JP2016199179A - レーシングカート用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能を高めつつ、トレッドゴムを早期に適正温度まで発熱させることができるレーシングカート用タイヤを提供する。
【解決手段】レーシングカート用タイヤは、トレッド部２を具える。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上で、タイヤ周方向に配された複数のクラウンブロック３と、クラウンブロック３の両外側で、タイヤ周方向に配された複数のショルダーブロック４とを含む。各クラウンブロック３は、タイヤ周方向の最大長さＬ１より、タイヤ軸方向の最大長さＬ２が大きい横長形状である。クラウンブロック３のタイヤ軸方向の最大長さＬ２が、トレッド幅ＴＷの３０〜６０％である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、操縦安定性能と温まり性能とを高めたレーシングカート用タイヤに関する。

従来、ウエットグリップ性能を高めたレーシングカート用タイヤが種々提案されている。例えば、特許文献１では、タイヤ赤道上で、タイヤ周方向に配された複数のクラウンブロックと、クラウンブロックの両外側で、タイヤ周方向に配された複数のショルダーブロックとを含むレーシングカート用空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１４−１７７２３８号公報

レーシングカート用タイヤにおいて、操縦安定性能を高めるためには、一般に、接地圧の高いタイヤ赤道近傍でのトレッド部のタイヤ軸方向の剛性を高めることが有効である。

しかしながら、上記特許文献１に開示されているタイヤにあっては、タイヤ周方向の最大長さとタイヤ軸方向の最大長さとが同等であることから、クラウンブロックのタイヤ軸方向の剛性が不足するおそれがある。

また、クラウンブロックのタイヤ周方向の変形が抑制されるので、直進時にトレッドゴムの発熱が抑制される。このため、トレッドゴムが、所望の性能を発揮する適正温度まで温まりにくくなるおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能を高めつつ、トレッドゴムを早期に適正温度まで発熱させることができるレーシングカート用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えたレーシングカート用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道上で、タイヤ周方向に配された複数のクラウンブロックと、前記クラウンブロックの両外側で、タイヤ周方向に配された複数のショルダーブロックとを含み、前記各クラウンブロックは、タイヤ周方向の最大長さより、タイヤ軸方向の最大長さが大きい横長形状であり、しかも、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さが、トレッド幅の３０〜６０％であることを特徴とする。

本発明に係る前記レーシングカート用タイヤにおいて、前記クラウンブロックの踏面は台形状であることが望ましい。

本発明に係る前記レーシングカート用タイヤにおいて、前記クラウンブロックの踏面は、タイヤ周方向に対して８０゜〜１００゜の角度を有する上底を含むことが望ましい。

本発明に係る前記レーシングカート用タイヤにおいて、前記クラウンブロックの踏面は、タイヤ周方向に対して８０゜〜１００゜の角度を有する下底を含むことが望ましい。

本発明に係る前記レーシングカート用タイヤにおいて、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側部には、前記クラウンブロックの前記下底に接するか、又は、幅が２mm以下の細溝を介して向き合う突出部を含むことが望ましい。

本発明に係る前記レーシングカート用タイヤにおいて、前記突出部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の２〜１０％であることが望ましい。

本発明に係る前記レーシングカート用タイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、前記クラウンブロックの右側に配置された複数の第１ショルダーブロックと、前記クラウンブロックの左側に配置された複数の第２ショルダーブロックとを含み、前記突出部は、前記第１ショルダーブロックに設けられた第１突出部と、前記第２ショルダーブロックに設けられた第２突出部とを含み、前記第１突出部と、前記第２突出部とが、タイヤ周方向に交互に設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記レーシングカート用タイヤにおいて、前記トレッド部には、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間をのびるクラウン傾斜溝と、一端が前記クラウン傾斜溝に連なりかつタイヤ周方向で並ぶショルダーブロックの間をのびてトレッド端に至るショルダー傾斜溝とが設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記レーシングカート用タイヤにおいて、トレッド端からトレッド幅の１／４の領域であるショルダー領域のランド比は、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の１／２の領域であるクラウン領域のランド比よりも大きいことが望ましい。

本発明のレーシングカート用タイヤのトレッド部は、タイヤ赤道上で、タイヤ周方向に配された複数のクラウンブロックと、クラウンブロックの両外側で、タイヤ周方向に配された複数のショルダーブロックとを含む。各クラウンブロックは、タイヤ周方向の最大長さより、タイヤ軸方向の最大長さが大きい横長形状である。これにより、タイヤ赤道近傍でのトレッド部のタイヤ軸方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。また、クラウンブロックのタイヤ周方向の剛性が相対的に低下して、直進時にクラウンブロックが適度に変形するので、トレッドゴムの発熱が促進される。これにより、タイヤの温まり性能が向上する。

クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さは、トレッド幅の３０〜６０％である。これにより、クラウンブロック全体の剛性を確保しつつ、路面からの横力を受けたとき、ブロックの端縁部が適度に変形しやすくなり接地面積が増大する。従って、コーナリング時のグリップ性能が向上すると共に、操縦安定性能が高められる。

本発明のレーシングカート用タイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のクラウンブロックの拡大図である。 図２のクラウンブロックのコーナリング時の形状を模式的に示した図である。 図１のトレッド部の第１ショルダーブロックの拡大図である。 図１のトレッド部の第２ショルダーブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のレーシングカート用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のレーシングカート用タイヤは、トレッド部２を具えている。

トレッド部２は、複数のクラウンブロック３と、複数のショルダーブロック４とを含んでいる。ショルダーブロック４は、クラウンブロック３の両外側に配されている。

クラウンブロック３は、複数の第１クラウンブロック１１及び複数の第２クラウンブロック２１とを含んでいる。第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック２１は、タイヤ赤道Ｃ上で、タイヤ周方向に交互に配されている。

図２は、クラウンブロック１１、２１を拡大した展開図である。各クラウンブロック１１、２１は、タイヤ周方向の最大長さＬ１より、タイヤ軸方向の最大長さＬ２が大きい横長形状である。

これにより、タイヤ赤道Ｃ近傍でのトレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が高められ、コーナリング時のグリップ性能が向上する。また、クラウンブロック１１、２１のタイヤ周方向の剛性が相対的に低下して、直進時にクラウンブロック１１、２１が適度に変形するので、トレッドゴムの発熱が促進される。これにより、トレッド部２の温まり性能が向上する。

本実施形態では、クラウンブロック１１、２１のタイヤ軸方向の最大長さＬ２は、図１に示されるトレッド幅ＴＷの３０〜６０％である。

トレッド幅ＴＷとは、一方側の第１トレッド端Ｔｅ１と他方側の第２トレッド端Ｔｅ２とのタイヤ軸方向の距離である。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２とは、前輪用タイヤでは、リム幅が４．５インチのリムに装着され、空気圧が１００ｋＰａ、負荷荷重が０．４５ｋＮの条件下で測定されたトレッド接地端である。後輪用タイヤでは、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、リム幅が６．５インチのリムに装着され、空気圧が１００ｋＰａ、負荷荷重が０．６５ｋＮの条件下で測定されたトレッド接地端である。

図３は、コーナリングで路面Ｒからの横力Ｆyを受けたときの、第１クラウンブロック１１を模式的に示した図である。（ａ）は長さＬ２がトレッド幅ＴＷの３０％未満のクラウンブロック１１、（ｂ）は長さＬ２がトレッド幅ＴＷの６０％を超えるクラウンブロック１１、（ｃ）は長さＬ２がトレッド幅ＴＷの３０〜６０％のクラウンブロック１１をそれぞれ示している。

図３（ａ）に示されるように、長さＬ２がトレッド幅ＴＷの３０％未満のクラウンブロック１１では、クラウンブロック１１全体としてタイヤ軸方向の剛性が不足し、操舵時のレスポンス性能やグリップ性能が低下するおそれがある。

一方、図３（ｂ）に示されるように、長さＬ２がトレッド幅ＴＷの６０％を超えるクラウンブロック１１では、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の剛性が過剰となる。従って、路面Ｒからの横力Ｆyを受けたとき、クラウンブロック１１の端縁部１１Ｚの変形による接地面積の増大作用が十分に期待できないおそれがある。また、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の変形が不足して、温まり性能に影響を及ぼすおそれがある。

これに対して、本実施形態では、図３（ｃ）に示されるように、クラウンブロック１１の長さＬ２がトレッド幅ＴＷの３０〜６０％の範囲で設定されている。このため、クラウンブロック１１全体のタイヤ軸方向の剛性を確保しつつ、路面Ｒからの横力Ｆyを受けたとき、ブロックの端縁部１１Ｚが適度に変形しやすくなり接地面積が増大する。従って、コーナリング時のグリップ性能が向上すると共に、操縦安定性能が高められる。

以上、図３では、第１クラウンブロック１１について説明したが、第２クラウンブロック２１についても同様である。

各クラウンブロック１１、２１のタイヤ周方向の最大長さＬ１は、例えば、好ましくは、１０〜２０mmであり、より好ましくは１０〜１５mmである。

長さＬ１が１０mm未満の場合、クラウンブロック１１、２１のタイヤ周方向の剛性が不足して、ブレーキング性能やトラクション性能が低下するおそれがある。一方、長さＬ１が２０mmを超える場合、クラウンブロック１１、２１のタイヤ周方向の剛性が過剰となり、直進時におけるクラウンブロック１１、２１の変形が不足して、トレッド部２の温まり性能に影響を及ぼすおそれがある。

クラウンブロック１１、２１の踏面１１Ｓ、２１Ｓは、タイヤ赤道Ｃに平行な線に対称の台形状である。このような台形状の踏面１１Ｓ、２１Ｓを有するクラウンブロック１１、２１は、トレッド部２の回転方向を指定することによって、優れた排水性能を有する。クラウンブロック１１、２１の踏面１１Ｓ、２１Ｓの頂部は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために、適宜角丸め又は面取り等がなされていてもよい。踏面１１Ｓ、２１Ｓの頂部の角丸めの半径は、例えば、３．０mm以下が望ましい。

第１クラウンブロック１１の踏面１１Ｓは、上底１１ｕ及び下底１１ｂを含む。上底１１ｕのタイヤ周方向に対する角度δ１は、８０゜〜１００゜が望ましい。このような上底１１ｕを有する第１クラウンブロック１１は、タイヤ軸方向の剛性が高く、操舵時のレスポンス性能やグリップ性能を効果的に高める。一方、下底１１ｂのタイヤ周方向に対する角度δ２は、８０゜〜１００゜が望ましい。このような下底１１ｂを有するクラウンブロック１１は、タイヤ軸方向の剛性が高く、操舵時のレスポンス性能やグリップ性能を効果的に高める。上記角度δ１、δ２が８０゜未満又は１００゜を超える場合、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の剛性が過大となるおそれがある。その結果、直進時におけるクラウンブロック１１の変形が抑制され、トレッドゴムの発熱に影響を及ぼすおそれがある。

同様に、第２クラウンブロック２１の踏面２１Ｓは、上底２１ｕ及び下底２１ｂを含む。上底２１ｕのタイヤ周方向に対する角度δ３は、８０゜〜１００゜が望ましく、下底２１ｂのタイヤ周方向に対する角度δ４は、８０゜〜１００゜が望ましい。このような上底２１ｕ及び下底２１ｂを有するクラウンブロック２１は、タイヤ軸方向の剛性が高く、操舵時のレスポンス性能やグリップ性能を効果的に高める。上記角度δ３、δ４が８０゜未満又は１００゜を超える場合、クラウンブロック２１のタイヤ周方向の剛性が過大となるおそれがある。その結果、直進時におけるクラウンブロック２１の変形が抑制され、トレッドゴムの発熱に影響を及ぼすおそれがある。

図１に示されるように、ショルダーブロック４は、複数の第１ショルダーブロック１２及び複数の第２ショルダーブロック２２とを含んでいる。第１ショルダーブロック１２は、クラウンブロック１１、２１の右側でタイヤ周方向に配されている。第２ショルダーブロック２２は、クラウンブロック１１、２１の左側でタイヤ周方向に配されている。

図４は、第１ショルダーブロック１２を拡大した展開図である。第１ショルダーブロック１２の踏面１２Ｓは、概略台形に形成されている。第１ショルダーブロック１２の踏面１２Ｓの頂部は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために、適宜角丸め又は面取り等がなされていてもよい。踏面１２Ｓの頂部の角丸めの半径は、例えば、３．０mm以下が望ましい。

第１ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の内側部には、タイヤ周方向に突出する第１突出部１２Ｐが形成されている。第１突出部１２Ｐは、第１細溝７０を介して第１クラウンブロック１１の下底１１ｂに向き合っているのが望ましい。そして、第１細溝７０の幅は、例えば、２mm以下が望ましい。このような第１細溝７０は、車両の減速時に閉塞し、タイヤ周方向に隣り合う第１クラウンブロック１１と第１ショルダーブロック１２とが支え合う。これにより、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が高められ、レーシングカート用タイヤ１のブレーキ性能が向上する。

第１突出部１２Ｐは、第１クラウンブロック１１の下底１１ｂと接していてもよい。この場合、第１クラウンブロック１１と第１ショルダーブロック１２とによって、連続する第１陸部１０が構成される。このような第１突出部１２Ｐにより、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性がより一層高められ、レーシングカート用タイヤ１のトラクション性能やブレーキ性能が向上する。

第１突出部１２Ｐのタイヤ軸方向の長さＬ３は、トレッド幅ＴＷの２〜１０％が望ましい。上記長さＬ３がトレッド幅ＴＷの２％未満の場合、タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック１１とショルダーブロック１２とが支え合う作用が低下して、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が十分に高められないおそれがある。

一方、上記長さＬ３がトレッド幅ＴＷの１０％を超える場合、タイヤ周方向に隣り合う第１クラウンブロック１１と第１ショルダーブロック１２とが支え合う作用によってタイヤ周方向の剛性が過大となるおそれがある。その結果、直進時における第１クラウンブロック１１及び第１ショルダーブロック１２の変形が抑制され、トレッドゴムの発熱に影響を及ぼすおそれがある。

図５は、第２ショルダーブロック２２を拡大した展開図である。第２ショルダーブロック２２の踏面２２Ｓは、概略台形に形成されている。第２ショルダーブロック２２の踏面２２Ｓの頂部は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために、適宜角丸め又は面取り等がなされていてもよい。踏面２２Ｓの頂部の角丸めの半径は、例えば、３．０mm以下が望ましい。

第２ショルダーブロック２２のタイヤ軸方向の内側部には、タイヤ周方向に突出する第２突出部２２Ｐが形成されている。第２突出部２２Ｐは、第２細溝８０を介して第２クラウンブロック２１の下底２１ｂに向き合っているのが望ましい。そして、第２細溝８０の幅は、例えば、２mm以下が望ましい。このような第２細溝８０は、車両の減速時に閉塞し、タイヤ周方向に隣り合う第２クラウンブロック２１と第２ショルダーブロック２２とが支え合う。これにより、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が高められ、レーシングカート用タイヤ１のブレーキ性能が向上する。

第２突出部２２Ｐは、第２クラウンブロック２１の下底２１ｂと接していてもよい。この場合、第２クラウンブロック２１と第２ショルダーブロック２２とによって、連続する第２陸部２０が構成される。このような第２突出部２２Ｐにより、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性がより一層高められ、レーシングカート用タイヤ１のトラクション性能やブレーキ性能が向上する。

第２突出部２２Ｐのタイヤ軸方向の長さＬ４は、トレッド幅ＴＷの２〜１０％が望ましい。上記長さＬ４がトレッド幅ＴＷの２％未満の場合、タイヤ周方向に隣り合う第２クラウンブロック２１と第２ショルダーブロック２２とが支え合う作用が低下して、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が十分に高められないおそれがある。

一方、上記長さＬ４がトレッド幅ＴＷの１０％を超える場合、タイヤ周方向に隣り合う第２クラウンブロック２１と第２ショルダーブロック２２とが支え合う作用によってタイヤ周方向の剛性が過大となるおそれがある。その結果、直進時における第２クラウンブロック２１及び第２ショルダーブロック２２の変形が抑制され、トレッドゴムの発熱に影響を及ぼすおそれがある。

第１突出部１２Ｐと第２突出部２２Ｐとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このような第１突出部１２Ｐ及び第２突出部２２Ｐによって、トレッド部２の剛性が均一化され、トレッド部２の発熱が均一化されると共に、レーシングカート用タイヤ１の操縦安定性能が向上する。

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔｅ１までの領域である第１トレッド半部２Ａと、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔｅ１と反対側のトレッド端である第２トレッド端Ｔｅ２までの領域である第２トレッド半部２Ｂとを有している。

トレッド部２には、複数の第１傾斜溝５と、複数の第２傾斜溝６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１傾斜溝５と第２傾斜溝６とは、逆向きに傾いて形成されている。

第１傾斜溝５は、第２トレッド半部２Ｂに設けられた内端５ｉと第１トレッド半部２Ａに設けられた外端５ｏとを有している。第１傾斜溝５の内端５ｉは、第２トレッド半部２Ｂで第２傾斜溝６に連通する。第１傾斜溝５の外端５ｏは、第１トレッド端Ｔｅ１に開口する。第１傾斜溝５の幅Ｗ１は、例えば、好ましくは５mm以上より好ましくは６mm以上であり、好ましくは８mm以下より好ましくは９mm以下である。第１傾斜溝５の深さは、例えば、好ましくは４mm以上より好ましくは５mm以上であり、好ましくは７mm以下より好ましくは６mm以下である。

第１傾斜溝５は、第１部分である第１クラウン横溝５１と、第２部分である第１クラウン傾斜溝５２と、第３部分である第１ショルダー傾斜溝５３とを有する。

一方、第２傾斜溝６は、第１トレッド半部２Ａに設けられた内端６ｉと第２トレッド半部２Ｂに設けられた外端６ｏとを有している。第２傾斜溝６の内端６ｉは、第１トレッド半部２Ａで第１傾斜溝５に連通する。第２傾斜溝６の外端６ｏは、第２トレッド端Ｔｅ２に開口する。第２傾斜溝６の幅Ｗ２は、例えば、好ましくは５mm以上より好ましくは６mm以上であり、好ましくは８mm以下より好ましくは９mm以下である。第２傾斜溝６の深さは、例えば、好ましくは４mm以上より好ましくは５mm以上であり、好ましくは７mm以下より好ましくは６mm以下である。

第２傾斜溝６は、第１部分である第２クラウン横溝６１と、第２部分である第２クラウン傾斜溝６２と、第３部分である第２ショルダー傾斜溝６３とを有する。

第１クラウン横溝５１と第２クラウン横溝６１とは、タイヤ赤道Ｃ上に交互に設けられている。各第１クラウン横溝５１及び各第２クラウン横溝６１は、タイヤ周方向で並ぶ第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック２１の間に、設けられている。第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝６１によって、タイヤ赤道Ｃ近傍での排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。

第１クラウン傾斜溝５２と第１ショルダー傾斜溝５３とは、トレッド部２の第１ショルダーブロック１２の側に設けられている。

第１クラウン傾斜溝５２は、第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック２１と第１ショルダーブロック１２との間を、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる。第１クラウン傾斜溝５２は、第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝６１と連通している。第１クラウン傾斜溝５２によって、第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック２１と第１ショルダーブロック１２との間で排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。

第１ショルダー傾斜溝５３は、タイヤ周方向で並ぶ第１ショルダーブロック１２の間を、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。第１ショルダー傾斜溝５３は、一端が第１クラウン傾斜溝５２に連なりかつ第１トレッド端Ｔｅ１に至る。第１ショルダー傾斜溝５３によって、第１トレッド端Ｔｅ１の側のショルダー領域での排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。

一方、第２クラウン傾斜溝６２と第２ショルダー傾斜溝６３とは、トレッド部２の第２ショルダーブロック２２の側に設けられている。

第２クラウン傾斜溝６２は、第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック２１と第２ショルダーブロック２２との間を、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる。第２クラウン傾斜溝６２は、第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝６１と連通している。第２クラウン傾斜溝６２によって、第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック２１と第２ショルダーブロック２２との間で排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。

第２ショルダー傾斜溝６３は、タイヤ周方向で並ぶ第２ショルダーブロック２２の間を、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。第２ショルダー傾斜溝６３は、一端が第２クラウン傾斜溝６２に連なりかつ第２トレッド端Ｔｅ２に至る。第２ショルダー傾斜溝６３によって、第２トレッド端Ｔｅ２の側のショルダー領域での排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２からトレッド幅ＴＷの１／４の領域であるショルダー領域Ａ２のランド比は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの１／２の領域であるクラウン領域Ａ１のランド比よりも大きいのが望ましい。上述のごとくショルダー領域Ａ２及びクラウン領域Ａ１のランド比を設定することにより、クラウン領域Ａ１でのトレッド部２の剛性が、ショルダー領域Ａ２でのトレッド部２の剛性よりも相対的に低下し、クラウン領域Ａ１でのトレッドゴムの温まり性能が向上する。また、ショルダー領域Ａ２でのトレッド部２の剛性が、クラウン領域Ａ１でのトレッド部２の剛性よりも相対的に高められ、コーナリング時のグリップ性能及び操縦安定性能が向上する。

第１ショルダーブロック１２は、第３細溝１３により、タイヤ周方向に２つに区分されている。第３細溝１３は、第１クラウン傾斜溝５２と第１トレッド端Ｔｅ１とをつなぎ、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。第１ショルダーブロック１２に第３細溝１３が設けられていることにより、第１クラウン傾斜溝５２及び第１ショルダー傾斜溝５３の排水性能が補助され、コーナリング時における第１トレッド端Ｔｅ１の近傍での排水性能がより一層高められる。

同様に、第２ショルダーブロック２２は、第４細溝２４により、タイヤ周方向に２つに区分されている。第４細溝２４は、第２クラウン傾斜溝６２と第２トレッド端Ｔｅ２とをつなぎ、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。第２ショルダーブロック２２に第４細溝２４が設けられていることにより、第２クラウン傾斜溝６２及び第２ショルダー傾斜溝６３の排水性能が補助され、コーナリング時における第２トレッド端Ｔｅ２の近傍での排水性能がより一層高められる。

以上、本発明のレーシングカート用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１のトレッドパターンを有するレーシングカート用タイヤ（前輪サイズ１０×４．５０−５、後輪サイズ１１×６．５０−５）が、表１の仕様に基づき試作され、ウエット路面での温まり性能及び操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜温まり性能＞
リム（前輪５×４．５、後輪５×６．５）に装着された各試供タイヤが、内圧１００ｋＰａの条件にて、排気量１００ｃｃの２サイクルエンジンのレーシングカートにそれぞれ装着され、全長７３４mのウエットアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で２周回走行され、直後のトレッド部の温度が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、温まり性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
上記車両が、上記テストコースで７周回走行され、ステアリングの手応え、応答性、グリップ感に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例のレーシングカート用タイヤは、比較例に比べて温まり性能及び操縦安定性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ クラウンブロック
４ ショルダーブロック

Claims (9)

1. トレッド部を具えたレーシングカート用タイヤであって、
   前記トレッド部は、
   タイヤ赤道上で、タイヤ周方向に配された複数のクラウンブロックと、
   前記クラウンブロックの両外側で、タイヤ周方向に配された複数のショルダーブロックとを含み、
   前記各クラウンブロックは、タイヤ周方向の最大長さより、タイヤ軸方向の最大長さが大きい横長形状であり、
   しかも、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さが、トレッド幅の３０〜６０％であることを特徴とするレーシングカート用タイヤ。
2. 前記クラウンブロックの踏面は台形状である請求項１記載のレーシングカート用タイヤ。
3. 前記クラウンブロックの踏面は、タイヤ周方向に対して８０゜〜１００゜の角度を有する上底を含む請求項２記載のレーシングカート用タイヤ。
4. 前記クラウンブロックの踏面は、タイヤ周方向に対して８０゜〜１００゜の角度を有する下底を含む請求項２又は３記載のレーシングカート用タイヤ。
5. 前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側部には、前記クラウンブロックの前記下底に接するか、又は、幅が２mm以下の細溝を介して向き合う突出部を含む請求項４記載のレーシングカート用タイヤ。
6. 前記突出部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の２〜１０％である請求項５記載のレーシングカート用タイヤ。
7. 前記ショルダーブロックは、前記クラウンブロックの右側に配置された複数の第１ショルダーブロックと、前記クラウンブロックの左側に配置された複数の第２ショルダーブロックとを含み、
   前記突出部は、前記第１ショルダーブロックに設けられた第１突出部と、前記第２ショルダーブロックに設けられた第２突出部とを含み、
   前記第１突出部と、前記第２突出部とが、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項５又は６記載のレーシングカート用タイヤ。
8. 前記トレッド部には、
   前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間をのびるクラウン傾斜溝と、
   一端が前記クラウン傾斜溝に連なりかつタイヤ周方向で並ぶショルダーブロックの間をのびてトレッド端に至るショルダー傾斜溝とが設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤ。
9. トレッド端からトレッド幅の１／４の領域であるショルダー領域のランド比は、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の１／２の領域であるクラウン領域のランド比よりも大きい請求項１乃至８のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤ。

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