the other hand, when V (1) is large, the output shaft 3210 of the torque converter 3200 is negative at a large rotational speed corresponding to a predetermined vehicle speed V (1) when returning from the inhibit control (when the inhibit control is stopped). It will rotate. Therefore, when returning from the inhibit control, a high load is suddenly applied to the engine 1000, and the engine may be stalled.

そこで、本実施の形態に係る制御装置は、インヒビット制御から復帰させる車速のしきい値を従来よりも大きい値に設定して微速走行中の利便性を向上させるとともに、インヒビット制御からの復帰時のエンジン１０００のアイドル回転数をタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜よりも大きくなるように制御する。   Therefore, the control device according to the present embodiment sets the vehicle speed threshold value for returning from the inhibit control to a value larger than the conventional value to improve convenience during low-speed driving, and at the time of returning from the inhibit control. The idle speed of engine 1000 is controlled to be larger than absolute value | NT | of turbine speed NT.

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図８に示したフローチャートの中で、前述の図６に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。   With reference to FIG. 8, a control structure of a program executed by ECU 8000 constituting the control device according to the present embodiment will be described. In the flowchart shown in FIG. 8, the same steps as those in the flowchart shown in FIG. 6 are given the same step numbers. The processing is the same for them. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、リバースインヒビット制御中であるか否かを判断する。本処理は、リバースインヒビット制御中であると判断した時点で、リバースインヒビット制御復帰時に出力軸３２１０が負回転することを予測する処理である。リバースインヒビット制御中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。   In S300, ECU 8000 determines whether or not reverse inhibit control is being performed. This process is a process for predicting that the output shaft 3210 rotates negatively when the reverse inhibit control is resumed when it is determined that the reverse inhibit control is being performed. If reverse inhibit control is being performed (YES in S300), the process proceeds to S302. Otherwise (NO in S300), the process proceeds to S108.

Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、リバースインヒビット制御からの復帰時の車速Ｖ（１）、ディファレンシャルギヤ５０００のギヤ比、およびオートマチックトランスミッション２０００の後進ギヤ段のギヤ比に基づいて、リバースインヒビット制御からの復帰時点のタービン回転数ＮＴを推定する。   In S302, ECU 8000 determines the return time point from reverse inhibit control based on vehicle speed V (1) at the time of return from reverse inhibit control, the gear ratio of differential gear 5000, and the gear ratio of the reverse gear of automatic transmission 2000. Is estimated.

Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数Ａが、Ｓ３０２の処理で推定されたタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否かを判断する。推定されたタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜にαを加えた値よりも目標アイドル回転数Ａが小さい場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。   In S304, ECU 8000 determines whether or not target idle speed A is smaller than a value obtained by adding predetermined value α to absolute value | NT | of turbine speed NT estimated in the process of S302. If target idle speed A is smaller than the value obtained by adding α to absolute value | NT | of estimated turbine speed NT (YES in S304), the process proceeds to S106. Otherwise (NO in S304), the process proceeds to S108.

以上のように、ＥＣＵ８０００は、リバースインヒビット制御が実行されると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、リバースインヒビット制御からの復帰時に出力軸３２１０が負回転することを予測して、リバースインヒビット制御からの復帰時の車速Ｖ（１）、ディファレンシャルギヤ５０００のギヤ比、およびオートマチックトランスミッション２０００の後進ギヤ段のギヤ比に基づいて、リバースインヒビット制御からの復帰時点のタービン回転数ＮＴを推定する（Ｓ３０２）。   As described above, when reverse inhibit control is executed (YES in S300), ECU 8000 predicts that output shaft 3210 rotates negatively upon return from reverse inhibit control, and at the time of return from reverse inhibit control. Based on the vehicle speed V (1), the gear ratio of the differential gear 5000, and the gear ratio of the reverse gear of the automatic transmission 2000, the turbine rotational speed NT at the time of return from the reverse inhibit control is estimated (S302).

そして、ＥＣＵ８０００は、推定されたタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜にαを加えた値よりも目標アイドル回転数Ａが小さい場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数Ａを｜ＮＴ｜＋αに増加補正し（Ｓ１０６）、エンジン１０００のアイドル回転数を、増加補正された目標アイドル回転数Ａに制御する（Ｓ１０８）。   If target idle speed A is smaller than the value obtained by adding α to estimated absolute value | NT | of turbine speed NT (YES in S304), ECU 8000 sets target idle speed A to | NT | The increase is corrected to + α (S106), and the idle speed of the engine 1000 is controlled to the target idle speed A that has been corrected for increase (S108).

そのため、インヒビット制御からの復帰時の車速Ｖ（１）を従来よりも大きい値に設定した場合であっても、前述の第１の実施の形態と同様に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０がエンジン回転数ＮＥの絶対値よりも大きい回転数で負回転すること（前述の図４においてＮＴ＜−ＮＥの領域になること）が抑制される。そのため、インヒビット制御からの復帰時にトルクコンバータ３２００の容量係数が急激に増加することを抑制することができる。これにより、インヒビット制御から早期に復帰させて微速走行中の利便性を向上させるとともに、インヒビット制御からの復帰時のエンジンストールを適切に回避することができる。   Therefore, even when the vehicle speed V (1) at the time of return from the inhibit control is set to a value larger than the conventional value, as in the first embodiment, the output shaft 3210 of the torque converter 3200 is the engine. Negative rotation at a rotational speed larger than the absolute value of rotational speed NE (being in the region of NT <−NE in FIG. 4 described above) is suppressed. Therefore, it is possible to suppress a sudden increase in the capacity coefficient of torque converter 3200 when returning from the inhibit control. Thereby, it is possible to return from the inhibit control at an early stage to improve convenience during low-speed running and to appropriately avoid engine stall at the time of return from the inhibit control.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle by which the control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention is mounted. オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the gear train in an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of an automatic transmission. トルクコンバータの特性を示す図である。It is a figure which shows the characteristic of a torque converter. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of a control device concerning a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置の制御構造を示すフローチャート（その１）である。It is a flowchart (the 1) which shows the control structure of the control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置の制御構造を示すフローチャート（その２）である。It is a flowchart (the 2) which shows the control structure of the control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２０１ ポンプ羽根車、３２０２ タービン羽根車、３２０３ ロックアップクラッチ、３２０４ ワンウェイクラッチ、３２０５ ステータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ エアフロメータ、８０２８ 吸気管、８０３０ Ｇセンサ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ 目標アイドル回転数算出部、８２２０ 負回転判断部、８２３０ 目標アイドル回転数補正部、８２４０ エンジン制御部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。   1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 3100 input shaft, 3200 torque converter, 3201 pump impeller, 3202 turbine impeller, 3203 lock-up clutch, 3204 one-way clutch, 3205 stator, 3210 output shaft, 3610 B1 brake, 3620 B2 brake, 3630 B3 brake, 3640 C1 clutch, 3650 C2 clutch, 3660 One-way clutch F, 4000 Hydraulic circuit, 5000 Differential gear, 6000 Drive shaft, 7000 Front wheel, 8000 ECU, 8002 Vehicle speed sensor, 8004 Shift lever, 8006 Position switch, 8008 Accelerator pedal, 8010 Accelerator open Sensor, 8012 Brake pedal, 8014 Stroke sensor, 8016 Electronic throttle valve, 8018 Throttle opening sensor, 8020 Engine speed sensor, 8022 Input shaft speed sensor, 8024 Output shaft speed sensor, 8026 Air flow meter, 8028 Intake pipe, 8030 G sensor, 8100 input interface, 8200 arithmetic processing unit, 8210 target idle speed calculation unit, 8220 negative rotation determination unit, 8230 target idle speed correction unit, 8240 engine control unit, 8300 storage unit, 8400 output interface.

Claims (12)

エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、前記エンジンに接続された入力軸および前記自動変速機に接続された出力軸を有する流体継手とを備える車両の制御装置であって、
前記入力軸と前記出力軸とが、異なる回転方向で回転すると予測されるか否か、前記異なる回転方向で実際に回転しているか否か、および前記異なる回転方向で回転する可能性があるか否かのいずれかの判断を行なうための判断手段と、
前記判断手段による判断結果が、前記異なる回転方向で回転すると予測されるという判断結果、前記異なる回転方向で実際に回転しているという判断結果、および前記異なる回転方向で回転する可能性があるという判断結果のいずれかの判断結果である場合、前記エンジンの回転数が前記出力軸の回転数の絶対値よりも大きい回転数になるように前記エンジンを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。 Control of a vehicle comprising an engine, an automatic transmission that shifts the rotation of the engine and outputs it to drive wheels, and a fluid coupling having an input shaft connected to the engine and an output shaft connected to the automatic transmission A device,
Whether the input shaft and the output shaft are predicted to rotate in different rotational directions, whether or not they are actually rotating in the different rotational directions, and whether there is a possibility of rotating in the different rotational directions A determination means for making any determination of whether or not,
The determination result by the determination means is predicted to rotate in the different rotation direction, the determination result that the rotation is actually performed in the different rotation direction, and the possibility that the rotation is performed in the different rotation direction. A control means for controlling the engine so that the rotational speed of the engine is larger than the absolute value of the rotational speed of the output shaft when the determination result is any one of the determination results. Control device. 前記制御装置は、前記エンジンのアイドル回転数の目標値を算出するための算出手段をさらに含み、
前記制御手段は、
前記判断手段による判断結果が前記いずれかの判断結果である場合、前記算出手段によって算出された前記アイドル回転数の目標値が、前記出力軸の回転数の絶対値よりも所定値だけ大きい第１の回転数よりも小さいか否かを判断し、
前記目標値が前記第１の回転数よりも小さいと判断された場合に、前記目標値を前記第１の回転数以上の第２の回転数に増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。 The control device further includes calculation means for calculating a target value of the idle speed of the engine,
The control means includes
When the determination result by the determination means is any one of the determination results, the target value of the idle rotation speed calculated by the calculation means is a first value larger than the absolute value of the rotation speed of the output shaft by a predetermined value. To determine whether it is less than
2. The vehicle control according to claim 1, wherein when it is determined that the target value is smaller than the first rotational speed, the target value is increased to a second rotational speed that is equal to or higher than the first rotational speed. apparatus. 前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられ、
前記制御装置は、
前記前進ポジションおよび前記後進ポジションのいずれか一方の走行ポジションが選択されている場合での走行中に、前記走行ポジションが他方のポジションに切り換えられた場合で、かつ車速の絶対値が予め定められた車速よりも大きい場合、前記自動変速機をニュートラル状態にするインヒビット制御を実行するための実行手段と、
前記実行手段による前記インヒビット制御の実行中に車速の絶対値が前記予め定められた車速よりも小さくなった場合、前記自動変速機を前記ニュートラル状態から前記走行ポジションに応じた動力伝達状態へ切り換えて前記インヒビット制御から復帰させるための復帰手段とをさらに含み、
前記判断手段は、前記実行手段によって前記インヒビット制御が実行された場合、前記復帰手段による前記インヒビット制御からの復帰によって前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で回転すると予測されると判断する、請求項２に記載の車両の制御装置。 The vehicle includes an operation unit for a driver to select one of a plurality of travel positions including a forward position and a reverse position,
The controller is
The absolute value of the vehicle speed is determined in advance when the travel position is switched to the other position during travel when one of the forward position and the reverse position is selected. If the vehicle speed is greater than the vehicle speed, execution means for executing the inhibit control to bring the automatic transmission into a neutral state;
When the absolute value of the vehicle speed becomes smaller than the predetermined vehicle speed during the execution of the inhibit control by the execution means, the automatic transmission is switched from the neutral state to the power transmission state corresponding to the travel position. And a return means for returning from the inhibit control,
The determination means determines that when the inhibit control is executed by the execution means, the input shaft and the output shaft are predicted to rotate in the different rotation directions due to the return from the inhibit control by the return means. The vehicle control device according to claim 2. 前記制御手段は、
前記判断手段によって前記異なる回転方向で回転すると予測されると判断された場合、前記予め定められた車速と前記インヒビット制御からの復帰後の前記自動変速機の変速比とに基づいて、前記インヒビット制御からの復帰時点の前記出力軸の回転数を推定し、
推定された前記出力軸の回転数の絶対値よりも前記所定値だけ大きい値を前記第１の回転数として算出する、請求項３に記載の車両の制御装置。 The control means includes
If the determination means determines that the vehicle is predicted to rotate in the different rotation direction, the inhibit control is performed based on the predetermined vehicle speed and the gear ratio of the automatic transmission after returning from the inhibit control. Estimate the rotation speed of the output shaft at the time of return from
The vehicle control device according to claim 3, wherein a value larger than the estimated absolute value of the rotation speed of the output shaft by the predetermined value is calculated as the first rotation speed. 前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられ、
前記制御装置は、
前記走行ポジションを検出するための第１の検出手段と、
前記車両の進行方向を検出するための第２の検出手段とをさらに含み、
前記判断手段は、前記第１の検出手段によって検出された前記走行ポジションが示す進行方向と前記第２の検出手段によって検出された進行方向とが反対の方向である場合に、前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で実際に回転していると判断する、請求項２に記載の車両の制御装置。 The vehicle includes an operation unit for a driver to select one of a plurality of travel positions including a forward position and a reverse position,
The controller is
First detection means for detecting the travel position;
Further comprising second detecting means for detecting the traveling direction of the vehicle,
The determining means is configured to detect the input shaft and the input shaft when the traveling direction indicated by the traveling position detected by the first detecting means is opposite to the traveling direction detected by the second detecting means. The vehicle control device according to claim 2, wherein it is determined that the output shaft is actually rotating in the different rotation direction. 前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられ、
前記制御装置は、
前記走行ポジションを検出するための第１の検出手段と、
前記車両の走行路面の傾斜に関する情報を検出するための第２の検出手段とをさらに含み、
前記判断手段は、前記第１の検出手段によって検出された前記走行ポジションが前記前進ポジションである場合でかつ前記第２の検出手段によって検出された情報が前記走行路面が登坂路であることを示す情報である場合、および前記第１の検出手段によって検出された前記走行ポジションが前記後進ポジションである場合でかつ前記第２の検出手段によって検出された情報が前記走行路面が降坂路であることを示す情報である場合のいずれかの場合に、前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で回転する可能性があると判断する、請求項２に記載の車両の制御装置。 The vehicle includes an operation unit for a driver to select one of a plurality of travel positions including a forward position and a reverse position,
The controller is
First detection means for detecting the travel position;
A second detection means for detecting information related to the inclination of the road surface of the vehicle,
The determining means indicates that the traveling position detected by the first detecting means is the forward position and the information detected by the second detecting means indicates that the traveling road surface is an uphill road. Information, and when the travel position detected by the first detection means is the reverse position, and the information detected by the second detection means indicates that the travel road surface is a downhill road. 3. The vehicle control device according to claim 2, wherein the input shaft and the output shaft are determined to possibly rotate in the different rotation directions in any of the cases of the information shown in FIG. エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、前記エンジンに接続された入力軸および前記自動変速機に接続された出力軸を有する流体継手とを備える車両を制御する制御装置が行なう制御方法であって、
前記入力軸と前記出力軸とが、異なる回転方向で回転すると予測されるか否か、前記異なる回転方向で実際に回転しているか否か、および前記異なる回転方向で回転する可能性があるか否かのいずれかの判断を行なう判断ステップと、
前記判断ステップによる判断結果が、前記異なる回転方向で回転すると予測されるという判断結果、前記異なる回転方向で実際に回転しているという判断結果、および前記異なる回転方向で回転する可能性があるという判断結果のいずれかの判断結果である場合、前記エンジンの回転数が前記出力軸の回転数の絶対値よりも大きい回転数になるように前記エンジンを制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。 Controlling a vehicle comprising an engine, an automatic transmission that shifts the rotation of the engine and outputs it to drive wheels, and a fluid coupling having an input shaft connected to the engine and an output shaft connected to the automatic transmission A control method performed by a control device,
Whether the input shaft and the output shaft are predicted to rotate in different rotational directions, whether or not they are actually rotating in the different rotational directions, and whether there is a possibility of rotating in the different rotational directions A determination step for determining whether or not,
The determination result of the determination step is that the rotation is predicted to be rotated in the different rotation direction, the determination result that the rotation is actually performed in the different rotation direction, and the possibility of rotation in the different rotation direction. A control step of controlling the engine so that the engine speed is greater than the absolute value of the output shaft speed when the engine speed is any of the determination results. Method. 前記制御方法は、前記エンジンのアイドル回転数の目標値を算出する算出ステップをさらに含み、
前記制御ステップは、
前記判断ステップによる判断結果が前記いずれかの判断結果である場合、前記算出ステップで算出された前記アイドル回転数の目標値が、前記出力軸の回転数の絶対値よりも所定値だけ大きい第１の回転数よりも小さいか否かを判断し、
前記目標値が前記第１の回転数よりも小さいと判断された場合に、前記目標値を前記第１の回転数以上の第２の回転数に増加させる、請求項７に記載の車両の制御方法。 The control method further includes a calculation step of calculating a target value of the idle speed of the engine,
The control step includes
When the determination result of the determination step is any one of the determination results, the target value of the idle rotation speed calculated in the calculation step is a first value that is larger than the absolute value of the rotation speed of the output shaft by a predetermined value. To determine whether it is less than
The vehicle control according to claim 7, wherein when it is determined that the target value is smaller than the first rotational speed, the target value is increased to a second rotational speed that is equal to or higher than the first rotational speed. Method. 前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択する操作部が備えられ、
前記制御方法は、
前記前進ポジションおよび前記後進ポジションのいずれか一方の走行ポジションが選択されている場合での走行中に、前記走行ポジションが他方のポジションに切り換えられた場合で、かつ車速の絶対値が予め定められた車速よりも大きい場合、前記自動変速機をニュートラル状態にするインヒビット制御を実行する実行ステップと、
前記実行ステップによる前記インヒビット制御の実行中に車速の絶対値が前記予め定められた車速よりも小さくなった場合、前記自動変速機を前記ニュートラル状態から前記走行ポジションに応じた動力伝達状態へ切り換えて前記インヒビット制御から復帰させる復帰ステップとをさらに含み、
前記判断ステップは、前記実行ステップで前記インヒビット制御が実行された場合、前記復帰ステップによる前記インヒビット制御からの復帰によって前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で回転すると予測されると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。 The vehicle includes an operation unit that allows a driver to select one of a plurality of travel positions including a forward position and a reverse position.
The control method is:
The absolute value of the vehicle speed is determined in advance when the travel position is switched to the other position during travel when one of the forward position and the reverse position is selected. If the vehicle speed is greater than the vehicle speed, the execution step of performing the inhibit control to bring the automatic transmission into a neutral state;
When the absolute value of the vehicle speed becomes smaller than the predetermined vehicle speed during the execution of the inhibit control in the execution step, the automatic transmission is switched from the neutral state to a power transmission state corresponding to the travel position. A return step for returning from the inhibit control,
In the determination step, when the inhibit control is executed in the execution step, it is determined that the return from the inhibit control in the return step is predicted to cause the input shaft and the output shaft to rotate in the different rotation directions. The vehicle control method according to claim 8. 前記制御ステップは、
前記判断ステップで前記異なる回転方向で回転すると予測されると判断された場合、前記予め定められた車速と前記インヒビット制御からの復帰後の前記自動変速機の変速比とに基づいて、前記インヒビット制御からの復帰時点の前記出力軸の回転数を推定し、
推定された前記出力軸の回転数の絶対値よりも前記所定値だけ大きい値を前記第１の回転数として算出する、請求項９に記載の車両の制御方法。 The control step includes
If it is determined in the determining step that the vehicle is predicted to rotate in the different rotation direction, the inhibit control is performed based on the predetermined vehicle speed and a speed ratio of the automatic transmission after returning from the inhibit control. Estimate the rotation speed of the output shaft at the time of return from
The vehicle control method according to claim 9, wherein a value larger than the estimated absolute value of the rotation speed of the output shaft by the predetermined value is calculated as the first rotation speed. 前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択する操作部が備えられ、
前記制御方法は、
前記走行ポジションを検出する第１の検出ステップと、
前記車両の進行方向を検出する第２の検出ステップとをさらに含み、
前記判断ステップは、前記第１の検出ステップで検出された前記走行ポジションが示す進行方向と前記第２の検出ステップで検出された進行方向とが反対の方向である場合に、前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で実際に回転していると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。 The vehicle includes an operation unit that allows a driver to select one of a plurality of travel positions including a forward position and a reverse position.
The control method is:
A first detection step of detecting the travel position;
A second detection step of detecting a traveling direction of the vehicle,
In the determination step, when the traveling direction indicated by the traveling position detected in the first detection step is opposite to the traveling direction detected in the second detection step, the input shaft and the The vehicle control method according to claim 8, wherein it is determined that the output shaft is actually rotating in the different rotation direction. 前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択する操作部が備えられ、
前記制御方法は、
前記走行ポジションを検出する第１の検出ステップと、
前記車両の走行路面の傾斜に関する情報を検出する第２の検出ステップとをさらに含み、
前記判断ステップは、前記第１の検出ステップで検出された前記走行ポジションが前記前進ポジションである場合でかつ前記第２の検出ステップで検出された情報が前記走行路面が登坂路であることを示す情報である場合、および前記第１の検出ステップで検出された前記走行ポジションが前記後進ポジションである場合でかつ前記第２の検出ステップで検出された情報が前記走行路面が降坂路であることを示す情報である場合のいずれかの場合に、前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で回転する可能性があると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。 The vehicle includes an operation unit that allows a driver to select one of a plurality of travel positions including a forward position and a reverse position.
The control method is:
A first detection step of detecting the travel position;
A second detection step of detecting information related to the inclination of the road surface of the vehicle,
In the determination step, the travel position detected in the first detection step is the forward position, and the information detected in the second detection step indicates that the travel road surface is an uphill road. Information, and when the travel position detected in the first detection step is the reverse position, and the information detected in the second detection step indicates that the travel road surface is a downhill road. The vehicle control method according to claim 8, wherein it is determined that the input shaft and the output shaft may rotate in the different rotation directions in any case of the information shown.

Images