JP2017213944A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017213944A JP2017213944A JP2016107624A JP2016107624A JP2017213944A JP 2017213944 A JP2017213944 A JP 2017213944A JP 2016107624 A JP2016107624 A JP 2016107624A JP 2016107624 A JP2016107624 A JP 2016107624A JP 2017213944 A JP2017213944 A JP 2017213944A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- band
- belt
- tread
- folded portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、ジョイントレス構造のバンドを備えた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to a pneumatic tire provided with a band having a jointless structure.
タイヤのベルトは、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されている。このベルトのリフティングを抑えるために、このベルトとトレッドとの間に、バンドを設けることがある。 The tire belt is laminated with the carcass on the inner side in the radial direction of the tread. In order to suppress lifting of the belt, a band may be provided between the belt and the tread.
バンドは、コードを含んでいる。コードは、螺旋状に巻かれている。螺旋状に巻かれたコードを含むバンドの構造は、ジョイントレス構造とも称される。ジョイントレス構造のバンドは、ベルトを拘束する。このバンドは、高速耐久性の向上、転がり抵抗の低減、ロードノイズの改善等に寄与する部材として知られている。このようなバンドを備えたタイヤが、特開平０６−３２０９１２号公報及び特開２０１１−２１８９８２公報に開示されている。 The band contains a cord. The cord is wound in a spiral. The structure of the band including the cord wound spirally is also referred to as a jointless structure. The jointless band restrains the belt. This band is known as a member that contributes to improving high-speed durability, reducing rolling resistance, improving road noise, and the like. Tires having such a band are disclosed in Japanese Patent Laid-Open Nos. 06-320912 and 2011-218982.
これまで、バンドでベルトを拘束することで、ベルトの端でのセパレーションのような損傷が効果的に抑制されていた。しかし、近年、車輌に関しては、大型化及び低床化が拡大し、タイヤに関しては軽量化が進んできている。このようなタイヤを取り巻く環境の変化もあって、単に、バンドでベルトを拘束するだけでは、このベルトの端での損傷を十分に防止できない状況になってきている。それどころか、高速でしかも長時間走行する機会が増えたこともあり、バンドにおいても、セパレーションのような損傷が散見されるようになっている。このような状況から、ベルトの端での損傷だけでなく、バンドでの損傷も防ぎ、耐久性の向上が達成できる技術の確立が求められている。 In the past, restraining the belt with a band effectively suppressed damage such as separation at the end of the belt. However, in recent years, the increase in size and flooring of vehicles has been expanded, and the weight of tires has been reduced. Due to such changes in the environment surrounding the tire, it is becoming impossible to prevent damage at the end of the belt simply by restraining the belt with a band. On the contrary, there are increasing opportunities to run at high speeds for a long time, and even in the band, damages such as separation are often seen. Under such circumstances, there is a demand for establishment of a technology that can prevent not only damage at the end of the belt but also damage at the band and achieve improvement in durability.
本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which an improvement in durability is achieved.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記バンドは、上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトの端部を覆っている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは一対の折り返し部を備えている。それぞれの折り返し部は、上記ビードから半径方向略外向きに延在しており、かつ上記トレッドの半径方向内側において上記バンドと積層されている。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of beads, a carcass, a belt, and a band. Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. Each bead is located radially inward of the sidewall. The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall. The belt is laminated with the carcass on the inner side in the radial direction of the tread. The band is located between the belt and the tread and covers the end of the belt. The carcass includes a carcass ply. The carcass ply includes a pair of folded portions. Each folded portion extends substantially outward in the radial direction from the bead and is laminated with the band on the inner side in the radial direction of the tread.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端から上記ベルトの端までの軸方向距離の、上記ベルトの軸方向幅に対する比は、２０％以上３５％以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the axial distance from the end of the folded portion to the end of the belt to the axial width of the belt is 20% or more and 35% or less.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドは一対のエッジバンドを備えている。それぞれのエッジバンドは、上記折り返し部で覆われている。 Preferably, in the pneumatic tire, the band includes a pair of edge bands. Each edge band is covered with the folded portion.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端は、軸方向において、上記エッジバンドの内端よりも内側に位置している。上記折り返し部の端から上記エッジバンドの内端までの軸方向距離の、上記ベルトの軸方向幅に対する比は、５％以上２０％以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, the end of the folded portion is positioned on the inner side of the inner end of the edge band in the axial direction. The ratio of the axial distance from the end of the folded portion to the inner end of the edge band to the axial width of the belt is 5% or more and 20% or less.
本発明に係る空気入りタイヤでは、バンドがベルトの端の部分を覆い、カーカスプライの折り返し部がこのバンドと積層されている。このタイヤでは、バンド及び折り返し部によってベルトの端の部分の動きが効果的に抑えられている。この折り返し部によって、バンドの動きが抑えられている。このタイヤでは、ベルトの端での損傷だけでなく、バンドでの損傷も防止される。このタイヤは、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the band covers the end portion of the belt, and the folded portion of the carcass ply is laminated with the band. In this tire, the movement of the end portion of the belt is effectively suppressed by the band and the folded portion. The movement of the band is suppressed by the folded portion. In this tire, not only damage at the end of the belt but also damage at the band is prevented. This tire is excellent in durability. According to the present invention, a pneumatic tire with improved durability is obtained.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 1 shows a
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
The
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。図示されていないが、このトレッド４には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４のための架橋ゴムには、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。
The
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
Each
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、クリンチ８はリムのフランジと当接する。
Each
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。前述したように、クリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。したがって、このビード１０も、クリンチ８と同様、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
Each
カーカス１２は、カーカスプライ２８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ２８からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ２８で形成されてもよい。
The
このタイヤ２では、カーカスプライ２８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、それぞれのビード１０のコア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ２８には、主部３０と一対の折り返し部３２とが形成されている。言い換えれば、カーカスプライ２８は、主部３０と一対の折り返し部３２とを備えている。主部３０は、一方のコア２４と他方のコア２４との間を架け渡している。それぞれの折り返し部３２は、コア２４から半径方向略外向きに延在している。
In the
図示されていないが、カーカスプライ２８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, the carcass ply 28 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 60 ° to 90 °. In other words, the
このタイヤ２では、カーカスプライ２８の剛性の観点から、カーカスプライ２８におけるコードの密度（コードの打ち込み本数とも称される）は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
In the
本発明においては、カーカスプライ２８のような構成部材に含まれるコードの密度は、この構成部材におけるコードの長さ方向に垂直な断面において、この構成部材の５ｃｍ幅あたりに存在するコードの断面の数（エンズ）を計測することにより得られる。 In the present invention, the density of the cord included in the constituent member such as the carcass ply 28 is such that the cross section of the cord existing in the width of 5 cm of the constituent member in the cross section perpendicular to the cord length direction in the constituent member It is obtained by measuring the number (ends).
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。
The
図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．７倍以上が好ましい。なお、このベルト１４が３以上の層を備えてもよい。
Although not shown, each of the
このタイヤ２では、内側層３４の剛性の観点から、この内側層３４おけるコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。外側層３６の剛性の観点から、この外側層３６おけるコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
In the
バンド１６は、半径方向において、ベルト１４とトレッド４との間に位置している。このタイヤ２では、バンド１６は一対のエッジバンド３８を備えている。詳細には、このバンド１６は一対のエッジバンド３８からなる。それぞれのエッジバンド３８は、ベルト１４の端４０の部分を覆っている。
The
図示されていないが、エッジバンド３８はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, the
このタイヤ２では、エッジバンド３８の剛性の観点から、このエッジバンド３８おけるコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
In the
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
The
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。図示されていないが、タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。
Each
前述したように、このタイヤ２では、カーカスプライ２８の折り返し部３２は、ビード１０から半径方向略外向きに延在している。しかも、図１に示されているように、この折り返し部３２は、トレッド４の半径方向内側において、バンド１６をなすエッジバンド３８と積層されている。詳細には、エッジバンド３８は折り返し部３２で覆われている。
As described above, in the
前述したように、このタイヤ２では、ベルト１４のコードが赤道面に対してなす角度は、１０°以上３５°以下である。エッジバンド３８のコードが周方向に対してなす角度は５°以下である。そしてカーカスプライ２８のコードが赤道面に対してなす角度は、６０°から９０°である。このタイヤ２では、折り返し部３２がエッジバンド３８と積層されている部分においては、エッジバンド３８のコードはベルト１４のコードと交差し、折り返し部３２のコードはエッジバンド３８のコードと交差している。このタイヤ２では、エッジバンド３８及び折り返し部３２によってベルト１４の端４０の部分の動きが効果的に抑えられている。さらに折り返し部３２によって、エッジバンド３８の動きが効果的に抑えられている。このため、各部材に含まれるコードの周囲に存在するゴムは、このコードから剥がれにくい。このタイヤ２では、ベルト１４の端４０での損傷だけでなく、バンド１６での損傷も防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。
As described above, in the
このタイヤ２では、エッジバンド３８の部分、言い換えれば、タイヤ２のショルダー部分は大きな剛性を有する。このタイヤ２では、高速で走行しても、このショルダー部分における外径の増加が適切に抑えられる。径成長が抑制されるので、このタイヤ２では、このショルダー部分の接地圧の上昇が抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。
In the
図１において、両矢印ＷＢはベルト１４の軸方向幅である。両矢印ＷＬは、折り返し部３２の端４２からベルト１４の端４０までの軸方向距離である。この距離ＷＬは、折り返し部３２とベルト１４との重複長さでもある。
In FIG. 1, a double arrow WB indicates the axial width of the
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＬの、軸方向幅ＷＢに対する比は、２０％以上３５％以下が好ましい。この比が２０％以上に設定されることにより、折り返し部３２がベルト１４のリフティングを効果的に抑制する。この折り返し部３２が、エッジバンド３８の動きを効果的に抑制する。このタイヤ２では、ベルト１４の端４０での損傷だけでなく、バンド１６での損傷も防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は２４％以上がより好ましい。この比が３５％以下に設定されることにより、折り返し部３２による、タイヤ２の接地性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、路面と十分に接触する。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比は３２％以下がより好ましい。
In the
図１に示されているように、このタイヤ２では、折り返し部３２の端４２は、軸方向において、エッジバンド３８の内端４４よりも内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ２では、折り返し部３２は、エッジバンド３８の全体を覆っている。この折り返し部３２は、特に、エッジバンド３８の動きを効果的に抑制する。しかも折り返し部３２の端４２が、軸方向において、エッジバンド３８の内端４４と一致することなく、離間して配置されているので、これらの端４２及び４４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、折り返し部３２の端４２、又は、エッジバンド３８の内端４４において、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、このタイヤ２では、図１に示されているように、折り返し部３２の端４２は、軸方向において、エッジバンド３８の内端４４よりも内側に位置しているのが好ましい。
As shown in FIG. 1, in the
図１において、両矢印ＤＢは折り返し部３２の端４２からエッジバンド３８の内端４４までの軸方向距離である。
In FIG. 1, a double arrow DB is an axial distance from the
このタイヤ２では、折り返し部３２の端４２がエッジバンド３８の内端４４よりも軸方向内側に位置している場合には、軸方向距離ＤＢの、ベルト１４の軸方向幅ＷＢに対する比は、５％以上２０％以下が好ましい。この比が５％以上に設定されることにより、折り返し部３２がエッジバンド３８の動きを効果的に抑制する。しかも折り返し部３２の端４２が、軸方向において、エッジバンド３８の内端４４から十分に離間して配置されるので、これらの端には歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、折り返し部３２の端４２、又は、エッジバンド３８の内端４４における損傷が生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は８％以上がより好ましい。この比が２０％以下に設定されることにより、折り返し部３２による、タイヤ２の赤道面の部分における剛性への影響が抑えられる。良好な接地性が維持されるので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、この比は１６％以下がより好ましい。
In the
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述する、他の実施形態に係る空気入りタイヤも同様である。
In the present invention, the size and angle of each member of the
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
In the present specification, the normal load means a load defined in a standard on which the
図２には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５２の一部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ５２の半径方向であり、左右方向がタイヤ５２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５２の周方向である。
FIG. 2 shows a part of a
このタイヤ５２では、バンド５４以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。従って、この図２において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。
The
このタイヤ５２では、バンド５４は、半径方向において、ベルト１４とトレッド４との間に位置している。このバンド５４は、その一方の端５６から他方の端５６までベルト１４に沿って途切れることなく略軸方向に延在している。このバンド５４は、フルバンド５８である。つまりこのタイヤ５２のバンド５４は、フルバンド５８を備えている。より詳細には、このバンド５４はフルバンド５８からなる。図２に示されているように、このフルバンド５８は、ベルト１４の端４０の部分を覆っている。このフルバンド５８は、ベルト１４の全体を覆っている。
In the
図示されていないが、フルバンド５８はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このフルバンド５８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, the
このタイヤ５２では、フルバンド５８の剛性の観点から、このフルバンド５８おけるコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
In the
このタイヤ５２では、図１に示されたタイヤ２においても説明したように、カーカスプライ２８の折り返し部３２は、ビード１０から半径方向略外向きに延在している。しかも、この折り返し部３２は、トレッド４の半径方向内側において、バンド５４をなすフルバンド５８と積層されている。詳細には、フルバンド５８の端５６の部分は折り返し部３２で覆われている。
In the
このタイヤ５２では、図１に示されたタイヤ２においても説明したように、ベルト１４のコードが赤道面に対してなす角度は、１０°以上３５°以下である。フルバンド５８のコードが周方向に対してなす角度は５°以下である。そしてカーカスプライ２８のコードが赤道面に対してなす角度は、６０°から９０°である。このタイヤ５２では、折り返し部３２がフルバンド５８と積層されている部分においては、フルバンド５８のコードはベルト１４のコードと交差し、折り返し部３２のコードはフルバンド５８のコードと交差している。このタイヤ５２では、フルバンド５８及び折り返し部３２によってベルト１４の端４０の部分の動きが効果的に抑えられている。さらに折り返し部３２によって、フルバンド５８の動きが効果的に抑えられている。このため、各部材に含まれるコードの周囲に存在するゴムは、このコードから剥がれにくい。このタイヤ５２では、ベルト１４の端４０での損傷だけでなく、バンド５４での損傷も防止される。このタイヤ５２は、耐久性に優れる。
In the
図２において、両矢印ＷＢはベルト１４の軸方向幅である。両矢印ＷＬは、折り返し部３２の端４２からベルト１４の端４０までの軸方向距離である。
In FIG. 2, the double arrow WB is the axial width of the
このタイヤ５２では、軸方向距離ＷＬの、軸方向幅ＷＢに対する比は、２０％以上３５％以下が好ましい。この比が２０％以上に設定されることにより、折り返し部３２がベルト１４のリフティングを効果的に抑制する。この折り返し部３２が、フルバンド５８の動きを効果的に抑制する。このタイヤ５２では、ベルト１４の端４０での損傷だけでなく、バンド５４での損傷も防止される。このタイヤ５２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は２４％以上がより好ましい。この比が３５％以下に設定されることにより、折り返し部３２による、タイヤ５２の接地性への影響が抑えられる。このタイヤ５２は、路面と十分に接触する。このタイヤ５２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比は３２％以下がより好ましい。
In the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。この実施例１では、一対のエッジバンドがバンドとして採用された。
[Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire is 265 / 35R18. In Example 1, a pair of edge bands was adopted as the band.
この実施例１では、折り返し部の端はエッジバンドの内端よりも軸方向内側に位置していた。このことが、表１の「端位置」の欄に「ＩＮ」で表されている。 In Example 1, the end of the folded portion was positioned on the inner side in the axial direction than the inner end of the edge band. This is represented by “IN” in the “end position” column of Table 1.
この実施例１では、折り返し部の端からベルトの端までの軸方向距離ＷＬの、ベルトの軸方向幅ＷＢに対する比（ＷＬ／ＷＢ）は、２８％であった。折り返し部の端からエッジバンドの内端までの軸方向距離ＤＢの、ベルトの軸方向幅ＷＢに対する比（ＤＢ／ＷＢ）は、１２％であった。 In Example 1, the ratio (WL / WB) of the axial distance WL from the end of the folded portion to the end of the belt with respect to the axial width WB of the belt was 28%. The ratio (DB / WB) of the axial distance DB from the end of the folded portion to the inner end of the edge band with respect to the axial width WB of the belt was 12%.
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１では、折り返し部はバンドと積層されていない。ビードベースラインから折り返し部の端までの半径方向高さの、断面高さに対する比は、３０％であった。この比較例１では、カーカス以外は、前述の実施例１と同様である。
[Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a conventional tire. In Comparative Example 1, the folded portion is not stacked with the band. The ratio of the height in the radial direction from the bead base line to the end of the folded portion with respect to the cross-sectional height was 30%. The comparative example 1 is the same as the above-described example 1 except for the carcass.
［実施例２−６］
折り返し部の端の位置を変えて、比（ＷＬ／ＷＢ）及び比（ＤＢ／ＷＢ）を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。なお、実施例２では、折り返し部の端はエッジバンドの内端よりも軸方向外側に位置していた。このことが、表１の「端位置」の欄に「ＯＵＴ」で表されている。
[Example 2-6]
Example 2-6 was performed in the same manner as in Example 1 except that the position of the end of the folded portion was changed and the ratio (WL / WB) and ratio (DB / WB) were as shown in Tables 1 and 2 below. I got a tire. In Example 2, the end of the folded portion is positioned on the outer side in the axial direction than the inner end of the edge band. This is represented by “OUT” in the “end position” column of Table 1.
［実施例７］
図２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。この実施例７では、フルバンドがバンドとして採用された。
[Example 7]
The tire shown in FIG. 2 was produced. The size of this tire is 265 / 35R18. In Example 7, the full band was adopted as the band.
この実施例１では、折り返し部の端からベルトの端までの軸方向距離ＷＬの、ベルトの軸方向幅ＷＢに対する比（ＷＬ／ＷＢ）は、２８％であった。 In Example 1, the ratio (WL / WB) of the axial distance WL from the end of the folded portion to the end of the belt with respect to the axial width WB of the belt was 28%.
［実施例８−１１］
折り返し部の端の位置を変えて、比（ＷＬ／ＷＢ）を下記の表３の通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。
[Example 8-11]
Tires of Examples 8-11 were obtained in the same manner as in Example 7, except that the position of the end of the folded portion was changed and the ratio (WL / WB) was as shown in Table 3 below.
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど耐久性に優れ、好ましい。
[durability]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 120 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 7.0 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 200 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1-3 below as indices. The larger the value, the better the durability and the better.
［偏摩耗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させた。１００００ｋｍ走行時点でのタイヤの外観を観察し、タイヤの摩耗状態を確認した。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど摩耗しにくく好ましい。
[Uneven wear]
A tire was incorporated in a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted on a passenger car having a displacement of 4300 cc. The driver was driven on the racing circuit. The appearance of the tire at the time of traveling 10,000 km was observed, and the wear state of the tire was confirmed. The results are shown in Tables 1-3 below as indices. Larger values are preferred because they are less likely to wear.
［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
[Steering stability]
A tire was incorporated in a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted on a passenger car having a displacement of 4300 cc. The driver was driven on the racing circuit to evaluate the driving stability. The results are shown in Tables 1-3 below as indices. Larger numbers are preferable.
表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-3, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明された折り返し部に関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。 The technology related to the folded portion described above can be applied to various types of tires.
２、５２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６、５４・・・バンド
２８・・・カーカスプライ
３０・・・主部
３２・・・折り返し部
３８・・・エッジバンド
４０・・・ベルト１４の端
４２・・・折り返し部３２の端
４４・・・エッジバンド３８の内端
５６・・・バンド５４の端（フルバンド５８の端）
５８・・・フルバンド
2, 52 ...
58 ・ ・ ・ Full band
Claims (4)
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、 上記バンドが、上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトの端の部分を覆っており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが一対の折り返し部を備えており、
それぞれの折り返し部が、上記ビードから半径方向略外向きに延在しており、かつ上記トレッドの半径方向内側において上記バンドと積層されている、空気入りタイヤ。 It has a tread, a pair of sidewalls, a pair of beads, a carcass, a belt and a band.
Each sidewall extends radially inward from the end of the tread,
Each bead is located radially inward of the sidewall,
The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall,
The belt is laminated with the carcass inside the tread in the radial direction, the band is located between the belt and the tread, and covers an end portion of the belt;
The carcass has a carcass ply,
The carcass ply includes a pair of folded portions,
A pneumatic tire in which each folded portion extends substantially outward in the radial direction from the bead and is laminated with the band on the radially inner side of the tread.
それぞれのエッジバンドが、上記折り返し部で覆われている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The band includes a pair of edge bands,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein each edge band is covered with the folded portion.
上記折り返し部の端から上記エッジバンドの内端までの軸方向距離の、上記ベルトの軸方向幅に対する比が、５％以上２０％以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。 The end of the folded portion is located inside the inner end of the edge band in the axial direction,
The pneumatic tire according to claim 3, wherein a ratio of an axial distance from an end of the folded portion to an inner end of the edge band with respect to an axial width of the belt is 5% or more and 20% or less.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016107624A JP2017213944A (en) | 2016-05-30 | 2016-05-30 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016107624A JP2017213944A (en) | 2016-05-30 | 2016-05-30 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2017213944A true JP2017213944A (en) | 2017-12-07 |
Family
ID=60576295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016107624A Pending JP2017213944A (en) | 2016-05-30 | 2016-05-30 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2017213944A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021041799A (en) * | 2019-09-10 | 2021-03-18 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | Pneumatic tire |
-
2016
- 2016-05-30 JP JP2016107624A patent/JP2017213944A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021041799A (en) * | 2019-09-10 | 2021-03-18 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | Pneumatic tire |
| JP7271069B2 (en) | 2019-09-10 | 2023-05-11 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | pneumatic tire |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6214490B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6445870B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2016165934A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6261329B2 (en) | Pneumatic tire | |
| KR102590070B1 (en) | air tires | |
| JP6607045B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2017210077A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6245693B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2017213944A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6214443B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6825475B2 (en) | Tires for two-wheeled vehicles | |
| JP5944700B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2008247074A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6306862B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2013067256A (en) | Pneumatic tire | |
| JP5944657B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2018177021A (en) | Tire for two-wheel vehicle | |
| JP2018199456A (en) | Pneumatic tire | |
| JP7139943B2 (en) | pneumatic tire | |
| JP2018172040A (en) | Pneumatic tire | |
| EP3290231B1 (en) | Two-wheeled vehicle tire | |
| JP2018069901A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2016182925A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6494029B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2018158699A (en) | Pneumatic tire |