JP2018062191A - Controller of vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prohibit coasting travel if the road condition is not suitable for the coasting travel.SOLUTION: When there is own vehicle travel data about a traveling road, the own vehicle travel data is prioritized than the other vehicle travel data, and when the starting/ending frequency of the coasting travel by the own vehicle travel data is equal to or more than a predetermined value and the road condition is not suitable for the coasting travel, the coasting travel is prohibited. When fuel economy cannot be improved by thus prohibiting the coasting travel, the useless coasting travel is prohibited and no sense of discomfort is given to a driver. In addition, when there is no own vehicle travel data about the traveling road, the coasting travel is recommended to the driver in such a case that the starting/ending frequency of the coasting travel by the other vehicle travel data about the traveling road is equal to or less than the predetermined value.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device.

車両の制御においては、燃料消費率（燃費）を低減することを目的として、走行中にエンジンと駆動輪との動力伝達経路を遮断して車両を走行させる惰行走行が行われている。また、車両制御に関する技術として、車両の走行位置および勾配情報から最適な運転態様を決める技術がある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の技術を従来技術という。   In vehicle control, coasting traveling is performed in which the vehicle travels while the power transmission path between the engine and driving wheels is interrupted during traveling for the purpose of reducing the fuel consumption rate (fuel consumption). In addition, as a technique related to vehicle control, there is a technique for determining an optimum driving mode from vehicle travel position and gradient information (see, for example, Patent Document 1). The technique described in Patent Document 1 is referred to as a conventional technique.

特開２００７−１５６７０４号公報JP 2007-156704 A

上記した従来技術において、惰行走行の技術を適用した場合、実際の道路状況においては、惰行走行を行うことが好ましくない状況、例えば見通しの悪い道路など、惰行走行の開始終了の繰り返し回数が多くて燃費向上につながらない道路状況であるにも関わらず、惰行走行が行われてしまい、ドライバに違和感を与えるおそれがある。   In the above-described conventional technology, when applying the coasting technology, in actual road conditions, it is not preferable to perform coasting, for example, roads with poor prospects, etc. In spite of the road conditions that do not lead to improved fuel consumption, coasting is performed, which may give the driver a feeling of strangeness.

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、惰行走行が好ましくない道路状況である場合には、惰行走行を禁止することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of such a situation, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of prohibiting coasting when the coasting is not preferable. .

本発明は、エンジンと駆動輪とを備えた車両に適用され、走行中に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路を遮断して車両を走行させる惰行走行が実施可能な制御装置において、走行路における自車の惰行走行開始終了頻度を示す自車走行データを取得する自車走行データ取得手段と、走行路における他車の惰行走行開始終了頻度を示す他車走行データを取得する他車走行データ取得手段と、走行制御手段とを備えている。   The present invention is applied to a vehicle including an engine and driving wheels, and is a control device capable of performing coasting traveling in which the vehicle travels by cutting off a power transmission path between the engine and the driving wheels during traveling. The vehicle traveling data acquisition means for acquiring own vehicle traveling data indicating the coasting traveling start / end frequency of the own vehicle on the traveling road, and the other vehicle traveling data indicating the coasting traveling start / end frequency of the other vehicle on the traveling path Vehicle travel data acquisition means and travel control means are provided.

そして、前記走行制御手段は、走行中道路について前記自車走行データがある場合、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第１所定値よりも多い場合には惰行走行を禁止し、走行中道路について前記自車走行データがない場合には、その走行中道路における前記他車走行データを用い、この他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第２所定値以下である場合に惰行走行をドライバに推奨するように構成されていることを特徴とする。   The travel control means prohibits coasting travel when there is the host vehicle travel data for the traveling road and the coasting travel start / end frequency based on the host vehicle travel data is greater than the first predetermined value. When there is no own vehicle travel data for a middle road, the other vehicle travel data for the middle road is used, and the coasting start / end frequency based on the other vehicle travel data is equal to or less than a second predetermined value. Is recommended to the driver.

本発明によれば、走行中道路について自車走行データがある場合は、他車走行データよりも自車走行データを優先し、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第１所定値よりも多い場合には、燃費向上をはかることができない状況（惰行走行が好ましくない道路状況）であるとして惰行走行を禁止する。このような制御により、燃費向上につながらない場合は無駄な惰行走行が実施されないようにすることができる。また、このように惰行走行が好ましくない道路状況の場合には惰行走行を禁止することにより、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。   According to the present invention, when there is own vehicle traveling data for a traveling road, the own vehicle traveling data is prioritized over other vehicle traveling data, and the coasting traveling start / end frequency based on the own vehicle traveling data is greater than the first predetermined value. If there is too much, the coasting traveling is prohibited because the fuel economy cannot be improved (the road state where coasting traveling is not preferable). By such control, it is possible to prevent wasteful coasting from being performed when fuel efficiency is not improved. Further, in the case of a road situation where coasting is not preferable, prohibiting coasting can prevent the driver from feeling uncomfortable.

さらに、本発明では、走行中道路について自車走行データがない場合には、その走行中道路の他車走行データを用い、この他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が少ない場合（第２所定値以下の場合）には、燃費向上をはかることができる状況であるとしてドライバに惰行走行を推奨するので、ドライバが、惰行走行により燃費向上につながる状況であることを気付かない場合であっても、ドライバに惰行走行を促すことができる。これにより燃費向上をはかることが可能になる。   Further, in the present invention, when there is no own vehicle travel data for the traveling road, the other vehicle travel data is used for the traveling road, and the coasting travel start / end frequency based on the other vehicle travel data is low (second predetermined (If the value is less than or equal to the value), the driver recommends coasting because it is possible to improve the fuel efficiency. Even if the driver does not realize that the coasting can improve fuel efficiency. The driver can be encouraged to coast. This makes it possible to improve fuel efficiency.

本発明によれば、惰行走行が好ましくない道路状況である場合には惰行走行を禁止しているので、無駄な惰行走行が実施されないようにすることができ、また、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。   According to the present invention, since coasting is prohibited when the coasting is not preferable, it is possible to prevent unnecessary coasting from being performed and to prevent the driver from feeling uncomfortable. Can be.

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing an example of a vehicle to which the present invention is applied. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. ＥＣＵが実行する惰行走行禁止／推奨制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the coasting prohibition / recommendation control which ECU performs. ＥＣＵが実行する惰行走行禁止／推奨制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the coasting prohibition / recommendation control which ECU performs.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、本発明を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。   First, an example of a vehicle to which the present invention is applied will be described with reference to FIG.

この例の車両Ｖは、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機（ＡＴ）３、デファレンシャル装置４、駆動輪（後輪）５，５、従動輪（前輪：図示せず）、油圧制御装置１００、およびＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。   The vehicle V in this example is an FR (front engine / rear drive) type vehicle, and includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission (AT) 3, a differential device 4, drive wheels (rear wheels) 5, 5. And a driven wheel (front wheel: not shown), a hydraulic control device 100, an ECU (Electronic Control Unit) 200, and the like.

これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、油圧制御装置１００、およびＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。   Each part of the engine 1, the torque converter 2, the automatic transmission 3, the hydraulic control device 100, and the ECU 200 will be described below.

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。エンジン１の出力軸であるクランクシャフトはトルクコンバータ２に連結されている。 -Engine-
The engine 1 is a driving power source for traveling, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The engine 1 can control the operation state such as the intake air amount, the fuel injection amount, and the ignition timing. A crankshaft that is an output shaft of the engine 1 is connected to the torque converter 2.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラと、出力軸側のタービンランナと、トルク増幅機能を発現するステータとを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ係合状態で連結するロックアップクラッチが設けられている。 -Torque converter-
The torque converter 2 includes a pump impeller on the input shaft side, a turbine runner on the output shaft side, and a stator that exhibits a torque amplification function, and transmits power between the pump impeller and the turbine runner via a fluid. The torque converter 2 is provided with a lock-up clutch that connects the input side and the output side of the torque converter 2 in a direct connection or slip engagement state.

−自動変速機−
自動変速機３は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ等）と遊星歯車装置とを含んでいる。自動変速機３では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数の前進ギヤ段、後進ギヤ段、またはニュートラルの各ギヤポジションを選択的に成立させることが可能である。自動変速機３のギヤポジションをニュートラルとすることにより、エンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断することができる。そして、図１に示すように、自動変速機３の入力軸はトルクコンバータ２に連結されている。自動変速機３の出力軸３ａはデファレンシャル装置４などを介して駆動輪５，５に連結されている。 -Automatic transmission-
The automatic transmission 3 is a stepped transmission, and includes a plurality of hydraulic friction engagement elements (such as a clutch and a brake) and a planetary gear device. In the automatic transmission 3, a plurality of forward gear stages, reverse gear stages, or neutral gear positions can be selectively established by selectively engaging a plurality of friction engagement elements. . By setting the gear position of the automatic transmission 3 to neutral, the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 5 and 5 can be interrupted. As shown in FIG. 1, the input shaft of the automatic transmission 3 is connected to the torque converter 2. An output shaft 3a of the automatic transmission 3 is connected to drive wheels 5 and 5 via a differential device 4 and the like.

−油圧制御装置−
油圧制御装置１００は、自動変速機３の複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ等）の係合および開放を制御する。また、油圧制御装置１００は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを制御する機能も有する。なお、油圧制御装置１００は、自動変速機３の各摩擦係合要素（ロックアップクラッチも含む）の油圧アクチュエータ、および、その各油圧アクチュエータにそれぞれ制御油圧を供給するリニアソレノイドバルブなどを備えている。 -Hydraulic control device-
The hydraulic control device 100 controls the engagement and release of a plurality of friction engagement elements (clutch, brake, etc.) of the automatic transmission 3. The hydraulic control device 100 also has a function of controlling the lockup clutch of the torque converter 2. The hydraulic control apparatus 100 includes a hydraulic actuator for each friction engagement element (including a lock-up clutch) of the automatic transmission 3, a linear solenoid valve that supplies control hydraulic pressure to each hydraulic actuator, and the like. .

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、およびバックアップＲＡＭなどを備えている。 -ECU-
The ECU 200 includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and a backup RAM.

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM. The RAM is a memory for temporarily storing calculation results from the CPU, data inputted from each sensor, and the backup RAM is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 1 is stopped. It is.

ＥＣＵ２００には、図２に示すように、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出するエンジン回転数センサ２０１、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルセンサ２０３、およびブレーキペダル（図示せず）の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ２０４などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。   As shown in FIG. 2, the ECU 200 includes an engine speed sensor 201 that detects the speed of the output shaft (crankshaft) of the engine 1 and a throttle opening sensor that detects the throttle opening of a throttle valve (not shown). 202, an accelerator pedal sensor 203 that outputs a signal corresponding to an operation amount of an accelerator pedal (not shown), and a brake pedal sensor 204 that outputs a signal corresponding to an operation amount of a brake pedal (not shown). Sensors are connected, and signals from these sensors (including switches) are input to the ECU 200.

また、ＥＣＵ２００には、エンジン１、油圧制御装置１００、インジケータ２０５、および受信機３００が接続されている。受信機３００は、ＥＣＵ２００の指令に応じて、例えば通信センタと通信を行って、その通信センタに蓄積されている他車走行データ（詳細は後述する）を受信する。その受信データはＥＣＵ２００に採り込まれる。インジケータ２０５は、ＥＣＵ２００によって点灯制御され、後述するように、ドライバに惰行走行を推奨する際に点灯される。   In addition, the engine 200, the hydraulic control device 100, the indicator 205, and the receiver 300 are connected to the ECU 200. The receiver 300 communicates with, for example, a communication center in response to an instruction from the ECU 200, and receives other vehicle travel data (details will be described later) stored in the communication center. The received data is taken into the ECU 200. The indicator 205 is controlled to be turned on by the ECU 200 and is turned on when recommending coasting to the driver, as will be described later.

ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ２００は、油圧制御装置１００を制御することにより、自動変速機３の変速制御（油圧制御）、トルクコンバータ２の油圧制御およびロックアップクラッチの係合制御などを実行する。   ECU 200 is configured to be able to control the operating state of engine 1 by controlling the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the detection results of various sensors. Further, the ECU 200 controls the hydraulic control device 100 to execute shift control (hydraulic control) of the automatic transmission 3, hydraulic control of the torque converter 2, and engagement control of the lockup clutch.

−惰行走行−
ＥＣＵ２００は惰行走行を実施する。本実施形態で実施する惰行走行は、車両Ｖの走行中において、所定の惰行走行条件が成立したときに、自動変速機３のギヤポジションをニュートラルにしてエンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断し、フューエルカット等によりエンジン１を停止（エンジン回転数＝０ｒｐｍ）することで走行中の燃料消費量を低減する走行（フリーラン）である。 -Coasting-
ECU 200 performs coasting traveling. In the coasting traveling performed in the present embodiment, when a predetermined coasting traveling condition is satisfied while the vehicle V is traveling, the gear position of the automatic transmission 3 is set to the neutral position between the engine 1 and the drive wheels 5 and 5. Is a travel (free run) in which the fuel consumption during travel is reduced by shutting off the power transmission path of the engine and stopping the engine 1 by fuel cut or the like (engine speed = 0 rpm).

上記惰行走行条件としては、例えば、車速が所定値以上の走行中において、アクセルＯＦＦであること（アクセルペダルセンサ２０３の出力から判定）およびブレーキＯＦＦであること（ブレーキペダルセンサ２０４の出力から判定）を挙げることができる。なお、上記惰行走行条件は一例であって、適宜変更してもよい。   As the coasting traveling condition, for example, the accelerator is OFF (determined from the output of the accelerator pedal sensor 203) and the brake is OFF (determined from the output of the brake pedal sensor 204) while the vehicle speed is traveling above a predetermined value. Can be mentioned. The coasting running condition is an example, and may be changed as appropriate.

そして、このような惰行走行は、上記惰行走行条件が成立したときに開始され、アクセルペダルおよびブレーキペダルのうちの少なくともいずれか一方が操作された場合（上記惰行走行条件が不成立になった場合）に終了する。   Such coasting is started when the coasting condition is satisfied, and when at least one of the accelerator pedal and the brake pedal is operated (when the coasting condition is not satisfied). To finish.

なお、惰行走行としては、上記惰行走行条件が成立したときに、自動変速機３のギヤポジションをニュートラルにしてエンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断し、エンジン１をアイドル回転数に下げることで走行中の燃料消費量を低減する走行（ニュートラル惰行走行）もある。   In coasting traveling, when the coasting traveling condition is satisfied, the gear position of the automatic transmission 3 is set to neutral, the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 5 and 5 is interrupted, and the engine 1 is There is also traveling (neutral coasting traveling) that reduces the fuel consumption during traveling by lowering the idling speed.

−自車走行データ・他車走行データ−
さらに、ＥＣＵ２００は、例えばナビゲーション装置（図示せず）などから、自車が走行している走行路を読み込み、その走行路における自車走行データをメモリ（ＲＡＭ等）に、走行路に対応して記憶してゆく。自車走行データは、走行路（走行区間）において惰行走行開始終了の繰り返しの回数（惰行走行開始終了頻度）を示すデータである。 -Own vehicle driving data and other vehicle driving data-
Further, the ECU 200 reads, for example, a travel route on which the host vehicle is traveling from a navigation device (not shown) or the like, and stores the host vehicle travel data on the travel route in a memory (RAM or the like) corresponding to the travel route. I will remember it. The own vehicle travel data is data indicating the number of coasting travel start / end repetitions (coast travel start / end frequency) on the travel route (travel section).

また、ＥＣＵ２００は、受信機３００を通じて例えば通信センサと通信を行って、その通信センタに蓄積されている他車走行データの中から、現在、走行している走行中道路の他車走行データを取得する。この他車走行データも、走行路（走行区間）において惰行走行開始終了の繰り返しの回数（惰行走行開始終了頻度）を示すデータである。   Further, the ECU 200 communicates with, for example, a communication sensor through the receiver 300, and acquires other vehicle travel data on the currently traveling road from other vehicle travel data stored in the communication center. To do. The other vehicle travel data is also data indicating the number of coasting travel start / end repetitions (coasting travel start / end frequency) on the travel route (travel section).

ここで、自車走行データおよび他車走行データにおいて、走行路の惰行走行開始終了頻度（惰行走行開始終了の繰り返しの回数）については、フリーランの場合、例えば走行路（走行区間）においてエンジン回転数が０ｒｐｍになる回数である。また、走行路（走行区間）の惰行走行開始終了頻度は、エンジン回転数が０ｒｐｍでの走行距離が短いほど多くなるので、そのエンジン回転数が０ｒｐｍでの走行距離を、惰行走行開始終了頻度の関するデータとして用いるようにしてもよい。   Here, in the own vehicle travel data and the other vehicle travel data, the coasting travel start / end frequency of the travel path (the number of times the coasting travel start / end is repeated) is, for example, engine rotation in the travel path (traveling section) in the case of free run This is the number of times the number becomes 0 rpm. In addition, the coasting travel start / end frequency of the travel path (traveling section) increases as the travel distance at the engine speed of 0 rpm is shorter. Therefore, the travel distance at the engine speed of 0 rpm is set as the coasting travel start / end frequency. It may be used as related data.

そして、ＥＣＵ２００は、自車走行データおよび他車走行データに基づいて惰行走行を禁止または推奨する制御（惰行走行禁止／推奨制御）を実行する。   Then, ECU 200 executes control (prohibiting coasting / recommendation control) that prohibits or recommends coasting based on the own vehicle traveling data and the other vehicle traveling data.

−惰行走行禁止／推奨制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行する惰行走行禁止／推奨制御について説明する。 -Prohibit coasting / recommended control-
Next, coasting travel prohibition / recommendation control executed by the ECU 200 will be described.

まず、惰行走行の実施が可能な車両Ｖにあっては、惰行走行の開始終了タイミングがドライバの操作（アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作等）に依存するため、惰行走行開始終了頻度の多い場所（走行路）では、惰行走行を実施しても燃費向上につながらない場合がある。また、惰行走行により燃費向上につながる状況（道路状況）でありながら、ドライバが気づかないために通常走行を継続してしまい、燃費向上をはかることができない場合がある。   First, in the vehicle V capable of coasting traveling, the coasting traveling start / end timing depends on the driver's operation (accelerator pedal operation, brake pedal operation, etc.), and therefore the coasting traveling start / end frequency ( On the travel road), coasting may not improve fuel efficiency. In addition, there are cases where the driver is not aware of the situation (road condition) that leads to improved fuel efficiency due to coasting, but the driver continues to run normally and cannot improve fuel efficiency.

そのような実情を考慮して、本実施形態では、走行中道路の道路状況に応じて惰行走行の禁止または推奨を適切に行うことが可能な制御を実現する。   In consideration of such a situation, the present embodiment realizes control capable of appropriately prohibiting or recommending coasting according to the road condition of the road being traveled.

その制御（惰行走行禁止／推奨制御）の一例について図３および図４のフローチャートを参照して説明する。   An example of the control (coast running prohibition / recommended control) will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

図３および図４の制御ルーチンは、車速が所定値以上の走行中である場合に、ＥＣＵ２００において所定時間ごとに繰り返して実行される。   The control routine of FIGS. 3 and 4 is repeatedly executed at predetermined time intervals in the ECU 200 when the vehicle speed is traveling at a predetermined value or higher.

図３および図４の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１の処理が実行される。具体的には、ステップＳＴ１０１では、ナビゲーション装置などから、自車が現在走行している走行中道路を読み込み、その読み込んだ道路情報に基づいてメモリに記憶されているデータを参照して、走行中道路についての自車走行データがあるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（自車走行データがない場合）は図４のステップＳＴ１１１に進む。なお、ステップＳＴ１１１以降の処理については後述する。   When the control routine of FIGS. 3 and 4 is started, first, the process of step ST101 is executed. Specifically, in step ST101, a road on which the vehicle is currently traveling is read from a navigation device or the like, and data stored in the memory is referred to based on the read road information. It is determined whether there is own vehicle travel data for the road. When the determination result is negative (NO) (when there is no own vehicle travel data), the process proceeds to step ST111 in FIG. The processing after step ST111 will be described later.

ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（自車走行データがある場合）はステップＳＴ１０２に進む。   If the determination result in step ST101 is affirmative (YES) (if there is own vehicle travel data), the process proceeds to step ST102.

ステップＳＴ１０２では、アクセルペダルセンサ２０３の出力信号に基づいてアクセルＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（アクセルＯＦＦでない場合）は、上記惰行走行条件が成立しないので、惰行走行を実施せずに通常走行を継続する（ステップＳＴ１０８）。   In step ST102, it is determined whether or not the accelerator is OFF based on the output signal of the accelerator pedal sensor 203. If the determination result is negative (NO) (if the accelerator is not OFF), the coasting running condition is Since it does not hold, normal driving is continued without carrying out coasting driving (step ST108).

ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（アクセルＯＦＦである場合）はステップＳＴ１０３に進む。   If the determination result in step ST102 is affirmative (YES) (when the accelerator is OFF), the process proceeds to step ST103.

ステップＳＴ１０３では、ブレーキペダルセンサ２０４の出力信号に基づいてブレーキＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ブレーキＯＦＦでない場合）は、上記惰行走行条件が成立しないので、惰行走行を実施せずに通常走行継続する（ステップＳＴ１０８）。   In step ST103, it is determined whether or not the brake is OFF based on the output signal of the brake pedal sensor 204. If the determination result is negative (NO) (if the brake is not OFF), the coasting traveling condition is Since it is not established, the normal running is continued without executing the coasting running (step ST108).

ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦである場合）、つまり上記惰行走行条件が成立している場合はステップＳＴ１０４に進む。ステップＳＴ１０４では、現在の走行中道路における自車走行データをメモリから読みだして取得する。   If the determination result in step ST103 is affirmative (YES) (accelerator OFF and brake OFF), that is, if the coasting condition is satisfied, the process proceeds to step ST104. In step ST104, the current vehicle traveling data on the currently traveling road is read from the memory and obtained.

ステップＳＴ１０５では、上記ステップＳＴ１０４で取得した自車走行データによる惰行走行開始停止頻度（エンジン回転数が０ｒｐｍになる回数）がｎ回以下であるか否かを判定する。このステップＳＴ１０５の判定に用いるｎ回（第１所定値）については、例えば、惰行走行開始終了頻度が多い場合は燃費向上につながらないという点を考慮して、燃費向上をはかることが可能な惰行走行開始終了頻度（許容回数）を実験またはシミュレーションによって取得しておき、その結果に基づいて設定する。   In step ST105, it is determined whether or not the coasting travel start / stop frequency (the number of times the engine speed becomes 0 rpm) based on the host vehicle travel data acquired in step ST104 is n or less. For the n times (first predetermined value) used for the determination in step ST105, for example, coasting travel capable of improving fuel efficiency is considered in view of the fact that it does not lead to fuel efficiency improvement when the coasting travel start / end frequency is high. The start / end frequency (allowable number of times) is acquired by experiment or simulation, and is set based on the result.

ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（惰行走行開始停止頻度がｎ回以下である場合）は、惰行走行により燃費向上につながる状況であると判定してステップＳＴ１０６に進む。   If the determination result in step ST105 is affirmative (YES) (when the coasting travel start / stop frequency is n times or less), it is determined that the coasting travel leads to improved fuel efficiency, and the process proceeds to step ST106.

ステップＳＴ１０６では惰行走行を実施する。この例では、自動変速機３のギヤポジションをニュートラルにしてエンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断し、エンジン１を停止することで惰行走行（フリーラン）を実施する。   In step ST106, coasting is performed. In this example, the gear position of the automatic transmission 3 is set to neutral, the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 5 and 5 is interrupted, and the engine 1 is stopped to perform coasting travel (free run). .

一方、ステップＳＴ１０５の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（惰行走行開始停止頻度がｎ回よりも多い場合）は、惰行走行条件は成立しているが、惰行走行を実施しても燃費向上につながらない状況であると判定して惰行走行を禁止する（ステップＳＴ１０７）。   On the other hand, when the determination result of step ST105 is negative (NO) (when the coasting start / stop frequency is more than n times), the coasting condition is satisfied, but the fuel efficiency is achieved even when coasting is performed. It is determined that the situation does not lead to improvement, and coasting is prohibited (step ST107).

上記ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり走行中道路の自車走行データがない場合は図４のステップＳＴ１１１に進む。   If the determination result in step ST101 is negative (NO), that is, if there is no own vehicle traveling data on the traveling road, the process proceeds to step ST111 in FIG.

ステップＳＴ１１１では、受信機３００を通じて情報センタと通信を行い、その情報センタに蓄積されている他車走行データの中から、現在の走行中道路の他車走行データを取得する。   In step ST111, communication with the information center is performed through the receiver 300, and the other vehicle traveling data of the currently traveling road is acquired from the other vehicle traveling data stored in the information center.

ステップＳＴ１１２では、上記ステップＳＴ１１１で取得した他車走行データによる惰行走行開始停止頻度（エンジン回転数が０ｒｐｍになる回数）がｎ回以下であるか否かを判定する。このステップＳＴ１１２の判定に用いるｎ回（第２所定値）は、上記ステップＳＴ１０５と同様にして設定する。なお、ステップＳＴ１１２の判定に用いるｎ回（第２所定値）と、上記ステップＳＴ１０５の判定に用いるｎ回（第１所定値）とは同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。   In step ST112, it is determined whether the coasting travel start / stop frequency (the number of times the engine speed becomes 0 rpm) based on the other vehicle travel data acquired in step ST111 is n or less. The n times (second predetermined value) used for the determination in step ST112 are set in the same manner as in step ST105. The n times (second predetermined value) used for the determination in step ST112 and the n times (first predetermined value) used for the determination in step ST105 may be the same value or different values. Good.

ステップＳＴ１１２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（惰行走行開始停止頻度がｎ回よりも多い場合）は、惰行走行を実施しても燃費向上につながらない状況であると判定して惰行走行を禁止する（ステップＳＴ１１７）。   If the determination result in step ST112 is negative (NO) (when the coasting travel start / stop frequency is more than n times), it is determined that the coasting travel does not lead to improved fuel efficiency even if coasting is performed. Is prohibited (step ST117).

ステップＳＴ１１２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（惰行走行開始停止頻度がｎ回以下である場合）は、惰行走行により燃費向上につながる状況であると判定してステップＳＴ１１３に進む。ステップＳＴ１１３では、ドライバに惰行走行を推奨するためにインジケータ２０５を点灯する。   If the determination result in step ST112 is affirmative (YES) (when the coasting start / stop frequency is n times or less), it is determined that the coasting traveling leads to improved fuel efficiency, and the process proceeds to step ST113. In step ST113, the indicator 205 is turned on to recommend the driver to coasting.

ステップＳＴ１１４では、アクセルペダルセンサ２０３の出力信号に基づいてアクセルＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（アクセルＯＦＦでない場合）は、上記惰行走行条件が成立しないので、惰行走行を実施せずに通常走行を継続する（ステップＳＴ１１８）。   In step ST114, it is determined whether or not the accelerator is OFF based on the output signal of the accelerator pedal sensor 203. If the determination result is negative (NO) (if the accelerator is not OFF), the coasting running condition is Since it does not hold, normal driving is continued without carrying out coasting driving (step ST118).

ステップＳＴ１１４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（アクセルＯＦＦである場合）はステップＳＴ１１５に進む。   When the determination result of step ST114 is affirmative determination (YES) (when the accelerator is OFF), the process proceeds to step ST115.

ステップＳＴ１１５では、ブレーキペダルセンサ２０４の出力信号に基づいてブレーキＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ブレーキＯＦＦでない場合）は、上記惰行走行条件が成立しないので、惰行走行を実施せずに通常走行を継続する（ステップＳＴ１１８）。   In step ST115, it is determined whether or not the brake is OFF based on the output signal of the brake pedal sensor 204. If the determination result is negative (NO) (if the brake is not OFF), the coasting running condition is Since it does not hold, normal driving is continued without carrying out coasting driving (step ST118).

一方、ステップＳＴ１１５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまりインジケータ２０５を点灯した後、ドライバによるアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作により、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦとなった場合（上記惰行走行条件が成立した場合）にはステップＳＴ１１６に進む。   On the other hand, when the determination result in step ST115 is affirmative (YES), that is, after the indicator 205 is turned on, the accelerator pedal and the brake pedal are operated by the driver to turn off the accelerator and the brake (the coasting running condition described above) If YES is established), the process proceeds to step ST116.

ステップＳＴ１１６では惰行走行を実施する。この例では、自動変速機３のギヤポジションをニュートラルにしてエンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断し、エンジン１を停止することで惰行走行（フリーラン）を実施する。   In step ST116, coasting is performed. In this example, the gear position of the automatic transmission 3 is set to neutral, the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 5 and 5 is interrupted, and the engine 1 is stopped to perform coasting travel (free run). .

なお、上記ステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０８およびステップＳＴ１１１〜ステップＳＴ１１８がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「自車走行データ取得手段」、「他車走行データ取得手段」、および「走行制御手段」が実現される。   It should be noted that the above-described steps ST101 to ST108 and steps ST111 to ST118 are executed by the ECU 200, so that the “own vehicle travel data acquisition means”, “other vehicle travel data acquisition means”, and “travel control means” of the present invention. Is realized.

ここで、以上の惰行走行禁止／推奨制御の制御ルーチンでは、図３のステップＳＴ１０１において、「走行中道路の自車走行データがあるか否か」を判定しているが、これに替えて、「走行中道路において走行回数が所定のｍ回以上であるか否か」を判定し、その走行回数がｍ回数以上である場合はステップＳＴ１０２に進み、走行回数がｍ回未満である場合は図４のステップＳＴ１１１に進むようにしてもよい。なお、この場合、判定に用いる「ｍ回」については、例えば惰行走行開始終了頻度を取得できる程度の回数とする。   Here, in the control routine of the coasting travel prohibition / recommended control described above, in step ST101 of FIG. 3, it is determined whether or not there is own vehicle travel data on the traveling road. It is determined whether or not the number of times of travel on the running road is greater than or equal to a predetermined m times. If the number of times of travel is greater than or equal to m times, the process proceeds to step ST102. You may make it progress to step ST111 of 4. In this case, “m times” used for the determination is, for example, the number of times that the coasting travel start / end frequency can be acquired.

＜効果＞
本実施形態によれば、走行中道路について自車走行データがある場合は、他車走行データよりも自車走行データを優先し、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が所定値（ｎ回）よりも多い場合つまり燃費向上をはかることができない場合には、惰行走行を禁止しているので、燃費向上につながらない場合は無駄な惰行走行が実施されないようにすることができる。 <Effect>
According to the present embodiment, when there is own vehicle travel data for a traveling road, the own vehicle travel data is prioritized over the other vehicle travel data, and the coasting travel start / end frequency based on the own vehicle travel data is a predetermined value (n In the case where the fuel efficiency cannot be improved, the coasting travel is prohibited. Therefore, when the fuel efficiency is not improved, it is possible to prevent the wasteful coasting travel from being performed.

しかも、走行中道路について自車走行データがない場合には、その走行中道路の他車走行データを用い、この他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が所定値（ｎ回）以下である場合つまり燃費向上をはかることができる場合には、ドライバに惰行走行を推奨するので、ドライバが、惰行走行により燃費向上につながる状況であることを気付かない場合であっても、ドライバに惰行走行を促すことができる。これにより燃費向上をはかることが可能になる。   In addition, when there is no own vehicle traveling data for the traveling road, the other vehicle traveling data for the traveling road is used, and the coasting traveling start / end frequency based on the other vehicle traveling data is equal to or less than a predetermined value (n times). In other words, if it is possible to improve fuel efficiency, the driver is recommended to coast, so even if the driver does not realize that the coasting will lead to improved fuel efficiency, the driver is encouraged to coast be able to. This makes it possible to improve fuel efficiency.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
In addition, embodiment disclosed this time is an illustration in all the points, Comprising: It does not become a basis of limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the scope of claims. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

例えば、以上の実施形態では、惰行走行がフリーランである場合の例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、惰行走行がニュートラル惰行走行である場合にも適用可能である。   For example, in the above-described embodiment, an example in which the coasting traveling is a free run has been described. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to a case where the coasting traveling is a neutral coasting traveling.

以上の実施形態では、自動変速機のギヤポジションをニュートラルにすることにより動力伝達経路を遮断して惰行走行を行う車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチ機構（自動クラッチ）が配置され、そのクラッチ機構を解放することにより動力伝達経路を遮断して惰行走行を行う車両にも本発明は適用可能である。   In the above embodiment, the example in which the present invention is applied to a vehicle that travels coasting with the power transmission path blocked by setting the gear position of the automatic transmission to neutral has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the present invention is also applied to a vehicle in which a clutch mechanism (automatic clutch) is disposed in a power transmission path between an engine and a drive wheel, and the power transmission path is interrupted by releasing the clutch mechanism. Is possible.

以上の実施形態では、クラッチおよびブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）を備えた車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission)などの他の方式の自動変速機を備えた車両にも適用できる。   In the above embodiments, the present invention is applied to a vehicle including a stepped (planetary gear type) automatic transmission (AT) that sets a gear stage by using a friction engagement device such as a clutch and a brake and a planetary gear unit. However, the present invention is not limited to this, and includes an automatic transmission of another system such as a continuously variable transmission (CVT) that continuously adjusts a gear ratio. It can also be applied to vehicles.

以上の実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両に本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両にも適用できる。   In the above embodiment, the example in which the control device of the present invention is applied to an FR (front engine / rear drive) type vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this, and FF (front engine / front drive) The present invention can also be applied to a vehicle of a type and a vehicle of a four-wheel drive type.

以上の実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、本発明はこれに限られることなく、エンジンはディーゼルエンジンなどであってもよい。   In the above embodiment, the example in which the engine 1 is a gasoline engine has been described. However, the present invention is not limited to this, and the engine may be a diesel engine or the like.

本発明は、惰行走行の実施が可能な車両の制御装置に有効に利用することができる。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be effectively used for a vehicle control device capable of coasting.

Ｖ 車両
１ エンジン
３ 自動変速機
５ 駆動輪
２００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０３ アクセルペダルセンサ
２０４ ブレーキペダルセンサ V Vehicle 1 Engine 3 Automatic transmission 5 Drive wheel 200 ECU
201 engine speed sensor 203 accelerator pedal sensor 204 brake pedal sensor

Claims (1)

エンジンと駆動輪とを備えた車両に適用され、走行中に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路を遮断して車両を走行させる惰行走行が実施可能な制御装置であって、
走行路における自車の惰行走行開始終了頻度を示す自車走行データを取得する自車走行データ取得手段と、
走行路における他車の惰行走行開始終了頻度を示す他車走行データを取得する他車走行データ取得手段と、
走行制御手段とを備え、
前記走行制御手段は、
走行中道路について前記自車走行データがある場合、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第１所定値よりも多い場合には惰行走行を禁止し、
走行中道路について前記自車走行データがない場合には、その走行中道路における前記他車走行データを用い、この他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第２所定値以下である場合に惰行走行をドライバに推奨するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 A control device that is applied to a vehicle including an engine and drive wheels, and capable of performing coasting traveling that travels by cutting off a power transmission path between the engine and the drive wheels during traveling,
Own vehicle travel data acquisition means for acquiring own vehicle travel data indicating the coasting travel start / end frequency of the host vehicle on the travel path;
Other vehicle traveling data acquisition means for acquiring other vehicle traveling data indicating the coasting traveling start / end frequency of the other vehicle on the traveling path;
Traveling control means,
The travel control means includes
When there is the own vehicle traveling data for the traveling road, coasting traveling is prohibited when the coasting traveling start / end frequency based on the own vehicle traveling data is higher than the first predetermined value,
When there is no own vehicle travel data for the traveling road, the other vehicle traveling data on the traveling road is used, and the coasting start / end frequency by the other vehicle traveling data is equal to or less than the second predetermined value. A vehicle control apparatus configured to recommend driving to a driver.

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