JP2016193674A - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時にサイドシル側面部の折れが穴部に到達し、穴部が破断することによる車体侵入量増加の抑制を図ること。【解決手段】車両の前後方向に延在するサイドシル１と、車両の上下方向に延在するセンターピラー２と、該センターピラー２の下端部をサイドシル１に結合する結合部Ｃと、を備え、サイドシル１は、その側面部１２Ｃの結合部Ｃの前方または後方にビード３を、その下面部１２Ｂに電着孔４をそれぞれ有し、ビード３は、車両側面視でセンターピラー２から離れる程下方に延びるように形成され、車両側面視で、ビード３の延びる方向Ｄのサイドシル１面に沿った延長線Ｌ上に電着孔４が位置しないように、ビード３と電着孔４とが配設された。【選択図】図２

Description

この発明は、車両の前後方向に延在するサイドシルと、車両の上下方向に延在するピラーと、該ピラーの下端部をサイドシルに結合する結合部と、を備えた車両の側部車体構造に関する。

車両の側面衝突（以下、「側突」という。）時にピラーに荷重が入力した際には、ピラーが車室内へ折れ曲がる所謂、内倒れと呼ばれる現象が発生し、該ピラーの下部に結合されたサイドシルには捩じれによる折れが生じることで、ピラーが車室内へ侵入してくるおそれがあった。

ところで、一般に、サイドシルには、防錆処理として電着塗装が施されるため、電着塗装液の着き廻り（着き廻り性）を良くするために厚み方向に貫通させた電着孔が形成される等複数の穴部が形成されている。

このため、サイドシルに生じた折れは、応力が集中し易い上述した穴部に到達し易く、折れが穴部に到達することで脆弱な穴部の周辺部分が破断してサイドシルの捩じり強度が低下し、ピラーや、該ピラーとサイドシルとの結合部の車室内へ侵入量や侵入加速度が大きくなるおそれがあるため、サイドシルの板厚を厚くしたり、補強部材で補強する等で対策するが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じていた。

一方、従来より、下記特許文献１，２に例示されるように、車両の側突時にピラーに荷重が入力した際にピラーの車室内への侵入量を抑制するために、該ピラーに結合されるサイドシルにビードを設けてサイドシルの捩じり強度を向上させた構造が開発されている。

特許文献１には、サイドシルに、圧縮応力の作用方向に沿って延びる補強部を設けることで、サイドシルの捩じり強度を効果的に向上させた車両骨格構造が開示され、特許文献２には、サイドシルアウタの下面部に、サイドシルを横切る方向に線状に延びる横補強部が設けられた車両用フレーム構造が開示されている。

しかしながら、特許文献１，２の構造においては、いずれもビードを設けてサイドシルを補強するというものであり、側突時にサイドシルに穴部が設けられていることに起因してサイドシルの捩じり強度が低下し、ピラーの車室内への侵入量が増加するおそれがあるという上述した課題について何ら着目されておらず、さらなる検討の余地があった。

特開２０１１−１４３７６２号公報 特開２０１２−０８６６９２号公報

そこでこの発明は、側突時にサイドシル側面部の折れが穴部に到達し、穴部が破断することによる車体侵入量増加の抑制を図ることができる車両の側部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車両の前後方向に延在するサイドシルと、前記車両の上下方向に延在するピラーと、該ピラーの下端部を前記サイドシルに結合する結合部と、を備えた車両の側部車体構造であって、前記サイドシルは、その側面部の前記結合部の前方または後方にビードを、その下面部に穴部をそれぞれ有し、前記ビードは、車両側面視で前記ピラーから離れる程下方に延びるように形成され、車両側面視で、前記ビードの延びる方向の前記サイドシル面に沿った延長線上に前記穴部が位置しないように、前記ビードと前記穴部とが配設されたことを特徴とする。

上記構成によれば、側突時にピラーに荷重が入力した際、その下部に結合されたサイドシルには捩じれによる折れが生じるが、その捩じれによる折れをビードによって穴部の無い方向へ誘導することで、穴部にその折れが到達しないので、サイドシルの捩じり強度を確保することができる。
従って側突時にサイドシル側面部の折れが穴部に到達し、穴部が破断することによる車体侵入量増加の抑制を図ることができる。

ここで、前記ピラーは、フロントピラー、ヒンジピラー、リアピラーのいずれであってもよい。

前記穴部は、例えば、電着塗装液の着き廻り性を良くするための電着孔に限らず、部品の組み付けやメンテナンスの際に用いる作業孔やスポット溶接をするためのスポットガンを挿入するなど溶接の際に用いる溶接孔等、厚み方向に貫通した貫通孔が含まれる。

この発明の態様として、前記ビードの上端部が、前記ピラーと前記サイドシルとの結合部近傍に配置されたものである。

上記構成によれば、ピラーとの結合部から伝達される荷重をより確実にビードに誘導することができる。

またこの発明の態様として、前記ビードが、前記サイドシルの内方に突出することにより形成されたものである。

上記構成によれば、軽量な構造でかつ簡易に生産可能な構造とし、さらにビードを内方突出させることで、確実に折れを誘導することができる。

この発明によれば、側突時にサイドシル側面部の折れが穴部に到達し、穴部が破断することによる車体侵入量増加の抑制を図ることができる。

サイドシルとセンターピラーとの結合部周辺の外観図。 サイドシルとセンターピラーとの結合部の車両前方部分周辺の外観図。 図１中のＡ−Ａ線断面図。 図１中のＢ−Ｂ線拡大断面図。 ビードと電着孔との配設箇所の位置関係を示す説明図。 側突時の本実施形態の車両の側部車体構造が奏する作用説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
なお、図中、矢印（Ｆ）は車両前方向、矢印（Ｒ）は車両後方向、矢印（ＯＵＴ）は車両幅方向外側方向、矢印（ＩＮ）は車両幅方向内側方向、矢印（Ｕ）は車体上方を示している。

図面は車両の左右各側面に備えた本実施形態の側部車体構造のうち、左側面に備えた側部車体構造Ｖ１を示し、図１はサイドシルとセンターピラーとの結合部周辺を車幅方向外側の車両後方側斜め上方から見た外観図を示し、図２はサイドシルとセンターピラーとの結合部の車両前方部分周辺を車幅方向の外側の車両前方側斜め下方から見た外観図を示し、図３は図１中のＡ−Ａ線断面図であり、センターピラーとサイドシルとの結合部における該センターピラーと該サイドシルとの車両前後方向の直交断面図を示し、図４は図１中のＢ−Ｂ線拡大断面図であり、サイドシルの車両前後方向の直交断面図を示し、図５は、ビードと電着孔との配設箇所の位置関係を示す説明図であり、図５（ａ）はサイドシルとセンターピラーとの結合部の車両前方部分周辺の車両左側面図を示し、図５（ｂ）はサイドシルとセンターピラーとの結合部の車両前方部分周辺の車両下面図を示す。但し、図１、図２、及び図５（ａ）、（ｂ）では、サイドシルアウタ及びセンターピラーアウタを図示省略しているものとする。

図１に示されるように、本実施形態の車両Ｖの側部下端部には、車両前後方向に沿って略直線状に延びるサイドシル１が配設されている。

本実施形態のサイドシル１は、図１〜図５（ａ）、（ｂ）に示すように、夫々鋼板のプレス成形等により成形され、車両外側に配置されるサイドシルアウタ１１（図３、図４参照）と、このサイドシルアウタ１１の車両内側に配置されたサイドシルインナ１３と、これらサイドシルアウタ１１とサイドシルインナ１３との間に介在し、サイドシル１を補強するサイドシルレイン１２によって略方形閉断面で構成されている。

サイドシルアウタ１１は、図４に示すように、車両前後方向の直交断面視で車両幅方向に略平行に配置される上面部１１Ａ及び下面部１１Ｂと、これら上面部１１Ａ及び下面部１１Ｂの外端同士を繋ぐ上下方向に延びる側面部１１Ｃと、上面部１１Ａ及び下面部１１Ｂの内端から互いに離反する上下各側へ屈曲された上端フランジ部１１Ｄ及び下端フランジ部１１Ｅとで車幅方向内側に向けて開口した断面略ハット形状に形成されている。

同様に、サイドシルレイン１２も、図１〜図５（ａ）、（ｂ）に示すように、上面部１２Ａ及び下面部１２Ｂと、側面部１２Ｃと、上端フランジ部１２Ｄ及び下端フランジ部１２Ｅとで車両内側（車室側）に向けて開口した断面略ハット形状に形成されている。

さらに、サイドシルインナ１３についても、図１、図３及び図４に示すように、上面部１３Ａ及び下面部１３Ｂと、側面部１３Ｃと、上端フランジ部１３Ｄ及び下端フランジ部１３Ｅとで形成しているが、車両外側に向けて開口した断面略ハット形状に形成されている。

そして、サイドシル１は、後述するセンターピラー２との結合部Ｃを除いて、図４に示すように、サイドシルレイン１２の上端フランジ部１２Ｄをサイドシルアウタ１１、及びサイドシルインナ１３の各上端フランジ部１１Ｄ，１３Ｄによって車幅方向の両側から挟み込むようにして３枚重ねに重合された状態で、夫々スポット溶接する等によって接合することにより、サイドシルアウタ１１、サイドシルレイン１２、及びサイドシルインナ１３の３者を一体化して構成している。

上述したサイドシル１の車両前後方向略中間部には図１に示すように、車両上下方向に延びるセンターピラー２（Ｂピラー２）の下端部が結合されている。

センターピラー２は、図３に示すように、センターピラー２の車幅方向外側に配置されるセンターピラーアウタ２１と、センターピラー２の車幅方向内側に配置されるセンターピラーインナ２３と、センターピラーアウタ２１とセンターピラーインナ２３との間に介在し、センターピラー２を補強するセンターピラーレイン２２とで閉断面構造とされている。

センターピラーアウタ２１の上下方向に直交する直交断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット状とされており、側面部２１Ａ（図３参照）と、いずれも図示省略する前面部及び後面部と、前側フランジ部２１Ｄ（図３参照）及び後側フランジ部（図示省略）とで形成されている。

センターピラーアウタ２１の側面部２１Ａは、車両上下方向の直交断面視で車両前後方向に略平行に配置され、前側フランジ部２１Ｄ及び後側フランジ部は、開口部の前後両端縁部から車両前後各側へ互いに離反する前後各側へ延びるように形成している。前面部は、該側面部２１Ａの前端及び前側フランジ部２１Ｄの後端同士を繋ぐとともに後面部は、側面部２１Ａの後端及び後側フランジ部の前端同士を繋ぎ、いずれも車幅方向に略平行に形成している。

同様に、センターピラーレイン２２の上下方向に直交する直交断面形状は、図１〜図３及び図５（ａ）に示すように、開口部を車幅方向内側に向けたハット状とされており、側面部２２Ａと、前面部２２Ｂ及び後面部２２Ｃと、前側フランジ部２２Ｄ及び後側フランジ部２２Ｅとで形成されている。

一方、センターピラーインナ２３の上下方向の直交断面形状は、図示省略するが開口部を車幅方向外側に向けたハット状とされており、側面部２３Ａ（図３参照）と、いずれも図示省略する前面部及び後面部と、前側フランジ部２３Ｄ（図３参照）及び後側フランジ部２３Ｅ（図１参照）とで形成されている。

そして、センターピラー２は、図３に示すように、該センターピラー２の車両前側においてセンターピラーレイン２２の前側フランジ部２２Ｄをセンターピラーアウタ２１、及びセンターピラーインナ２３の各前側フランジ部２１Ｄ，２３Ｄによって車幅方向の両側から挟み込むようにして３枚重ねに重合された状態で接合する。一方、車両後側においてセンターピラーレイン２２の後側フランジ部２２Ｅをセンターピラーアウタ２１、及びセンターピラーインナ２３の各後側フランジ部によって車幅方向の両側から挟み込むようにして３枚重ねに重合された状態で接合する。これにより、センターピラーアウタ２１、センターピラーレイン２２、及びセンターピラーインナ２３の３者を一体化して構成している。

ここで図３、及び図４中、仮想線で示したサイドシルアウタ１１、及びセンターピラーアウタ２１は、図示省略するフロントヒンジピラー、フロントピラールーフレールの各アウタパネルとともに、サイドフレームアウタ１０として一体に構成した１枚のアウタパネルで形成されている。

なお、センターピラーレイン２２の下端部よりも若干上方には、リヤサイドドアを開閉可能に支持するためのドアヒンジ（図示省略）が取り付けられ、図１中の符号２５は、このドアヒンジ取り付け箇所に形成されたドアヒンジ取り付け用の貫通孔である。また、図３中の符号２３Ｈはシートベルト装置（図示省略）を配設するためにセンターピラーインナ２３の下部に形成された開口部である。

上述したセンターピラー２の下端部（裾部）は、図１、及び図２に示すように、下方程車両前後方向の各側に徐々に拡幅させて形成しており、特に図１に示すように、車両前方よりも車両後方がセンターピラー２の上部に対して車両前後方向に離間するようにより大きく拡幅させて形成している。

具体的に、センターピラー２の下端部は、図１に示すように、センターピラーレイン２２の側面部１１Ｃの下端に有する下端側面部２２ａと、図１、及び図２に示すように、センターピラーレイン２２の前面部２２Ｂの下端に有する下端前面部２２ｂと、センターピラーレイン２２の後面部２２Ｃの下端に有する下端後面部２２ｃとを備えている。

下端側面部２２ａは、拡大幅形状に形成されたセンターピラー２の下端部の前後方向の全体に亘ってサイドシルレイン１２の側面部１２Ｃと平行なフランジ状に形成され（図１参照）、下端前面部２２ｂ及び下端後面部２２ｃは、下方程車両上下方向から車両前後各方向に延びるように、いずれも緩やかに屈曲しながら形成している（図１、図２参照）。

このようなセンターピラー２の下端部とサイドシル１の車両前後方向の略中間部との結合部Ｃでは、図１〜図３及び図５（ａ）、（ｂ）に示すように、センターピラーレイン２２の下端側面部２２ａとサイドシルレイン１２の側面部１２Ｃとが重ね合され、図１及び図５（ａ）に示すように、センターピラー２の下端前面部２２ｂ及び下端後面部２２ｃと、サイドシルレイン１２の上面部１２Ａとが重ね合されて、これら重合部分を複数箇所でスポット溶接することで接合している。

さらに、結合部Ｃにおいては、図３に示すように、センターピラーインナ２３の下端部は、サイドシル１の閉断面空間を車幅方向に横切るように下端部に到達するまで下方に延設し、サイドシルレイン１２とサイドシルインナ１３との各下端フランジ部１２Ｅ，１３Ｅによって車幅方向両側から挟み込んで一体に接合している。

以上により、結合部Ｃにおいて、センターピラー２の下端部とサイドシル１の中間部とは一体的に結合されている。

ところで、図１、図２及び図５（ａ）に示すように、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃには、結合部Ｃの前方に脆弱部としてのビード３が形成されている。
このビード３は、車両左側面視でセンターピラー２から車両前方へ離れる程下方に延びるようにサイドシル１の車両前後方向（長手方向）に対して前方が下方へ傾いた直線状に形成されている（同図参照）。

本実施例においてビード３が延びる方向Ｄは、図５（ａ）に示すように、車両左側面視においてサイドシル１の車両前後方向に対して反時計回りに略６０度（６０±１０度）の傾き（α）に設定されている。

一方、サイドシルアウタ１１の下面には、図５（ｂ）に示すように、防錆処理を施す際に電着塗装液の着き廻り性を良くするために厚み方向に貫通した複数の貫通孔としての電着孔４が車両前後方向に沿って複数配設されている。
これら複数の電着孔４は、夫々正円形状、長穴形状等様々な形状、大きさで形成され、適宜の間隔を隔てて配設されている。

ビード３と電着孔４は、車両左側面視で、ビード３の延びる方向Ｄのサイドシル１の側面部１２Ｃに沿った延長線Ｌ上に電着孔４が位置しないように配設されている。

なお、本実施例において電着孔４は、サイドシルレイン１２の下面に車両前後方向に沿って略等ピッチで複数配設されているが、ビード３の延びる上記延長線上に相当する箇所においては形成せずに略１ピッチとばして配設されている（図５（ｂ）参照）。

また、ビード３の後端上端部３ｕは、図１、図２及び図５（ａ）に示すように、センターピラー２とサイドシル１との結合部Ｃ近傍に位置する。
詳しくは、ビード３の後端上端部３ｕは、図５（ａ）に示すように、サイドシルレイン１２における、センターピラーレイン２２の下端側面部２２ａと下端前面部２２ｂとの間のピラー下端角部２２ｔ（ピラー下端稜線部２２ｔ）の前端２２ｔｆよりも前側、且つ下側に位置する前端近傍に配置されている。すなわち、ビード３の後端上端部３ｕは、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃにおける該側面部１２Ｃと上面部１２Ａとの間の上端角部１２ｔ（上端稜線部１２ｔ）に達する手前側（下側）に位置する。

一方、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、ビード３の前端下端部３ｄは、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃと下面部１２Ｂとの間の下端角部１２ｓ（下端稜線部１２ｓ）に達するまで形成している。

また、ビード３は、図４に示すように、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃにおいて車幅方向内側に突出されることにより形成されている。すなわち、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃの車幅方向外側の面は凹状に形成している（図１、図２参照）。なお、ビード３は、該ビード３の延びる方向Ｄに直交する断面形状が略半円弧突出形状に形成している。

上述した本実施形態の車両Ｖの側部車体構造Ｖ１は、車両前後方向に延在するサイドシル１と、車両上下方向に延在するピラーとしてのセンターピラー２と、該センターピラー２の下端部をサイドシル１に結合する結合部Ｃと、を備えた車両Ｖの側部車体構造であって、サイドシル１は、その側面部１２Ｃの結合部Ｃの前方にビード３を、その下面部１２Ｂに穴部としての電着孔４をそれぞれ有し、ビード３は、車両左側面視でセンターピラー２から前方へ離れる程下方に延びるように形成され、車両左側面視で、ビード３の延びる方向Ｄのサイドシル１面に沿った延長線Ｌ上に電着孔４が位置しないように、ビード３と電着孔４とが配設されたものである（図２、図５（ａ）、（ｂ）参照）。

上記構成によれば、側突時にサイドシルレイン１２の側面部１２Ｃの折れが電着孔４に到達し、電着孔４が破断することによる車体侵入量増加の抑制を図ることができる。

詳述すると、側突時に、サイドシル１の中間位置から上方に延びるセンターピラー２に図１に示すように荷重Ｆが入力した際には、センターピラー２が車室内へ折れ曲がる所謂、内倒れが生じるが、センターピラー２の下端部がサイドシル１に結合されているため、該センターピラー２の下端部に結合されたサイドシル１には捩じれによる折れが生じるおそれがあった。

仮に、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃにビード３を形成していない場合、該サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃに生じた折れの進行方向を誘導することができずにその折れは、下面部１２Ｂに進み、電着孔４に到達するおそれがあった。さらに、たとえ折れの進行方向の延長線上に電着孔４が形成されていない場合であっても、応力が集中し易い電着孔４の有する側へと折れが誘導されるおそれがあった。

そうすると、車両の側突による衝撃エネルギーを十分に吸収しないままサイドシルレイン１２が折れてしまい、センターピラー２上部の内倒れによる車室内への侵入量の抑制を図ることができないおそれがあった。
このため、サイドシルに生じた折れは、応力が集中し易い上述した穴部に到達し易く、折れが穴部に到達することで脆弱な穴部の周辺部分が破断してサイドシルの捩じり強度が低下し、ピラーや、該ピラーとサイドシルとの結合部の車室内へ侵入量や侵入加速度が大きくなるおそれがあるため、サイドシルの板厚を厚くしたり、補強部材で補強する等で対策するが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じていた。

これに対して、上記構成によれば、車両側面視で、ビード３の延びる方向Ｄのサイドシル１面に沿った延長線Ｌ上に電着孔４が位置しないように、ビード３と電着孔４とを配設したため、側突時に図１に示すように、センターピラー２に荷重Ｆが入力した際、図６に示すように、該センターピラー２の下部に結合されたサイドシル１に捩じれ応力ｆが作用しても、ビード３がサイドシル１に生じる折れ１００（折れ変形部分１００）の起点となり、該ビード３に沿って折れ１００が進行するため、電着孔４を避けるように狙い通りに電着孔４の無い方向へ折れ１００を誘導することができる。これにより、サイドシル１の折れが電着孔４に到達し、電着孔４が破断することがないのでサイドシル１の捩じり強度を確保することができる。

すなわち、サイドシルレイン１２の折れによって側突による衝撃エネルギーを吸収することができ、センターピラー２上部の内倒れによる車室内への侵入量の抑制を図ることができる。

この発明の態様によれば、ビード３の後端上端部３ｕが、センターピラー２とサイドシル１との結合部Ｃ近傍に配置されたものである（図１、図２、図５（ａ）参照）。

上記構成によれば、センターピラー２との結合部Ｃから伝達される荷重をより確実にビード３に誘導することができる。

またこの発明の態様によれば、ビード３が、サイドシル１の内方に突出することにより形成されたものである（図３参照）。

上記構成によれば、ビード３をサイドシル１に形成することで上記効果を奏する本実施形態の車両の側部車体構造Ｖ１を部品点数が増大せずに軽量な構造でかつ簡易に生産可能な構造で実現することができ、さらにビード３を車幅方向内方へ突出させることで確実に折れを誘導することができる。

また、本実施例では、車両側面視でのビード３が延びる方向Ｌのサイドシル１の車両前後方向に対する傾き（α）が、略６０度（６０±１０度）に設定されたものであるため（図５（ａ）参照）、側突時にセンターピラー２が車幅方向内側への衝突荷重を受けることで、センターピラー２側から結合部Ｃを介してサイドシルレイン１２の側面部１２Ａに伝達される引張り荷重等の荷重が伝わる方向を見越してビード３を適切に形成することができる。すなわち、サイドシル１に生じた折れは意に反してビード３から逸脱して進行することなく、該折れをビード３に沿って確実に誘導することができる。

その他にもビード３は、本実施例のように、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃにおいて、その前端下端部３ｄが下端角部１２ｓに達するまで形成されているため（図１、図２、図４、図５（ａ）、（ｂ）参照）、電着孔４の無い方向へ折れをより確実に誘導することができる。

この発明のピラーは、上述の実施形態のセンターピラー２に対応し、以下、同様に、穴部は電着孔４に対応し、
ビードの上端部は、ビード３の後端上端部３ｕに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上述した実施例のように、ビード３は、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃにおいて、その前端下端部３ｄが下端角部１２ｓに達するまで形成することで上記効果を奏する点で好ましいが、本発明は、ビード３をサイドシルレイン１２の側面部１２Ｃにおいて、その前側下端部３ｄが下端角部１２ｓに達しないように形成したものについても排除するものではない。

また、本発明のビードは、側面部１２Ｃから下端角部１２ｓを跨いで下面部１２Ｂに至まで連続的に形成してもよい。このように本発明では、ビード３を少なくとも側面部１２Ｃに形成していれば、上面部１２Ａ、下面部１２Ｂ等他の面にも形成してもよく、また、複数のビード３を形成してもよい。

さらにまた、上記実施例においては、ビード３をサイドシルレイン１２の側面部１２Ｃにおける結合部Ｃに対して前方に形成したが、本発明は、この実施例に限定せず、ビードは結合部Ｃに対して前方と後方とのうち少なくとも一方に形成することができる。

また、本実施形態のビード３は、サイドシルレイン１２の側面部１２Ｃに車両内側に向けて突状に形成したものであるが、本発明のビードは、車両外側に向けて突状に形成したものでもよい。また、本発明のビードが延びる方向Ｄに直交する断面形状は、上述した実施例のように略半円弧字形状に限らず、例えば、Ｕ字形状、Ｖ字形状、台形等、他の断面形状であってもよい。

さらに、本発明は、センターピラー２が内倒れするに伴って生じるサイドシル１の捩じれによる折れを、電着孔４を形成していない方向へ誘導する脆弱部（折れ誘導部）として作用するものであれば、上述した実施例のようなビード３で形成するに限らず、例えば周辺部分と比較して薄肉である薄肉部等で形成することができる。

本実施形態では、穴部として電着孔４で形成したが、例えば、部品の組み付けやメンテナンスの際に用いる作業孔や、スポット溶接をするためのスポットガンを挿入するなどの溶接孔等の貫通孔についても本発明の構成の穴部に含み、また言うまでもなく、サイドシル１に形成した複数の穴部は、これら異なる用途の穴部であってもよい。

なお、上記実施例においては、サイドシルレイン１２の下面部１２Ｂにおいて配設した複数の電着孔４を略１ピッチとばして配設したが（図５（ｂ）参照）、本発明では、車両側面視で、ビード３の延びる方向Ｄのサイドシルレイン１２の側面部１２Ｃに沿った延長線Ｌ上に電着孔４が位置しなければよく、複数のサイドシル１は、上述したように略１ピッチとばして配設せずに例えば、略等ピッチで配設してもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば、車両の前後方向に延在するサイドシルと、前記車両の上下方向に延在するピラーと、該ピラーの下端部を前記サイドシルに結合する結合部と、を備えた車両の側部車体構造について有用である。

Ｖ…車両
Ｖ１…車両の側部車体構造
１…サイドシル
２…センターピラー（ピラー）
３…ビード
３ｕ…ビードの後端上端部（ビードの上端部）
４…電着孔（穴部）
１２Ｂ…サイドシルレインの下面部
１２Ｃ…サイドシルレインの側面部
Ｃ…結合部
Ｄ…ビードの延びる方向
Ｌ…延長線

Claims (3)

1. 車両の前後方向に延在するサイドシルと、前記車両の上下方向に延在するピラーと、該ピラーの下端部を前記サイドシルに結合する結合部と、を備えた車両の側部車体構造であって、
   前記サイドシルは、その側面部の前記結合部の前方または後方にビードを、その下面部に穴部をそれぞれ有し、
   前記ビードは、車両側面視で前記ピラーから離れる程下方に延びるように形成され、
   車両側面視で、前記ビードの延びる方向の前記サイドシル面に沿った延長線上に前記穴部が位置しないように、前記ビードと前記穴部とが配設された
   車両の側部車体構造。
2. 前記ビードの上端部が、前記ピラーと前記サイドシルとの結合部近傍に配置された
   請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記ビードが、前記サイドシルの内方に突出することにより形成された
   請求項１、又は２に記載の車両の側部車体構造。

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