JP2016191456A

JP2016191456A - ラバーシート及びサスペンション装置

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Publication number: JP2016191456A
Application number: JP2015072944A
Authority: JP
Inventors: 三輪　昌弘; Masahiro Miwa; 昌弘三輪; 積磨安藤; Kazuma Ando
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2016-11-10
Anticipated expiration: 2035-03-31
Also published as: US10358009B2; BR112017020078A2; CA2979810A1; WO2016159135A1; MY185952A; JP6545505B2; US20180105004A1

Abstract

【課題】スプリングガイドとラバーシートとの間への異物の侵入を防止できるラバーシート及びサスペンション装置を提供する。【解決手段】車体を弾性支持するコイルスプリング４とコイルスプリング４の下端部を支持するスプリングガイド３との間に設けられるラバーシート１０であって、ラバーシート１０は、スプリングガイド３に窪むように形成された取付部３２に嵌合され、コイルスプリング４を支持する本体部１１と、本体部１１の内周及び外周の側面からそれぞれ径方向に向かって突出するように形成され、スプリングガイド３に当接して本体部１１と取付部３２との間への異物の侵入を防止するリップ（内周側リップ１５及び外周側リップ１６）と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、ラバーシート及びサスペンション装置に関する。

特許文献１には、ショックアブソーバに外装されたコイルスプリングと、このコイルスプリングの下端部分を支持し且つショックアブソーバの途中部に固定されたスプリング受け部材と、このスプリング受け部材とコイルスプリングの下端部分との間に介設されたスプリングラバーシートと、を備えたサスペンションが開示されている。

特許文献１に記載されたサスペンションでは、スプリング受け部材の径方向内側部分に突出部が形成されている。そして、この突出部の上端部にスプリングラバーシートに形成された変形規制部が当接している。この変形規制部は、スプリングラバーシートの着座部に接触するコイルスプリング下端部分のうち最上部分に対応する位置に形成されている。

特許文献１に記載されたサスペンションでは、コイルスプリングが伸長状態のとき、スプリングラバーシートの着座部は圧縮が解除されるため、スプリングラバーシートのコイルスプリングとの嵌合部が径方向外側に湾曲した状態から径方向内側へ復帰する。これにより、嵌合部には形状復帰時の反力とコイルスプリングの上方に向かう摩擦力により初期位置よりも径方向内側に湾曲変形させる応力が作用する。このとき、変形規制部の下部とスプリング受け部材の突出部の上端面は当接しているので、突出部によって嵌合部を径方向内側に湾曲変形させる応力を支持することができる。これにより、コイルスプリングの下端部分と嵌合部の外側面部との間の隙間の発生を防止し、泥や砂などの異物の侵入を防止している。

特開２０１２−２１９８２５号公報

コイルスプリングが伸縮動作すると、スプリングラバーシートが変形しスプリング受け部材とスプリングラバーシートとの間に隙間が生じるおそれがある。この隙間に泥や砂などの異物が侵入すると、コイルスプリングの伸縮動作に伴って異音が発生したり、あるいはスプリング受け部材やスプリングラバーシートが損傷するおそれがある。特許文献１に記載されたサスペンションでは、コイルスプリングの下端部分のうち最上部分に対応する位置とスプリングラバーシートの嵌合部の外側面部との間への泥や砂などの異物の侵入を防ぐことはできる。しかしながら、スプリング受け部材とスプリングラバーシートとの間への異物の侵入を防ぐことはできなかった。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、スプリングガイドとラバーシートとの間への異物の侵入を防止できるラバーシート及びサスペンション装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、ラバーシートは、スプリングガイドに窪むように形成された取付部に嵌合され、コイルスプリングを支持する本体部と、本体部の内周及び外周の側面からそれぞれ径方向に向かって突出するように形成され、スプリングガイドに当接して本体部と取付部との間への異物の侵入を防止するリップと、を備えることを特徴とする。

第１の発明では、本体部の内周及び外周の側面からそれぞれ径方向に向かって突出するように形成されたリップが、スプリングガイドに当接する。

第２の発明は、リップは、本体部の内周または外周の少なくとも一方の全周にわたって設けられることを特徴とする。

第２の発明では、リップが本体部の内周または外周の少なくとも一方の全周にわたって設けられるため、スプリングガイドとラバーシートとの間への異物の侵入をより一層防止できる。

第３の発明は、ラバーシートは、本体部の内周側に立設されコイルスプリングの内周を支持する立ち上がり部を有することを特徴とする。

第３の発明では、立ち上がり部がコイルスプリングの内周を支持するため、コイルスプリングの径方向のずれを規制できる。

第４の発明は、サスペンション装置が、第１から第４の発明のいずれかのラバーシートと、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバと、ショックアブソーバのロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、ショックアブソーバの外周面に取り付けられるスプリングガイドと、アッパーマウントとスプリングガイドとの間に設けられるコイルスプリングと、を備えることを特徴とする。

第４の発明では、第１から第３の発明のいずれかのラバーシートはサスペンション装置に適用することができる。

本発明によれば、スプリングガイドとラバーシートとの間への異物の侵入を防止できる。

本発明の実施形態に係るサスペンション装置の部分断面図である。本発明の実施形態に係るサスペンション装置の部分斜視図である。本発明の実施形態に係るスプリングガイドの斜視図である。本発明の実施形態に係るスプリングガイドの平面図である。本発明の実施形態に係るスプリングガイドの着座面の深さの変化を示す図である。本発明の実施形態に係るラバーシートの斜視図である。本発明の実施形態に係るラバーシートの平面図である。本発明の実施形態に係るラバーシートがスプリングガイドに取り付けられた状態を示す図である。図８のＩ−Ｉ線に沿う部分断面図である。図８のＩＩ−ＩＩ線に沿う部分断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係るラバーシート１０、及びサスペンション装置１００について説明する。

まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係るラバーシート１０が組み込まれるサスペンション装置１００について説明する。

サスペンション装置１００は、自動車（図示せず）に取り付けられ、車輪（図示せず）を位置決めするとともに減衰力を発生させて車両走行中に路面から受ける衝撃や振動を吸収して車体を安定的に懸架する装置である。

サスペンション装置１００は、車体と車輪との間に設けられるストラット式のショックアブソーバ１と、ショックアブソーバ１のピストンロッド１ａの先端に取り付けられるアッパーマウント２と、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂの外周面に取り付けられるスプリングガイド３と、スプリングガイド３とアッパーマウント２との間に設けられるコイルスプリング４と、ピストンロッド１ａに嵌装されショックアブソーバ１の縮み側のストロークを規制するバンプストッパ５と、シリンダ１ｂのピストンロッド１ａ側の端部に嵌装されるキャップ部材としてのバンプキャップ６と、ピストンロッド１ａを保護する筒状のカバー部材としてのダストブーツ７と、を備える。

シリンダ１ｂのピストンロッド１ａと反対側の端部には、車輪を保持するハブキャリア（図示せず）とショックアブソーバ１とを連結するためのブラケット１ｃが設けられる。ショックアブソーバ１は、アッパーマウント２により車体と連結されるとともに、ブラケット１ｃによりハブキャリアと連結されて車両に組み付けられる。このように構成されたショックアブソーバ１は、ピストンロッド１ａがシリンダ１ｂに対して軸方向（図１の上下方向）に移動したときに、減衰力が発生するように構成されている。サスペンション装置１００は、このショックアブソーバ１の減衰力によって車体の振動を素早く減衰させる。

コイルスプリング４は、アッパーマウント２とスプリングガイド３との間に圧縮状態で挟持され、ショックアブソーバ１を伸長方向に付勢する。アッパーマウント２とコイルスプリング４との間にはアッパー側ラバーシート８が設けられる。これにより、アッパーマウント２とコイルスプリング４とが直接当接しないようになっている。スプリングガイド３とコイルスプリング４との間には円弧状のラバーシート１０が設けられる。これにより、スプリングガイド３とコイルスプリング４とが直接当接しないようになっている。

次に、図１〜図４を参照して、スプリングガイド３について説明する。

スプリングガイド３は、コイルスプリング４を支持するためにシリンダ１ｂの外周に固定される金属製の皿状の部材である。スプリングガイド３は、シリンダ１ｂを挿入するための開口部３０と、アッパーマウント２側に突出し開口部３０を囲むように形成される突出部３１と、突出部３１を囲むように形成されラバーシート１０が嵌合する円弧溝３８を有する円環状の取付部３２と、取付部３２の径方向外側に形成される円環状の外縁部３３と、外縁部３３からアッパーマウント２側に向かって延び、外縁部３３を囲むように形成された円環状の支持壁３４と、を備える。

図１及び図４に示すように、スプリングガイド３をシリンダ１ｂの外周に固定したときに、開口部３０は、スプリングガイド３の中心から車体側に偏心した位置になるように形成される。スプリングガイド３は、開口部３０がシリンダ１ｂの外周に溶接固定されることで、シリンダ１ｂの外周に固定される。開口部３０には、複数の切欠き３０ａが設けられる。切欠き３０ａは、スプリングガイド３に水などが溜まった際に水抜きとして機能する。

図１及び図３に示すように、突出部３１は、アッパーマウント２側（図１における上側）に突出するように形成される。突出部３１は、スプリングガイド３をシリンダ１ｂの外周に取り付けた際に、周方向の両端部が車体側に位置するような円弧状に形成される。

取付部３２は、外縁部３３に対して窪むようにして円環状に形成される。取付部３２は、ラバーシート１０が嵌合する円弧溝３８を備える。円弧溝３８は、突出部３１及び外縁部３３の間で円弧状の溝として形成される。図４、図５に示すように、円弧溝３８は、溝の深さが車輪側に位置する円弧の中央付近（ｂ位置）で最も深く、車体側、すなわち円弧の周方向両端部（ａ位置及びｃ位置）に向かうにつれて溝の深さが浅くなるように形成される。

円弧溝３８には、複数の係合孔３９が形成される。係合孔３９には、ラバーシート１０の底面に形成された図示しない突起が係合する。このラバーシート１０の突起と係合孔３９とが係合することで、スプリングガイド３に対するラバーシート１０のずれが防止される。

円弧溝３８は、外周に起立して形成された二つの第一係止片３５、及び第二係止片３６をさらに備える。二つの第一係止片３５のそれぞれは、円弧溝３８に円弧状のラバーシート１０が嵌合した状態で、ラバーシート１０の周方向端部付近と対向する位置に形成される。第二係止片３６は、円弧溝３８に円弧状のラバーシート１０が嵌合した状態で、ラバーシート１０の周方向中央部付近と対向する位置に形成される。これにより、円弧溝３８にラバーシート１０が嵌合した状態では、コイルスプリング４の伸縮にともなってラバーシート１０に径方向外側の荷重が作用しても、ラバーシート１０の外周は第一係止片３５及び第二係止片３６に当接して径方向外側への移動が規制される。このように、第一係止片３５及び第二係止片３６によってラバーシート１０の径方向外側へのずれが防止される。

突出部３１、取付部３２及び外縁部３３には、複数の貫通孔３７が形成される。貫通孔３７は、軽量化のための肉抜きとして機能するとともに、スプリングガイド３に水などが溜まった際に水抜き孔としても機能する。

次に、図２、図６〜図９を参照して、ラバーシート１０について説明する。

ラバーシート１０は、ゴムなどの弾性を有する材料によって形成される。ラバーシート１０は、円弧状に形成されスプリングガイド３の円弧溝３８に嵌合する本体部１１と、本体部１１に溝状に形成されコイルスプリング４が着座する円弧状の着座部１２と、本体部１１の周方向一端部に形成され、コイルスプリング４の末端部４ａの端面と当接してコイルスプリング４の移動を規制するストッパ部１３と、コイルスプリング４の末端部４ａを支持する本体部１１の端部１１ａにおいて、本体部１１の外周から径方向外側に突出するように形成された変形規制部１４と、を備える。

図９に示すように、着座部１２は、その断面がコイルスプリング４の断面形状に沿うように湾曲して形成される。

ラバーシート１０は、変形規制部１４が形成されていない部分では、本体部１１がスプリングガイド３の円弧溝３８に嵌合し、変形規制部１４が形成されている部分では、本体部１１及び変形規制部１４がスプリングガイド３の円弧溝３８に嵌合する。ラバーシート１０とスプリングガイド３の円弧溝３８が嵌合した状態では、ラバーシート１０の本体部１１及び変形規制部１４は、円弧溝３８の底面と当接する。なお、本体部１１のみを円弧溝３８に嵌合させ、変形規制部１４を円弧溝３８に嵌合させずに外縁部３３上に当接させるような形状としてもよい。

ラバーシート１０は、内周及び外周に、内周側リップ１５及び外周側リップ１６をさらに備える。内周側リップ１５は、本体部１１の内周側の側面から径方向内側に突出するように形成される。外周側リップ１６は、本体部１１の外周側の側面及び変形規制部１４の外周から突出するように形成される。内周側リップ１５は、本体部１１の内周側の全周にわたって設けられる。なお、スプリングガイド３に第一、第二係止片３５、３６を設けない場合には、外周側リップ１６は、本体部１１の外周側の全周にわたって設けられる。ラバーシート１０がスプリングガイド３の円弧溝３８に嵌合した状態では、内周側リップ１５は突出部３１上を覆うように当接し、外周側リップ１６は外縁部３３上を覆うように当接する。これにより、コイルスプリング４が伸縮してラバーシート１０の本体部１１とスプリングガイド３の円弧溝３８との間に隙間が生じても、内周側リップ１５及び外周側リップ１６はそれぞれスプリングガイド３の突出部３１及び外縁部３３上を覆うように当接しているので、ラバーシート１０の本体部１１とスプリングガイド３の円弧溝３８との間に異物などが侵入することを防止できる。なお、内周側リップ１５及び外周側リップ１６を突出部３１及び外縁部３３側に傾斜させて形成することで、内周側リップ１５及び外周側リップ１６は突出部３１及び外縁部３３に押し付けられて当接する。これにより、ラバーシート１０の本体部１１が変形しても、内周側リップ１５と突出部３１の間、及び外周側リップ１６と外縁部３３の間に隙間が生じにくくなり、ラバーシート１０の本体部１１とスプリングガイド３の円弧溝３８との間に異物などが侵入することをより一層防止できる。

図９、図１０に示すように、ラバーシート１０は、本体部１１の内周側に立設された立ち上がり部１９をさらに備える。立ち上がり部１９は、本体部１１の内周側リップ１５が設けられた箇所からアッパーマウント２側に向かって立ち上がるように形成される。立ち上がり部１９は、本体部１１の内周の全周にわたって設けられる。

外周側リップ１６には、スプリングガイド３の第一係止片３５と対向する位置に切欠き１８が形成される。また、外周側リップ１６には、スプリングガイド３の第二係止片３６と対向する位置に、第二係止片３６を覆うような覆い部１７が外周側リップ１６と一体的に形成される。覆い部１７を設けることで、第二係止片３６を伝ってラバーシート１０の本体部１１とスプリングガイド３の円弧溝３８との間に異物などが侵入することを防止できる。なお、切欠き１８に代えて、外周側リップ１６の第一係止片３５と対向する位置に、第一係止片３５を覆うような覆い部を設けてもよい。

ラバーシート１０は、円弧溝３８と当接する面に形成された図示しない突起とスプリングガイド３の係合孔３９とが係合し、切欠き１８及び覆い部１７のそれぞれがスプリングガイド３の第一係止片３５及び第二係止片３６と係合することによってスプリングガイド３に対する位置決めがされ、円弧溝３８に嵌合される。

一般的にサスペンション装置では、車体側と比較して車輪側に大きな荷重が作用する。このような大きな荷重を受ける位置にコイルスプリング４の末端部４ａを配置すると、コイルスプリング４の末端部４ａを支持するラバーシート１０の端部１１ａやスプリングガイド３に局所的に大きな荷重が作用してしまう。このため、サスペンション装置１００では、コイルスプリング４の末端部４ａ以外の部分で上述のような大きな荷重を受けるように、末端部４ａが車輪側から離れた位置（車体の内側）に配置される(図２参照)。このようにコイルスプリング４を配置することにより、車輪側ではコイルスプリング４の線材の長い領域（末端部４ａ以外の部分）で大きな荷重を受けることができ、ラバーシート１０やスプリングガイド３には荷重が分散されて作用する。したがって、ラバーシート１０やスプリングガイド３には、局所的に大きな荷重が作用することはないので、ラバーシート１０やスプリングガイド３が損傷することを防止できる。さらに、末端部４ａにおいては、コイルスプリング４の末端部４ａを介してラバーシート１０の端部１１ａに作用する荷重が低減されるので、ラバーシート１０の端部１１ａの変形が起こりにくくなる。

次に、ラバーシート１０の変形規制部１４の作用について説明する。

車両が走行中に路面の凹凸などによって車輪が上下に振動すると、サスペンション装置１００のショックアブソーバ１及びコイルスプリング４は、車輪の上下動に伴って伸縮する。コイルスプリング４が収縮するときには、コイルスプリング４の末端部４ａに径方向外側に向かって大きな荷重が作用する。コイルスプリング４の末端部４ａに大きな荷重が作用すると、ラバーシート１０の端部１１ａには、ラバーシート１０を径方向外側に向かって捻じるように変形させようとする応力が作用する。変形規制部１４は、本体部１１の外周から径方向外側に突出するように形成されてスプリングガイド３の円弧溝３８に当接している。これにより、変形規制部１４は、コイルスプリング４からの荷重に対抗して、ラバーシート１０が径方向外側に捻じれるように変形することを規制する。

また、コイルスプリング４の伸縮にともなってラバーシート１０に径方向の荷重が作用すると、ラバーシート１０の本体部１１とスプリングガイド３の円弧溝３８との間に摩擦抵抗が生じる。さらに、ラバーシート１０の変形規制部１４がスプリングガイド３の円弧溝３８と当接しているため、ラバーシート１０の本体部１１とスプリングガイド３の円弧溝３８との摩擦抵抗に加えて、変形規制部１４と円弧溝３８との間にも摩擦抵抗が生じることになる。したがって、ラバーシート１０に径方向の荷重が作用しても、ラバーシート１０がスプリングガイド３上でずれることをより一層防止できる。

スプリングガイド３は、上述のように、開口部３０がスプリングガイド３の中心から車体側に偏心した位置になるように形成されている。また、図１に示すように、スプリングガイド３は、車体側が車輪側に比べて低くなるように取り付けられるので、車体側に水抜き用の切欠き３０ａを設ける必要がある。このように、スプリングガイド３の取付部３２は車体側において径方向の幅を確保することが難しく、円弧溝３８の深さを深くすることが容易にはできない。また、上述のように、コイルスプリング４の末端部４ａは、車体側（車体の内側）に配置されるため、ラバーシート１０が円弧溝３８に嵌合した状態では、コイルスプリング４の末端部４ａを支持するラバーシート１０の周方向の端部１１ａは、スプリングガイド３の円弧溝３８の溝の深さが浅くなる端部（図４のｃ位置）付近に位置することになる。このように、ラバーシート１０の端部１１ａが円弧溝３８の深さが浅い位置に位置すると、円弧溝３８の側壁によってラバーシート１０の端部１１ａを支持することができず、端部１１ａは径方向外側に向かって捻じれるように変形しやすくなる。しかしながら、ラバーシート１０は、上述のように、変形規制部１４が本体部１１の外周から径方向外側に突出するように形成されスプリングガイド３の円弧溝３８に当接するので、コイルスプリング４からの荷重に対抗して、ラバーシート１０が径方向外側に捻じれるように変形することを規制する。

また、このような構成では、コイルスプリング４の末端部４ａから荷重を受けたときにラバーシート１０の端部は、円弧溝３８から離脱しやすくなる。しかしながら、上述のように、ラバーシート１０の変形規制部１４がスプリングガイド３の円弧溝３８に当接し、これらの間には摩擦抵抗が生じるため、ラバーシート１０の端部１１ａがずれて円弧溝３８から離脱することを防止できる。

次に、ラバーシート１０の立ち上がり部１９の作用について説明する。

車両が走行中に路面の凹凸などによって車輪が上下に振動すると、サスペンション装置１００のショックアブソーバ１及びコイルスプリング４は、車輪の上下動に伴って伸縮する。このとき、コイルスプリング４は、荷重のかかっていない方向に逃げようとして径方向にずれようとする。このとき、コイルスプリング４は、その下端部がラバーシート１０の着座部１２に着座することで、本体部１１を介してスプリングガイド３の突出部３１によって径方向のずれが規制される。しかしながら、円弧溝３８の深さを十分に確保できない場合、言い換えると突出部３１の高さを十分に確保できない場合には、突出部３１によってコイルスプリング４の径方向のずれを規制することができない。ラバーシート１０は、上述のように、本体部１１の内周側に立設された立ち上がり部１９を備えている。これにより、突出部３１の高さを十分に確保できない場合においても、立ち上がり部１９によってコイルスプリング４の内周を支持し、コイルスプリング４の径方向のずれを規制できる。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

ラバーシート１０は、本体部１１の内周及び外周の側面からそれぞれ径方向に向かって突出するように形成され、スプリングガイド３に当接する内周側リップ１５及び外周側リップ１６を備える。これにより、ラバーシート１０がスプリングガイド３の円弧溝３８に嵌合した状態では、内周側リップ１５は突出部３１上を覆うように当接し、外周側リップ１６は外縁部３３上を覆うように当接する。したがって、コイルスプリング４が伸縮してラバーシート１０の本体部１１とスプリングガイド３の円弧溝３８との間に隙間が生じても、内周側リップ１５及び外周側リップ１６はそれぞれスプリングガイド３の突出部３１及び外縁部３３上を覆うように当接しているので、ラバーシート１０の本体部１１とスプリングガイド３の円弧溝３８との間に異物などが侵入することを防止できる。

ラバーシート１０は、本体部１１の内周側に立設された立ち上がり部１９をさらに備える。これにより、突出部３１の高さを十分に確保できない場合においても、立ち上がり部１９によってコイルスプリング４の内周を支持し、コイルスプリング４の径方向のずれを規制できる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

車体を弾性支持するコイルスプリング４とコイルスプリング４の下端部を支持するスプリングガイド３との間に設けられ円弧状または円環状に形成されるラバーシート１０であって、ラバーシート１０は、スプリングガイド３に窪むように形成された取付部３２に嵌合され、コイルスプリング４を支持する本体部１１と、本体部１１の内周及び外周の側面からそれぞれ径方向に向かって突出するように形成され、スプリングガイド３に当接して本体部１１と取付部３２との間への異物の侵入を防止するリップ（内周側リップ１５及び外周側リップ１６）と、を備えることを特徴とする。

この構成では、本体部１１の内周及び外周の側面からそれぞれ径方向に向かって突出するように形成されたリップ（内周側リップ１５及び外周側リップ１６）が、スプリングガイドに当接する。これにより、スプリングガイドとラバーシートとの間への異物の侵入を防止できる。

また、リップ（内周側リップ１５及び外周側リップ１６）は、本体部１１の内周または外周の少なくとも一方の全周にわたって設けられることを特徴とする。

この構成では、本体部１１の内周または外周の少なくとも一方は、リップ（内周側リップ１５及び外周側リップ１６）が全周にわたって設けられるので、異物の侵入をより一層防止できる。

また、ラバーシート１０は、本体部１１の内周側に立設されコイルスプリング４の内周を支持する立ち上がり部１９を有することを特徴とする。

この構成では、立ち上がり部１９がコイルスプリング４の内周を支持するため、コイルスプリング４の径方向のずれを規制できる。

また、サスペンション装置１００が、ラバーシート１０と、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバ１と、ショックアブソーバ１のロッド（ピストンロッド１ａ）の先端に取り付けられるアッパーマウント２と、ショックアブソーバ１の外周面に取り付けられるスプリングガイド３と、アッパーマウント２とスプリングガイド３との間に設けられるコイルスプリング４と、を備えることを特徴とする。

この構成では、ラバーシート１０をサスペンション装置１００に適用することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体例に限定する趣旨ではない。

例えば、ラバーシート１０は、円環状であってもよい。また、内周側リップ１５及び外周側リップ１６は、隙間の生じやすいところのみに設けてもよい。さらに、変形規制部１４は、円弧溝３８に当接可能であれば円弧溝３８との間に一定の隙間を設けてもよい。この場合には、ラバーシート１０の変形をある程度許容することになる。さらに、円弧溝３８（取付部３２）を、円環状の溝として構成してもよい。また、変形規制部１４に補強材などを埋設してもよい。

１・・・ショックアブソーバ、１ａ・・・ピストンロッド（ロッド）、２・・・アッパーマウント、３・・・スプリングガイド、４・・・コイルスプリング、４ａ・・・末端部、１０・・・ラバーシート、１１・・・本体部、１１ａ・・・端部、１２・・・着座部、１３・・・ストッパ部、１４・・・変形規制部、１５・・・内周側リップ、１６・・・外周側リップ、１９・・・立ち上がり部、３０・・・開口部、３１・・・突出部、３２・・・取付部、３８・・・円弧溝、１００・・・サスペンション装置

Claims

車体を弾性支持するコイルスプリングと前記コイルスプリングの下端部を支持するスプリングガイドとの間に設けられ円弧状または円環状に形成されるラバーシートであって、
前記ラバーシートは、
前記スプリングガイドに窪むように形成された取付部に嵌合され、前記コイルスプリングを支持する本体部と、
前記本体部の内周及び外周の側面からそれぞれ径方向に向かって突出するように形成され、前記スプリングガイドに当接して前記本体部と前記取付部との間への異物の侵入を防止するリップと、を備えることを特徴とするラバーシート。
前記リップは、前記本体部の少なくとも内周または外周の一方の全周にわたって設けられることを特徴とする請求項１に記載のラバーシート。
前記ラバーシートは、前記本体部の内周側に立設され前記コイルスプリングの内周を支持する立ち上がり部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のラバーシート。
請求項１から３のいずれか一項に記載のラバーシートと、
車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバと、
前記ショックアブソーバのロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、
前記ショックアブソーバの外周面に取り付けられる前記スプリングガイドと、
前記スプリングガイドと前記アッパーマウントとの間に設けられる前記コイルスプリングと、を備えることを特徴とするサスペンション装置。