JP2016188691A - クラッチ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 ギア変速用等に用いられる爪クラッチ構造のクラッチ機構において、従来、クラッチスライダの操作用に必要であったフォーク等の機械式リンク機構をなくし、コンパクト化及び部品点数の低減を図る。
【解決手段】 変速入力軸１２にギア８４・８６を遊嵌し、ギア８４・８６間にて、変速入力軸１２に軸方向に摺動自在かつ相対回転不能にクラッチスライダ８３・８６を設け、該クラッチスライダ８３及びギア８４にクラッチ爪８３ａ・８４ａを設け、該クラッチスライダ８５及びギア８６にクラッチ爪８５ａ・８６ａを設けている。クラッチスライダ８３及びギア８４のクラッチ爪同士の噛合と、クラッチスライダ８５及びギア８６のクラッチ爪同士の噛合とを背反的に現出するものとし、そのクラッチスライダ８３・８５の摺動を、油圧にて制御する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、クラッチ機構であって、特に、変速用のシフタに採用されるものに関する。

従来、爪クラッチ型のシフタを用いて、複数の速度ギア列より択一したギア列を介して入力側から出力側への動力伝達を行う構造の変速装置においては、シフタにおける摺動部材（クラッチスライダ）の摺動操作のために機械的リンク機構を設ける必要があった。典型的には、例えば特許文献１に開示されるように、クラッチスライダにフォークを係合し、該フォークをフォーク軸に枢支し、該フォーク軸をミッションケース（車軸駆動ケース）に軸心方向摺動自在に支持するという構造のものである。

特開２００９−７３３７１号公報

したがって、従来、爪クラッチ型のシフタを構成するためには、該ギア列を構成するギア軸に対して平行なフォーク軸を軸心方向摺動自在に支持するためのスペースをミッションケース（車軸駆動ケース）内に設けなければならず、部品の点数やコストを増加させ、トランスミッション（車軸駆動装置）の小型化を阻む要因となっていた。

本発明は、以上の如き問題を解消するように構成されたクラッチ機構を提供することを目的とする。

本発明に係るクラッチ機構は、伝動軸と、該伝動軸に遊嵌されたギアと、該伝動軸に軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に設けられたクラッチスライダとを備え、該ギア及び該クラッチスライダにクラッチ爪を設け、該クラッチ爪同士を噛合するクラッチ係合状態か、該クラッチ爪同士を離間するクラッチ切断状態かのいずれか一方に設定される構造であり、該クラッチ係合状態を現出するためのクラッチ係合方向、及び、該クラッチ切断状態を現出するためのクラッチ切断方向における、該クラッチスライダの該軸方向の摺動を、油圧にて制御する。

また、前記ギアとしての第一ギア及び第二ギアを前記伝動軸に遊嵌するとともに、前記クラッチスライダとしての第一クラッチスライダ及び第二クラッチスライダを、該第一ギアと該第二ギアとの間に配置しており、該第一ギア及び該第一クラッチスライダのクラッチ爪同士が噛合する第一クラッチ係合状態と、該第二ギア及び該第二クラッチスライダのクラッチ爪同士が噛合する第二クラッチ係合状態とを、背反的に現出するように、該第一クラッチスライダ及び該第二クラッチスライダそれぞれの前記軸方向の摺動が油圧にて制御される。

また、前記第一クラッチスライダと前記第二クラッチスライダとを、共通のガイド部材にて相互連結している。

また、前記ガイド部材は付勢手段を備え、該付勢手段は、該第一クラッチスライダ及び該第二クラッチスライダを、それぞれの前記クラッチ切断方向に付勢しており、前記油圧は、該付勢手段の付勢力に抗して、該第一クラッチスライダまたは該第二クラッチスライダを前記クラッチ係合方向に摺動させるように該第一クラッチスライダまたは該第二クラッチスライダに付加される。

また、前記ガイド部材に、前記第一クラッチスライダの前記クラッチ係合方向の所定量を超えた摺動を阻止する第一係止手段、及び、前記第二クラッチスライダの前記クラッチ係合方向の所定量を超えた摺動を阻止する第二係止手段を設けている。

また、前記クラッチ機構を備えた車両が、前記第一クラッチ係合状態または前記第二クラッチ係合状態で走行する場合に、該車両の走行停止が確認されない限り、該第一クラッチ係合状態または該第二クラッチ係合状態が維持される。

あるいは、前記クラッチ機構を備えた車両の走行中に、前記第一クラッチ係合状態と前記第二クラッチ係合状態との間での移行操作がなされた場合に、移行前に噛合状態であったクラッチ爪を離間させてから、該伝動軸の回転速度と、移行後のクラッチ係合の対象となる前記第一ギアまたは前記第二ギアの回転速度とが一致した後に、該移行後のクラッチ係合の対象となる前記第一クラッチスライダまたは前記第二クラッチスライダを、前記クラッチ係合方向に摺動させる。

あるいは、前記クラッチ機構を備えた車両が、該クラッチ機構を前記クラッチ係合状態または前記クラッチ切断状態に設定した状態で走行する場合に、該車両の走行停止が確認されない限り、該クラッチ係合状態または該クラッチ切断状態が維持される。

本発明に係るクラッチ機構は、前記の如く、クラッチ係合方向及びクラッチ切断方向におけるクラッチスライダの軸方向の摺動を、油圧にて制御するものとしている。これにより、従来、クラッチスライダの摺動に必要とされていたフォークやフォーク軸等の機械的リンク機構を不要とし、該クラッチ機構を備えた装置（例えば、該クラッチ機構を適用した変速装置を備えるトランスミッションや車軸駆動装置等）のコンパクト化に貢献するものである。

また、第一ギア及び第一クラッチスライダのクラッチ爪同士を噛合させる第一クラッチ係合状態と、第二ギア及び第二クラッチスライダのクラッチ爪同士を噛合させる第二クラッチ係合状態とを、背反的に現出させるように構成することで、例えば、該第一・第二ギアを低速段及び高速段用の各ギアとして備えた変速用のシフタに本発明に係るクラッチ機構を適用することができる。

そして、第一クラッチスライダ及び第二クラッチスライダが、共通のガイド部材で連結された状態になっていることで、後述の如く付勢手段を設けると、一方のクラッチスライダがクラッチ係合状態になるときに、その状態に連係して他方のクラッチスライダのクラッチ切断状態を保持するものとすることができ、すなわち、前述の第一・第二クラッチスライダの背反的な作動を確実にし、油圧が両方のクラッチスライダに作用して両方が係合状態になるという事態を生じさせない。

さらに、ガイド部材に付勢手段を設け、該付勢手段の付勢力をクラッチ摺動方向に働かせる一方で、第一クラッチスライダまたは第二クラッチスライダがクラッチ係合方向に摺動するように油圧を付加するものとすることで、クラッチ係合用の油圧を付加するために供給された油を抜けば、係合状態となっていた第一クラッチスライダまたは第二クラッチスライダを、該付勢手段の付勢力にて自然にクラッチ切断方向に摺動して、円滑にクラッチ切断状態を現出することができる。そして、該ガイド部材にて第一・第二クラッチスライダを連結することで、付勢手段の付勢力を第一クラッチスライダにも第二クラッチスライダにも付加することができ、各クラッチスライダ用の別々の付勢手段を設ける必要がなく、部品点数及びコストを減らすことができる。

さらに、該ガイド部材に第一係止手段及び第二係止手段を設けることで、例えば伝動軸に止め輪を設けるというような、部品点数の増加や伝動軸の複雑な加工等を必要とせずに、一つのガイド部材を利用して、第一クラッチスライダ及び第二クラッチスライダそれぞれのクラッチ係合方向の摺動量を規制することができ、コスト低減等の効果を得ることができる。

また、車両の走行停止が確認されない限り、設定されていた第一クラッチ係合状態または第二クラッチ係合状態が維持されるものとすることで、例えば、該第一・第二ギアを低速段及び高速段用の各ギアとして備えた変速用のシフタに該クラッチ機構を適用した場合において、走行中に高・低速段を切り換える変速操作をした場合に伝動軸とギアとの回転速度差により生じる可能性のあるクラッチ爪の破損を回避することができる。すなわち、該変速操作を、当該回転速度差が生じる可能性のない車両の走行停止状態に限って行うものとすることができる。

あるいは、車両の走行中に、第一クラッチ係合状態と第二クラッチ係合状態との間での移行操作がなされた場合に、該移行後のクラッチ係合の対象となるクラッチスライダのクラッチ係合方向への摺動を、伝動軸の回転速度と、移行後のクラッチ係合の対象となるギアの回転速度とが一致した後に行うものとすることで、例えば、該第一・第二ギアを低速段及び高速段用の各ギアとして備えた変速用のシフタに該クラッチ機構を適用した場合において、伝動軸とギアとの回転速度差により生じる可能性のあるクラッチ爪の破損を回避することができ、したがって、走行中にも高・低速段を切り換える変速操作をすることが可能となる。

あるいは、車両の走行停止が確認されない限り、設定されていたクラッチ係合状態またはクラッチ切断状態が維持されるものとすることで、走行中にクラッチ操作をすることで生じる可能性のあるクラッチ爪の破損を回避することができる。すなわち、このようなクラッチの切換操作を、当該回転速度差が生じる可能性のない車両の走行停止状態に限って行うものとすることができる。

車両１００の動力系統の略平面スケルトン図である。 エンジン１に連設された油圧ポンプ３付き伝動ギア装置２の平面断面図である。 油圧モータ４付き後車軸駆動装置７の後面断面図である。 油圧モータ４のチャージチェック・リリーフ弁５０、可動斜板制御用アクチュエータ及びその制御用の方向制御弁４８への油路構造を示す油圧モータ４及び後車軸駆動装置７の一部の平面断面図である。 図３のＡ−Ａ線矢視による後車軸駆動装置７の側面断面図である。 図５のＢ−Ｂ線矢視による後車軸駆動装置７の部分後面断面図である。 ギア変速装置８における高速段設定状態のシフタ８０を示す後面断面図である。 ギア変速装置８における低速段設定状態のシフタ８０を示す後面断面図である。 デフロック機構９ａ付きの差動装置９の側面断面図である。 デフロックフォーク９６の斜視図である。 別形態のデフロック機構９ｂ付きの差動装置９の後面断面図である。 車両１００の油圧回路図である。

図１より、本発明に係る車軸駆動装置を備えた車両１００について説明する。本実施例における車両１００は、ユーティリティビークルと称される運搬車であって、後フレーム１０１と、前フレーム１０２とを接合してなる車体（シャシ）を備えている。後フレーム１０１の上部には、図外の荷台等が搭載され、前フレーム１０２の上部には、図外の座席や運転用の操作手段や計器類等が搭載される。

後フレーム１０１には、その軸線方向を車両の左右方向に向けた出力軸１ａを有するホリゾンタルエンジン１、エンジン１に連設される伝動ギア装置２、該エンジン１及び伝動ギア装置２の後方に配される後車軸駆動装置７等を支持している。伝動ギア装置２はギアケース２０を有する。ギアケース２０の前部にはタンデム油圧ポンプセット２１及びクラッチ２３付きのＰＴＯ軸２２が配設されており、ギアケース２０の後部には油圧ポンプ３が付設されている。該ギアケース２０内には、エンジン１の出力軸１ａの動力を、油圧ポンプ３、タンデム油圧ポンプセット２１、及びクラッチ２３付きＰＴＯ軸２２へと伝達するための伝動ギア機構が収容されている。

後車軸駆動装置７は、後車軸駆動ケース７０を有している。該後車軸駆動ケース７０の左右一側には油圧モータ４が付設されている。伝動ギア装置２に備えられた油圧ポンプ３と、後車軸駆動装置７に備えられた油圧モータ４とは、油管等よりなるメイン油路５ａ・５ｂを介して接続されて油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」）６を構成しており、該ＨＳＴ６を、車両１００の走行用主変速装置としている。また、後車軸駆動装置７は、後車軸駆動ケース７０内にて、後記変速入力軸１２及び変速出力軸１３等を有する高低２速切換式のギア変速装置８を備えており、これを車両１００の走行用副変速装置としている。

後車軸駆動装置７は、後車軸駆動ケース７０内にて、左右差動出力軸１４・１４同士を差動可能に連結する差動装置９を収容しており、左右差動出力軸１４・１４を後車軸駆動ケース７０より左右外方に突出させて、これらの突出端に接続端部１４ａを形成しており、該接続端部１４ａに、ユニバーサルジョイント１５ａを介して伝動軸１５の一端を連結している。後フレーム１０１の左右端部の外側には左右後輪１６が配置されており、後輪１６の車軸１６ａにユニバーサルジョイント１５ｂを介して伝動軸１５の他端を連結している。こうして、エンジン１の動力が、伝動ギア装置２、ＨＳＴ６、後車軸駆動装置７の備えるギア変速装置８及び差動装置９を介して、左右後輪１６へと伝達される構成としている。

前フレーム１０２には、前車軸駆動装置１０５が支持されている。前車軸駆動装置１０５は、前車軸駆動ケース１０６を有し、該前車軸駆動ケース１０６に、後方突出状に入力軸１０７を支持しており、また、差動装置１０８を収容している。差動装置１０８は、前車軸駆動ケース１０６内にて、左右差動出力軸１０９・１０９同士を差動可能に連結している。左右差動出力軸１０９・１０９の外端部は前車軸駆動ケース１０６より左右外方に突出しており、一方、前フレーム１０２の左右外側には左右前輪１１１・１１１が配されている。左右各差動出力軸１０９と、左右各前輪１１１の車軸１１１ａとを、両端にユニバーサルジョイントを付設した左右各伝動軸１１０にて連結している。

後車軸駆動装置７の後車軸駆動ケース７０の左右他側（油圧モータ４に対し左右反対側）には、前輪駆動用ＰＴＯ軸１８を前方突出状に支持するＰＴＯケース７３が連設されており、後車軸駆動装置７は、ギア変速装置８の出力である変速出力軸１３の回転動力を、後輪１６駆動用の差動装置９と、前輪駆動用ＰＴＯ軸１８とに分配する構成としている。なお、変速出力軸１３から前輪駆動用ＰＴＯ軸１８への動力は、ＰＴＯケース７３内に配設されている駆動モード切換用クラッチ１９を介して伝達されるものであり、該クラッチ１９の入り切りにより車両１００の二輪駆動モードと四輪駆動モードとの切換を行うのとしている。一方、後車軸駆動ケース７０内にて、変速出力軸１３に駐車ブレーキ１７が設けられており、該駐車ブレーキ１７をかけることで、変速出力軸１３にかかる制動力を、差動装置９を介して左右後輪１６に付加するとともに、駆動モード切換用クラッチ１９を入れている状態においては、前輪駆動用ＰＴＯ軸１８を介して、左右の前輪１１１にも及ぼすものである。

後車軸駆動装置７の前輪駆動用ＰＴＯ軸１８と前車軸駆動装置１０５の入力軸１０７との間には、伝動軸１０３・１０４が介設されている。後方の伝動軸１０３は、その後端が、スプライン筒１０３ａを介して前輪駆動用ＰＴＯ軸１８の前端に連結されており、平面視で、エンジン１の側方を通過して、その前端が、後フレーム１０１より前フレーム１０２内へと前方に突出している。前方の伝動軸１０４は、その前後端を、ユニバーサルジョイント１０４ａ・１０４ｂを介して、伝動軸１０３の前端及び前車軸駆動装置１０５の入力軸１０７の後端に連結している。こうして、前輪駆動用ＰＴＯ軸１８に伝達された変速出力軸１３の回転動力は、伝動軸１０３・１０４、入力軸１０７、差動装置１０８、左右差動出力軸１０９、左右伝動軸１１０を介して、左右前輪１１１へと伝達される。

次に、図１及び図２により、エンジン１及び伝動ギア装置２の構成について説明する。エンジン１のエンジン出力軸１ａの外端にはフライホイル１ｂを設け、これを、エンジン１に固設したフライホイルハウジング１ｃ内に配している。

伝動ギア装置２は、そのギアケース２０の左右一側端をフライホイルハウジング１ｃに接続することで、エンジン１に連設されている。ギアケース２０の前端は開口していて、この開口を覆うように、ギアケース２０の前端に前蓋部材２０ａが固設されており、該前蓋部材２０ａに、前方突出状に、前記のタンデム油圧ポンプセット２１及びクラッチ２３付きＰＴＯ軸２２が、左右に並設されている。一方、ギアケース２０の後端面には、ＨＳＴ５を構成するための油圧ポンプ３が固設されている。なお、エンジン１に対し左右反対側の、ギアケース２０の左右他側端が開口しており、この開口を覆うように、該ギアケース２０の左右他側端に、油フィルタ２７付きの側蓋部材２０ｂが固設されている。

ギアケース２０の前記左右一側部分には、軸受を介して、左右方向に延設される伝動ギア装置２の入力軸１０が軸支されている。入力軸１０は、エンジン出力軸１ａに対し同一軸心上に配されて、その一端部を、フライホイルハウジング１ｃ内にて、ダンパ１ｄを介してフライホイル１ｂに接続している。ギアケース２０内に配される入力軸１０の他端部にはベベルギア１０ａが形成されている。また、ギアケース２０内において、前後方向に伝動軸１１が延設されており、その後端部にベベルギア２４をスプライン係合している。このベベルギア２４をベベルギア１０ａと噛合させている。該ベベルギア２４は軸受を介してギアケース２０の後端壁に軸支されている。

ギアケース２０内にて、伝動軸１１の前端部に平ギア２５をスプライン係合している。該平ギア２５の前面側に連結したボス部材２５ａが軸受を介して前蓋部材２０ａに軸支されている。前蓋部材２０ａに装着されたタンデム油圧ポンプセット２１の後ポンプ軸１１ａの後端部がボス部材２５ａに前方よりスプライン係合される。

伝動ギア装置２の前側に配設されるタンデム油圧ポンプセット２１は、後ポンプハウジング２０ｃ、前ポンプハウジング２０ｄ、及び前ポンプカバー２０ｅを有しており、後ポンプハウジング２０ｃの後端を前蓋部材２０ａの前端に装着し、前ポンプハウジング２０ｄの後端を後ポンプハウジング２０ｃの前端に装着し、前ポンプカバー２０ｅを前ポンプハウジング２０ｄの前端に装着し、前蓋部材２０ａ、前後ポンプハウジング２０ｃ・２０ｄ及び前ポンプカバー２０ｅをボルト２９にて締結している。前記の後ポンプ軸１１ａが、伝動軸１１の前方に同一軸心上に延設され、後ポンプハウジング２０ｃ内にて軸支されていて、その後端部が、ギアケース２０内にて、前述の如く連結ボス部材２５ａに嵌入固定されている。後ポンプハウジング２０ｃ内には、後ポンプ軸１１ａを駆動軸とするギアポンプ２１ａが収容されている。さらに、後ポンプ軸１１ａの前部は前ポンプハウジング２０ｄ内に延出して、軸支されており、一方、前ポンプ軸１１ｂが、後ポンプ軸１２ａの前方に同一軸心上に延設され、前ポンプハウジング２０ｄ及び前ポンプカバー２０ｅ内にて軸支されており、前ポンプハウジング２０ｄ内にて、後ポンプ軸１１ａの前端部が前ポンプ軸１１ｂの後端部にスプライン係合されている。そして、前ポンプハウジング２０ｄ内には、前ポンプ軸１１ｂを駆動軸とするギアポンプ２１ｂが収容されている。

こうして構成されたタンデム油圧ポンプセット２１の前後のギアポンプ２１ａ・２１ｂのうち、一方は、可動斜板３４制御用の油圧サーボ機構３５に油を供給するものであり、他方は、ＨＳＴ６の閉回路（メイン油路５ａ・５ｂ）へのチャージ油等としての油を供給するものである。なお、図１２の油圧回路図では、タンデム油圧ポンプ２１を、ポンプＰ１・Ｐ２よりなるものとし、ポンプＰ１が油圧サーボ機構３５に作動油を供給し、ポンプＰ２が、ＨＳＴ６の閉回路（メイン油路５ａ・５ｂ）、後述の方向制御弁４８及びそれにより制御される油圧モータ４の可動斜板４４の傾動制御用アクチュエータ、さらには、後車軸駆動装置７に備えられる方向制御弁Ｖ１〜Ｖ６及びこれらにて制御される油圧アクチュエータ群に作動油を供給するものであるように図示しているが、各ポンプＰ１・Ｐ２として、図２に示すギアポンプ２１ａ・２１ｂのうちのいずれかが用いられるものである。

車両１００の車体前方に向けられたＰＴＯ軸２２は伝動軸１１と平行し、ＰＴＯクラッチ２３を介して、該ＰＴＯ軸２２の後方に同一軸心上に配置されたＰＴＯクラッチ軸２２ａに連結される構成となっている。ＰＴＯクラッチ軸２２ａの軸心方向途中部は、前蓋部材２０ａにて軸受を介して軸支されており、ギアケース２０内にて、前蓋部材２０ａより後方に延出し、その後端部が、ギアケース２０の、入力軸１０を軸支する前記左右一側部に軸受を介して軸支されている。該ギアケース２０内の、前蓋部材２０ａの直後方にて、ＰＴＯクラッチ軸２２ａに平ギア２６が固設され、前記平ギア２５と噛合している。

前蓋部材２０ａの前端面にはＰＴＯクラッチハウジング２０ｆの後端部が固着されている。ＰＴＯクラッチハウジング２０ｆの前端部にてＰＴＯ軸２２の軸心方向途中部が軸受を介して軸支され、ＰＴＯクラッチハウジング２０ｆの後部にてＰＴＯクラッチ軸２２ａの前端部が軸受を介して軸支され、ＰＴＯクラッチ軸２２ａの前端部にＰＴＯ軸２２の後端部が相対回転自在に嵌入されている。ＰＴＯクラッチ２３は、ＰＴＯ軸２２の外周面にスプライン嵌合にて装着されたクラッチスライダ２３ａと、その前方にて、クラッチハウジング２０ｆの内周面に固設された環状のストッパ２３ｂとよりなる。クラッチスライダ２３ａの前端部及びストッパ２３ｂの内周縁には互いに噛合可能にクラッチ爪が形成されている。

クラッチスライダ２３ａは、ＰＴＯ軸２２の軸線方向に沿って前後方向に摺動自在となっており、後方に摺動して、ＰＴＯ軸２２の後部及びＰＴＯクラッチ軸２２ａの前端部の両方にまたがってスプライン嵌合された状態となるクラッチ係合位置にセットされ、前方に摺動して、ＰＴＯクラッチ軸２２ａから外れてＰＴＯ軸２２にのみスプライン嵌合された状態となるクラッチ切断位置にセットされる。また、クラッチ切断位置にセットされたクラッチスライダ２３ａは、その前端部のクラッチ爪が、ストッパ２３ｂの内周縁のクラッチ爪と噛合し、これにより、ＰＴＯクラッチ２３を切ったときのＰＴＯ軸２２の慣性回転を迅速に停止させる。なお、図２においては、便宜上、ＰＴＯ軸２２及びＰＴＯクラッチ軸２２ａの右側にクラッチ係合位置のクラッチスライダ２３ａを図示し、ＰＴＯ軸２２及びＰＴＯクラッチ軸２２ａの左側にクラッチ切断位置のクラッチスライダ２３ａを図示している。

クラッチハウジング２０ｆには電子制御式アクチュエータ２３ｃが外装されており、該アクチュエータ２３ｃにクラッチスライダ２３ａが連結されている。車両１００にはスイッチ等の図外のＰＴＯクラッチ操作具が設けられており、その操作に基づき、図外のコントローラにてアクチュエータ２３ｃが制御されて、クラッチスライダ２３ａを前記のクラッチ係合位置かクラッチ切断位置にセットする。

なお、アクチュエータ２３ｃの構成としては、例えば、アクチュエータの駆動源としての電動モータと組み合わせたものや、コントローラにて位置制御される電磁弁と該電磁弁より作動油の供給を受ける油圧シリンダとを組み合わせたもの等が考えられる。後者の場合は、ギアポンプ２１ａ・２１ｂのうちのいずれかから電磁弁への作動油の供給を受けることが考えられる。

次に、伝動ギア装置２に付設された油圧ポンプ３の構成について、図２及び図１２より説明する。油圧モータ３は、ポンプポートブロック３０、ポンプ軸３１、シリンダブロック３２、プランジャ３３、可動斜板３４、油圧サーボ機構３５、ポンプハウジング３６等よりなる。ポンプ軸３１は、伝動軸１１の後方で同一軸心上に延設されており、その前部がポンプポートブロック３０に軸支され、その前端部がベベルギア２４の後端部にスプライン係合されている。こうして、同一軸心上に延設される伝動軸１１及びポンプ軸３１を、ベベルギア２４にて、一体回転自在（相対回転不能）に連結している。

シリンダブロック３２はポンプポートブロック３０の後面に摺動回転自在に装着されており、ポンプ軸３１に固設されている。ポンプハウジング３６は、その前端をポンプポートブロック３０に装着し、ボルト３７にてポンプポートブロック３０に締止されており、シリンダブロック３２を収容している。シリンダブロック３２とポンプハウジング３６の後端部との間には可動斜板３４が支持され、シリンダブロック３２より後方に突出するプランジャ３３の頭（後端）部に押接されている。ポンプ軸３１はシリンダブロック３２より後方に延出され、可動斜板３４を貫通して、その後端が、ポンプハウジング３６の該後端部にて、軸受を介して軸支されている。ポンプハウジング３６の左右一側部（本実施例ではエンジン１側）には可動斜板３４の傾動制御用の油圧サーボ機構３５が収容されている。

ここで、油圧ポンプ３の油圧サーボ機構３５の構成及び該油圧サーボ機構３５への作動油供給構造について、図２及び図１２より説明する。

図２に示すように、ポンプハウジング３６にはシリンダ３６ａが形成されており、該シリンダ３６ａ内に、可動斜板３４の傾動用アクチュエータである油圧サーボ機構３５のピストン３５ａがポンプ軸線と直交方向に摺動自在に嵌装されている。また、ポンプハウジング３６には、ピストン３５ａに内在させた切替弁を手動で動かすための手動操作機構３５ｂが付設されている。

図１２にてわかるように、シリンダ３６ａ内には、ピストン３５ａの摺動方向両側に作動油室が構成されている。油圧ポンプ３は、一対の電磁比例弁型の方向制御弁３８を備えている。これら一対の方向制御弁３８はポンプハウジング３６等に装着されている（図２において図示せず）。各方向制御弁３８は、ラインフィルタ２７を介してポンプＰ１の吐出油を受けるための入口ポート、ドレンポート、及びシリンダ３６ａの各作動油室に連通する油給排ポートを有しており、ドレンポートを閉じ入口ポートを油給排ポートに連通して作動油室に油を供給する油供給位置と、入口ポートを閉じドレンポートを油給排ポートに連通して油をドレンする油排出位置とに切り換えられる。この２位置間での切換動作は、ソレノイドへの付加電流量に基づいて制御されるので、ピストン３５ａの急激な動きを抑えつつ所望位置にストロークさせ、可動斜板３４を中立位置から無段に傾動させることができ、これにより、油圧ポンプ３の容量を無段に変化させ、かつ、吐出方向を変更することができる。

なお、図１２に示すように、ポンプＰ１からの吐出油を方向制御弁３８に導く油路６０は、ラインフィルタ２７の一次側の油路６０ａと、その二次側の油路６０ｂよりなる。図２に示すように、油路６０ａ・６０ｂは、伝動ギア装置２のギアケース２０及び側蓋部材２０ｂ内に形成されており、さらに油路６０ｂは、ポンプポートブロック３０を経てポンプハウジング３６内に達している。

次に、後車軸駆動装置７に付設された油圧モータ４の構成について、図３、図４、図１２等より説明する。図３に示すように、後車軸駆動装置７の後車軸駆動ケース７０は、左右一側の第一分割ハウジング７１と、左右他側の第二分割ハウジング７２とを、鉛直前後方向の接合面にて接合してなるものであり、その内部空間をギア室７０ａとしており、該ギア室７０ａ内にギア変速装置８及び差動装置９を構成している。また、第一・第二分割ハウジング７１・７２は、差動装置９より左右外方へと延設される左右差動出力軸１４・１４を、各々、軸受を介して軸支している。油圧モータ４は、第一分割ハウジング７１の左右外側（第二分割ハウジング７２に対し左右反対側）に装着されている。なお、後に詳述するように、第二分割ハウジング７２の左右外側（第一分割ハウジング７１に対し左右反対側）には、ＰＴＯ伝動軸ハウジング７３ａを介して、前輪駆動用ＰＴＯ軸１８を支持するＰＴＯケース７３が固設されている。

油圧モータ４は、図３及び図４に示すように、モータポートブロック４０、モータ軸４１、シリンダブロック４２、プランジャ４３、可動斜板４４、モータハウジング４５、ピストン４６、付勢部材４７、方向制御弁４８等よりなる。モータポートブロック４０は、車軸駆動ケース７０の第一分割ハウジング７１（詳しくは、第一分割ハウジング７１の上部に形成される後記上側マニフォールド部７１ａ）に固設されており、シリンダブロック４２が油路ブロック４０の左右外側面に摺動回転自在に装着されている。プランジャ４３はシリンダブロック４２に左右方向に往復動自在に嵌入されており、プランジャ４３の頭部に可動斜板４４が当接されている。モータハウジング４５はモータポートブロック４０の左右外側端面に固設されている。

モータ軸４１は、左右方向に延設され、その一端部がモータハウジング４５にて軸受を介して軸支されている。モータ軸４１は、可動斜板４４及びシリンダブロック４２の中心部を挿通して、その左右他端部がモータポートブロック４０内にてブッシュ４１ａを介して回転自在に支持されている。モータ軸４１はシリンダブロック４２に対しては相対回転不能に係合されている。

図３及び図４に示すように、モータハウジング４５には、シリンダブロック４２等を収容するモータ室４５ａの近傍にて、一連状にシリンダ４５ｂ、アーム室４５ｃ、バネ室４５ｄを形成している。シリンダ４５ｂの一端をモータポートブロック４０の表面にて開口しており、他端をアーム室４５ｃに開口している。このアーム室４５ｃを挟んでシリンダ４５ｂに対し反対側にバネ室４５ｄが形成されている。

モータ室４５ａ内にて枢支されている可動斜板４４に形成されたアーム４４ａがアーム室４５ｃ内へと延出している。シリンダ４５ｂにはピストン４６が左右方向摺動自在に嵌入されており、シリンダ４５ｂ内の、ピストン４６からモータポートブロック４０側の空間が、ピストン４６を押動するための作動油室４５ｂ１とされている。ピストン４６には、アーム室４５ｃ側へとスラスタ４６ａが形成されており、該スラスタ４６ａの先端をアーム室４５ｃ内のアーム４４ａに押接している。一方、バネ室４４ｄ内に付勢部材４７が配設されている。付勢部材４７は、スラスタ４７ａ及びバネ４７ｂよりなる。スラスタ４７ａは、バネ室４４ｄの内周面に沿って左右方向に摺動自在に設けられてバネ室４７より突出し、その先端を、アーム室４５ｃ内のアーム４４ａに当接している。バネ４７ｂは、スラスタ４７ａをアーム４４ａ側へと付勢するように該バネ室４４ｄ内に配設されている。こうして、作動油室４５ｂ１内の油圧とバネ４７ｂの付勢力とが対向して、スラスタ４６ａとスラスタ４７ａとで可動斜板４４のアーム４４ａを挟持しており、該作動油室４５ｂ１内に作動油が供給されないときには可動斜板４４が油圧モータ４の容量を大きくする低速位置に、作動油が供給されるときにはピストン４６が摺動して、可動斜板４４が油圧モータ４の容量を小さくする高速位置に、それぞれ傾倒切り換え可能としている。

図４に示すように、モータハウジング４５の外側に隣接して、モータポートブロック４０に方向制御弁４８が装着されている。モータポートブロック４０内にて、方向制御弁４８の入口ポートＰＰ、給排ポートＶＰ、ドレンポートＴＰが構成されており、また、モータポートブロック４０内に、後述の如くギアケース５０の第一分割ハウジング５１内に形成される油路５５より油を受けて方向制御弁４８の入口ポートＰＰへと該油を供給するための吸入油路４０ｆ、給排ポートＶＰと作動油室４１ｂ１との間に介設される給排油路４０ｇ、及びドレンポートＴＰより延設される図４では図示されない（図１２にて図示）ドレン油路４０ｈが形成されている。モータ室４５ａの内部はモータポートブロック４０を経て後車軸駆動ケース７０に対し油流通自在とされていて該ドレン油路４０ｈを流れる油はこのモータ室４５ａ内に合流させるのが好ましい。

図１２にてわかるように、方向制御弁４８には電磁比例弁が用いられており、ドレンポートＴＰを閉じて入口ポートＰＰを給排ポートＶＰに接続する作動油供給位置と、入口ポートＰＰを閉じてドレンポートＴＰを給排ポートＶＰに接続する作動油排出位置とに切り換えられ、この２位置間での切換時の動作が、ソレノイドへの付加電流量に応じたものとなり、これにより、可動斜板４４の高速位置と低速位置との間で傾倒位置の変動を無段的なものとしている。したがって、油圧モータ４の可動斜板４４の傾動による変速は、車両１００の走行中に用いることができるものであり、例えば、車両１００がぬかるみにはまったときに、高速位置にあった可動斜板４４を低速側へと切り換えてエンストを回避させるというような操作が可能である。（これに対し、後述のギア変速装置８のシフタ８０の切換操作は車両１００の停止中に行うのが好ましいものとされる。）また、可動斜板４４を低速位置に切り換える操作をして、油圧モータ４の出力トルクを徐々に上げている途中に車両１００がぬかるみから脱すれば、その時点で方向制御弁４８を切り替えて可動斜板４４を元の高速位置に自動的に戻す制御を行う。

次に、図１２等より、ＨＳＴ６の油圧回路構成について説明する。伝動ギア装置２に付設された油圧ポンプ３のポンプポートブロック３０内には、複数のプランジャ３３が嵌入されるシリンダブロック３２内のシリンダ孔に連通する一対の油路３０ａ・３０ｂが形成されており、一方、後車軸駆動装置７に付設された油圧モータ４のモータポートブロック４０内には、複数のプランジャ４３が嵌入されるシリンダブロック４２内のシリンダ孔に連通する一対の油路４０ａ・４０ｂが形成されており、ポンプポートブロック３０とモータポートブロック４０との間に一対の油管３９ａ・３９ｂを介設し、油路３０ａ・４０ａ及び油管３９ａにて一方のメイン油路５ａを構成し、油路３０ｂ・４０ｂ及び油管３９ｂにて他方のメイン油路５ｂを構成し、全体として作動油が循環する閉回路を構成している。

ＨＳＴ６には、チャージチェック弁５０ａ及びリリーフ弁５０ｂの両機能を併せもつチャージチェック・リリーフ弁５０が一対、備えられており、それぞれ、各メイン油路５ａ・５ｂに接続されている。これら一対のチャージチェック・リリーフ弁５０は、各々、図４に示すように、モータポートブロック４０内にて、チャージ油路４０ｃと、各油路４０ａ・４０ｂとの間に介設されるように配設されている。なお、図４では、チャージ油路４０ｃと油路４０ａとの間に介設されるチャージチェック・リリーフ弁５０の全体を図示している。

チャージチェック・リリーフ弁５０は通例のごとく、油路４０ａまたは４０ｂのいずれかが高圧のときその側の弁室４０ｄ内の油圧及びチャージチェックバネ５５の付勢力がチャージ油路４０ｃ内の油圧に勝って弁部材５６が弁座４０ｄに着座しており、これが、チャージチェック・リリーフ弁５０におけるチャージチェック弁５０ａを閉弁した状態に該当する。また、高圧側の弁室４０ｄ内の油圧がリリーフバネ５２の付勢力よりも低いときはチャージ油路４０ｃ内へと突出しているピストンロッド５４の頭部５４ａがポート５６ａを閉じており、これが、チャージチェック・リリーフ弁５０におけるリリーフ弁５０ｂを閉弁した状態に該当する。

弁室４０ｄに接続されている油路４０ａまたは４０ｂ（図４では油路４０ａ）が低圧になることで弁室４０ｄ内の油圧が低下して、チャージ油路４０ｃ内の油圧が、弁室４０ｄ内の低下した油圧及びチャージチェックバネ５５の付勢力に勝ると、弁部材５６が弁座４０ｅから離れ、ポート５６ａがチャージ油路４０ｃに対して開口し、該ポート５６ａを介して、高圧側のチャージ油路４０ｃから低圧側の弁室４０ｄに油が流れて該低圧側の油路４０ａまたは４０ｂに供給される。これが、チャージチェック弁５０ａ（図１２参照）を開弁した状態に該当する。また、該油路４０ａまたは４０ｂが高圧になって弁室４０ｄ内の油圧がリリーフバネ５２の付勢力にて設定されるリリーフ圧を上回ると、該弁室４０ｄ内の油圧にてピストンロッド５４の頭部５４ａがチャージ油路４０ｃへと押され、これによりポート５６ａが開口し、該ポート５６ａを介して、高圧側の弁室４０ｄから低圧側のチャージ油路４０ｃに油が流れる。これが、リリーフ弁５０ｂ（図１２参照）を開弁した状態に該当するものであり、このリリーフ弁５０ｂにより、該油路４０ａまたは４０ｂの油圧が正常値に保持される。

図１２に示すように、ポンプＰ２より吐出された油が、ラインフィルタ２８及び油路６１を介して、後車軸駆動装置７の後車軸駆動ケース７０に形成されている油路６３の入口ポート６２へと供給される。油路６３は、後車軸駆動ケース７０内にて、ＨＳＴ６のチャージチェック・リリーフ弁５０・５０及び油圧モータ４の可動斜板４４制御用の方向制御弁４８への油路と、後車軸駆動装置７に備えられる各種油圧アクチュエータを制御するための方向制御弁Ｖ１〜Ｖ６に作動油を供給する油路とに分岐する。また、油路６３には共通のリリーフ弁５８が接続されており、このリリーフ弁５８により、油路６３内の油圧が後述の各油圧機器の作動圧力に保持される。また、リリーフ弁５８のドレン側には潤滑油路６４が延設されており、該リリーフ弁５８よりリリースされた油が、潤滑油として、潤滑油路６４により、後車軸駆動装置７の様々な潤滑部位へと供給される。

図１２に示すポンプＰ２からの油路のうち、油路６１は、伝動ギア装置２のギアケース２０（前蓋部材２０ａ、側蓋部材２０ｂ、ポンプハウジング２０ｃ・２０ｄを含む）に形成した油路（図２において図示せず）や、図４及び図５に示す油管６１ａ等よりなる。入口ポート６２は、図５に示すように、後車軸駆動装置７の後車軸駆動ケース７０の第一分割ハウジング７１に設けられている。

ここで、第一分割ハウジング７１は、図３、図４、図５等に示すように、前記ギア室７０ａの左右一側（油圧モータ４側）の壁となる部分のうち、上部を左右方向に肉厚状に形成して、上側マニフォールド部７１ａとしており、下部は、左右一方の差動出力軸１４を軸支するための軸受孔７１ｃ等を形成した下側マニフォールド部７１ｂとしている。油圧モータ４のモータポートブロック４０は、上側マニフォールド部７１ａの外側面に接合固定されている。上側マニフォールド部７１ａの後端面に入口ポート６２が設けられ、該上側マニフォールド部７１ａの前端面にリリーフ弁５８が装着されており、該上側マニフォールド部７１ａ内に油路６３の一部として、入口ポート６２とリリーフ弁５８とを結ぶ直線状の油孔６３ａが前後方向に沿って形成されている。

さらに、該上側マニフォールド部７１ａ内において、油孔６３ａの前後途中部より左右方向の油孔６３ｂが延設され、該油孔６３ｂより上方に鉛直の油孔６３ｃが延設され、該油孔６３ｃより左右方向の油孔６３ｄが延設され、該油孔６３ｄが、モータポートブロック４０内に形成された前記チャージ油路４０ｃに接続されている。こうして、油孔６３ａ・６３ｂ・６３ｃ・６３ｄ及びチャージ油路４０ｃにて、油路６３のうちの、ＨＳＴ６の作動油補給回路を構成している。

また、該上側マニフォールド部７１ａ内において、油孔６３ａの入口ポート６２寄りの部分より下方に鉛直の油孔６３ｇが延設され、該油孔６３ｇより左右方向の油孔６３ｈが延設され、該油孔６３ｈが、モータポートブロック４０内に形成された前記吸入油路４０ｆに接続されている。こうして、油孔６３ａ・６３ｇ・６３ｈ及び吸入油路４０ｆにて、油路６３のうちの、油圧モータ４の可動斜板４４の傾動制御用の方向制御弁４８への油供給回路を構成している。

油路６３における、各種油圧アクチュエータ制御用の方向制御弁Ｖ１〜Ｖ６への油供給回路の構成、及び、各方向制御弁Ｖ１〜Ｖ６と各油圧アクチュエータとの間の油路構造については、以下の、後車軸駆動装置７の構成についての説明の中で説明する。

図３乃至図１２より、後車軸駆動装置７の構成について説明する。なお、図３が後車軸駆動装置７の後面断面図である中で、前輪駆動用ＰＴＯ軸１８が鉛直であるように描かれているが、これは便宜上のものであり、実際は、前述の如く伝動軸１０３・１０４を介して前車軸駆動装置１０５の入力軸１０６に連結できるよう、前方向き（上下斜め方向でもよい）に配置されるものである。

ここで、図５等でわかるように、前述の如く、後車軸駆動ケース７０内のギア室７０ａの左右一側の壁となっている第一分割ハウジング７１の上部が上側マニフォールド部７１ａとされ、下部が下側マニフォールド部７１ｂとされている。すなわち、上側マニフォールド部７１ａがギア室７０ａの上部を画し、このギア室７０ａの上部にて、ギア変速装置８が構成されている。一方、下側マニフォールド部７１ｂがギア室７０ａの下部を画し、このギア室７０ａの下部にて、デフロック機構９ａ付きの差動装置９を構成している。

ギア変速装置８の構成について、図３、図５乃至図８より説明する。図３に示すように、ギア室７０ａの前記上部内にて、左右方向に延設される変速入力軸１２及び変速出力軸１３が平行に配設されている。変速入力軸１２及び変速出力軸１３の、油圧モータ４側の左右一側部分は、各軸受を介して、ギア室７０ａの左右一側の壁となっている第一分割ハウジング７１の前記上側マニフォールド部７１ａに軸支されており、一方、ＰＴＯケース７３側の左右他側部分は、各軸受を介して、ギア室７０ａの左右他側の壁となっている第二分割ハウジング７２の外側壁部分に軸支されている。

変速入力軸１２の前記左右一側部分は、さらに油圧モータ４に向かって延出され、第一分割ハウジング７１の上側マニフォールド部７１ａを貫通し、その端部をモータポートブロック４０内に配置している。ここで、モータポートブロック４０と第一分割ハウジング７１の上側マニフォールド部７１ａとの接合面を貫通するように、該モータポートブロック４０及び第一分割ハウジング７１内に、内周面にスプラインを形成した継ぎ手４９が配設されており、モータ軸４１の端部と変速入力軸１２の前記端部とが継ぎ手４９を介して一体回転自在（相対回転不能）に接続されている。

図３等に示すように、変速入力軸１２上には相対回転自在に高速駆動ギア８４及び低速駆動ギア８６が遊嵌されており、一方、変速出力軸１３には、これらと噛合う高速従動ギア８７及び低速従動ギア８８が固設されている。該ギア８４・８７にて高速ギア列を構成し、該ギア８６・８８にて低速ギア列を構成している。

図３、図７、図８に示すように、高速駆動ギア８４と低速駆動ギア８６との間にて、変速用シフタ８０が変速入力軸１２に設置されている。シフタ８０は、共通のクラッチハブ８１、ガイドピン８２、高速クラッチスライダ８３、低速クラッチスライダ８５を組み合わせてなる。クラッチハブ８１は変速入力軸１２上に固設されており、クラッチハブ８０の左右両側に、変速入力軸１２に沿って左右方向に摺動自在で、かつ、相対回転不能に、高速クラッチスライダ８３及び低速クラッチスライダ８５が嵌合されている。高速クラッチスライダ８３はクラッチハブ８１の左右一側と高速駆動ギア８４との間に配置されている。高速クラッチスライダ８３の、高速駆動ギア８４に対峙する端部にはクラッチ爪８３ａが形成されており、これに対応して、高速駆動ギア８４には、クラッチ爪８３ａと噛合可能にクラッチ爪８４ａが形成されている。一方、低速クラッチスライダ８５はクラッチハブ８０の左右他側と低速駆動ギア８６との間に配置されている。低速クラッチスライダ８５の、低速駆動ギア８６に対峙する端部にはクラッチ爪８５ａが形成されており、これに対応して、低速駆動ギア８６には、クラッチ爪８５ａと噛合可能にクラッチ爪８６ａが形成されている。

高速クラッチスライダ８３及び低速クラッチスライダ８５の外周面において周方向数箇所には、クラッチハブ８０を挟んで互いに対峙するように放射方向に突出させたアーム部８３ｂ・８５ｂがそれぞれ形成されている。両アーム部８３ｂ・８５ｂに跨って変速入力軸１２と平行に、ガイドピン８２が挿通されている。ガイドピン８２の低速駆動ギア８６に向かう側は、アーム部８５ｂの外側に延出され、この延出端部には止め輪８２ｄが取り付けられており、止め輪８２ｄがこのアーム部８５ｂに当接可能としている。ガイドピン８２の、高速駆動ギア８４に向かう側はアーム部８３ｂより左右外側に延出され、この延出部から一定の間隔をあけて段差部８２ｂを形成し、この段差部８２ｂがアーム部８３ｂと当接可能としている。前記一定の間隔とは、各クラッチスライダ８３・８５が摺動しての、後述するクラッチ切断位置からクラッチ係合位置までのストロークに相当する。さらに、ガイドピン８２の、高速駆動ギア８４側の先端部は段差部よりもさらに径の大きなバネ止め８２ａとして、鍔状に形成されており、このバネ止め８２ａとアーム部８３ｂとの間に介装されるように、バネ８２ｃが、ガイドピン８２に巻装されている。このバネ８２ｃにより、ガイドピン８２は、高速駆動ギア８４に向かって、すなわち、止め輪８２ｄがアーム部８５ｂに押接する方向に付勢されている。

高速クラッチスライダ８３の位置は、その左右方向の摺動により、クラッチ爪８３ａを高速駆動ギア８４のクラッチ爪８４ａに噛合させるクラッチ係合位置と、クラッチ爪８３ａをクラッチ爪８４ａから離すクラッチ切断位置とに切り換えられる。一方、低速クラッチスライダ８５の位置は、その左右方向の摺動により、クラッチ爪８５ａを低速駆動ギア８６のクラッチ爪８６ａに噛合させるクラッチ係合位置と、クラッチ爪８５ａをクラッチ爪８６ａから離すクラッチ切断位置とに切り換えられる。

図３は、高速クラッチスライダ８３及び低速クラッチスライダ８５の両方をクラッチ切断位置にした、中立状態のシフタ８０を図示している。中立状態のシフタ８０においては、両アーム部８３ｂ・８５ｂ間の間隔が縮まっており、ガイドピン８２の段差部８２ｂとアーム部８３ｂとの間に一定の間隔が確保されている。

図３、図７、図８でわかるように、変速入力軸１２は、クラッチハブ８１が装着される部分を拡径させた段差部を有し、その左右一側（本実施例では左）側面１２ａと高速クラッチスライダ８３との間に、高速クラッチスライダ８３を高速駆動ギア８４に向けて押動するための作動油室８０ａを構成しており、また、低速クラッチスライダ８５と前記段差部の左右他側（本実施例では右）側面１２ｂとの間に、低速クラッチスライダ８５を低速駆動ギア８６に向けて押動するための作動油室８０ｂを構成している。

次に前記作動油室８０ａ・８０ｂに選択的に油圧供給する構造を説明する。図３及び図５に示すように、後車軸駆動ケース７０の第一分割ハウジング７１における上側マニフォールド部７１ａの上面には、上方開口状の凹部７１ｄが形成されており、この凹部７１ｄ内にて、高速クラッチ用方向制御弁Ｖ１及び低速クラッチ用方向制御弁Ｖ２が前後に並設されている。なお、上側マニフォールド部７１ａの上端部には、凹部７１ｄの上端開口を覆うように、カバー板７１ｅが取り付けられている。

両方向制御弁Ｖ１・Ｖ２として、それぞれ、入口ポートＰＰ、ドレンポートＴＰ、給排ポートＶＰの３ポートを有する電磁切換弁が用いられている。各方向制御弁Ｖ１・Ｖ２は、図１２にてわかるように、非通電時（ソレノイドの解磁時）には、入口ポートＰＰを閉じ、ドレンポートＴＰを給排ポートＶＰに接続する油排出位置に切り換えられ、通電（ソレノイドの励磁）によって、ドレンポートＴＰを閉じ、入口ポートＰＰを給排ポートＶＰに接続する油供給位置に切り換えられる構成である。なお、後述のデフロック解除用方向制御弁Ｖ３、ブレーキ解除用方向制御弁Ｖ４、駆動モード切換用方向制御弁Ｖ５についても、このように、３ポートを有し、非通電時には油排出位置に、通電時には油供給位置に切り換えられる、２位置切換式の電磁切換弁が用いられる。

方向制御弁Ｖ１・Ｖ２の弁本体は、凹部７１ｄの底面より油路ブロック７１ａ内に嵌入され、その下端に配した入口ポートＰＰを、前記油孔６３ａより上向きに分岐する油孔６３ｅ・６３ｆの各々に接続している。また、上下方向において、入口ポートＰＰと凹部７１ｄとの間の位置にて、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２の給排ポートＶＰが配置されている。また、各方向制御弁Ｖ１・Ｖ２のドレンポートＴＰを凹部７１ｄ内へと開口し、該凹部７１ｄをドレン油室としている。さらに、第一分割ハウジング７１には、凹部７１ｄとギア室７０ａとを連通するドレン油孔７１ｆが穿設されており、各方向制御弁Ｖ１・Ｖ２のドレンポートＴＰから排出された油を、凹部７１ｄ及びドレン油孔７１ｆを介して滴下させギア室７０ａ内を潤滑して油溜まりへ戻すようにしている。

ここで、図３及び図５に示すように、変速入力軸１２の、油路ブロック７１ａ内にて軸支されている部分の外周面には、環状溝６４ｃ・６５ｃ・６６ｃが、左右並列状に形成されている。変速入力軸１２内において、径方向の孔（図３にて図示せず）を介して環状溝６４ｃに連通する軸心方向の油孔６４ｄ、径方向の孔を介して環状溝６５ｃに連通する軸心方向の油孔６５ｄ、及び、径方向の孔を介して環状溝６６ｃに連通する軸心方向の油孔６６ｄが穿設されている。

変速入力軸１２内の油孔６５ｄは、径方向の孔を介して、変速入力軸１２の外周面上に構成される前記作動油室８０ａに連通している。一方、上側マニフォールド部７１ａ内にて、前後方向の油孔６５ａ及び鉛直方向の油孔６５ｂが穿設されており、該油孔６５ａ・６５ｂを介して、高速クラッチ用方向制御弁Ｖ１の給排ポートＶＰが、変速入力軸１２の環状溝６５ｃに連通している。こうして、後車軸駆動ケース７０の第一分割ハウジング７１の上側マニフォールド部７１ａ内の油孔６５ａ・６５ｂ、変速入力軸１２に形成された環状溝６５ｃ及び油孔６５ｄにて、図１２に示す油路６５を構成しており、該油路６５を介して、高速クラッチ用方向制御弁Ｖ１の給排ポートＶＰと、クラッチ爪８３ａ・８４ａにて構成される高速クラッチ用のアクチュエータとしての高速クラッチスライダ８３を作動するための作動油室８０ａとが連通されている。したがって、高速クラッチスライダ８３は、高速クラッチ用方向制御弁Ｖ１を非通電として作動油室８０ａから油を抜くことで、前記クラッチ切断位置に配置され、高速クラッチ用方向制御弁Ｖ１を通電して作動油室８０ａに油を供給することで、前記クラッチ係合位置に配置される。

また、変速入力軸１２内の油孔６６ｄは、径方向の孔を介して、変速入力軸１２の外周面上に構成される前記作動油室８０ｂに連通している。一方、上側マニフォールド部７１ａ内にて、前後方向の油孔６６ａ及び鉛直方向の油孔６６ｂが穿設されており、該油孔６６ａ・６６ｂを介して、低速クラッチ用方向制御弁Ｖ２の給排ポートＶＰが、変速入力軸１２の環状溝６６ｃに連通している。こうして、後車軸駆動ケース７０の第一分割ハウジング７１の上側マニフォールド部７１ａ内の油孔６６ａ・６６ｂ、変速入力軸１２に形成された環状溝６６ｃ及び油孔６６ｄにて、図１２に示す油路６６を構成しており、該油路６６を介して、低速クラッチ用方向制御弁Ｖ２の給排ポートＶＰと、クラッチ爪８５ａ・８６ａにて構成される低速クラッチ用のアクチュエータとしての低速クラッチスライダ８５を作動するための作動油室８０ｂとが連通されている。したがって、低速クラッチスライダ８３は、低速クラッチ用方向制御弁Ｖ２を非通電として作動油室８０ｂから油を抜くことで、前記クラッチ切断位置に配置され、低速クラッチ用方向制御弁Ｖ２を通電して作動油室８０ｂに油を供給することで、前記クラッチ係合位置に配置される。

したがって、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２をともに非通電として両作動油室８０ａ・８０ｂから作動油を抜くことで、シフタ８０が、図３に示す中立状態、すなわち、両クラッチスライダ８３・８５がクラッチ切断位置にある状態となる。なお、この場合は、ガイドピン８２のバネ８２ｃの付勢力がアーム部８３ｂ・８５ｂ間の間隔を縮める方向に働いて、各クラッチスライダ８３・８５は、前述の如く各作動油室８０ａ・８０ｂを構成する変速入力軸１２の各段差部側面１２ａ・１２ｂに押接し、これにより、クラッチスライダ８３・８５のクラッチ切断位置への位置決めがなされる。

この中立状態から、図７に示すように、高速クラッチスライダ８３をクラッチ係合位置とし、低速クラッチスライダ８５をクラッチ切断位置として、シフタ８０を高速段設定状態にする場合は、低速クラッチ用方向制御弁Ｖ２は非通電のままで、高速クラッチ用方向制御弁Ｖ１を通電し、作動油室８０ａに油路６５を介して作動油を供給する。作動油室８０ａの油圧により、高速クラッチスライダ８３が高速駆動ギア８３に向けて摺動する。この際、ガイドピン８２は、止め輪８２ｄがアーム部８５ｂに係止されていることから、低速クラッチスライダ８５は中立状態のときの位置に拘束される。高速クラッチスライダ８３の摺動とともに、アーム部８３ｂがバネ８２ｃに抗して移動する。やがて、アーム部８３ｂがガイドピン８２の段差部８２ｂに押接し、これにより、高速クラッチスライダ８３の摺動が終了する。すなわち、高速クラッチスライダ８３がクラッチ係合位置に位置決めされる。

一方、前記中立状態から、図８に示すように、低速クラッチスライダ８５をクラッチ係合位置とし、高速クラッチスライダ８３をクラッチ切断位置として、シフタ８０を低速段設定状態にする場合は、高速クラッチ用方向制御弁Ｖ１は非通電のままで、低速クラッチ用方向制御弁Ｖ２を通電し、作動油室８０ｂに油路６６を介して作動油を供給する。作動油室８０ｂの油圧により、低速クラッチスライダ８５が低速駆動ギア８５に向けて摺動する。このとき、止め輪８２ｄを介してアーム部８５ｂに係止されているガイドピン８２も低速クラッチスライダ８５とともに低速駆動ギア８５に向けて移動し、これにより、ガイドピン８２の段差部８２ｂが、バネ８２ｃに抗して高速クラッチスライダ８３のアーム部８３ｂに接近する。やがて、ガイドピン８２の段差部８２ｂがアーム部８３ｂに押接し、これにより、高速クラッチスライダ８３は中立状態のときの位置に拘束されると共に、低速クラッチスライダ８５の摺動が終了する。すなわち、低速クラッチスライダ８５がクラッチ係合位置に位置決めされる。

このようにして、車両１００の副変速装置であるギア変速装置８は、シフタ８０を高速段設定状態とすることで、ＨＳＴ６の油圧モータ４にて駆動される変速入力軸１２の回転動力を、高速駆動ギア８４及び高速従動ギア８７からなる高速ギア列を介して、変速出力軸１３に伝達する。また、ギア変速装置８は、シフタ８０を低速段設定状態にすることで、油圧モータ４にて駆動される変速入力軸１２の回転動力を、低速駆動ギア８６及び低速従動ギア８８からなる低速ギア列を介して、変速出力軸１３に伝達する。また、シフタ８０を中立状態にすることで、前記高速クラッチ及び低速クラッチが両方とも切れ、変速入力軸１２の回転動力は高速駆動ギア８４にも低速駆動ギア８６にも伝わらず、これにより、変速出力軸１３及びその伝動下流側の後輪１６（さらに前輪駆動用ＰＴＯ軸１８を介して変速出力軸１３からの出力を受ける前輪１１１）が、変速入力軸１２のＨＳＴ６による駆動にかかわらず、非駆動状態となる。

以上のように、従来、爪クラッチ構造のシフタではフォークやフォーク軸等の機械的リンク機構を用いてクラッチスライダを摺動させていたのに対し、本願における車両１００の後車軸駆動装置７におけるギア変速装置８は、クラッチ爪８３ａ・８５ａを有するクラッチスライダ８３・８５の摺動を、クラッチスライダ８３・８５と変速入力軸１２との間に形成した作動油室８０ａ・８０ｂへの圧油供給によるものとし、その圧油供給を、ミッションケース（後車軸駆動ケース７０）の壁（第一分割ハウジング７１の上側マニフォールド部７１ａ）内や、変速入力軸１２内に形成した油路によるものとしているので、部品の点数やコストを低減し、機械的リンク機構を設けるのに必要であったミッションケース（後車軸駆動ケース７０）内のスペースを不要とし、後車軸駆動装置７のコンパクト化に貢献すると共に操作力の軽減や高負荷での作動信頼性向上を図るものである。

さらには、電磁弁である方向制御弁Ｖ１・Ｖ２を後車軸駆動ケース７０の第一分割ハウジング７１に装着しており、他にこれらの方向制御弁Ｖ１・Ｖ２や後述の方向制御弁Ｖ２〜Ｖ５等を組み合わせた別途のアセンブリを設ける必要もなく、そして、これらの方向制御弁からそれぞれの作動油室への油の供給用に配管を設ける必要もない。また、車両１００におけるバイワイヤ化を促進し、後車軸駆動装置７の車両１００への搭載時には、図外のコントローラに対し方向制御弁Ｖ１〜Ｖ５等の各電磁弁を電線にて接続するだけで、これら方向制御弁を用いた制御系統を完成させることができ、組立性の向上や、後車軸駆動装置７を含めた装置全体や車両１００全体についてのコンパクト化に貢献する。

ここで、爪クラッチ構造のシフタ８０においては、変速操作に伴うクラッチ入り操作を行うと、変速入力軸１２と、変速後の対象となる速度段のギア８４または８６との回転数に差があり過ぎる場合には、クラッチ爪の破損に繋がる可能性がある。そこで、車両１００には、図外の車速センサを設け、車速センサにて車両１００が完全に停止していることが確認されない限り、車両１００の副変速操作具で高低速切換操作が行われた場合であっても、図外のコントローラが、シフタ８０の現状の設定状態を維持する、といった牽制の制御を取り入れることが可能である。なお、シフタ８１の現状の設定状態を維持する方法としては、例えば、車速センサが車速０であることを検出しない限り、副変速操作具を、走行開始時から設定していた高速段位置または低速段位置にロックするということが考えられる。あるいは、副変速操作具の操作と関係なく、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２のうちの一方の通電状態及び他方の非通電状態を維持するということも考えられる。

逆にいえば、車速センサが車速０を検出したときに限り、副変速操作具のロックを解除して、その操作を可能とすることが考えられる。あるいは、車速センサが車速０を検出したときに限り、副変速操作具の操作に応じての方向制御弁Ｖ１・Ｖ２の通電・非通電の切換がなされるものとすることが考えられる。

なお、車両１００のイグニッションスイッチ(キースイッチ)をＯＦＦにすると、両方の方向制御弁Ｖ１・Ｖ２が非通電状態となって、シフタ８０は中立状態になる。したがって、当該スイッチをＯＮにして車両１００を発進させる際には、この中立状態からシフタ８０の高速クラッチまたは低速クラッチが入るので、急な発進が回避される。

あるいは、車両１００が停止状態のときのみならず、車両１００の走行中にも、シフタ８０を用いての高低速段切換を可能とするには、走行中において変速入力軸１２の回転と、変速後の対象となる速度段のギア８４または８６の回転とが同期したことが確認されたときに、クラッチ入り操作を行うものとすることが考えられる。

ここで、副変速操作がなされた場合には、変速後の対象となる速度段のクラッチが係合する前に、まず、変速前に係合されていた速度段のクラッチを離間させ（すなわち、その方向制御弁Ｖ１またはＶ２を非通電とし）、シフタ８０を一旦、中立状態にする。この、シフタ８１が中立状態になっている間にも、車両１００が走行中であれば、変速後の対象となる速度段のギア８４または８６は慣性で回転しつづけている。そこで、この、シフタ８０が中立状態となっている期間に、変速後の対象となる速度段のギア８４または８６の回転速度と、変速入力軸１２、すなわち、モータ軸４１の回転速度とを検出して比較する。両者の回転速度に差があれば、その差をなくすべく、油圧モータ４の可動斜板４４の傾倒角度を調整することで、油圧モータ４の出力速度、すなわち、モータ軸４１及び変速入力軸１２の回転速度を、該ギア８４または８６の回転速度に近づけ、回転速度差がなくなるか、許容範囲内となったことが確認されると、変速後の対象となる速度段の方向制御弁Ｖ１またはＶ２を通電し、その速度段のクラッチを係合する。

なお、油圧モータ４４の可動斜板４４は、基本的には前述の如く高速段位置及び低速段位置の２位置に切り換えられるものであるが、可動斜板４４を傾動するアクチュエータとしてのピストン４６の摺動量を制御する方向制御弁４８として、図１２に示すように、電磁比例弁を用いていることから、高速段位置と低速段位置との間でも任意に可動斜板４４の傾倒位置を調整することができる。これにより、前述の如くモータ軸４１の回転速度を調整させて、変速後の対象となる速度段のギア８４または８６の回転速度に一致させるという制御を可能としている。

以上の如く、ギア変速装置８には、伝動軸としての変速入力軸１２と、該変速入力軸１２に遊嵌されたギア８４・８６と、該変速入力軸１２に軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に設けられたクラッチスライダ８３・８５とを備え、該ギア８４・８６及び該クラッチスライダ８３・８５にクラッチ爪８３ａ・８４ａ・８５ａ・８６ａを設け、該クラッチ爪同士を噛合するクラッチ係合状態か、該クラッチ爪同士を離間するクラッチ切断状態かのいずれか一方に設定される構造のクラッチ機構が設けられており、このクラッチ機構において、該クラッチ係合状態を現出するためのクラッチ係合方向、及び、該クラッチ切断状態を現出するためのクラッチ切断方向における、該クラッチスライダ８３・８５の該軸方向の摺動を、油圧にて制御するものとしている。

さらに、両クラッチスライダ８３・８５をギア８４とギア８６との間に配置しており、クラッチスライダ８３及びギア８４のクラッチ爪８３ａ・８４ａ同士が噛合するクラッチ係合状態と、クラッチスライダ８５及びギア８６のクラッチ爪８５ａ・８６ａ同士が噛合するクラッチ係合状態とを、背反的に現出するように、クラッチスライダ８３及びクラッチスライダ８５それぞれの前記軸方向の摺動が油圧にて制御される。

また、両クラッチスライダ８３・８５を、共通のガイド部材であるガイドピン８２にて相互連結している。そして、該ガイドピン８２が付勢手段としてのバネ８２ｃを備え、該バネ８２ｃは、クラッチスライダ８３・８５を、それぞれのクラッチ切断方向に付勢している。各作動油室８０ａ・８０ｂに供給される油圧は、バネ８２ｃの付勢力に抗して、クラッチスライダ８３またはクラッチスライダ８５をクラッチ係合方向に摺動させるように該クラッチスライダ８３またはクラッチスライダ８５に付加される。

また、ガイドピン８２には、クラッチスライダ８３のクラッチ係合方向の所定量を超えた摺動を阻止する係止手段、及び、クラッチスライダ８５のクラッチ係合方向の所定量を超えた摺動を阻止する係止手段として、アーム部８３ｂに押接可能な段差８２ｂ、及び、アーム部８５ｂに係止される止め輪８２ｄを設けている。

また、このような構造のクラッチ機構を有するギア変速装置８を備えた車両１００が、クラッチスライダ８３及びギア８４のクラッチ係合状態（高速段設定状態）またはクラッチスライダ８５及びギア８６のクラッチ係合状態（低速段設定状態）で走行する場合に、車両１００の走行停止が確認されない限り、そのクラッチ係合状態が維持される。

あるいは、車両１００の走行中に、クラッチスライダ８３及びギア８４のクラッチ係合状態（高速段設定状態）と、クラッチスライダ８５及びギア８６のクラッチ係合状態（低速段設定状態）との間での移行操作（変速操作）がなされた場合に、移行前に噛合状態であったクラッチ爪を離間させてから、伝動軸としての変速入力軸１２の回転速度と、移行後のクラッチ係合の対象となるギア８４またはギア８６の回転速度とが一致した後に、該移行後のクラッチ係合の対象となるクラッチスライダ８３またはクラッチスライダ８５を、そのクラッチ係合方向に摺動させる。

次に、前記の、変速入力軸１２に形成した環状溝６４ｃ及び油孔６４ｄを含めての、リリーフ弁５８からのドレン油を利用した潤滑油路の構成について説明する。図３及び図５に示すように、上側マニフォールド部７１ａ内にて、凹部７１ｄの底端より下方に鉛直の油孔６４ａが、前記の前後方向の油孔６３ａと交差するように穿設されており、さらに、該油孔６４ａの下端より前後方向の油孔６４ｂが延設されて、該油孔６４ｂを、該変速入力軸１２の環状溝６４ｃに連通させている。油路６３内の油圧がリリーフ弁５８にて調圧されるときにリリーフ圧を超えた油圧が生じると、その油圧が、リリーフ弁５８を、油孔６３ａと油孔６４ａとの交差部分より後退させ、これにより、油孔６３ａと油孔６４ａとを連通させ、該過剰油圧分の油を油孔６４ａへとリリースする。

このようにリリーフ弁５８からリリースされたドレン油を受ける油路ブロック７１ａ内の油孔６４ａ・６４ｂ並びに変速入力軸１２の環状溝６４ｃ及び油孔６４ｄは、図１２に示す油路６４を構成しており、これを潤滑油路としている。すわなち、変速入力軸１２内の油孔６４ｄは潤滑油路として用いられ、駆動ギア８４・８６と、変速入力軸１２の外周面との接触部位、クラッチ爪８３ａ・８４ａ同士及びクラッチ爪８５ａ・８６ａ同士の噛合部位等に向けて、油孔６４ｄから変速入力軸１２の外周面へと径方向の油孔を分岐させている。また、油孔６４ｄは、ＰＴＯケース７３側の変速入力軸１２の端部にて開口し、この開口端より排出される油を、変速出力軸１３に設けられるギアやブレーキ等に、潤滑油して供給する。これらの、油孔６４ｄの開口端からの排出油による潤滑構造については、後に詳述する。

ここで、油路ブロック７１ａ内において油路６３・６４・６５・６６を構成する油孔のレイアウトについて、さらに詳しく説明する。変速入力軸１２の環状溝６５ｃ・６６ｃは、図３にてわかるように、油孔６３ａの鉛直下方に該当する位置からは、左側及び右側にずれた位置に配置されている。これらに対応して、環状溝６５ｃ・６６ｃにそれぞれ連通する鉛直の油孔６５ｂ・６６ｂ、及び、これら油孔６５ｂ・６６ｂに接続される両方向制御弁Ｖ１・Ｖ２の給排ポートＶＰからの前後方向の油孔６５ａ・６６ｂも、油孔６３ａの鉛直上方に該当する位置より左側及び右側にずれた位置に配置されている。これにより、鉛直の油孔６５ｂ・６６ｃと前後方向の油孔６３ａとの干渉を回避している。

一方、図５にてわかるように、前後方向において、変速入力軸１２は、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２の間に配置されており、すなわち、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２は、変速入力軸１２の前側と後側とにずらせて配置されており、これに対応して、鉛直の油孔６５ｂ・６６ｂも、前後の方向制御弁Ｖ１・Ｖ２の間に配置されている。油孔６３ａから分岐して油圧モータ４のモータポートブロック４０内のチャージチェック・リリーフ弁５０・５０へと延設される油孔６３ｂ・６３ｃ・６３ｄは、前後方向において、鉛直油孔６５ｂと鉛直油孔６６ｂとの間に配置されている。こうして、油路６３のうちの、ＨＳＴ６への油補給用の油孔６３ｂ・６３ｃ・６３ｄ、油路６５・６６のうちの、変速入力軸１２の環状溝６５ｃ・６６ｃまでの油孔６５ｂ・６６ｂが、互いに干渉を回避しつつも、上側マニフォールド部７１ａ内の、前後の方向制御弁Ｖ１・Ｖ２の間の部分に集約配置され、上側マニフォールド部７１ａの前後方向の拡張を抑えているのである。

また、高圧油を供給するための油路６３のうち、油圧モータ４の可動斜板４４制御用の方向制御弁４８に高圧の油を供給するための鉛直の油孔６３ｇは、前後方向において、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２よりも入口ポート６２側の部分にて、油孔６３ａと交差しており、一方、低圧の潤滑油を供給するための油路６４のうち、ドレン油室である凹部７１ｄと連通する鉛直の油孔６４ａは、前後方向において、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２よりもリリーフ弁５８側の部分にて、油孔６３ａと交差している。このように、可動斜板４４を制御するための高圧油供給用の油孔６３ｇと、低圧の潤滑油供給用の油孔６４ａとが、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２、方向制御弁Ｖ１・Ｖ２の給排ポートＶＰからの油孔６５ａ・６５ｂ・６６ａ・６６ｂ、ＨＳＴ６にチャージ油を供給するための油孔６３ｂ・６３ｃ・６３ｄを、間に挟んだ状態にて、前側及び後側に振り分け配置され、これらの弁や油孔との干渉を回避しつつ、それぞれの想定される油圧に適した位置に配置されている。

次に、ギア室７０ａの前記下部内にて構成される、デフロック機構９ａ付きの差動装置９の構成について、図３、図５、図６、図１０、図１１より説明する。差動装置９は、ブルギア９０、デフケース９１、デフベベルピニオン９２、一対のデフサイドベベルギア９３・９４よりなる。ブルギア９０は、差動装置９の入力ギアであって、デフロック９１に環設固定されており、高速従動ギア８７と低速従動ギア８８との間にて変速出力軸１３に固設（あるいは形成）された変速出力ギア８９と直接噛合している。デフケース９１には、第一分割ハウジング７１の軸受孔７１ｃに挿通されて下側マニフォールド部７１ｂにて軸支された左右一方の差動出力軸１４の内端部と、第二分割ハウジング７２にて軸支された左右他方の差動出力軸１４の内端部とが、同一軸心上に配された状態で、挿入されている。なお、各差動出力軸１４の外端部は、第一・第二分割ハウジング７１・７２の各々より左右外側に突出し、該外端部に、接続端部１４ａとしてのカップ部を形成しており、ここに前述の如く伝動軸１５の一端に設けたユニバーサルジョイント１５ａを嵌入する。

デフケース９１内にて、第一分割ハウジング７１に軸支された差動出力軸１４の内端部には、デフサイドベベルギア９３が固設され、第二分割ハウジング７２に軸支された差動出力軸１４の内端部には、デフサイドベベルギア９４が固設され両差動出力軸１４の軸心方向に対し直角方向のデフベベルピニオン軸９２ａに枢支されたデフベベルピニオン９２を噛合させて通例のデファレンシャルギアを構成している。

デフロック機構９ａについて説明する。デフロック機構９ａは、デフロックスライダ９５、デフロックフォーク９６、軸受キャップ９７、一対のバネ９８、ピストン９９等を組み合わせて構成されている。ここで、第一分割ハウジング７１に軸支された差動出力軸１４の内端部に固設されたデフサイドベベルギア９３には、後記デフロックピン９５ａが嵌入するための凹部９３ａが、デフサイドベベルギア９３の、下側マニフォールド部７１ｂ内面を向く側壁の裏側にて開口するように形成されている。この凹部９３ａに対応して、デフケース９１の前記側壁を左右方向に貫通するように、ピン孔９１ｂが形成されている。デフケース９１の前記側壁には一体的に、差動出力軸１４の外周面上に装着されるボス部９１ａが形成されており、このボス部９１ａに、軸心方向（左右方向）に摺動自在にデフロックスライダ９５が設置されている。デフロックスライダ９５の位置は、その摺動により、図３に示すようにデフケース９１側のデフロック位置と、図３では図示されていない、下側マニフォールド部７１ｂ側のデフロック解除位置とのうちのいずれかに切り換えられる。

サイドデフロックスライダ９５より左右方向のデフロックピン９５ａが延設されている。デフロックピン９５ａは、デフロックスライダ９５の摺動（デフロック位置にあるかデフロック解除位置にあるか）にかかわらず、ピン孔９１ｂに挿通されている。そして、デフロックスライダ９５が図３に示すようにデフロック位置にあるときは、デフケース９１内にてデフロックピン９５ａの先端部がデフサイドベベルギア９３の凹部９３ａに係合し、これにより、デフサイドベベルギア９３をデフケース９１にロックし、左右の差動出力軸１４・１４が差動しないようにするものである。一方、デフロックスライダ９５が図外のデフロック解除位置にあるときは、デフロックピン９５ａの先端部が凹部９３ａより後退し、デフサイドベベルギア９３は、デフケース９１から切り離されて相対回転可能となり、これにより、左右の差動出力軸１４・１４が差動自在の状態となる。

図３、図９に示すように、デフロックスライダ９５には環状溝９５ｂが形成されており、この環状溝９５ｂに、図９、図１０に示すように、デフロックフォーク９６に形成されたフォーク爪９６ｅ・９６ｅを嵌入している。

デフロックフォーク９６は、図３、図９、図１０にて示すように、一つの板材より成形され、その下端部は、前後方向に延伸する回動支軸部９６ａとなっており、該回動支軸部９６ａの前端・後端には凸部９６ｂが形成されている。後車軸駆動ケース７０の第一分割ハウジング７１の前壁部及び後壁部には円筒状の孔が開口されていて、各孔に、図３及び図９に示すように、軸受キャップ９７が嵌入装着されており、ギア室７０内に配設されたデフロックフォーク９６の前後の凸部９６ｂが、前後の軸受キャップ９７に嵌入されている。これにより、前後の軸受キャップ９７・９７を介してデフロックフォーク９６の回動支軸部９６ａが前後方向に架設される状態となり、デフロックフォーク９６は、前後両凸部９６ｂの中心部を通る前後方向の仮想の軸心線Ｘを中心として左右に回動可能となっている。

図９にてわかるように、デフロックスライダ９５を挟んで、その前後に、回動支軸部９６ａより上方に延出されるようにデフロックフォーク９６に形成されたフォークアーム部９６ｄを配置し、両フォークアーム部９６ｄの先端部にフォーク爪９６ｅを形成し、これら前後のフォーク爪９６ｅを、前後のフォークアーム部９６ｄ・９６ｄ間に配置されているデフロックスライダ９５の環状溝９５ｂに嵌入している。こうして、デフロックスライダ９５とデフロックフォーク９６とを係合し、デフロックフォーク９６が前記の軸心線Ｘを中心に回動することにより、デフロックスライダ９５がボス部９１ａ上を摺動するものとしている。

図３、図９及び図１０に示すように、第一分割ハウジング７１の下側マニフォールド部７１ｂとデフロックフォーク９６との間に、前後一対のバネ９８が介設されている。すなわち、各バネ９８の左右一側端は、下側マニフォールド部７１ｂに押接されており、各バネの左右他側端が、各フォークアーム部９６ｄの上端部の板面に押接されている。なお、前側のフォークアーム部９６ｄの上端部の前端部分と、後側のフォークアーム部９６ｄの上端部の後端部分とを、下側マニフォールド部７１ｂ側に曲折して、バネ係止爪９６ｆを形成し、各バネ係止爪９６ｆを、各バネ９８に挿入することで、各バネ９８を位置決めしている。これら一対のバネ９８により、デフロックフォーク９６のフォークアーム部９６ｄがデフケース９１側に付勢され、したがって、デフロックスライダ９５はデフロック位置へと常時付勢される。

デフロックフォーク９６の下端部の前後中間部は、前記の回動支軸部９６ａよりもさらに下方に延出されて、これをピストン受け部９６ｃとしている。下側マニフォールド部７１ｂの、軸受孔７１ｃの下方の部分には、ギア室７０ａに対し開口する左右方向のシリンダ孔７１ｊが凹設されており、該シリンダ孔７１ｊにピストン９９を左右方向摺動自在に嵌入している。ピストン９９は、シリンダ孔７１ｊからギア室７０ａ内へと突出して、その先端を、デフロックフォーク９６のピストン受け部９６ｃに押接している。

ここで、図５に示すように、第一分割ハウジング７１における上側の上側マニフォールド部７１ａと下側の下側マニフォールド部７１ｂとは、やや前後にずれるように形成され、すなわち、油路ブロック７１ａの上端部と、下側マニフォールド部７１ｂの上端部とが、前後の段差を構成しており、下側マニフォールド部７１ｂの上端部が、上側マニフォールド部７１ａの下端部より後方に延出するように形成された状態となっている。この下側マニフォールド部７１ｂの上端部に、ドレン油室を兼ねる凹部７１ｇを形成しており、該凹部７１ｇ内に、デフロック解除用方向制御弁Ｖ３が配設されており、凹部７１ｇの上端開口を覆うように、下側マニフォールド部７１ｂの上端面にカバー板７１ｈが固設されている。

前記の鉛直油孔６３ｇは、前述の如く段差状になっている上側マニフォールド部７１ａの上端部と下側マニフォールド部７１ｂの上端部との間にて延設される上側マニフォールド部７１ａの後端面に沿って延設され、前記のモータポートブロック４０への左右方向の油孔６３ｈへの分岐点からさらに下方に延出されている。さらに、下側マニフォールド部７１ｂの上部内にて、該油孔６３ｇの下端部より後方に延設される前後方向の油孔６３ｉを形成し、該油孔６３ｉを方向制御弁Ｖ３の入口ポートＰＰに連通している。

ドレンポートＴＰは、副変速用の方向制御弁Ｖ１・Ｖ２のドレンポートＴＰと同様に、ドレン油室としての凹部７１ｇ内に対し開口している。また、図６に示すように、第一分割ハウジング７１には、凹部７１ｇとギア室７０ａとを連通するドレン油孔７１ｉを穿設しており、方向制御弁Ｖ３のドレンポートＴＰから排出される油を、凹部７１ｇ及びドレン油孔７１ｉを介してギア室７０ａ内の油溜まりへと回収するものとしている。

そして、下側マニフォールド部７１ｂ内にて、デフロック解除用方向制御弁Ｖ３の給排ポートＶＰより延設される左右方向の油孔６７ａと、下側マニフォールド部７１ｂの後端面に沿って該油孔６７ａより下方に延設される鉛直の油孔６７ｂと、該油孔６７ｂの下端部よりシリンダ孔７１ｊまで延設される前後方向の油孔６７ｃとが形成されており、これら油孔６７ａ・６７ｂ・６７ｃにて、図１２に示すように、デフロック解除用方向制御弁Ｖ３の給排ポートＶＰと、デフロック解除用のアクチュエータであるピストン９９を作動するための、シリンダ孔７１ｊにおける作動油室７１ｊ１との間に介設される作動油路６７を構成している。すなわち、デフロック解除用の油路６７は、後車軸駆動ケース７０の第一分割ハウジング７１内に形成した油孔のみで構成されている。

方向制御弁Ｖ３は、非通電時に油排出位置にセットされることで、シリンダ孔７１ｊ内の作動油室７１ｊ１からは油が抜かれ、これによりピストン９９が後退し、デフロックフォーク９６は、バネ９８の付勢力にてデフケース９１側に傾倒し、これにより、デフロックスライダ９５をデフロック位置に配置する。そして、方向制御弁Ｖ３が通電されて油供給位置にセットされることで、油路６３より油路６７を介して作動油室７１ｊ１内に圧油が供給され、この油圧にてピストン９９がデフケース９１側に進出して、バネ９８に抗してデフロックフォーク９６を押動し、これにより、デフロックスライダ９５がデフロック解除位置に配置され、左右の差動出力軸１４・１４が差動可能な状態となる。

方向制御弁Ｖ３の通電・非通電はイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦに連係させており、スイッチをＯＮすることで方向制御弁Ｖ３が通電して、差動装置９をデフロック解除状態にする。すなわち、車両１００は左右の差動出力軸１４・１４が差動自在の状態で発進し走行することとなる。

車両１００には、ペダルやレバー等のデフロック操作具を備えており、車両１００がぬかるみにはまったときには緊急的にデフロック操作具を操作することで、方向制御弁Ｖ３が非通電となって、差動装置９がデフロックされる。

さらに、例えば車速センサ等で車両１００の走行状態を検出し、その検出結果に基づいて、図外のコントローラが、差動装置９のデフロックが必要か否か（デフロック装置９ａを作動すべきか否か）を判断し、この判断に基づいて、方向制御弁Ｖ３を通電または非通電のいずれかの状態にすることが考えられる。このように、電磁弁である方向制御弁Ｖ３を用いてのデフロック操作用油圧アクチュエータであるピストン９９の油圧制御系統を利用して、車両１００の走行状態の検出に基づき、差動装置９をデフロック状態とすべきかデフロック解除状態とすべきかの選択が自動的になされるようにすることができる。

ここで、図１１に示す別実施例のデフロック機構９ｂ付き差動装置９の構成について説明する。デフロック機構９ｂは、前述したデフロック機構９ａと同様に、デフケース５１を介してデフロックスライダ９５のデフロックピン９５ａをデフサイドベベルギア９３の凹部９３ａに嵌入させることで差動装置９をデフロックする構造である。

デフロック機構９ｂは、デフロック機構９ａで用いられていたデフロックフォーク９６を備えておらず、油圧アクチュエータとして環状のピストン９９に直接デフロックスライダ９５を係止している。各ピストン９９の嵌入するシリンダ孔７１ｈは、第一分割ハウジング７１の下側マニフォールド部７１ｂに位置するデフケース９１の支持用軸受の外周に沿って凹状に形成している。一方、方向制御弁Ｖ３は、図５に示すように第一分割ハウジング７１の下側マニフォールド部７１ｂの上端部に設けられており、この方向制御弁Ｖ３の給排ポートＶＰを、該シリンダ孔７１ｊに対し、図５に示す鉛直の油孔６７ｂの如く下側マニフォールド部７１ｂ内に形成した油路６７を介して連通させている。

また、デフロック機構９ｂにおいて、デフロックスライダ９５の外周面上にはフランジ９５ｃを形成しており、該フランジ９５ｃと、デフケース９１の側壁との間にバネ９５ｄを介設することで、デフロックスライダ９５をデフロック解除位置へと付勢している。したがって、このデフロック機構９ｂは、方向制御弁Ｖ３の非通電時に差動装置９をデフロック解除した状態とするものであり、方向制御弁Ｖ３を通電することで、シリンダ孔７１ｊの作動油室７１ｊ１に作動油が供給され、バネ９８に抗してピストン９９がデフロックスライダ９５をデフロック位置へと押動する構成となっている。なお、図１１では、デフロックスライダ９５は、便宜上、差動出力軸１４の上側の部分がデフロック解除位置にある状態、差動出力軸１４の下側の部分がデフロック位置にある状態として図示されている。

次に、変速出力軸１３に設けた駐車ブレーキ１７と、その油圧制御構造について、図３、図５、図６、図１２等より説明する。駐車ブレーキ１７は、ギア室７０ａ内において、該ギア室７０ａの、ＰＴＯケース７３側の壁となる、第二分割ハウジング７２の鉛直壁面に沿って、変速出力軸１３に設置されている。駐車ブレーキ１７は、ブレーキドラム１７ａ、制動板１７ｂ・１７ｃ、押圧板１７ｄ、板バネ１７ｅ、ピストン１７ｆを組み合わせて構成されている。

ブレーキドラム１７ａは、その円筒状のドラム部分を変速出力軸１３周りに配し、ＰＴＯケース７３側の、ブレーキドラム１７ａの左右一側端部はフランジ状になっていて、このフランジ状の端部を第二分割ハウジング７２の内壁面に固設している。制動板１７ｂ・１７ｃは、ブレーキドラム１７ａの内周面と変速出力軸１３の外周面との間の空間にて積層されており、制動板１７ｂがブレーキドラム１７ａに相対回転不能に係合され、制動板１７ｃが変速出力軸１３に相対回転不能に係合されている。油圧モータ４側にて、ブレーキドラム１７ａ内に、制動板１７ｂ・１７ｃを押し付け可能な押圧板１７ｄが相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に配置されており、さらに、押圧板１７ｄの、油圧モータ４側にて、ブレーキドラム１７ａに、板バネ１７ｅが係止されている。板バネ１７ｅは、押圧板１７ｄを制動板１７ｂ・１７ｃを押し付け付勢して常時制動している。

前記のブレーキドラム１７ａのフランジ状部には、環状のシリンダ孔１７ｇが形成されており、該シリンダ孔１７ｇに、駐車ブレーキ解除用のアクチュエータとしてのピストン１７ｆが軸方向摺動自在に嵌入されている。ピストン１７ｆは、ブレーキドラム１７ａの外周面に沿って円筒状に延設され、その先端を、板バネ１７ｅの付勢力に抗して、ブレーキドラム１７ａよりも外方に突出させた押圧板１７ｄの突起部分に当接させている。

図６に示すように、第二分割ハウジング７２にはマニフォールド部７２ａが形成されている。該マニフォールド部７２ａの上面には、上方開口状の凹部７２ｂが形成されて、該凹部７２ｂ内にて、駐車ブレーキ解除用方向制御弁Ｖ４及び駆動モード切換用方向制御弁Ｖ５が左右に並設されている。第二分割ハウジング７２のマニフォールド部７２ａの上端面にはカバー板７２ｃが取り付けられて、凹部７２ｂの上端開口を該カバー板７２ｃで覆っている。第一分割ハウジング７１の下側マニフォールド部７１ｂ内では、前記の、デフロック解除用方向制御弁Ｖ３の入口ポートＰＰに連通する前後方向の油孔６３ｉより、左右方向の油孔６３ｊが分岐し、第二分割ハウジング７２との接合端まで延設されており、第二分割ハウジング７２のマニフォールド部７２ａ内では、該油孔６３ｊに連接して、同一軸心上にて左右方向の油孔６３ｋが形成されており、該油孔６３ｋが両方向制御弁Ｖ４・Ｖ５の入口ポートＰＰを通過している。

両方向制御弁Ｖ４・Ｖ５のドレンポートＴＰは、凹部７２ｂ内に対して開口されており、該凹部７２ｂをドレン油室としている。さらに、第二分割ハウジング７２には、図６に示すように、凹部７２ｂとギア室７０ａとを連通するドレン油孔７２ｄを穿設しており、該ドレン油孔７２ｄを介して、方向制御弁Ｖ４・Ｖ５のドレンポートＴＰより排出される油を、凹部７２ｃ及びドレン油孔７２ｄを介して、ギア室７０ａ内の油溜まりへと回収するものとしている。

図６に示すように、第二分割ハウジング７２のマニフォールド部７２ａの、第一分割ハウジング７１の下側マニフォールド部７１ｂの上部との接合面に、鉛直の油室６８ｂが、油孔６３ｋを迂回するように形成されている。また、マニフォールド部７２ａにおいて、油孔６３ｋの上方に、駐車ブレーキ解除用方向制御弁Ｖ４の給排ポートＶＰより左右方向に延設される油孔６８ａが形成され、油室６８ｂの上端部に接続されており、一方、マニフォールド部７２ａにおいて、油孔６３ｋの下方に、油孔６３ｂの下端部より左右方向に延設される油孔６８ｃが形成されている。該油孔６８ｃは、さらに、前後方向の油孔６８ｄへと曲折し、この油孔６８ｄは、図３に示すように前記作動油室１７ｇ１に開口されるよう第二分割ハウジング７２内に穿設された油孔６８ｅへと連通している。こうして、油孔６８ａ、油室６８ｂ、油孔６８ｃ・６８ｄ・６８ｅ等により、方向制御弁Ｖ４の給排ポートＶＰを駐車ブレーキ１７の油圧アクチュエータであるピストン１７ｆを押動するための作動油室１７ｇ１へと接続するための図１２図示の油路６８を構成している。

方向制御弁Ｖ４が非通電時に油排出位置にセットされることにより、作動油室１７ｇ１より油が抜かれ、これにより、板バネ１７ｅの付勢力で制動板１７ｂ・１７ｃ同士が圧接され、駐車ブレーキ１７がかかった状態、すなわち、変速出力軸１３を制動する状態となる。一方、方向制御弁Ｖ４は、通電時に油供給位置にセットされて、油孔６３ｋ等より構成される油路６３より油路６８を介して作動油室１７ｇ１へと油を供給し、この油圧にて摺動するピストン１７ｆが、板バネ１７ｂ・１７ｃ同士を離間する方向へと押圧板１７ｄを押動する。こうして、駐車ブレーキ１７が切れた状態、すなわち、変速出力軸１３に対する制動力を解除した状態となる。

以上の如き方向制御弁Ｖ４を、イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦに連係して通電・非通電するように構成しており、車両１００を駐車すべく該スイッチをＯＦＦすると、方向制御弁Ｖ４が非通電となって自動的に駐車ブレーキ１７がかかり、車両１００を発進すべく該スイッチをＯＮすることにより、方向制御弁Ｖ４が通電して自動的に駐車ブレーキ１７が切れるものとしている。

また、車両１００にはペダルやレバー等のブレーキ操作具を設けて、これを制動操作することで、方向制御弁Ｖ４が非通電となって駐車ブレーキ１７がかかるものとすることしている。さらには、車両１００の周辺状況を感知するセンサを設け、該センサが、車両１００の衝突の可能性があることを検知した場合に、図外のコントローラが方向制御弁Ｖ４を非通電として自動的に駐車ブレーキ１７がかかるように制御してもよい。

次に、図３等により、変速出力軸１３からＰＴＯ軸１８に至る伝動系について説明する。前記ＰＴＯ伝動軸ハウジング７３ａは軸受を介して左右方向のＰＴＯ伝動軸７５を軸支しており、ＰＴＯ伝動軸７５を変速出力軸１３に対し同一軸心上に配設している。第二分割ハウジング７２とＰＴＯ伝動軸ケース７３との接合部分には、変速出力軸１３の軸受１３ｂとＰＴＯ伝動軸７５の軸受７５ｂとの間にて、潤滑油室６４ｇを形成している。該潤滑油室６４ｇ内には、内周面にスプラインを形成した継ぎ手７４を配設し、該継ぎ手７４を介して変速出力軸１３とＰＴＯ伝動軸７５とを接続している。

なお、ここで、変速出力軸１３上に設けた駐車ブレーキ１７等への潤滑油供給構造について図３より説明する。前述の、油孔６４ｄが開口する変速入力軸１２の端部と第二分割ハウジング７２の外側壁部との間には、潤滑油室６４ｅが形成されており、さらに、第二分割ハウジング７２には、潤滑油室６４ｅと前記潤滑油室６４ｇとを連通する潤滑油孔６４ｆが穿設されている。変速出力軸１３内には油孔６４ｈが穿設されており、該油孔６４ｈは潤滑油室６４ｇに対し開口されている（スプライン筒７４を介して開口する構成としてもよい）。油孔６４ｈは変速出力軸１３内を軸心方向、すなわち、左右方向に延設され、同じく変速出力軸１３内に形成された図示されない径方向の油孔等を介して、変速出力軸１３上の駐車ブレーキ１７の制動板１７ｂ・１７ｃに対し開口されている。こうして、変速入力軸１２内の油孔６４ｄより排出された油が駐車ブレーキ１７の潤滑油として供給される。

なお、変速出力軸１３内の油孔６４ｈは、さらに左右方向に延設されて、変速出力軸１３の、油圧モータ４側の端部にて開口し、この油孔６４ｈの開口端より排出される油を、変速出力軸１３の軸受１３ｃを介して、ギア室７０ａ内の油溜まりへと回収する構成としている。

ＰＴＯケース７３内において、ＰＴＯ伝動軸７５の端部にはベベルギア７５ａが形成（または固設）されている。一方、ＰＴＯケース７３には、ＰＴＯ伝動軸７５に対し直角方向のＰＴＯ軸１８が軸受を介して軸支されている。詳しくは、ＰＴＯ軸１８の後端は、ＰＴＯケース７３の後端開口を覆うようにＰＴＯケース７３に取付け固定されたケースカバー７３ｂに、軸受を介して軸支されており、ＰＴＯ軸１８の前部は、ＰＴＯケース７３の前端部に、軸受を介して軸支されている。ＰＴＯ軸１８の前端部は、前記の伝動軸１０３に接続されるように、このＰＴＯケース７３より突出している。

ＰＴＯケース７３内にて、ＰＴＯ軸１８に相対回転自在にベベルギア７６が遊嵌され、ＰＴＯケース７３の前部に軸受を介して軸支されており、ＰＴＯ伝動軸７５のベベルギア７５ａと噛合している。ベベルギア７６の後端部にはクラッチ爪７６ａが形成されている。さらに、ＰＴＯ軸１８の、ベベルギア７６の後方に、クラッチスライダ１９ａが軸心方向摺動自在に装着されており、クラッチスライダ７７の前端部に、ベベルギア７６のクラッチ爪７６ａと噛合可能にクラッチ爪７７ａが形成されている。

クラッチスライダ７７には後方延出状にガイドピン７８が固設されており、一方、クラッチスライダ７７の後方にて、ＰＴＯ軸１８にはスプライン嵌合等にてリテーナ７９が固設されており、リテーナ７９にはピン孔７９ａが形成されていて、クラッチスライダ７７より延設されるガイドピン７８を摺動自在にピン孔７９ａに挿通させている。これにより、クラッチスライダ７７は、ガイドピン７８及びリテーナ７９を介して、ＰＴＯ軸１８に相対回転不能に係合され、かつ、ＰＴＯ軸１８の軸心方向に摺動自在である。

また、クラッチスライダ７７とリテーナ７９との間に介設されるように、各ガイドピン７８にはバネ７８ｂが巻装されており、該バネ７８ｂにて、クラッチ爪７７ａがクラッチ爪７６ａと噛合する方向にクラッチスライダ７７を付勢している。ガイドピン７８は、途中で径長を変えて、環状の段差７８ａを形成している。この段差７８ａがリテーナ７９と当接することにより、ガイドピン７８のリテーナ７９側への摺動が制限され、これにより、クラッチスライダ７７のクラッチ切断位置への位置決めがなされる。

また、ＰＴＯ軸１８は、クラッチスライダ７７の装着部分にて、途中で径長を変えて、環状の段差を形成しており、一方、クラッチスライダ７７にもこのＰＴＯ軸１８の段差１８ａの段差に対応して、内周部に環状の段差７７ａを形成しており、両段差１８ａ・７７ａ間にて、ＰＴＯ軸１８の外周面に沿って、図１２に示す作動油室１９ａを構成している。一方、ＰＴＯ軸１８内に、作動油室１９ａに開口する径方向の油孔６９ｃ４、及び該油孔６９ｃ４に接続されてＰＴＯ軸１８の後端にて開口する軸心方向の油孔６９ｃ３が穿設されている。ケースカバー７３ｂには、ＰＴＯ軸１８の後端における油孔６９ｃ３の開口端に対応するように、内外貫通状の油孔６９ｃ１が穿設され、また、ＰＴＯ軸１８の後端とケースカバー７３ｂａとの間の空間を油室６９ｃ２とし、油孔６９ｃ１から作動油室１９ａまで、ケースカバー７３ｂ内の油室６９ｃ１、及びＰＴＯ軸１８内の油孔６９ｃ３・６９ｃ４が連設されており、これら油孔６９ｃ１、油室６９ｃ２、油孔６９ｃ３・６９ｃ４にて、図１２にて示すＰＴＯケース７３内の油路６９ｃを構成している。油孔６９ｃ１の外側開口端には油管６９ｂの一端部が接続されている。

油管６９ｂは、ＰＴＯケース７３のケースカバー７３ｂと後車軸駆動ケース７０の第二分割ハウジング７２との間に介設されている。すなわち、図６に示すように、第二分割ハウジング７２のマニフォールド部７２ａ内において、方向制御弁Ｖ５の給排ポートＶＰから左右方向に延設される油孔６９ａが形成されており、その端部が第二分割ハウジング７２の外側面にて開口されており、前記油管６９ｂの他端は、この油孔６９ａの開口端に接続されている。こうして、後車軸駆動ケース７０の第二分割ハウジング７２内の油孔６９ａ、後車軸駆動ケース７０の外部に設けられた油管６９ｂ、及び、前述のように構成したＰＴＯケース７３内の油路６９ｃにより、図１２に示すように方向制御弁Ｖ５の給排ポートＶＰと作動油室１９ｂとを連通する油路６９を構成している。

以上の如く、ＰＴＯクラッチ１９は、伝動軸としてのＰＴＯ軸１８と、該ＰＴＯ軸１８に遊嵌されたギア７６と、該ＰＴＯ軸１８に軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に設けられたクラッチスライダ７７とを備え、該ギア７６及び該クラッチスライダ７７にクラッチ爪７６ａ・７７ａを設け、該クラッチ爪７６ａ・７７ａ同士を噛合するクラッチ係合状態か、該クラッチ爪７６ａ・７７ａ同士を離間するクラッチ切断状態かのいずれか一方に設定される構造のクラッチ機構となっている。このＰＴＯクラッチ１９において、該クラッチ係合状態を現出するためのクラッチ係合方向、及び、該クラッチ切断状態を現出するためのクラッチ切断方向における、クラッチスライダ７７の該軸方向の摺動を、油圧にて制御するものとしている。

方向制御弁Ｖ５は、非通電時に油排出位置にセットされることで、作動油室１９ａからは油が抜かれ、クラッチスライダ７７は、バネ７８ｂの付勢力にてベベルギア７６側に配置されて、クラッチ爪７７ａをベベルギア７６のクラッチ爪７６ａと噛合させ、すなわち、ＰＴＯクラッチ１９を係合した状態にする。この際、ＰＴＯ軸１８の段差１８ａとクラッチスライダ７７の段差７７ａとが当接して、クラッチスライダ７７をクラッチ係合位置に位置決めする。これにより、変速出力軸１３の回転力がＰＴＯ軸１８に伝達される状態となり車両１００を四輪駆動モードに設定する。

一方、駆動モード切換用方向制御弁Ｖ５が通電して油供給位置にセットされることで、油路６３より油路６９を介して作動油室１９ａ内に圧油が供給され、この油圧にてクラッチスライダ７７が摺動し、バネ７８ｂに抗してクラッチスライダ７７を押動し、これにより、クラッチ爪７７ａがクラッチ爪７６ａより離れる。すなわち、ＰＴＯクラッチ１９が切断される。この際、ガイドピン７８の段差７８ａがリテーナ７９に押接することで、クラッチスライダ７７がクラッチ切断位置に位置決めされる。こうして、ベベルギア７６からＰＴＯ軸１８への動力伝達を遮断して、車両１００を二輪駆動モードに設定するものである。

方向制御弁Ｖ５の通電・非通電の切換については、スイッチ等の駆動モード選択用の操作具を車両１００に設けておいて、オペレータの該操作具の任意操作にて、四輪駆動を選択することで方向制御弁Ｖ５を非通電とし、二輪駆動を選択することで方向制御弁Ｖ５が通電されるものとすることが考えられる。

また、車速センサ等により車両１００の走行状態を検出し、その検出結果に基づいて図外のコントローラが、二輪駆動が最適か、四輪駆動が最適かを判断し、方向制御弁Ｖ５の通電・非通電の切換が自動的になされるものとしてもよい。

さらに、方向制御弁Ｖ５の通電・非通電を車両１００のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦに連係させることが考えられる。このように連係させた場合、該スイッチを入れれば方向制御弁Ｖ５が通電して、ＰＴＯクラッチ１９が切れるので、車両１００は、二輪駆動状態で発進し走行することとなる。そして、例えば車速センサや傾斜センサ等、車両の走行状態を検出し、その検出結果により、コントローラが、四輪駆動モードに切り換えることが必要と判断すれば、自動的に方向制御弁Ｖ５を非通電にして、ＰＴＯクラッチ１９を係合させるものである。

また、該スイッチを切ることで、方向制御弁Ｖ５を非通電としているので、車両１００は、電源を落としての駐車時には四輪駆動状態となる。一方で、前述の如く、該スイッチをＯＦＦにすることで、方向制御弁Ｖ４が非通電となって駐車ブレーキ１７がかかるので、駐車ブレーキ１７による制動力が、後輪１６にも前輪１１１にもかかることとなる。これにより、ブレーキ性能が倍増し、例えば坂道で車両１００を駐車した場合に、車両１００が不測に坂道を下ってしまうという事態を回避することができるのである。

あるいは、ＰＴＯクラッチ１９を備えた車両１００が、四輪駆動設定状態または二輪駆動設定状態で走行する場合に、車両１００の走行停止が確認されない限り、クラッチスライダ７７のクラッチ係合状態またはクラッチ切断状態が維持されるものとしてもよい。すなわち、ＰＴＯクラッチ１９の操作は、車両１００の走行停止を確認した状態においてのみなされるものとするのである。こうして、走行中のクラッチ操作にて生じる可能性のあるクラッチ爪７６ａ・７７ａの破損を回避する構造とすることが考えられる。

なお、車両１００には、図１２にて示される車速同期型の油圧ＰＴＯ１２０が備えられており、この油圧ＰＴＯ１２０に油を供給するための方向制御弁として、図１２にて示される油圧ＰＴＯ用方向制御弁Ｖ６が設けられている。方向制御弁Ｖ６は比例流量制御弁であって、電磁比例弁が用いられており、基本的に、油圧ＰＴＯ１２０に連通する給排ポートＶＰを入口ポートＰＰに接続してドレンタンクＴＰを閉じる油供給位置と、給排ポートＶＰをドレンポートＴＰに接続して入口ポートＰＰを閉じる油排出位置とに切り換えられ、油圧ＰＴＯ１２０の供給油圧が、ソレノイドへの付加電流値に応じて調整されるものとしている。

なお、前述の実施例では、外部の油圧源である油圧ポンプＰ２からの油管６１ｂをマニフォールド部７１ａ・７１ｂの油路６３に接続するための入口ポート６２を、後車軸駆動ケース７０のうちの、ギア室７０ａの左右両側のうち、油圧モータ４側の第一分割ハウジング７１の壁部に設けるものとしているが、これを、油圧モータ４とは反対側の、第二分割ハウジング７２の壁部に設けるものとしてもよい。あるいは、油圧モータ４のモータポートブロック４０に設けてもよい。

また、複数の作動油室８０ａ・８０ｂ・７１ｊ１・１７ｇ１・１９ａに、各方向制御弁Ｖ１〜Ｖ５を介して油を供給する構造の油路６３の主要部が、油圧モータ４側の第一分割ハウジング７１の壁部にて形成したマニフォールド部７１ａ・７１ｂに集中して設けられているが、油路６３の主要部を、油圧モータ４とは反対側の第二分割ハウジング７２の壁部にて形成したマニフォールド部に集中して設けるものとしてもよい。

８ ギア変速装置
１２ 変速入力軸（伝動軸）
１２ａ 段差部
１２ｂ 段差部
１８ ＰＴＯ軸（伝動軸）
１９ ＰＴＯクラッチ
７６ ベベルギア
７７ クラッチスライダ
８０ 変速用シフタ
８０ａ 作動油室
８０ｂ 作動油室
８２ ガイドピン
８２ｂ 段差部（係止手段）
８２ｃ バネ（付勢手段）
８２ｄ 止め輪（係止手段）
８３ クラッチスライダ
８３ａ クラッチ爪
８３ｂ アーム部（係止手段）
８４ 高速駆動ギア
８４ａ クラッチ爪
８５ クラッチスライダ
８５ａ クラッチ爪
８５ｂ アーム部（係止手段）
８６ 低速駆動ギア
８６ａ クラッチ爪

Claims (8)

1. 伝動軸と、該伝動軸に遊嵌されたギアと、該伝動軸に軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に設けられたクラッチスライダとを備え、該ギア及び該クラッチスライダにクラッチ爪を設け、該クラッチ爪同士を噛合するクラッチ係合状態か、該クラッチ爪同士を離間するクラッチ切断状態かのいずれか一方に設定される構造のクラッチ機構において、
   該クラッチ係合状態を現出するためのクラッチ係合方向、及び、該クラッチ切断状態を現出するためのクラッチ切断方向における、該クラッチスライダの該軸方向の摺動を、油圧にて制御することを特徴とするクラッチ機構。
2. 前記ギアとしての第一ギア及び第二ギアを前記伝動軸に遊嵌するとともに、前記クラッチスライダとしての第一クラッチスライダ及び第二クラッチスライダを、該第一ギアと該第二ギアとの間に配置しており、
   該第一ギア及び該第一クラッチスライダのクラッチ爪同士が噛合する第一クラッチ係合状態と、該第二ギア及び該第二クラッチスライダのクラッチ爪同士が噛合する第二クラッチ係合状態とを、背反的に現出するように、該第一クラッチスライダ及び該第二クラッチスライダそれぞれの前記軸方向の摺動が油圧にて制御されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ機構。
3. 前記第一クラッチスライダと前記第二クラッチスライダとを、共通のガイド部材にて相互連結してあることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ機構。
4. 前記ガイド部材は付勢手段を備え、該付勢手段は、該第一クラッチスライダ及び該第二クラッチスライダを、それぞれの前記クラッチ切断方向に付勢しており、前記油圧は、該付勢手段の付勢力に抗して、該第一クラッチスライダまたは該第二クラッチスライダを前記クラッチ係合方向に摺動させるように該第一クラッチスライダまたは該第二クラッチスライダに付加されることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ機構。
5. 前記ガイド部材に、前記第一クラッチスライダの前記クラッチ係合方向の所定量を超えた摺動を阻止する第一係止手段、及び、前記第二クラッチスライダの前記クラッチ係合方向の所定量を超えた摺動を阻止する第二係止手段を設けていることを特徴とする請求項４に記載のクラッチ機構。
6. 前記クラッチ機構を備えた車両が、該クラッチ機構を前記第一クラッチ係合状態または前記第二クラッチ係合状態に設定した状態で走行する場合に、該車両の走行停止が確認されない限り、該第一クラッチ係合状態または該第二クラッチ係合状態が維持されることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ機構。
7. 前記クラッチ機構を備えた車両の走行中に、前記第一クラッチ係合状態と前記第二クラッチ係合状態との間での移行操作がなされた場合に、移行前に噛合状態であったクラッチ爪を離間させてから、該伝動軸の回転速度と、移行後のクラッチ係合の対象となる前記第一ギアまたは前記第二ギアの回転速度とが一致した後に、該移行後のクラッチ係合の対象となる前記第一クラッチスライダまたは前記第二クラッチスライダを、前記クラッチ係合方向に摺動させることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ機構。
8. 前記クラッチ機構を備えた車両が、該クラッチ機構を前記クラッチ係合状態または前記クラッチ切断状態に設定した状態で走行する場合に、該車両の走行停止が確認されない限り、該クラッチ係合状態または該クラッチ切断状態が維持されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ機構。
   

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