JP2016165919A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire having a fold breaker structure which is further improved in BEL resistance.SOLUTION: A tire 2 comprises a belt 14 which is composed of a plurality of layers 32, 34 and 36, and a belt reinforcing layer 20 which is laminated on an axial end side of the belt 14. The innermost first layer 32 in a radial direction out of the plurality of layers of the belt 14 has a main part 32a which extends to the inside of the radial direction of the remaining second layer 34 and the third layer 36, and a folded part 32b which is folded inwardly in an axial direction at axial ends of the second layer 34 and the third layer 36, and extends to the outside of the radial direction of the second layer 34 and the third layer 36. The belt reinforcing layer 20 is laminated on an outside face of the folded part 32b in the radial direction, or laminated between the inside face and the outside face of the second layer 34 and the third layer 36 in the radial direction in the vicinity of ends in the axial direction, and an inside surface of the first layer 32.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤの内部損傷の代表的なものとして、ベルトエッジの損傷（ＢＥＬ ： ＢＥＬＴ ＥＤＧＥ ＬＯＯＳＥＮＥＳＳ）が知られている。タイヤは、接地して転動する際には、そのベルトエッジ部分（トレッドのショルダー部に対応）が最も動きやすい部分である。ＢＥＬは、ベルトのエッジ部が、繰り返し歪みと熱とによって疲労し、そのトッピングゴムが破壊する現象である。   Belt edge damage (BEL: BELT EDGE LOOSENS) is known as a representative example of internal damage of a pneumatic tire. When the tire rolls in contact with the ground, the belt edge portion (corresponding to the shoulder portion of the tread) is the most movable portion. BEL is a phenomenon in which the edge of the belt is fatigued by repeated strain and heat, and the topping rubber is destroyed.

従来、耐ＢＥＬ性能を向上させるため、ベルトのエッジ部に補強層を積層することがなされている。このベルト補強層は、積層部位によって、ブレーカーエッジストリップ及びブレーカーエッジカバリングとも呼ばれている。このベルト補強層の積層により、ベルトのエッジ部の動きが抑制され、ＢＥＬの発生が抑制されるというものである。このようなベルト補強層を備えたタイヤは、例えば、特開２００４−２１７８１７公報、特開２００９−０４６５７６公報、特開２０１２−０８７２５３公報等に開示されている。   Conventionally, in order to improve the BEL resistance, a reinforcing layer is laminated on the edge of the belt. This belt reinforcing layer is also called a breaker edge strip and a breaker edge covering depending on the laminated part. By laminating the belt reinforcing layer, the movement of the edge portion of the belt is suppressed, and the generation of BEL is suppressed. Tires having such a belt reinforcing layer are disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2004-217817, 2009-045576, and 2012-087253.

通常、ベルト補強層を積層すると、その部位のトータルゲージが増大する。その結果、その部位の発熱、蓄熱が大きくなり、耐久性向上に逆行してしまうおそれもある。   Usually, when a belt reinforcing layer is laminated, the total gauge at that portion increases. As a result, the heat generation and heat storage of the part increase, and there is a possibility that the durability may be reversed.

レース用のタイヤでは、高速耐久性の向上を目的として、所謂フォールドブレーカー構造（フォールドベルト構造）が採用されることが多い。フォールドブレーカー構造は、複数層からなるベルトの一層が、他の層の軸方向端部を包むように折り返された構造である。この構造により、高速走行時の遠心力に起因したベルトエッジのリフティングが抑制され、また、ベルトエッジを起点とするベルトの剥離が抑制されうる。このようなフォールドブレーカー構造を備えたタイヤは、例えば、特開２０１３−００１１９９公報、特開２０１３−００１２００公報等に開示されている。   In racing tires, a so-called fold breaker structure (fold belt structure) is often employed for the purpose of improving high-speed durability. The fold breaker structure is a structure in which one belt of a plurality of layers is folded so as to wrap around the axial end of another layer. With this structure, lifting of the belt edge due to the centrifugal force during high-speed traveling can be suppressed, and separation of the belt starting from the belt edge can be suppressed. Tires having such a fold breaker structure are disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2013-001199 and 2013-001200.

特開２００４−２１７８１７公報JP 2004-217817 A 特開２００９−０４６５７６公報JP 2009-046576 A 特開２０１２−０８７２５３公報JP 2012-087253 A 特開２０１３−００１１９９公報JP2013-001199A 特開２０１３−００１２００公報JP2013-001200A

近年の車両の出力及び最高速度の向上に伴い、タイヤに加わる負荷も大きくなっている。フォールドブレーカー構造を備えるだけでは、耐ＢＥＬ性能を確保するには不十分である。フォールドブレーカー構造のタイヤに対しても、ベルト補強層を形成することが考えられる。しかし、ベルトエッジ部が複雑化されたフォールドブレーカー構造に対しては、ベルト補強層の効果的な配置が不明である。   With recent improvements in vehicle output and maximum speed, the load applied to tires has also increased. The provision of the fold breaker structure is not sufficient to ensure the BEL resistance performance. It is conceivable to form a belt reinforcing layer even for a tire having a fold breaker structure. However, the effective arrangement of the belt reinforcing layer is unclear for the fold breaker structure in which the belt edge portion is complicated.

本発明の目的は、さらなる耐ＢＥＬ性能の向上を実現したフォールドブレーカー構造を備える空気入りタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a fold breaker structure that achieves further improvement in BEL resistance.

本発明に係る空気入りタイヤは、
トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向におけるトレッドとカーカスとの間に積層された複数層からなるベルトと、このベルトの軸方向端部側に積層されるベルト補強層とを備えており、
上記ベルトの複数層のうち半径方向最内のベルト層が、残余の外側ベルト層の半径方向内側に延在する主部と、上記外側ベルト層の軸方向端部で軸方向内向きに折り返されて外側ベルト層の半径方向外側に延在する折り返し部とを有し、
上記ベルト補強層が、上記折り返し部の半径方向外側面に積層されるか、又は、外側ベルト層の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と上記最内ベルト層の内表面との間に積層されている。 The pneumatic tire according to the present invention is
A tread, a pair of sidewalls, a pair of beads, a carcass extending between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a tread and a carcass in the radial direction. A belt composed of a plurality of layers laminated in between, and a belt reinforcing layer laminated on the end side in the axial direction of the belt,
Of the plurality of belt layers, the innermost belt layer in the radial direction is folded back inward in the axial direction at the main portion extending radially inward of the remaining outer belt layer and the axial end portion of the outer belt layer. And a folded portion extending radially outward of the outer belt layer,
The belt reinforcing layer is laminated on the radially outer surface of the folded portion, or the radially inner surface and the outer surface in the vicinity of the axial end of the outer belt layer and the inner surface of the innermost belt layer. They are stacked between them.

好ましくは、上記折り返し部の半径方向外側面に積層されたベルト補強層が、その軸方向端部から連続して、上記最内ベルト層の折り返し位置を下方に折れ曲がって軸方向内向きに延びている。   Preferably, the belt reinforcing layer laminated on the radially outer side surface of the folded portion is continuously bent from the axial end portion and bent downward at the folded position of the innermost belt layer to extend inward in the axial direction. Yes.

好ましくは、上記ベルト補強層の軸方向内側端が、上記最内ベルト層の折り返し点から、軸方向に１５ｍｍ以上離間している。   Preferably, the axially inner end of the belt reinforcing layer is spaced 15 mm or more in the axial direction from the turning point of the innermost belt layer.

好ましくは、上記ベルト補強層の軸方向内側端が、上記折り返し部の軸方向内端から、軸方向に５ｍｍ以上離間している。   Preferably, the axially inner end of the belt reinforcing layer is separated from the axially inner end of the folded portion by 5 mm or more in the axial direction.

好ましくは、上記ベルト補強層を構成するゴムの複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。   Preferably, the rubber constituting the belt reinforcing layer has a complex elastic modulus E * of 5 MPa or more and 15 MPa or less.

好ましくは、上記ベルト補強層の厚みは、このベルト補強層が折り返し部の半径方向外側面にのみ積層されるものである場合、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。しかし、ベルト補強層が、上記折り返し部の半径方向外側面から上記最内ベルト層の折り返し位置を下方に折れ曲がって軸方向内向きに延びているものである場合、又は、上記外側ベルト層の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と最内ベルト層の内表面との間に積層されているものである場合には、ベルト補強層の厚みは、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であるのが好ましい。   Preferably, the thickness of the belt reinforcing layer is 0.5 mm or more and 1.0 mm or less when the belt reinforcing layer is laminated only on the outer surface in the radial direction of the folded portion. However, when the belt reinforcing layer is bent from the radially outer surface of the folded portion to the folded position of the innermost belt layer and extends inward in the axial direction, or the shaft of the outer belt layer The belt reinforcing layer has a thickness of 0.3 mm or more and 0.5 mm or less when it is laminated between the radially inner side surface and outer side surface in the vicinity of the direction end and the inner surface of the innermost belt layer Is preferred.

好ましくは、上記最内ベルト層が、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有しており、このコードがケブラーからなる。   Preferably, the innermost belt layer has a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber, and the cord is made of Kevlar.

本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性能及び耐摩耗性能に優れ、かつコーナリング性能に優れている。   The pneumatic tire according to the present invention is excellent in durability performance and wear resistance performance, and is excellent in cornering performance.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view mainly showing a shoulder portion of a tire according to another embodiment of the present invention. 図３は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view mainly showing a shoulder portion of a tire according to still another embodiment of the present invention. 図４（ａ）は、一参考例に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図であり、図４（ｂ）は、他の参考例に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図であり、図４（ｃ）は、さらに他の参考例に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図であり、図４（ｄ）は、さらに他の参考例に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図である。4A is a cross-sectional view mainly showing a shoulder portion of a tire according to one reference example, and FIG. 4B is mainly showing a shoulder portion of a tire according to another reference example. FIG. 4C is a cross-sectional view mainly showing a shoulder portion of a tire according to still another reference example, and FIG. 4D is a cross-sectional view of the tire according to still another reference example. It is sectional drawing in which the shoulder part was mainly shown.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２の形状は、この一点鎖線ＣＬに対して線対称である。   FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is line symmetric with respect to the alternate long and short dash line CL.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６、チェーファー１８及びベルト補強層２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、四輪自動車用である。このタイヤ２は、例えば、レース用四輪自動車に装着される。   The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a clinch 8, a bead 10, a carcass 12, a belt 14, an inner liner 16, a chafer 18 and a belt reinforcing layer 20. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is for a four-wheeled vehicle. The tire 2 is mounted on, for example, a racing four-wheel vehicle.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。このトレッド面２２には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤである。このトレッド面２２に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。   The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 is made of a crosslinked rubber. The tread 4 forms a tread surface 22 that contacts the road surface. The tread surface 22 has no groove. The tire 2 is a slick tire. Grooves may be cut into the tread surface 22 to form a tread pattern.

サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６の半径方向外側は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、トレッド４の端部から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、軸方向において、カーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。   The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber. The outer side in the radial direction of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner end of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. The sidewall 6 extends from the end of the tread 4 substantially inward in the radial direction. The sidewall 6 is located outside the carcass 12 in the axial direction. The side wall 6 prevents the carcass 12 from being damaged.

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、ビード１２及びカーカス１４よりも軸方向外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、図示しないリムのフランジと当接する。   The clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located on the outer side in the axial direction than the bead 12 and the carcass 14. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 is in contact with a flange of a rim (not shown).

ビード１０は、半径方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 10 is located inside the sidewall 6 in the radial direction. The bead 10 includes a core 24 and an apex 26 that extends radially outward from the core 24. The core 24 has a ring shape. The core 24 includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 26 is tapered outward in the radial direction. The apex 26 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、外側カーカスプライ２８及び内側カーカスプライ３０からなる。外側カーカスプライ２８は、内側カーカスプライ３０の半径方向外側に積層されている。両カーカスプライ２８、３０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。両カーカスプライ２８、３０は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライの折り返された外端は、第二プライの折り返された外端よりも半径方向外側に位置している。   The carcass 12 includes an outer carcass ply 28 and an inner carcass ply 30. The outer carcass ply 28 is stacked on the outer side in the radial direction of the inner carcass ply 30. Both carcass plies 28 and 30 are bridged between the beads 10 on both sides, and extend along the tread 4 and the sidewall 6. Both the carcass plies 28 and 30 are folded around the core 24 from the inner side to the outer side in the axial direction. The folded outer end of the carcass ply is located radially outward from the folded outer end of the second ply.

図示されないが、両カーカスプライ２８、３０は、いずれも並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２は、単一のプライから構成されてもよく、三層以上のプライから構成されてもよい。   Although not shown, both the carcass plies 28 and 30 are each composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane CL is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Preferred organic fibers include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber. The carcass 12 may be composed of a single ply or may be composed of three or more plies.

ベルト１４は、トレッド４よりも半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２よりも半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。図示されていないが、ベルト１４の半径方向外側には、バンドが積層されてもよい。バンドは、ベルト１４を拘束し、ベルト１４のリフティングを抑制しうる。   The belt 14 is located radially inward of the tread 4. The belt 14 is located radially outside the carcass 12. The belt 14 is laminated on the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. Although not shown, a band may be laminated outside the belt 14 in the radial direction. The band can restrain the belt 14 and suppress lifting of the belt 14.

図１に示されるように、ベルト１４は、半径方向内側から外方に向けて順に積層された、第一層３２、第二層３４及び第三層３６を備えている。半径方向最内のベルト層である第一層３２は、その軸方向外端で半径方向外側に折り返されている。すなわち、最内ベルト層である第一層３２は、残余の外側ベルト層である第二層３４及び第三層３６の軸方向外端側の折り返し点において、第三層３６の半径方向外側に折り返されている。この折り返しにより、第一層３２には、一方の軸方向外端から他方の軸方向外端まで延びる主部３２ａと、折り返されて軸方向外端から内側に延びる折り返し部３２ｂとが形成されている。この主部３２ａの半径方向外側に、残余の外側ベルト層である第二層３４及び第三層３６が積層されている。第三層３６の半径方向外側に、折り返し部３２ｂが積層されている。この主部３２ａと折り返し部３２ｂとが、第二層３４及び第三層３６の端部を挟み込んでいる。本実施形態では、第二層３４の軸方向幅が、第三層３６の軸方向幅より広くされている。   As shown in FIG. 1, the belt 14 includes a first layer 32, a second layer 34, and a third layer 36 that are sequentially laminated from the inside in the radial direction toward the outside. The first layer 32, which is the innermost belt layer in the radial direction, is folded back outward in the radial direction at the outer end in the axial direction. That is, the first layer 32 that is the innermost belt layer is located radially outward of the third layer 36 at the turn-back point on the axially outer end side of the second layer 34 and the third layer 36 that are the remaining outer belt layers. Wrapped. By this folding, the first layer 32 is formed with a main portion 32a extending from one axial outer end to the other axial outer end, and a folded portion 32b folded back and extending inward from the axial outer end. Yes. The second layer 34 and the third layer 36 which are the remaining outer belt layers are laminated on the outer side in the radial direction of the main portion 32a. The folded portion 32 b is laminated on the outer side in the radial direction of the third layer 36. The main portion 32 a and the folded portion 32 b sandwich the end portions of the second layer 34 and the third layer 36. In the present embodiment, the axial width of the second layer 34 is wider than the axial width of the third layer 36.

この折り返し部３２ｂの軸方向幅Ｗｔは、例えば、主部３２ａの幅の０．１倍以上０．２倍以下にされる。このように、このベルト１４は、いわゆるフォールドブレーカ構造にされている。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。また、ベルト１４は、３層には限定されず、２層又は４層以上からなってもよい。   The axial width Wt of the folded portion 32b is, for example, not less than 0.1 times and not more than 0.2 times the width of the main portion 32a. Thus, the belt 14 has a so-called fold breaker structure. The axial width of the belt 14 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2. The belt 14 is not limited to three layers, and may be composed of two layers or four or more layers.

図示されていないが、この第一層３２、第二層３４及び第三層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層３２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二層３４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向と逆である。第三層３６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向も、第二層３４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向と逆である。   Although not shown, each of the first layer 32, the second layer 34, and the third layer 36 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equatorial plane CL. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the first layer 32 with respect to the equator plane CL is opposite to the inclination direction of the cord of the second layer 34 with respect to the equator plane CL. The inclination direction of the cord of the third layer 36 with respect to the equator plane CL is also opposite to the inclination direction of the cord of the second layer 34 with respect to the equator plane CL.

折り返えされる第一層３２のコードの材質としては、ケブラーが好ましい。第一層３２のコードにスチールが用いられた場合、折り返し部においてコードが折れ曲がってし合うおそれがあるからである。他の有機繊維コードと較べると、ケブラーからなるコードはモジュラスが高い。従って、タイヤの回転中に、遠心力による動的負荷半径が大きくなりにくい。その結果、ベルトエッジの動きが抑制され、タイヤの耐久性が向上しうる。一方、第二層３４及び第三層３６のコードの好ましい材質は、スチールである。第二層３４及び第三層３６のコードに、有機繊維が用いられてもよい。   As a material of the cord of the first layer 32 to be folded back, Kevlar is preferable. This is because, when steel is used for the cord of the first layer 32, the cord may be bent at the turn-up portion. Compared to other organic fiber cords, cords made of Kevlar have a higher modulus. Therefore, the dynamic load radius due to centrifugal force is unlikely to increase during rotation of the tire. As a result, the movement of the belt edge is suppressed, and the durability of the tire can be improved. On the other hand, the preferred material for the cords of the second layer 34 and the third layer 36 is steel. Organic fibers may be used for the cords of the second layer 34 and the third layer 36.

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。   The inner liner 16 is located inside the carcass 12. The inner liner 16 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 16, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 16 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 16 holds the internal pressure of the tire 2.

チェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２が図示しないリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー１８は、布とこの布に含浸されたゴムとからなる。   The chafer 18 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated in a rim (not shown), the chafer 18 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. The chafer 18 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth.

図１において、点Ｐａは、第一層３２の折り返し部３２ｂの軸方向内端を示している。点Ｐｂは、折り返し部３２ｂの軸方向外端を示している。この外端Ｐｂは、ベルト１４の軸方向外端でもあり、第一層３２の軸方向外端でもあり、第一層３２の折り返し位置でもある。   In FIG. 1, the point Pa indicates the inner end in the axial direction of the folded portion 32 b of the first layer 32. A point Pb indicates the outer end in the axial direction of the folded portion 32b. This outer end Pb is also the outer end in the axial direction of the belt 14, is also the outer end in the axial direction of the first layer 32, and is also the folding position of the first layer 32.

上記ベルト補強層２０及び後述する全てのベルト補強層は、ベルト１４の軸方向両端側それぞれにおいて、周方向に延在している。ベルト補強層２０は、ＢＥＬの発生を抑制することを目的としている。ベルト補強層２０は、ベルト１４の軸方向端部近傍に配設され、第一層３２の折り返し位置Ｐｂ周辺を保護する作用も奏する。第一層３２の折り返し位置Ｐｂの部位（屈曲部）３８では、エンズが詰まり、ゴムがコード間から逃げやすくなる。すなわち、コード間隔が狭くなりやすく、コード同士が擦れ合うおそれがある。これがＢＥＬ発生の一因となりうる。ベルト補強層２０は、第一層３２の折り返し位置Ｐｂを外面からカバーして、このゴムの逃げを抑制する。このベルト補強層２０は、本実施形態では、上記折り返し部３２ｂの半径方向外面に積層されている。第一層３２の折り返し位置Ｐｂから軸方向内方に延びている。この形態のベルト補強層２０は、ブレーカーエッジストリップとも呼ばれる。   The belt reinforcement layer 20 and all the belt reinforcement layers described later extend in the circumferential direction on both axial ends of the belt 14. The belt reinforcing layer 20 is intended to suppress the generation of BEL. The belt reinforcing layer 20 is disposed in the vicinity of the end portion in the axial direction of the belt 14 and also has an effect of protecting the periphery of the folding position Pb of the first layer 32. At the portion (bent portion) 38 at the turn-back position Pb of the first layer 32, the end is clogged and the rubber easily escapes from between the cords. That is, the cord interval is likely to be narrow, and the cords may rub against each other. This can contribute to the occurrence of BEL. The belt reinforcing layer 20 covers the folding position Pb of the first layer 32 from the outer surface and suppresses the escape of the rubber. In this embodiment, the belt reinforcing layer 20 is laminated on the outer surface in the radial direction of the folded portion 32b. The first layer 32 extends inward in the axial direction from the turn-back position Pb. This form of belt reinforcement layer 20 is also referred to as a breaker edge strip.

レース用のタイヤでは、設定されるキャンバー角が３°を超えることが多い。レース用のタイヤは、キャンバー角の小さい一般車両用タイヤに較べて、イン側のショルダー部の接地圧が高くなり、折り返し部３２ｂが捻られやすい。そこで、ベルト補強層２０の軸方向幅Ｗｒは、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから軸方向内方に１５ｍｍ以上とするのが好ましい。この幅Ｗｒが１５ｍｍ以上であれば、３°から４°程度のキャンバー角が設定された車両のタイヤであっても、最も接地圧が高くなるベルトエッジの周辺を十分にカバーすることができるからである。   In a tire for racing, the set camber angle often exceeds 3 °. The tire for racing has a higher ground contact pressure at the in-side shoulder portion than the tire for a general vehicle having a small camber angle, and the folded portion 32b is easily twisted. Therefore, it is preferable that the axial width Wr of the belt reinforcing layer 20 is 15 mm or more inward in the axial direction from the folded position Pb of the first layer 32. If the width Wr is 15 mm or more, even a vehicle tire having a camber angle of about 3 ° to 4 ° can sufficiently cover the periphery of the belt edge where the contact pressure is highest. It is.

本実施形態では、ベルト補強層２０の軸方向幅Ｗｒが、折り返し部３２ｂの軸方向幅Ｗｔより狭くされている。すなわち、ベルト補強層２０の軸方向内端の位置Ｐｃが、折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａより軸方向外方にある。ベルト補強層２０の幅Ｗｒは、折り返し部３２ｂの幅Ｗｔより広くされていてもよい。   In the present embodiment, the axial width Wr of the belt reinforcing layer 20 is narrower than the axial width Wt of the folded portion 32b. That is, the position Pc of the inner end in the axial direction of the belt reinforcing layer 20 is axially outward from the inner end Pa in the axial direction of the folded portion 32b. The width Wr of the belt reinforcing layer 20 may be wider than the width Wt of the folded portion 32b.

しかし、ベルト補強層２０の軸方向内端Ｐｃと、折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａとの、軸方向の離間距離Ｄ１は、５ｍｍ以上であるのが好ましい。ベルト補強層２０の軸方向内端Ｐｃと折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａとが接近しすぎると、トレッド４の幅方向に沿って大きな剛性差が局所的に生じてしまうからである。この場合、この大きな剛性差の位置が、損傷発生の起点となるおそれがある。ベルト補強層２０の軸方向内端Ｐｃは、折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａより軸方向内方に位置してもよく、軸方向外方に位置してもよい。   However, the axial distance D1 between the axial inner end Pc of the belt reinforcing layer 20 and the axial inner end Pa of the folded portion 32b is preferably 5 mm or more. This is because if the axial inner end Pc of the belt reinforcing layer 20 and the axial inner end Pa of the folded portion 32b are too close, a large rigidity difference is locally generated along the width direction of the tread 4. In this case, the position of the large difference in rigidity may be a starting point for occurrence of damage. The inner end Pc in the axial direction of the belt reinforcing layer 20 may be positioned inward in the axial direction from the inner end Pa in the axial direction of the folded portion 32b, or may be positioned outward in the axial direction.

ベルト補強層２０の積層は、タイヤ２のその積層範囲のトータルゲージを増大させる。その結果、その部位の発熱、蓄熱が大きくなり、耐久性向上に逆行してしまうおそれもある。従って、ベルト補強層２０による変形抑制効果と、トータルゲージ増大によるデメリットとのバランスを取ることが重要である。この観点から、ベルト補強層２０の厚みＴ１は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とされるのが好ましい。この厚みＴ１が１．０ｍｍを超えると、前述のとおり、耐久性向上の効果を得られないおそれがある。一方、厚みＴ１が０．５ｍｍを下回ると、ベルトエッジを拘束する力が弱くなり、満足なベルトエッジ変形抑制効果を得ることが困難となるおそれがある。   The lamination of the belt reinforcing layer 20 increases the total gauge of the lamination range of the tire 2. As a result, the heat generation and heat storage of the part increase, and there is a possibility that the durability may be reversed. Therefore, it is important to balance the effect of suppressing deformation by the belt reinforcing layer 20 and the disadvantage of increasing the total gauge. From this viewpoint, it is preferable that the thickness T1 of the belt reinforcing layer 20 is 0.5 mm or more and 1.0 mm or less. If the thickness T1 exceeds 1.0 mm, as described above, the durability improvement effect may not be obtained. On the other hand, when the thickness T1 is less than 0.5 mm, the force for restraining the belt edge becomes weak, and it may be difficult to obtain a satisfactory belt edge deformation suppressing effect.

前述した幅Ｗｒ、Ｗｔは、折り返し部３２ｂの軸方向外端Ｐｂを起点として軸方向内向きの距離を正として測定される。この幅Ｗｒ、Ｗｔ、後述する幅Ｗｒｏ、Ｗｒｉ、及び、上記内端Ｐａ、Ｐｃ同士の離間距離Ｄ１は、完成後のタイヤ２から切り出されたサンプルの周方向に垂直な断面において測定される。上記ベルト補強層２０の厚みＴ１も、完成後のタイヤ２から切り出されたサンプルの周方向に垂直な断面において測定される。   The widths Wr and Wt described above are measured with the axially inward distance as a starting point from the axially outer end Pb of the folded portion 32b as positive. The widths Wr, Wt, widths Wro, Wri, which will be described later, and the distance D1 between the inner ends Pa, Pc are measured in a cross section perpendicular to the circumferential direction of a sample cut out from the finished tire 2. The thickness T1 of the belt reinforcing layer 20 is also measured in a cross section perpendicular to the circumferential direction of a sample cut out from the completed tire 2.

このベルト補強層２０は、架橋ゴムから形成されている。このゴムの硫黄量は、ベルト１４の第一層３２のトッピングゴム等、隣接しているゴムの硫黄量と同一にされるのが好ましい。隣接する部材のゴムの硫黄量が互いに異なれば、加硫中に、隣接するゴム間で硫黄の移行が生じる可能性があるからである。その場合、未加硫部分と過加硫部分とが生じて接着性が低下するおそれがあり、タイヤの耐久性の低下につながりうる。   The belt reinforcing layer 20 is formed from a crosslinked rubber. The amount of sulfur in the rubber is preferably the same as the amount of sulfur in the adjacent rubber such as the topping rubber of the first layer 32 of the belt 14. This is because, if the sulfur amounts of the rubbers of the adjacent members are different from each other, sulfur may be transferred between the adjacent rubbers during vulcanization. In that case, there exists a possibility that an unvulcanized part and an overvulcanized part may arise, and adhesiveness may fall, and it may lead to the fall of durability of a tire.

ベルト補強層２０を構成するゴムは、その複素弾性率Ｅ＊が、５ＭＰａ以上とされるのが好ましい。このゴムの複素弾性率Ｅ＊を５ＭＰａ以上とすることにより、ベルトエッジ及びその近傍の動きが効果的に抑制されうる。その結果がタイヤの耐久性向上につながる。   The rubber constituting the belt reinforcing layer 20 preferably has a complex elastic modulus E * of 5 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E * of the rubber to 5 MPa or more, the movement of the belt edge and the vicinity thereof can be effectively suppressed. The result leads to improved tire durability.

複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ−Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件下で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳＦ−３」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ The complex elastic modulus E * is measured by a viscoelastic spectrometer (“VESF-3” manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) under the conditions shown below in accordance with the provisions of “JIS-K 6394”.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C

ベルト補強層は、ベルトエッジ部に積層されるものである。ベルト１４は複数層のプライからなり、しかも第一層３２は折り返されている。従って、ベルトエッジ部において、ベルト補強層を積層し得る部位は複数存在する。   The belt reinforcing layer is laminated on the belt edge portion. The belt 14 includes a plurality of plies, and the first layer 32 is folded. Therefore, there are a plurality of portions where the belt reinforcing layer can be laminated in the belt edge portion.

図２には、他の実施形態に係るタイヤ４２のベルト補強層４４が示されている。このタイヤ４２は、そのベルト補強層４４の形状及び積層部位を除けば、図１におけるタイヤ２と基本的に同一構成である。従って、図２において、図１におけるタイヤ２の部品と同一構成の部品には、同一符号が付されて、その説明が省略される。   FIG. 2 shows a belt reinforcing layer 44 of a tire 42 according to another embodiment. The tire 42 has basically the same configuration as that of the tire 2 in FIG. 1 except for the shape of the belt reinforcing layer 44 and the laminated portion. Therefore, in FIG. 2, parts having the same configuration as the parts of the tire 2 in FIG.

このタイヤ４２では、そのベルト補強層４４が、上記折り返し部３２ｂの半径方向外側から上記第一層３２の折り返し位置Ｐｂを下方に折れ曲がり、主部３２ａの半径方向内側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層４４は、第一層３２の軸方向外端近傍を、その半径方向外側から内側にかけて覆っている。この形態のベルト補強層４４は、ブレーカーエッジカバリングとも呼ばれる。タイヤ４２の周方向に垂直な断面において、ベルト補強層４４は、ほぼＵ字状又はほぼＶ字状を呈している。ベルト補強層４４は、第一層３２の軸方向外端近傍（折り返し位置Ｐｂ周辺）の外面に積層されている。   In the tire 42, the belt reinforcement layer 44 is bent downward from the radially outer side of the folded portion 32b at the folded position Pb of the first layer 32, and extends radially inward in the axial direction from the main portion 32a. Yes. In other words, the belt reinforcing layer 44 covers the vicinity of the outer end in the axial direction of the first layer 32 from the radially outer side to the inner side. This form of belt reinforcement layer 44 is also referred to as breaker edge covering. In a cross section perpendicular to the circumferential direction of the tire 42, the belt reinforcing layer 44 has a substantially U shape or a substantially V shape. The belt reinforcing layer 44 is laminated on the outer surface in the vicinity of the outer end in the axial direction of the first layer 32 (around the folding position Pb).

このベルト補強層４４は、第一層３２の折り返し位置Ｐｂに対応する部位である屈曲部３８をより効果的に保護し、第一層３２の屈曲に伴うコード間からのゴムの逃げをより効果的に抑制しうる。このベルト補強層４４は、さらに、第一層３２の主部３２ａと折り返し部３２ｂとを、その半径方向外側と内側とから挟み込んでいるため、ベルトエッジ部の動きが一層効果的に抑制されうる。この形態のベルト補強層４４は、ブレーカーエッジカバーリングとも呼ばれる。このベルト補強層４４の、折り返し部３２ｂの半径方向外側の層を外側層４４ｏと呼び、主部３２ａの半径方向内側の層を内側層４４ｉと呼ぶ。   The belt reinforcing layer 44 more effectively protects the bent portion 38 corresponding to the folding position Pb of the first layer 32, and more effectively prevents rubber from escaping between the cords when the first layer 32 is bent. Can be suppressed. Since the belt reinforcing layer 44 further sandwiches the main portion 32a and the folded portion 32b of the first layer 32 from the radially outer side and the inner side, the movement of the belt edge portion can be more effectively suppressed. . This form of belt reinforcement layer 44 is also referred to as a breaker edge covering. In the belt reinforcing layer 44, a layer on the radially outer side of the folded portion 32b is referred to as an outer layer 44o, and a layer on the radially inner side of the main portion 32a is referred to as an inner layer 44i.

この外側層４４ｏの軸方向幅Ｗｒｏは、折り返し位置Ｐｂから軸方向内方に１５ｍｍ以上とするのが好ましい。内側層４４ｉの軸方向幅Ｗｒｉも、折り返し位置Ｐｂから軸方向内方に１５ｍｍ以上とするのが好ましい。その理由は、図１におけるベルト補強層２０について前述したとおりである。   The axial width Wro of the outer layer 44o is preferably 15 mm or more inward in the axial direction from the turn-back position Pb. The axial width Wri of the inner layer 44i is also preferably 15 mm or more inward in the axial direction from the turn-back position Pb. The reason is as described above for the belt reinforcing layer 20 in FIG.

外側層４４ｏの幅Ｗｒｏと内側層４４ｉの幅Ｗｒｉとは同一でなくてもよい。両幅Ｗｒｏ、Ｗｒｉはむしろ同一でないのが好ましい。両幅Ｗｒｏ、Ｗｒｉは、互いに５ｍｍ以上相違しているのが好ましい。換言すれば、外側層４４ｏの軸方向内端Ｐｃｏと内側層４４ｉの軸方向内端Ｐｃｉとの離間距離Ｄ２は、５ｍｍ以上であるのが好ましい。これら内端Ｐｃｏ、Ｐｃｉ同士が接近しすぎると、トレッド４の幅方向に沿って大きな剛性差が局所的に生じてしまうからである。この場合、この大きな剛性差の位置が、損傷発生の起点となるおそれがある。同様の理由から、両内端Ｐｃｏ、Ｐｃｉはいずれも、折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａから、軸方向外方又は内方に５ｍｍ以上離間しているのが好ましい。   The width Wro of the outer layer 44o and the width Wri of the inner layer 44i may not be the same. Both widths Wro and Wri are preferably not the same. Both widths Wro and Wri are preferably different from each other by 5 mm or more. In other words, the distance D2 between the inner end Pco in the axial direction of the outer layer 44o and the inner end Pci in the axial direction of the inner layer 44i is preferably 5 mm or more. This is because if the inner ends Pco and Pci are too close to each other, a large rigidity difference is locally generated along the width direction of the tread 4. In this case, the position of the large difference in rigidity may be a starting point for occurrence of damage. For the same reason, it is preferable that both the inner ends Pco and Pci are spaced 5 mm or more axially outward or inward from the axial inner end Pa of the folded portion 32b.

このベルト補強層４４の厚みＴ２は、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とされるのが好ましい。このベルト補強層４４は、ベルト１４の半径方向内外の両側に延在するので、前述した、半径方向外側のみに延在する図１のベルト補強層２０の厚みＴ１の１／２の範囲にされている。この厚みＴ２の範囲に設定される理由は、図１におけるベルト補強層２０について前述したとおりである。すなわち、ベルト補強層４４による変形抑制効果と、トータルゲージ増大によるデメリットとのバランスを取ることである。   The belt reinforcing layer 44 preferably has a thickness T2 of not less than 0.3 mm and not more than 0.5 mm. Since the belt reinforcing layer 44 extends on both the inside and outside of the belt 14 in the radial direction, the belt reinforcing layer 44 is set in a range of 1/2 of the thickness T1 of the belt reinforcing layer 20 of FIG. ing. The reason why the thickness T2 is set in the range is as described above for the belt reinforcing layer 20 in FIG. That is, it is necessary to balance the effect of suppressing deformation by the belt reinforcing layer 44 and the disadvantage of increasing the total gauge.

図３には、さらに他の実施形態に係るタイヤ４６のベルト補強層４８が示されている。このタイヤ４６は、そのベルト補強層４８の形状及び積層部位を除けば、図１におけるタイヤ２と基本的に同一構成である。従って、図３において、図１におけるタイヤ２の部品と同一構成の部品には、同一符号が付されて、その説明が省略される。   FIG. 3 shows a belt reinforcing layer 48 of a tire 46 according to still another embodiment. The tire 46 has basically the same configuration as that of the tire 2 in FIG. 1 except for the shape of the belt reinforcing layer 48 and the laminated portion. Therefore, in FIG. 3, parts having the same configuration as the parts of the tire 2 in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

このタイヤ４６では、そのベルト補強層４８が、上記折り返し部３２ｂの半径方向内側から第三層３６及び第二層３４の各軸方向端部を半径方向内方に折れ曲がり、主部３２ａの半径方向外側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、ベルト補強層４８は、第三層３６及び第二層３４の各軸方向端部を、その半径方向外側から内側にかけて覆っている。タイヤ４６の周方向に垂直な断面において、ベルト補強層４８は、ほぼＵ字状又はほぼＶ字状を呈している。ベルト補強層４８は、第一層３２の軸方向端部近傍（折り返し位置Ｐｂ周辺）の内面に積層されている。   In the tire 46, the belt reinforcing layer 48 is bent radially inward at the axial ends of the third layer 36 and the second layer 34 from the radially inner side of the folded portion 32b, and the radial direction of the main portion 32a. The outside extends inward in the axial direction. In other words, the belt reinforcing layer 48 covers each axial end of the third layer 36 and the second layer 34 from the radially outer side to the inner side. In a cross section perpendicular to the circumferential direction of the tire 46, the belt reinforcing layer 48 has a substantially U shape or a substantially V shape. The belt reinforcing layer 48 is laminated on the inner surface of the first layer 32 in the vicinity of the end portion in the axial direction (around the folding position Pb).

このベルト補強層４８は、第一層３２の屈曲部３８周辺の内面側に積層されることにより、第一層３２の屈曲部３８の曲率を小さくしている。その結果、この屈曲部３８におけるコード間隔の狭まりが抑制されうる。また、第二層３４と第三層３６とを、その半径方向内側と外側とから挟み込んでいるため、ベルトエッジ部の動きが効果的に抑制されうる。この形態のベルト補強層４８も、ブレーカーエッジカバーリングとも呼ばれる。   The belt reinforcing layer 48 is laminated on the inner surface side around the bent portion 38 of the first layer 32, thereby reducing the curvature of the bent portion 38 of the first layer 32. As a result, narrowing of the code interval at the bent portion 38 can be suppressed. Further, since the second layer 34 and the third layer 36 are sandwiched from the inside and the outside in the radial direction, the movement of the belt edge portion can be effectively suppressed. This form of belt reinforcement layer 48 is also referred to as a breaker edge covering.

図４には、４種類の参考例に係るタイヤのベルト補強層が示されている。これらのタイヤは、そのベルト補強層の形状及び積層部位を除けば、図１におけるタイヤ２と基本的に同一構成である。従って、図４において、図１におけるタイヤ２の部品と同一構成の部品には、同一符号が付されて、その説明が省略される。   FIG. 4 shows a belt reinforcing layer of a tire according to four types of reference examples. These tires have basically the same configuration as the tire 2 in FIG. 1 except for the shape of the belt reinforcing layer and the laminated portion. Therefore, in FIG. 4, parts having the same configuration as the parts of the tire 2 in FIG.

図４（ａ）に示されるタイヤ５２では、そのベルト補強層５４が、ブレーカーエッジストリップの形態を呈している。このベルト補強層５４は、上記折り返し部３２ｂの半径方向内側において、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから、第二層３４及び第三層３６の半径方向外側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層５４は、折り返し部３２ｂと、第二層３４及び第三層３６とによって挟まれている。   In the tire 52 shown in FIG. 4A, the belt reinforcing layer 54 takes the form of a breaker edge strip. The belt reinforcing layer 54 extends axially inward in the radial direction outside of the second layer 34 and the third layer 36 from the folding position Pb of the first layer 32 on the radially inner side of the folded portion 32b. In other words, the belt reinforcing layer 54 is sandwiched between the folded portion 32b, the second layer 34, and the third layer 36.

図４（ｂ）に示されるタイヤ５６においても、そのベルト補強層５８が、ブレーカーエッジストリップの形態を呈している。このベルト補強層５８は、上記主部３２ａの半径方向外側において、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから、第二層３４の半径方向内側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層５８は、主部３２ａと第二層３４とによって挟まれている。   Also in the tire 56 shown in FIG. 4B, the belt reinforcing layer 58 takes the form of a breaker edge strip. The belt reinforcing layer 58 extends radially inward in the radial direction of the second layer 34 from the folded position Pb of the first layer 32 on the radially outer side of the main portion 32a. In other words, the belt reinforcing layer 58 is sandwiched between the main portion 32 a and the second layer 34.

図４（ｃ）に示されるタイヤ６２においても、そのベルト補強層６４が、ブレーカーエッジストリップの形態を呈している。このベルト補強層６４は、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから、上記主部３２ａの半径方向内側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層５８は、主部３２ａの半径方向内側の面に積層されている。   Also in the tire 62 shown in FIG. 4C, the belt reinforcing layer 64 takes the form of a breaker edge strip. The belt reinforcing layer 64 extends from the folding position Pb of the first layer 32 inward in the axial direction on the radially inner side of the main portion 32a. In other words, the belt reinforcing layer 58 is laminated on the radially inner surface of the main portion 32a.

図４（ｄ）に示されるタイヤ６６においても、そのベルト補強層６８が、ブレーカーエッジストリップの形態を呈している。このベルト補強層６８は、第二層３４の外端から、第二層３４の半径方向外側を、軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層６６は、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから、第二層３４と第三層３６との間を軸方向内向きに延びている。補強層６６は、第二層３４と第三層３６とに挟まれた状態で積層されている。   Also in the tire 66 shown in FIG. 4 (d), the belt reinforcing layer 68 takes the form of a breaker edge strip. The belt reinforcing layer 68 extends inward in the axial direction from the outer end of the second layer 34 on the radially outer side of the second layer 34. In other words, the belt reinforcing layer 66 extends axially inward between the second layer 34 and the third layer 36 from the folded position Pb of the first layer 32. The reinforcing layer 66 is laminated in a state sandwiched between the second layer 34 and the third layer 36.

本発明では、特に言及されない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。   In the present invention, unless otherwise specified, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. The normal load means a load defined in a standard on which the tire depends. “Maximum value” published in “Maximum load capacity” in the JATMA standard, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “LOAD CAPACITY” in the ETRTO standard are normal loads.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
実施例１として、図２に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「２６５／３５Ｒ１８」であった。このタイヤのベルトの第一層の折り返し部の幅Ｗｔは２５ｍｍであった。このタイヤのベルト補強層は、表１にも示されるように、図２に示されるブレーカーエッジカバリングタイプである。ベルト補強層の外側層の軸方向幅Ｗｒｏは１０ｍｍ、内側層の軸方向幅Ｗｒｉは１８ｍｍであった。ベルト補強層の厚みＴ２は０．４ｍｍであった。 [Example 1]
As Example 1, the tire shown in FIG. 2 was prepared. The size of the tire was “265 / 35R18”. The width Wt of the folded portion of the first layer of the belt of this tire was 25 mm. As shown in Table 1, the belt reinforcing layer of the tire is of the breaker edge covering type shown in FIG. The axial width Wro of the outer layer of the belt reinforcing layer was 10 mm, and the axial width Wri of the inner layer was 18 mm. The thickness T2 of the belt reinforcing layer was 0.4 mm.

［比較例１］
表１に示されるようにベルト補強層を備えていない他は、実施例１のタイヤと同様にして、比較例１のタイヤが得られた。 [Comparative Example 1]
As shown in Table 1, the tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as the tire of Example 1 except that the belt reinforcing layer was not provided.

［実施例２］
実施例２として、図１に示されたタイヤが準備された。このタイヤのベルト補強層は、表１にも示されるように、図１に示されるブレーカーエッジストリップタイプである。ベルト補強層の軸方向幅Ｗｒは１８ｍｍ、厚みＴ１は０．６ｍｍであった。このタイヤの上記以外の構成は、実施例１のタイヤと同じであった。 [Example 2]
As Example 2, the tire shown in FIG. 1 was prepared. As shown in Table 1, the belt reinforcing layer of the tire is of the breaker edge strip type shown in FIG. The belt reinforcing layer had an axial width Wr of 18 mm and a thickness T1 of 0.6 mm. The configuration of the tire other than the above was the same as that of the tire of Example 1.

［比較例２］
比較例２として、図４（ａ）に示された参考例１のタイヤが準備された。ベルト補強層が、表１に示されるように、ベルトの第一層の折り返し部の半径方向内側に積層されている。それ以外の構成は、実施例２のタイヤと同じであった。 [Comparative Example 2]
As Comparative Example 2, the tire of Reference Example 1 shown in FIG. As shown in Table 1, the belt reinforcing layer is laminated on the inner side in the radial direction of the folded portion of the first layer of the belt. The other configuration was the same as that of the tire of Example 2.

［比較例３］
比較例３として、図４（ｂ）に示された参考例２のタイヤが準備された。ベルト補強層が、表２に示されるように、ベルトの第一層の主部と第二層との間に積層されている。それ以外の構成は、実施例２のタイヤと同じであった。 [Comparative Example 3]
As Comparative Example 3, a tire of Reference Example 2 shown in FIG. 4B was prepared. As shown in Table 2, the belt reinforcing layer is laminated between the main portion of the first layer of the belt and the second layer. The other configuration was the same as that of the tire of Example 2.

［比較例４］
比較例４として、図４（ｃ）に示された参考例３のタイヤが準備された。ベルト補強層が、表２に示されるように、ベルトの第一層の主部の半径方向内側に積層されている。それ以外の構成は、実施例２のタイヤと同じであった。 [Comparative Example 4]
As Comparative Example 4, a tire of Reference Example 3 shown in FIG. 4C was prepared. As shown in Table 2, the belt reinforcing layer is laminated on the inner side in the radial direction of the main portion of the first layer of the belt. The other configuration was the same as that of the tire of Example 2.

［比較例５］
比較例５として、図４（ｄ）に示された参考例４のタイヤが準備された。ベルト補強層が、表２に示されるように、ベルトの第二層と第三層との間に積層されている。それ以外の構成は、実施例２のタイヤと同じであった。 [Comparative Example 5]
As Comparative Example 5, the tire of Reference Example 4 shown in FIG. As shown in Table 2, the belt reinforcing layer is laminated between the second layer and the third layer of the belt. The other configuration was the same as that of the tire of Example 2.

［耐久性能評価］
これらのタイヤが、リムサイズが「１８×９．５Ｊ」の正規リムに組み込まれた。このタイヤに、正規内圧となるように空気が充填された。このタイヤが、ドラム試験機上において、正規荷重が負荷された状態で、２００ｋｍ／ｈの試験速度で走行させられた。試験環境温度は３０℃であった。定期的に走行が停止され、タイヤの損傷の発生の有無が確認された。ＢＥＬの発生によってタイヤの外面が５０ｍｍ以上膨出しているとき、又は、トレッドの剥離が生じているとき、走行が中止され、それまでの走行時間が記録された。走行時間の測定結果が表１及び表２に示されている。この走行時間は、比較例１の走行時間を１００として指数で示されている。この指数は走行時間が長いほど大きくされている。この指数は、大きいほど耐久性に優れることを示している。 [Durability evaluation]
These tires were incorporated into a regular rim having a rim size of “18 × 9.5 J”. This tire was filled with air so as to have a normal internal pressure. This tire was run at a test speed of 200 km / h on a drum testing machine under a normal load. The test environment temperature was 30 ° C. Running was periodically stopped and it was confirmed whether or not tires were damaged. When the outer surface of the tire bulges by 50 mm or more due to the occurrence of BEL, or when the tread is peeled off, the traveling was stopped and the traveling time until that time was recorded. The measurement results of travel time are shown in Tables 1 and 2. This travel time is indicated by an index with the travel time of Comparative Example 1 being 100. This index increases as the running time increases. This index indicates that the larger the index, the better the durability.

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Tables 1 and 2, the tires of the examples have higher evaluation than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、様々な車両に適用されうるが、特にレース用車両に好適である。   The tire described above can be applied to various vehicles, but is particularly suitable for a racing vehicle.

２、４２、４６、５２、５６、６２、６６・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０、４４、４８、５４、５８、６４、６８・・・ベルト補強層
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・外側カーカスプライ
３０・・・内側カーカスプライ
３２・・・（ベルトの）第一層
３２ａ・・・（第一層の）主部
３２ｂ・・・（第一層の）折り返し部
３４・・・（ベルトの）第二層
３６・・・（ベルトの）第三層
３８・・・（第一層の）屈曲部
ＣＬ・・・赤道面
Ｐａ・・・折り返し部の軸方向内端位置
Ｐｂ・・・第一層の折り返し位置
Ｐｃ・・・ベルト補強層の軸方向内端位置
Ｐｃｏ・・・ベルト補強層の外側層の軸方向内端位置
Ｐｃｉ・・・ベルト補強層の内側層の軸方向内端位置 2, 42, 46, 52, 56, 62, 66 ... tire 4 ... tread 6 ... sidewall 8 ... clinch 10 ... bead 12 ... carcass 14 ... belt 16. .... Inner liner 18 ... Chafer 20, 44, 48, 54, 58, 64, 68 ... Belt reinforcement layer 22 ... Tread surface 24 ... Core 26 ... Apex 28 ... Outer carcass ply 30... Inner carcass ply 32... (Belt) first layer 32 a... (First layer) main part 32 b. The second layer 36 of the belt 36... The third layer 38 of the belt 38. The bent portion CL of the first layer CL The equatorial plane Pa The axially inner end position of the folded portion Pb.・ Folding position of first layer Pc ・ ・ ・ Belt reinforcement layer Axially inner end position of the inner layer of the axially inner end position Pci · · · belt reinforcing layer of the outer layer of the axially inner end position Pco · · · belt reinforcing layer

Claims (8)

トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向におけるトレッドとカーカスとの間に積層された複数層からなるベルトと、このベルトの軸方向端部側に積層されるベルト補強層とを備えており、
上記ベルトの複数層のうち半径方向最内のベルト層が、残余の外側ベルト層の半径方向内側に延在する主部と、上記外側ベルト層の軸方向端部で軸方向内向きに折り返されて外側ベルト層の半径方向外側に延在する折り返し部とを有し、
上記ベルト補強層が、上記折り返し部の半径方向外側面に積層されるか、又は、外側ベルト層の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と上記最内ベルト層の内表面との間に積層されている空気入りタイヤ。 A tread, a pair of sidewalls, a pair of beads, a carcass extending between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a tread and a carcass in the radial direction. A belt composed of a plurality of layers laminated in between, and a belt reinforcing layer laminated on the end side in the axial direction of the belt,
Of the plurality of belt layers, the innermost belt layer in the radial direction is folded back inward in the axial direction at the main portion extending radially inward of the remaining outer belt layer and the axial end portion of the outer belt layer. And a folded portion extending radially outward of the outer belt layer,
The belt reinforcing layer is laminated on the radially outer surface of the folded portion, or the radially inner surface and the outer surface in the vicinity of the axial end of the outer belt layer and the inner surface of the innermost belt layer. Pneumatic tires stacked between them. 上記折り返し部の半径方向外側面に積層されたベルト補強層が、その軸方向端部から連続して、上記最内ベルト層の折り返し位置を下方に折れ曲がって軸方向内向きに延びている請求項１に記載のタイヤ。   The belt reinforcing layer laminated on the radially outer side surface of the folded portion is continuously extended from the axial end portion thereof and is bent downward at the folded position of the innermost belt layer and extends inward in the axial direction. The tire according to 1. 上記ベルト補強層の軸方向内側端が、上記最内ベルト層の折り返し点から、軸方向に１５ｍｍ以上離間している請求項１又は２に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1 or 2, wherein an inner end in the axial direction of the belt reinforcing layer is spaced 15 mm or more in an axial direction from a turning point of the innermost belt layer. 上記ベルト補強層の軸方向内側端が、上記折り返し部の軸方向内端から、軸方向に５ｍｍ以上離間している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an inner end in the axial direction of the belt reinforcing layer is spaced 5 mm or more in an axial direction from an inner end in the axial direction of the folded portion. 上記ベルト補強層を構成するゴムの複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a complex elastic modulus E * of the rubber constituting the belt reinforcing layer is 5 MPa or more and 15 MPa or less. 上記ベルト補強層の厚みは、このベルト補強層が折り返し部の半径方向外側面にのみ積層されるものである場合、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。   2. The tire according to claim 1, wherein the thickness of the belt reinforcing layer is 0.5 mm or more and 1.0 mm or less when the belt reinforcing layer is laminated only on a radially outer side surface of the folded portion. 上記ベルト補強層の厚みは、このベルト補強層が、上記折り返し部の半径方向外側面から上記最内ベルト層の折り返し位置を下方に折れ曲がって軸方向内向きに延びているものである場合、又は、上記外側ベルト層の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と最内ベルト層の内表面との間に積層されているものである場合、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である請求項１から５に記載のタイヤ。   The thickness of the belt reinforcing layer is such that the belt reinforcing layer is bent downward from the radially outer surface of the folded portion at the folded position of the innermost belt layer and extends inward in the axial direction, or In the case of being laminated between the radially inner side surface and outer side surface in the vicinity of the axial end of the outer belt layer and the inner surface of the innermost belt layer, it is 0.3 mm or more and 0.5 mm or less. The tire according to claim 1. 上記最内ベルト層が、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有しており、このコードがケブラーからなる請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the innermost belt layer includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber, and the cords are made of Kevlar.

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