JP2016155486A - Hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid vehicle which can achieve special travelling in a CD mode and reduce a possible feeling of strangeness for a user caused by the achievement.SOLUTION: An ECU 26 can select either one of a CD mode and a CS mode; when a travelling range other than a R range is selected, changes responsiveness of vehicle driving torque to operation of an accelerator pedal responding to switching of the modes; and when the R range is selected, does not execute the change of the responsiveness responding to the switching of the modes. When the travelling range other than the R range is selected, the ECU 26 changes the responsiveness responding to the switching of the modes so that the responsiveness is enhanced at the time when the CD mode is selected more than at the time when the CS mode is selected.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機とを備えるハイブリッド車両に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, to a hybrid vehicle including an internal combustion engine, a power storage device, and an electric motor that generates a driving force when supplied with power from the power storage device.

特開２０１３−２５２８５３号公報（特許文献１）は、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを有するハイブリッド車両を開示する。ＣＤモードは、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を許容しつつもＥＶ（Electric Vehicle）走行を主体的に行なうことによって、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を積極的に消費するモードであり、ＣＳモードは、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによって、ＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。なお、ＥＶ走行は、エンジンを停止してモータジェネレータのみを用いての走行であり、ＨＶ走行は、エンジンを作動させての走行である（特許文献１参照）。   Japanese Patent Laying-Open No. 2013-252853 (Patent Document 1) discloses a hybrid vehicle having a CD (Charge Depleting) mode and a CS (Charge Sustaining) mode. The CD mode is a mode in which SOC (State Of Charge) of the power storage device is actively consumed by performing EV (Electric Vehicle) driving while allowing HV (Hybrid Vehicle) driving. Is a mode in which the SOC is controlled within a predetermined range by appropriately switching between HV traveling and EV traveling. The EV travel is travel using only the motor generator with the engine stopped, and the HV travel is travel performed by operating the engine (see Patent Document 1).

特開２０１３−２５２８５３号公報JP2013-252853A

近年のパワーエレクトロニクス技術の進歩により、モータやインバータ、蓄電装置等の性能が向上している。このような技術背景もあり、ハイブリッド車両においては、駆動力源（エンジン及びモータ）の選択の自由度が高くなっており、ＣＤモードとＣＳモードとを有するハイブリッド車両において、特にＣＤモードでユーザ満足度の高い特別な走りを実現することが望まれている。   Recent advances in power electronics technology have improved the performance of motors, inverters, power storage devices, and the like. With such a technical background, in the hybrid vehicle, the degree of freedom in selecting the driving force source (engine and motor) is high, and in the hybrid vehicle having the CD mode and the CS mode, the user satisfaction particularly in the CD mode. It is hoped that a special run with high degree will be realized.

一般的に、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性と、トルク変化に伴なうショックや音等（以下、包括的に「ショック」と称する。）とは、背反の関係にあり、車両に要求される特性に応じて車両駆動トルクの応答性が設定される。しかしながら、車両駆動トルクの応答性を一律に設定していては、ＣＤモードにおいてユーザ満足度の高い特別な走りを実現することはできない。   In general, the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal and the shock or sound accompanying the torque change (hereinafter collectively referred to as “shock”) are in a trade-off relationship, and the vehicle The responsiveness of the vehicle driving torque is set according to the characteristics required for the vehicle. However, if the responsiveness of the vehicle driving torque is uniformly set, it is not possible to realize a special running with high user satisfaction in the CD mode.

そこで、ＣＤモードでの特別な走りを実現するために、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性をＣＤモードとＣＳモードとで変更することが考えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を高くすることが考えられる。しかしながら、ＣＤモードとＣＳモードとの切替に伴なう車両駆動トルクの応答性の変化がユーザに違和感を与える可能性がある。   Therefore, in order to realize a special running in the CD mode, it is conceivable to change the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal between the CD mode and the CS mode. Specifically, when the CD mode is selected, it is conceivable that the vehicle drive torque response to the operation of the accelerator pedal is made higher than when the CS mode is selected. However, the change in the responsiveness of the vehicle driving torque accompanying switching between the CD mode and the CS mode may give the user a sense of discomfort.

それゆえに、この発明の目的は、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与え得る違和感を軽減可能なハイブリッド車両を提供することである。   SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that realizes a special running in the CD mode and can reduce the uncomfortable feeling that can be given to the user in accordance with the realization.

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを選択するための制御装置とを備える。制御装置は、ＣＤモード及びＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、内燃機関を停止して電動機により走行する第１の走行モード（
ＥＶ走行）と、内燃機関を作動させて走行する第２の走行モード（ＨＶ走行）とを切替える。そして、制御装置は、後退レンジ以外の走行レンジが選択されている場合には、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替に応じてアクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を変更し、後退レンジが選択されている場合には、モード切替に応じた上記応答性の変更を非実施とする。後退レンジ以外の走行レンジが選択されている場合に、制御装置は、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも上記応答性が高くなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで上記応答性を変更する。 According to the present invention, the hybrid vehicle includes an internal combustion engine, a power storage device, an electric motor that generates a driving force when power is supplied from the power storage device, and a control for selecting one of the CD mode and the CS mode. Device. In each of the CD mode and the CS mode, the control device stops the internal combustion engine and travels by the electric motor according to the travel state (first travel mode (
EV travel) and a second travel mode (HV travel) in which the internal combustion engine is operated to travel. When a travel range other than the reverse range is selected, the control device changes the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal in accordance with the mode switching between the CD mode and the CS mode, and the reverse range. If is selected, the change of the response according to the mode switching is not performed. When the traveling range other than the reverse range is selected, the control device is configured so that the responsiveness is higher when the CD mode is selected than when the CS mode is selected. The responsiveness is changed in CS mode.

一般的に、電動機の応答性は、内燃機関の応答性よりも高く、ＥＶ走行が主体的に行なわれるＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えてＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとでは、求められるトルク応答性が異なる。そこで、このハイブリッド車両においては、ＣＤモードの選択時とＣＳモードの選択時とで、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が切替えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高い。これにより、ＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。ここで、一般に比較的低速で走行する後進走行時に、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性がモード切替に伴なって変化すると、ユーザに違和感を与え得る。そこで、このハイブリッド車両においては、後退レンジが選択されている場合には、モード切替に応じた上記応答性の変更が非実施とされる。したがって、このハイブリッド車両によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。   Generally, the responsiveness of the electric motor is higher than the responsiveness of the internal combustion engine, and the CD mode in which EV traveling is mainly performed and the CS mode in which the SOC is controlled within a predetermined range by appropriately switching between HV traveling and EV traveling. And the required torque response is different. Therefore, in this hybrid vehicle, the response of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is switched between when the CD mode is selected and when the CS mode is selected. Specifically, when the CD mode is selected, the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is higher than when the CS mode is selected. As a result, special running in the CD mode can be realized. Here, when the vehicle drive torque responsiveness to the operation of the accelerator pedal is changed in accordance with the mode switching during the reverse travel generally traveling at a relatively low speed, the user may feel uncomfortable. Therefore, in this hybrid vehicle, when the reverse range is selected, the change of the response according to the mode switching is not performed. Therefore, according to this hybrid vehicle, special running in the CD mode can be realized, and the uncomfortable feeling given to the user along with the realization can be reduced.

この発明によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与え得る違和感を軽減可能なハイブリッド車両を提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide a hybrid vehicle that realizes a special running in the CD mode and can reduce the uncomfortable feeling that can be given to the user in accordance with the realization.

この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。1 is a block diagram illustrating an overall configuration of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。It is a figure for demonstrating CD mode and CS mode. 比較例として従来のハイブリッド車両における駆動力応答性の設定を示した図である。It is the figure which showed the setting of the driving force responsiveness in the conventional hybrid vehicle as a comparative example. 実施の形態１に従うハイブリッド車両における駆動力応答性の設定を示した図である。FIG. 6 is a diagram showing setting of driving force responsiveness in the hybrid vehicle according to the first embodiment. 駆動力応答性の高低を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the level of a driving force responsiveness. ＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the calculation process of the vehicle drive torque (request value) performed by ECU. 実施の形態２におけるＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。6 is a flowchart for illustrating a calculation process of a vehicle driving torque (required value) executed by an ECU in the second embodiment. 変形例１におけるＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。10 is a flowchart for illustrating a calculation process of a vehicle driving torque (required value) executed by an ECU according to Modification 1. 変形例２におけるＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。10 is a flowchart for illustrating a calculation process of a vehicle driving torque (requested value) executed by an ECU according to Modification 2. ハイブリッド車両の全体構成の変形例を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the modification of the whole structure of a hybrid vehicle.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、複数の実施の形態及び変形例について説明するが、各実施の形態及び変形例で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Below, although several embodiment and a modification are demonstrated, combining the structure demonstrated by each embodiment and the modification suitably is planned from the beginning of an application. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、駆動装置２２と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４と、蓄電装置１６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、モードスイッチ（モードＳＷ）２８とを備える。また、このハイブリッド車両１００は、電力変換器２３と、接続部２４とをさらに備える。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a block diagram for illustrating the overall configuration of a hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, hybrid vehicle 100 includes an engine 2, a drive device 22, a transmission gear 8, a drive shaft 12, wheels 14, a power storage device 16, an ECU (Electronic Control Unit) 26, a mode, and the like. And a switch (mode SW) 28. The hybrid vehicle 100 further includes a power converter 23 and a connection unit 24.

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、又は、液体若しくは気体の水素燃料が好適である。   The engine 2 is an internal combustion engine that outputs power by converting thermal energy from combustion of fuel into kinetic energy of a moving element such as a piston or a rotor. As the fuel for the engine 2, hydrocarbon fuels such as gasoline, light oil, ethanol, liquid hydrogen, and natural gas, or liquid or gaseous hydrogen fuel are suitable.

駆動装置２２は、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。   Drive device 22 includes a power split device 4, motor generators 6, 10, and power converters 18, 20. Motor generators 6 and 10 are AC rotating electric machines, for example, three-phase AC synchronous motors in which permanent magnets are embedded in a rotor. The motor generator 6 is used as a generator driven by the engine 2 via the power split device 4 and also as an electric motor for starting the engine 2. The motor generator 10 mainly operates as an electric motor and drives the drive shaft 12. On the other hand, when braking the vehicle or reducing acceleration on a downward slope, the motor generator 10 operates as a generator and performs regenerative power generation.

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、車輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。   The power split device 4 includes, for example, a planetary gear mechanism having three rotation shafts of a sun gear, a carrier, and a ring gear. Power split device 4 divides the driving force of engine 2 into power transmitted to the rotation shaft of motor generator 6 and power transmitted to transmission gear 8. The transmission gear 8 is connected to a drive shaft 12 for driving the wheels 14. Transmission gear 8 is also coupled to the rotating shaft of motor generator 10.

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池や、大容量のキャパシタ等を含んで構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６及び／又は１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、接続部２４を通じて車両外部の電源から供給される電力を受けて充電され得る。   The power storage device 16 is a rechargeable DC power supply, and includes, for example, a secondary battery such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, a large-capacity capacitor, and the like. The power storage device 16 supplies power to the power converters 18 and 20. The power storage device 16 is charged by receiving the generated power when the motor generator 6 and / or 10 generates power. Furthermore, the power storage device 16 can be charged by receiving electric power supplied from a power source outside the vehicle through the connection unit 24.

なお、蓄電装置１６の充電状態は、たとえば、蓄電装置１６の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣによって示される。ＳＯＣは、たとえば、図示されない電圧センサ及び／又は電流センサによって検出される、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流に基づいて算出される。ＳＯＣは、蓄電装置１６に別途設けられるＥＣＵで算出してもよいし、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流の検出値に基づいてＥＣＵ２６で算出してもよい。   The state of charge of power storage device 16 is indicated by, for example, an SOC that represents the current amount of power stored in the fully charged state of power storage device 16 as a percentage. The SOC is calculated based on, for example, the output voltage and / or input / output current of the power storage device 16 detected by a voltage sensor and / or current sensor (not shown). The SOC may be calculated by an ECU provided separately in the power storage device 16, or may be calculated by the ECU 26 based on the output voltage of the power storage device 16 and / or the detected value of the input / output current.

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置することも可能である。   Power converter 18 performs bidirectional DC / AC power conversion between motor generator 6 and power storage device 16 based on a control signal received from ECU 26. Similarly, power converter 20 performs bidirectional DC / AC power conversion between motor generator 10 and power storage device 16 based on a control signal received from ECU 26. Thereby, motor generators 6 and 10 can output a positive torque for operating as an electric motor or a negative torque for operating as a generator, with the transfer of electric power to and from power storage device 16. . Power converters 18 and 20 are constituted by inverters, for example. It is also possible to arrange a boost converter for DC voltage conversion between power storage device 16 and power converters 18 and 20.

電力変換器２３は、接続部２４に電気的に接続される車両外部の外部電源（図示せず）からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する（以下、外部電源による蓄電装置１６の充電を「外部充電」とも称する。）。電力変換器２３は、たとえば整流器やインバータを含んで構成される。なお、外部電源の受電方法は、接続部２４を用いた接触受電に限定されず、接続部２４に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。   The power converter 23 converts electric power from an external power supply (not shown) outside the vehicle that is electrically connected to the connection unit 24 into a voltage level of the power storage device 16 and outputs the voltage level to the power storage device 16 (hereinafter, external). The charging of the power storage device 16 by the power source is also referred to as “external charging”). The power converter 23 includes, for example, a rectifier and an inverter. Note that the method of receiving power from the external power source is not limited to contact power reception using the connection unit 24, and may receive power from the external power source in a non-contact manner using a power receiving coil or the like instead of the connection unit 24.

ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。   The ECU 26 includes a CPU (Central Processing Unit), a storage device, an input / output buffer, and the like (all not shown), and controls each device in the hybrid vehicle 100. Note that these controls are not limited to processing by software, and can be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

ＥＣＵ２６の主要な制御として、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作に応じたアクセル開度とに基づいて車両駆動トルク（要求値）を算出し、算出された車両駆動トルクに基づいて車両駆動パワー（要求値）を算出する。そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣに基づいて蓄電装置１６の充電要求パワーをさらに算出し、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えたパワー（以下「車両パワー」と称する。）を発生するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。   As the main control of the ECU 26, the ECU 26 calculates a vehicle driving torque (required value) based on the vehicle speed and the accelerator opening corresponding to the operation of the accelerator pedal, and the vehicle driving power (based on the calculated vehicle driving torque ( (Required value) is calculated. Then, ECU 26 further calculates the required charging power of power storage device 16 based on the SOC of power storage device 16, and generates power obtained by adding the required charging power to vehicle drive power (hereinafter referred to as “vehicle power”). The engine 2 and the drive device 22 are controlled.

ＥＣＵ２６は、車両パワーが小さいときは、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０のみで走行（ＥＶ走行）するように駆動装置２２を制御する。車両パワーが大きくなると、ＥＣＵ２６は、エンジン２を作動させて走行（ＨＶ走行）するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。   When the vehicle power is low, the ECU 26 controls the driving device 22 so that the engine 2 is stopped and the motor generator 10 travels only (EV travel). When the vehicle power increases, the ECU 26 controls the engine 2 and the drive device 22 so that the engine 2 operates to travel (HV traveling).

ここで、ＥＣＵ２６は、ＨＶ走行を許容しつつもＥＶ走行を主体的に行なうことによって蓄電装置１６のＳＯＣを積極的に消費するＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによってＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとを選択的に適用して車両の走行を制御する走行制御を実行する。   Here, the ECU 26 switches the SOC by appropriately switching between the CD mode in which the SOC of the power storage device 16 is actively consumed by allowing the EV running while allowing the HV running, and the HV running and the EV running as appropriate. The traveling control for controlling the traveling of the vehicle is executed by selectively applying the CS mode for controlling to a predetermined range.

図２は、ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。図２を参照して、外部電源による外部充電により蓄電装置１６が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、ＣＤモードで走行が開始されたものとする。   FIG. 2 is a diagram for explaining the CD mode and the CS mode. Referring to FIG. 2, it is assumed that traveling is started in the CD mode after power storage device 16 is fully charged (SOC = MAX) by external charging by an external power source.

ＣＤモードは、蓄電装置１６のＳＯＣを積極的に消費するモードであり、基本的には、蓄電装置１６に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン２は作動しない。具体的には、たとえば、ＣＤモードの選択時には蓄電装置１６の充電要求パワーが零に設定される。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン２の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。   The CD mode is a mode in which the SOC of the power storage device 16 is actively consumed. Basically, the power stored in the power storage device 16 (mainly electric energy by external charging) is consumed. When traveling in the CD mode, the engine 2 does not operate in order to maintain the SOC. Specifically, for example, when the CD mode is selected, the required charging power of power storage device 16 is set to zero. As a result, the SOC may temporarily increase due to the regenerative power collected when the vehicle decelerates or the power generated by the operation of the engine 2, but as a result, the rate of discharge rather than charging As a whole, the SOC decreases as the travel distance increases.

ＣＳモードは、蓄電装置１６のＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳｔｇにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン２が作動し（ＨＶ走行）、ＳＯＣが上昇するとエンジン２が停止する（ＥＶ走行）。すなわち、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。   The CS mode is a mode for controlling the SOC of the power storage device 16 within a predetermined range. As an example, when the SOC decreases to a predetermined value Stg indicating a decrease in SOC at time t1, the CS mode is selected, and the subsequent SOC is maintained within a predetermined range. Specifically, when the SOC decreases, the engine 2 operates (HV traveling), and when the SOC increases, the engine 2 stops (EV traveling). That is, in the CS mode, the engine 2 operates to maintain the SOC.

このハイブリッド車両１００では、車両パワーが所定のエンジン始動しきい値よりも小さいときは、エンジン２を停止してモータジェネレータ１０によって走行する（ＥＶ走行
）。一方、車両パワーが上記のエンジン始動しきい値を超えると、エンジン２を作動させて走行する（ＨＶ走行）。ＨＶ走行では、モータジェネレータ１０の駆動力に加えて、又はモータジェネレータ１０の代わりに、エンジン２の駆動力を用いてハイブリッド車両１００が走行する。ＨＶ走行中にエンジン２の作動に伴ないモータジェネレータ６が発電した電力は、モータジェネレータ１０に直接供給されたり、蓄電装置１６に蓄えられたりする。 In this hybrid vehicle 100, when the vehicle power is smaller than a predetermined engine start threshold value, the engine 2 is stopped and the motor generator 10 travels (EV travel). On the other hand, when the vehicle power exceeds the engine start threshold value, the engine 2 is operated to travel (HV traveling). In the HV traveling, the hybrid vehicle 100 travels using the driving force of the engine 2 in addition to the driving force of the motor generator 10 or instead of the motor generator 10. The electric power generated by the motor generator 6 during the HV traveling due to the operation of the engine 2 is directly supplied to the motor generator 10 or stored in the power storage device 16.

ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きくするのが好ましい。すなわち、ＣＤモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域は、ＣＳモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域よりも大きいのが好ましい。これにより、ＣＤモードにおいては、エンジン２が始動する頻度が抑制され、ＣＳモードに比べてＥＶ走行の機会をさらに拡大することができる。一方、ＣＳモードにおいては、エンジン２及びモータジェネレータ１０の両方を用いて効率よくハイブリッド車両１００が走行するように制御することができる。   The engine start threshold value in the CD mode is preferably larger than the engine start threshold value in the CS mode. That is, it is preferable that the region where hybrid vehicle 100 travels EV in the CD mode is larger than the region where hybrid vehicle 100 travels EV in the CS mode. Thereby, in the CD mode, the frequency at which the engine 2 is started is suppressed, and the EV traveling opportunities can be further expanded as compared with the CS mode. On the other hand, in the CS mode, the hybrid vehicle 100 can be controlled to travel efficiently using both the engine 2 and the motor generator 10.

ＣＤモードにおいても、車両パワー（車両駆動パワーに等しい。）がエンジン始動しきい値を超えれば、エンジン２は作動する。なお、車両パワーがエンジン始動しきい値を超えていなくても、エンジン２や排気触媒の暖機時などエンジン２の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン２は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン２を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。   Even in the CD mode, the engine 2 operates if the vehicle power (equal to the vehicle drive power) exceeds the engine start threshold value. Even if the vehicle power does not exceed the engine start threshold value, the operation of the engine 2 may be allowed, such as when the engine 2 or the exhaust catalyst is warmed up. On the other hand, even in the CS mode, the engine 2 stops when the SOC increases. That is, the CD mode is not limited to the EV travel that travels while the engine 2 is always stopped, and the CS mode is not limited to the HV travel that travels while the engine 2 is always operated. In both the CD mode and the CS mode, EV running and HV running are possible.

再び図１を参照して、モードスイッチ２８は、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかをユーザが選択可能とするための入力装置である。モードスイッチ２８は、ユーザの操作により選択されたモードに応答して信号ＭＤをＥＣＵ２６へ出力する。なお、このモードスイッチ２８は、必須のものではない。   Referring to FIG. 1 again, the mode switch 28 is an input device that enables the user to select either the CD mode or the CS mode. Mode switch 28 outputs signal MD to ECU 26 in response to the mode selected by the user's operation. The mode switch 28 is not essential.

そして、ＥＣＵ２６は、後退レンジ（以下「Ｒレンジ」とも称する。）以外の走行レンジ（たとえば、前進レンジ（Ｄレンジ）やブレーキレンジ（Ｂレンジ）等）が選択されている場合には、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替に応じて、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を変更する。具体的には、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣに基づいて、或いは運転者によるモードスイッチ２８の操作に応じて、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を高くする。このようなモード切替に応じたトルク応答性の変更により、ＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。一方、ＥＣＵ２６は、Ｒレンジが選択されている場合には、モード切替に伴なうトルク応答性の変更がユーザに違和感を与え得るものとして、モード切替に応じた車両駆動トルクの応答性の変更を非実施とする。以下、これらについて詳しく説明する。   The ECU 26 selects the CD mode when a travel range (for example, forward range (D range), brake range (B range), etc.) other than the reverse range (hereinafter also referred to as “R range”) is selected. The response of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is changed according to the mode switching between the CS mode and the CS mode. Specifically, when the CD mode is selected based on the SOC or in response to the operation of the mode switch 28 by the driver, the ECU 26 determines that the accelerator pedal is more effective than when the CS mode is selected. Increase the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation. By changing the torque response according to such mode switching, special running in the CD mode can be realized. On the other hand, when the R range is selected, the ECU 26 assumes that changing the torque responsiveness accompanying the mode switching may give the user a sense of incongruity, and changing the responsiveness of the vehicle driving torque according to the mode switching. Is not implemented. These will be described in detail below.

図３は、比較例として従来のハイブリッド車両における駆動力応答性の設定を示した図である。図３を参照して、横軸は、アクセルペダルを踏んでから駆動力（車両駆動トルク）が所定量増加するまでの時間を示し、すなわち、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を示す。縦軸は、アクセルペダルの操作により駆動力が所定量増加するときの車両振動の大きさを示し、すなわち、車両駆動トルクの変化に伴なうショックの大きさを示す。なお、ショックは、車両駆動トルクが変化したときに、ドライブシャフトやギヤ系の捩れやギヤのガタによる歯打ち等によって生じるものである。   FIG. 3 is a diagram showing a driving force responsiveness setting in a conventional hybrid vehicle as a comparative example. Referring to FIG. 3, the horizontal axis indicates the time from when the accelerator pedal is depressed until the driving force (vehicle driving torque) increases by a predetermined amount, that is, the response of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal. . The vertical axis indicates the magnitude of the vehicle vibration when the driving force increases by a predetermined amount by operating the accelerator pedal, that is, the magnitude of the shock accompanying the change in the vehicle driving torque. Note that the shock is caused by twisting of the drive shaft or gear system, gear rattling or the like when the vehicle driving torque changes.

点線は、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性と、車両駆動トルクの
変化に伴なうショックの大きさとが背反の関係にあることを示している。従来のハイブリッド車両では、たとえば、ショック低減を優先して、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性は、点Ｐ０で示されるポイント（応答性を抑えたポイント）に一律に設定されている。 The dotted line indicates that the response of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal and the magnitude of the shock accompanying the change in the vehicle driving torque are in a trade-off relationship. In the conventional hybrid vehicle, for example, priority is given to shock reduction, and the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is uniformly set at a point indicated by a point P0 (a point with suppressed responsiveness).

図４は、この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両１００における駆動力応答性の設定を示した図である。この図４は、図３に対応するものであり、横軸及び縦軸は、図３と同じである。図４を参照して、点Ｐ１は、ＣＳモードが選択されているときの駆動力応答性の設定を示し、点Ｐ２は、ＣＤモードが選択されているときの駆動力応答性の設定を示す。すなわち、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、ＣＤモードが選択されているときと、ＣＳモードが選択されているときとで、駆動力応答性の設定が切替えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高い。   FIG. 4 shows setting of driving force responsiveness in hybrid vehicle 100 according to the first embodiment of the present invention. 4 corresponds to FIG. 3, and the horizontal and vertical axes are the same as those in FIG. Referring to FIG. 4, point P1 indicates the setting of driving force responsiveness when the CS mode is selected, and point P2 indicates the setting of driving force responsiveness when the CD mode is selected. . That is, in hybrid vehicle 100 according to the first embodiment, the driving force responsiveness setting is switched between when the CD mode is selected and when the CS mode is selected. Specifically, when the CD mode is selected, the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is higher than when the CS mode is selected.

一般的に、モータジェネレータの応答性は、エンジンの応答性よりも高く、ＥＶ走行が主体的に行なわれるＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えてＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとでは、求められるトルク応答性は異なる。しかしながら、図３に示したように、従来のハイブリッド車両のように車両駆動トルクの応答性を一律に設定していては、ＣＤモードにおいてユーザ満足度の高い特別な走りを実現することはできない。   In general, the responsiveness of the motor generator is higher than the responsiveness of the engine, and the CD mode in which EV traveling is mainly performed and the CS mode in which the SOC is controlled within a predetermined range by appropriately switching between HV traveling and EV traveling. And the required torque response is different. However, as shown in FIG. 3, if the responsiveness of the vehicle driving torque is uniformly set as in the conventional hybrid vehicle, it is not possible to realize a special running with high user satisfaction in the CD mode.

そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００においては、図４に示されるように、ＣＤモードが選択されているときと、ＣＳモードが選択されているときとで、駆動力応答性の設定を切替えるようにし、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高められる。これにより、ＥＶ走行が主体的に行なわれるＣＤモードにおいて、モータジェネレータの高応答性を十分に活かして特別な走りを実現するとともに、ＣＳモードにおいては、従来のハイブリッド車両に準じた応答性（ショック抑制）の設定とすることができる。   Therefore, in hybrid vehicle 100 according to the first embodiment, as shown in FIG. 4, driving force responsiveness is set when CD mode is selected and when CS mode is selected. When the CD mode is selected, the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is improved when the CD mode is selected than when the CS mode is selected. As a result, in the CD mode where EV driving is mainly performed, special driving is realized by fully utilizing the high response of the motor generator, and in the CS mode, the response (shock) according to the conventional hybrid vehicle is realized. Suppression).

図５は、駆動力応答性の高低を説明するための図である。図５を参照して、横軸は時間であり、縦軸は車両駆動トルクを示す。時刻ｔ１において、アクセルペダルが踏み込まれ、それに伴なって車両駆動トルクの目標値が変化（増加）するものとする。   FIG. 5 is a diagram for explaining the level of driving force response. Referring to FIG. 5, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents vehicle drive torque. It is assumed that the accelerator pedal is depressed at time t1, and the target value of the vehicle driving torque changes (increases) accordingly.

線ｋ１は、駆動力応答性が相対的に高い場合の車両駆動トルクの変化を示し、具体的には、図４の点Ｐ２で示される駆動力応答性に設定されるＣＤモードが選択されているときの車両駆動トルクの変化を示す。線ｋ２は、駆動力応答性が相対的に低い場合の車両駆動トルクの変化を示し、具体的には、図４の点Ｐ１で示される駆動力応答性に設定されるＣＳモードが選択されているときの車両駆動トルクの変化を示す。   A line k1 shows a change in the vehicle driving torque when the driving force responsiveness is relatively high. Specifically, the CD mode set to the driving force responsiveness indicated by a point P2 in FIG. 4 is selected. It shows a change in vehicle driving torque when the vehicle is on. A line k2 indicates a change in the vehicle driving torque when the driving force responsiveness is relatively low. Specifically, the CS mode set to the driving force responsiveness indicated by a point P1 in FIG. 4 is selected. It shows a change in vehicle driving torque when the vehicle is on.

このように、このハイブリッド車両１００では、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を高くすることによって、ＣＤモードにおいて特別な走りを実現することができる。   Thus, in this hybrid vehicle 100, when the CD mode is selected, the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is made higher than when the CS mode is selected. A special run can be realized.

再び図１を参照して、モード切替に応じた駆動力応答性の切替は、ＥＣＵ２６によって実行される。すなわち、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作に応じたアクセル開度とに基づいて算出される車両駆動トルク（要求値）の変化速度を制限するための緩変化処理を実行する。この緩変化処理によって、車両駆動トルクの応答性が決定される。そして、ＥＣＵ２６は、上記緩変化処理において車両駆動トルクの変化速度の制限を規定する
ための設定をＣＤモードとＣＳモードとで切替えることによって、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、車両駆動トルクの応答性を高くする。 Referring to FIG. 1 again, switching of driving force responsiveness according to mode switching is executed by ECU 26. That is, the ECU 26 executes a gradual change process for limiting the change speed of the vehicle driving torque (requested value) calculated based on the vehicle speed and the accelerator opening corresponding to the operation of the accelerator pedal. The responsiveness of the vehicle driving torque is determined by this slow change process. Then, the ECU 26 switches the setting for defining the limit of the change speed of the vehicle driving torque in the slow change process between the CD mode and the CS mode, so that when the CD mode is selected, the CS mode is selected. Responsiveness of the vehicle driving torque is made higher than when it is being performed.

緩変化処理は、たとえば、車両駆動トルクの変化率を制限するレート処理や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理等である。そして、ＥＣＵ２６は、たとえば、上記レート処理における車両駆動トルクの変化率の制限値や、上記なまし処理における時定数をモードに応じて切替えることによって、ＣＤモードとＣＳモードとで車両駆動トルクの応答性を切替える。   The slow change process is, for example, a rate process that limits the rate of change of the vehicle driving torque, an “annealing” process that performs a delay process using a delay filter or the like. Then, the ECU 26 switches the response value of the vehicle driving torque between the CD mode and the CS mode by switching the limit value of the rate of change of the vehicle driving torque in the rate processing and the time constant in the smoothing processing according to the mode, for example. Switch gender.

ここで、ＥＣＵ２６は、上述のように、Ｒレンジが選択されている場合には、モード切替に応じた車両駆動トルクの応答性の変更を非実施とする。すなわち、図４，５で説明したように、モード切替に伴ない車両駆動トルクの応答性を変更することにより、ＣＤモードにおいて、アクセルペダル操作に対するトルク応答性が高い特別な走りを実現することができる。一方で、モード切替に伴なうトルク応答性の変更がユーザに違和感を与える可能性がある。具体的には、一般に比較的低速で走行する後進走行時（Ｒレンジ選択時）に、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性がモード切替に伴なって変化すると、ユーザに違和感を与え得る。   Here, as described above, when the R range is selected, the ECU 26 does not change the responsiveness of the vehicle driving torque in accordance with the mode switching. That is, as described with reference to FIGS. 4 and 5, by changing the responsiveness of the vehicle driving torque accompanying the mode switching, it is possible to realize a special running with high torque responsiveness to the accelerator pedal operation in the CD mode. it can. On the other hand, there is a possibility that a change in torque responsiveness accompanying mode switching may give the user a sense of discomfort. More specifically, when the vehicle driving torque responsiveness to the operation of the accelerator pedal changes in accordance with the mode switching during reverse traveling (R range selection) that generally travels at a relatively low speed, the user may feel uncomfortable. .

そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、Ｒレンジが選択されている場合には、モード切替に応じた車両駆動トルクの応答性の変更を非実施とすることとしたものである。これにより、モード切替に伴なうトルク応答性の変更がユーザに与える違和感を軽減することができる。   Therefore, in hybrid vehicle 100 according to the first embodiment, when the R range is selected, the change in vehicle drive torque response according to mode switching is not implemented. Thereby, the discomfort given to the user by the change of the torque responsiveness accompanying the mode switching can be reduced.

図６は、図１に示したＥＣＵ２６により実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理の手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。   FIG. 6 is a flowchart for explaining the procedure of the vehicle drive torque (required value) calculation process executed by the ECU 26 shown in FIG. The process shown in this flowchart is called from the main routine and executed every predetermined time or when a predetermined condition is satisfied.

図６を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセルペダルの操作量及び車速の検出値を受ける（ステップＳ１０）。なお、アクセルペダルの操作量は、図示しないアクセルポジションセンサによって検出され、車速は、たとえば車軸の回転速度を検出することによって車速を検出する車速センサによって検出される。   Referring to FIG. 6, ECU 26 receives the detected value of the accelerator pedal operation amount and the vehicle speed (step S10). The operation amount of the accelerator pedal is detected by an accelerator position sensor (not shown), and the vehicle speed is detected by a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed by detecting the rotational speed of the axle, for example.

次いで、ＥＣＵ２６は、検出されたアクセルペダル操作量及び車速に基づいて、車両の要求駆動トルク（車両駆動トルクの要求値）を算出する（ステップＳ２０）。なお、要求駆動トルクは、アクセルペダル操作量に応じたアクセル開度、車速、及び車両駆動トルクの関係について定めたマップ等を用いて、検出されたアクセルペダル操作量及び車速に基づいて算出することができる。   Next, the ECU 26 calculates the required driving torque of the vehicle (the required value of the vehicle driving torque) based on the detected accelerator pedal operation amount and the vehicle speed (step S20). The required drive torque is calculated based on the detected accelerator pedal operation amount and vehicle speed using a map or the like that defines the relationship between the accelerator opening, the vehicle speed, and the vehicle drive torque according to the accelerator pedal operation amount. Can do.

続いて、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替があったか否かを判定する（ステップＳ３０）。たとえば、図２に示したようにＳＯＣに基づいて、或いはユーザによるモードスイッチ２８（図１）の操作に応じて、モード切替が行なわれ得る。   Subsequently, the ECU 26 determines whether or not the mode has been switched between the CD mode and the CS mode (step S30). For example, the mode can be switched based on the SOC as shown in FIG. 2 or according to the operation of the mode switch 28 (FIG. 1) by the user.

ステップＳ３０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、Ｒレンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。そして、Ｒレンジ以外の走行レンジ（たとえばＤレンジやＢレンジ等）が選択されていると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ５０）。なお、ここではＣＳモードが選択されているか否かを判定してもよい。   If it is determined in step S30 that the mode has been switched (YES in step S30), ECU 26 determines whether or not the R range is selected (step S40). If it is determined that a travel range other than the R range (eg, D range, B range, etc.) is selected (NO in step S40), ECU 26 determines whether CD mode is selected (step S40). Step S50). Here, it may be determined whether or not the CS mode is selected.

ステップＳ５０においてＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、後述のステップＳ８０において実行される要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる応答性定数について、ＣＤモード用の応答性定数を選択する（ステップＳ６０）。   If it is determined in step S50 that the CD mode is selected (YES in step S50), the ECU 26 determines the responsiveness constant used in the required drive torque gradual change process executed in step S80 described later. A response constant for the mode is selected (step S60).

一方、ステップＳ５０においてＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ８０において実行される要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる応答性定数について、ＣＳモード用の応答性定数を選択する（ステップＳ７０）。なお、ＣＤモード用及びＣＳモード用の各応答性定数は、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも要求駆動トルクの応答性が高くなるように設定される。   On the other hand, when it is determined in step S50 that the CS mode is selected (NO in step S50), ECU 26 determines the response constant used in the slow change process of the required drive torque executed in step S80. A response constant for the mode is selected (step S70). The responsiveness constants for the CD mode and the CS mode are set such that the responsiveness of the required drive torque is higher when the CD mode is selected than when the CS mode is selected. .

そして、ＥＣＵ２６は、ステップＳ６０又はステップＳ７０において選択された応答性定数を用いて、要求駆動トルクの変化速度を制限するための緩変化処理を実行する（ステップＳ８０）。この緩変化処理は、たとえば、車両駆動トルクの変化率を制限するレート処理や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理等である。緩変化処理が上記レート処理の場合、上記応答性定数は、たとえば要求駆動トルクの変化率の制限値であり、ＣＤモード用の変化率制限値は、ＣＳモード用の変化率制限値よりも大きい値（大きな変化率を許容する）に設定される。緩変化処理が「なまし」処理の場合は、上記応答性定数は、たとえば遅れフィルタの時定数であり、ＣＤモード用の時定数は、ＣＳモード用の時定数よりも小さい値に設定される。このような緩変化処理により、アクセルペダルの操作に対する要求駆動トルク（車両駆動トルク）の応答性が決定される。   Then, the ECU 26 performs a gradual change process for limiting the change speed of the required drive torque using the responsiveness constant selected in step S60 or step S70 (step S80). This slow change process is, for example, a rate process that limits the rate of change in vehicle drive torque, an “annealing” process that performs a delay process using a delay filter or the like. When the gradual change process is the rate process, the response constant is, for example, a limit value for the change rate of the required drive torque, and the change rate limit value for the CD mode is larger than the change rate limit value for the CS mode. Set to a value (allowing a large rate of change). When the slow change process is the “annealing” process, the response constant is, for example, the time constant of the delay filter, and the time constant for the CD mode is set to a value smaller than the time constant for the CS mode. . By such a gradual change process, the response of the required drive torque (vehicle drive torque) to the operation of the accelerator pedal is determined.

一方、ステップＳ４０においてＲレンジが選択されていると判定された場合（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、又はステップＳ３０においてモード切替はないものと判定された場合（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ５０〜Ｓ８０の処理を実行することなくステップＳ９０へ処理を移行する。すなわち、Ｒレンジが選択された後進走行中は、モード切替に伴なう要求駆動トルクの応答性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じたトルク応答性の変更処理（ステップＳ５０〜Ｓ８０）が非実施とされる。   On the other hand, if it is determined in step S40 that the R range is selected (YES in step S40), or if it is determined in step S30 that there is no mode switching (NO in step S30), ECU 26 performs step S50. The process proceeds to step S90 without executing the processes of .about.S80. That is, during reverse travel when the R range is selected, a change in the response of the requested drive torque accompanying the mode switching can give the user a sense of incongruity, so a torque response changing process according to the mode switching (step S50). ~ S80) are not implemented.

以上のように、この実施の形態１においては、ＣＤモードの選択時とＣＳモードの選択時とで、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が切替えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高い。これにより、ＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。ここで、Ｒレンジが選択されている場合には、モード切替に伴なう車両駆動トルクの応答性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じたトルク応答性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態１によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。   As described above, in the first embodiment, the response of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is switched between when the CD mode is selected and when the CS mode is selected. Specifically, when the CD mode is selected, the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal is higher than when the CS mode is selected. As a result, special running in the CD mode can be realized. Here, when the R range is selected, the change in the responsiveness of the vehicle driving torque accompanying the mode switching can give the user a sense of incongruity, so the torque responsiveness is not changed according to the mode switching. It is said. Therefore, according to the first embodiment, the special running in the CD mode can be realized, and the uncomfortable feeling given to the user in accordance with the realization can be reduced.

［実施の形態２］
ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替は、ユーザによるモードスイッチ２８の操作に応じて行なわれる場合と、たとえば蓄電装置１６のＳＯＣが低下したとき等、モードスイッチ２８の操作によらずに自動で行なわれる場合とがある。ユーザ操作によらずにモード切替が自動で行なわれる場合には、モード切替に応じた車両駆動トルクの応答性の変更がユーザに違和感を与え得る。 [Embodiment 2]
The mode switching between the CD mode and the CS mode is automatically performed regardless of the operation of the mode switch 28, for example, when the user performs the operation of the mode switch 28 or when the SOC of the power storage device 16 decreases. May be. When the mode switching is automatically performed regardless of the user operation, the change in the responsiveness of the vehicle driving torque according to the mode switching may give the user a sense of incongruity.

そこで、この実施の形態２に従うハイブリッド車両では、モードスイッチ２８の操作に
よらずにモード切替が自動で行なわれる場合には、モード切替に応じた車両駆動トルクの応答性の変更が非実施とされる。なお、自動でのモード切替は、たとえば、上述のように蓄電装置１６のＳＯＣの低下に応じてＣＤモードからＣＳモードに自動的に切替える場合のほか、図示しないカーナビゲーション装置等と協調して、エンジン２の燃費が良い高速道路の走行時にＣＳモードに自動的に切替える場合等を含んでもよい。 Therefore, in the hybrid vehicle according to the second embodiment, when the mode switching is automatically performed without depending on the operation of mode switch 28, the change of the vehicle drive torque responsiveness in accordance with the mode switching is not performed. The In addition, the automatic mode switching is performed in cooperation with a car navigation device or the like (not shown) in addition to the case where the mode is automatically switched from the CD mode to the CS mode according to the decrease in the SOC of the power storage device 16 as described above. This may include a case where the engine 2 is automatically switched to the CS mode when traveling on an expressway with good fuel efficiency.

この実施の形態２に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。   The overall configuration of the hybrid vehicle according to the second embodiment is the same as that of hybrid vehicle 100 shown in FIG.

図７は、実施の形態２におけるＥＣＵ２６により実行される要求駆動トルク切替処理を説明するためのフローチャートである。図７を参照して、このフローチャートは、図６に示したフローチャートにおいて、ステップＳ４０に代えてステップＳ４２を含む。   FIG. 7 is a flowchart for illustrating a required drive torque switching process executed by ECU 26 in the second embodiment. Referring to FIG. 7, this flowchart includes step S42 instead of step S40 in the flowchart shown in FIG.

すなわち、ステップＳ３０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モード切替が自動で行なわれたものか否かを判定する（ステップＳ４２）。たとえば、ユーザによるモードスイッチ２８の操作によらずにモード切替が行なわれる場合には、モード切替は自動で行なわれたものと判定し得る。   That is, when it is determined in step S30 that the mode has been switched (YES in step S30), ECU 26 determines whether or not the mode has been automatically switched (step S42). For example, when the mode is switched without the user operating the mode switch 28, it can be determined that the mode has been switched automatically.

そして、ステップＳ４２においてモード切替は自動で行なわれたものではない、すなわち、ユーザによるモードスイッチ２８の操作に応じて行なわれたものと判定されると（ステップＳ４２においてＮＯ）、ステップＳ５０へ処理が移行される。ステップＳ５０及びその後のステップＳ６０〜Ｓ８０は、図６で説明したとおりである。   If it is determined in step S42 that the mode is not automatically switched, that is, it is determined that the mode switch 28 is operated by the user (NO in step S42), the process proceeds to step S50. Migrated. Step S50 and subsequent steps S60 to S80 are as described in FIG.

一方、ステップＳ４２においてモード切替が自動で行なわれたものと判定されると（ステップＳ４２においてＹＥＳ）、ステップＳ５０〜Ｓ８０の処理が実行されることなくステップＳ９０へ処理が移行される。すなわち、ユーザによるモードスイッチ２８の操作によるものではなく自動でモード切替が行なわれた場合には、モード切替に伴なう車両駆動トルクの応答性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じたトルク応答性の変更処理（ステップＳ５０〜Ｓ８０）が非実施とされる。   On the other hand, if it is determined in step S42 that the mode has been automatically switched (YES in step S42), the process proceeds to step S90 without executing the processes in steps S50 to S80. That is, when the mode is switched automatically rather than by the user's operation of the mode switch 28, the change in the responsiveness of the vehicle driving torque accompanying the mode switching can give the user a sense of incongruity. The torque responsiveness changing process (steps S50 to S80) according to the above is not executed.

以上のように、この実施の形態２においては、モード切替が自動で行なわれる場合には、モード切替に伴なう車両駆動トルクの応答性の変化がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じたトルク応答性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態２によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。   As described above, in the second embodiment, when mode switching is automatically performed, a change in vehicle drive torque responsiveness accompanying mode switching can give the user a sense of incongruity. The corresponding torque response change is not implemented. Therefore, according to the second embodiment, special running in the CD mode can be realized, and the uncomfortable feeling given to the user accompanying the realization can be reduced.

［変形例１］
上記の各実施の形態では、アクセルペダル操作量及び車速に基づいて算出された要求駆動トルクに対して緩変化処理が実施され、その緩変化処理において用いられる応答性定数をモードに応じて切替えるものとした。しかしながら、車両駆動トルクの応答性の切替手段は、これに限られるものではなく、たとえば、アクセルペダル操作量から算出され、要求駆動トルクの算出に用いられるアクセル開度に対して緩変化処理を実施し、その緩変化処理において用いられる応答性定数をモードに応じて切替えてもよい。 [Modification 1]
In each of the embodiments described above, the gradual change process is performed on the required drive torque calculated based on the accelerator pedal operation amount and the vehicle speed, and the response constant used in the gradual change process is switched according to the mode. It was. However, the vehicle drive torque responsiveness switching means is not limited to this. For example, a slow change process is performed on the accelerator opening calculated from the accelerator pedal operation amount and used to calculate the required drive torque. The response constant used in the slow change process may be switched according to the mode.

図８は、変形例１におけるＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。この図８では、実施の形態１に対応する変形例が代表的に説明される。なお、このフローチャートに示される処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。   FIG. 8 is a flowchart for explaining a calculation process of a vehicle driving torque (required value) executed by the ECU according to the first modification. In FIG. 8, a modified example corresponding to the first embodiment is representatively described. The process shown in this flowchart is also called and executed from the main routine at predetermined time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図８を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセルペダルの操作量及び車速の検出値を受ける（
ステップＳ１１０）。次いで、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替があったか否かを判定する（ステップＳ１２０）。上述のように、たとえば、図２に示したようにＳＯＣに基づいて、或いはユーザによるモードスイッチ２８（図１）の操作に応じて、モード切替が行なわれ得る。 Referring to FIG. 8, ECU 26 receives the detected value of the accelerator pedal operation amount and the vehicle speed (
Step S110). Next, the ECU 26 determines whether or not the mode has been switched between the CD mode and the CS mode (step S120). As described above, for example, the mode can be switched based on the SOC as shown in FIG. 2 or according to the operation of the mode switch 28 (FIG. 1) by the user.

ステップＳ１２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、Ｒレンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。Ｒレンジ以外の走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。なお、ここでもＣＳモードが選択されているか否かを判定してもよい。そして、ステップＳ１４０においてＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、後述のステップＳ１７０において実行されるアクセル開度の緩変化処理において用いられる応答性定数について、ＣＤモード用の応答性定数を選択する（ステップＳ１５０）。   If it is determined in step S120 that the mode has been switched (YES in step S120), ECU 26 determines whether or not the R range is selected (step S130). If it is determined that a travel range other than the R range is selected (NO in step S130), ECU 26 determines whether or not the CD mode is selected (step S140). Here, it may be determined whether or not the CS mode is selected. If it is determined in step S140 that the CD mode is selected (YES in step S140), ECU 26 determines the responsiveness constant used in the accelerator opening gradual change process executed in step S170 described later. The responsiveness constant for the CD mode is selected (step S150).

一方、ステップＳ１４０においてＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１７０において実行されるアクセル開度の緩変化処理において用いられる応答性定数について、ＣＳモード用の応答性定数を選択する（ステップＳ１６０）。なお、ＣＤモード用及びＣＳモード用の各応答性定数は、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりもアクセル開度の応答性が高くなるように設定される。   On the other hand, if it is determined in step S140 that the CS mode has been selected (NO in step S140), ECU 26 determines the responsiveness constant used in the accelerator opening gradual change process executed in step S170. A response constant for the mode is selected (step S160). The responsiveness constants for the CD mode and the CS mode are set so that the accelerator responsiveness is higher when the CD mode is selected than when the CS mode is selected. .

そして、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１５０又はステップＳ１６０において選択された応答性定数を用いて、アクセル開度の変化速度を制限するための緩変化処理を実行する（ステップＳ１７０）。この緩変化処理も、たとえば、アクセル開度の変化率を制限するレート処理や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理等である。緩変化処理が上記レート処理の場合、上記応答性定数は、たとえばアクセル開度の変化率の制限値であり、ＣＤモード用の変化率制限値は、ＣＳモード用の変化率制限値よりも大きい値（大きな変化率を許容する）に設定される。緩変化処理が「なまし」処理の場合は、上記応答性定数は、たとえば遅れフィルタの時定数であり、ＣＤモード用の時定数は、ＣＳモード用の時定数よりも小さい値に設定される。このような緩変化処理により、アクセルペダルの操作に対するアクセル開度の応答性が決定され、その結果として車両駆動トルクの応答性が決定される。   Then, the ECU 26 performs a gradual change process for limiting the change rate of the accelerator opening using the responsiveness constant selected in step S150 or step S160 (step S170). This slow change processing is also, for example, rate processing for limiting the rate of change of the accelerator opening, “annealing” processing for performing delay processing by a delay filter or the like. When the gradual change process is the rate process, the responsiveness constant is, for example, a limit value of the change rate of the accelerator opening, and the change rate limit value for the CD mode is larger than the change rate limit value for the CS mode. Set to a value (allowing a large rate of change). When the slow change process is the “annealing” process, the response constant is, for example, the time constant of the delay filter, and the time constant for the CD mode is set to a value smaller than the time constant for the CS mode. . By such a gradual change process, the response of the accelerator opening to the operation of the accelerator pedal is determined, and as a result, the response of the vehicle driving torque is determined.

次いで、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１７０において緩変化処理が施されたアクセル開度、及びステップＳ１１０において検出された車速に基づいて、車両の要求駆動トルクを算出する（ステップＳ１８０）。なお、上述のように、要求駆動トルクは、アクセル開度、車速、及び車両駆動トルクの関係について定めたマップ等を用いて、算出されたアクセル開度及び検出された車速に基づいて算出することができる。   Next, the ECU 26 calculates a required drive torque of the vehicle based on the accelerator opening degree that has been subjected to the gradual change process in step S170 and the vehicle speed detected in step S110 (step S180). As described above, the required drive torque is calculated based on the calculated accelerator opening and the detected vehicle speed using a map or the like that defines the relationship between the accelerator opening, the vehicle speed, and the vehicle driving torque. Can do.

一方、ステップＳ１３０においてＲレンジが選択されていると判定された場合（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、又はステップＳ１２０においてモード切替はないものと判定された場合（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１４０〜Ｓ１７０の処理を実行することなくステップＳ１８０へ処理を移行する。すなわち、Ｒレンジが選択された後進走行中は、モード切替に伴なう要求駆動トルクの応答性の変更がユーザに違和感を与え得るので、モード切替に応じたアクセル開度応答性の変更処理（ステップＳ１４０〜Ｓ１７０）が非実施とされる。   On the other hand, when it is determined in step S130 that the R range is selected (YES in step S130), or when it is determined in step S120 that there is no mode switching (NO in step S120), ECU 26 performs step S140. The process proceeds to step S180 without executing the processes of .about.S170. That is, during reverse travel when the R range is selected, the change in response of the requested drive torque accompanying the mode switching can give the user a sense of incongruity, so that the accelerator opening responsiveness changing process according to the mode switching ( Steps S140 to S170) are not performed.

なお、特に図示しないが、モータジェネレータ１０のトルク指令値や、エンジン２のトルク指令値について、指令値の変化速度を制限するための緩変化処理を設け、その緩変化
処理において指令値の変化速度の制限を規定するための設定をＣＤモードとＣＳモードとで切替えることによって、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、車両駆動トルクの応答性を高くするようにしてもよい。 Although not particularly illustrated, a gradual change process for limiting the change rate of the command value is provided for the torque command value of the motor generator 10 and the torque command value of the engine 2, and the change rate of the command value in the gradual change process. By switching the setting for defining the restriction between the CD mode and the CS mode, the responsiveness of the vehicle driving torque is made higher when the CD mode is selected than when the CS mode is selected. You may do it.

以上のように、この変形例１によっても、上記の各実施の形態と同様の効果が得られる。   As described above, this modification 1 also provides the same effects as those of the above embodiments.

［変形例２］
上記の各実施の形態及び変形例１においては、所定条件が成立する場合（実施の形態１ではＲレンジが選択されている場合、実施の形態２ではモード切替が自動で行なわれた場合）に、モード切替に伴なう車両駆動トルクの応答性の変更が非実施とされる。すなわち、モード切替は行なわれるけれども、モード切替に伴なうトルク応答性の変更は行なわれない。これに対して、上記の所定条件が成立する場合には、モード切替自体を非実施としてもよい。 [Modification 2]
In each of the above-described embodiments and Modification 1, when a predetermined condition is satisfied (when the R range is selected in Embodiment 1, or when mode switching is automatically performed in Embodiment 2). The change in the responsiveness of the vehicle driving torque accompanying the mode switching is not implemented. That is, although the mode is switched, the torque response is not changed along with the mode switching. On the other hand, when the predetermined condition is satisfied, the mode switching itself may not be performed.

図９は、変形例２におけるＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。この図９では、実施の形態１に対応する変形例が代表的に説明される。なお、このフローチャートに示される処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。   FIG. 9 is a flowchart for explaining a calculation process of a vehicle driving torque (required value) executed by the ECU according to the second modification. In FIG. 9, a modified example corresponding to the first embodiment is representatively described. The process shown in this flowchart is also called and executed from the main routine at predetermined time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図９を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセル開度及び車速の検出値を受け（ステップＳ１０）、それらの検出値に基づいて要求駆動トルクを算出する（ステップＳ２０）。次いで、ＥＣＵ２６は、モード切替の要求があったか否かを判定する（ステップＳ３５）。なお、この変形例２では、ＳＯＣに基づいて、或いはユーザによるモードスイッチ２８（図１）の操作に応じて、モード切替が要求されるにとどまり、この段階で直ちにモード切替は行なわれない。   Referring to FIG. 9, ECU 26 receives the detected values of the accelerator opening and the vehicle speed (step S10), and calculates the required drive torque based on these detected values (step S20). Next, the ECU 26 determines whether or not there has been a request for mode switching (step S35). In the second modification, only the mode switching is requested based on the SOC or according to the operation of the mode switch 28 (FIG. 1) by the user, and the mode switching is not immediately performed at this stage.

ステップＳ３５においてモード切替の要求があったものと判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、Ｒレンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。そして、Ｒレンジ以外の走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ３５において要求されたモードへの切替を実行する（ステップＳ４４）。その後、ステップＳ５０へ処理が移行され、ＣＤモードが選択されているか否かが判定される。ステップＳ５０〜Ｓ８０は、図６で説明したとおりである。   If it is determined in step S35 that there has been a request for mode switching (YES in step S35), ECU 26 determines whether or not the R range is selected (step S40). If it is determined that a travel range other than the R range is selected (NO in step S40), ECU 26 performs switching to the mode requested in step S35 (step S44). Thereafter, the process proceeds to step S50, and it is determined whether or not the CD mode is selected. Steps S50 to S80 are as described in FIG.

一方、ステップＳ４０においてＲレンジが選択されていると判定された場合（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、又はステップＳ３５においてモード切替は要求されていないと判定された場合（ステップＳ３５においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ４４，Ｓ５０〜Ｓ８０の処理を実行することなくステップＳ９０へ処理を移行する。すなわち、Ｒレンジが選択されている場合には、モード切替は行なわれず、したがって車両駆動トルクの応答性の変更も実施されない。   On the other hand, if it is determined in step S40 that the R range is selected (YES in step S40), or if it is determined in step S35 that mode switching is not requested (NO in step S35), ECU 26 The process proceeds to step S90 without executing the processes of steps S44 and S50 to S80. That is, when the R range is selected, the mode is not switched, and therefore the response of the vehicle driving torque is not changed.

この変形例２によっても、上記の各実施の形態と同様の効果を得ることができる。
なお、上記の各実施の形態では、エンジン２と２つのモータジェネレータ６，１０とが動力分割装置４によって連結された構成のハイブリッド車両１００（図１）における制御について説明したが、この発明が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。 This modification 2 can also provide the same effects as those of the above embodiments.
In each of the above embodiments, the control in hybrid vehicle 100 (FIG. 1) in which engine 2 and two motor generators 6 and 10 are connected by power split device 4 has been described. The hybrid vehicle to be used is not limited to such a configuration.

たとえば、図１０に示されるように、エンジン２と１つのモータジェネレータ１０とが、クラッチ１５を介して直列的に連結された構成のハイブリッド車両１００Ａに対しても
、上記の各実施の形態で説明した制御を適用することが可能である。 For example, as shown in FIG. 10, the hybrid vehicle 100 </ b> A having a configuration in which the engine 2 and one motor generator 10 are connected in series via a clutch 15 will be described in the above embodiments. The applied control can be applied.

また、特に図示しないが、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、この発明は適用可能である。   Although not particularly shown, the present invention is also applicable to a so-called series type hybrid vehicle that uses the engine 2 only for driving the motor generator 6 and generates the driving force of the vehicle only by the motor generator 10. .

また、上記の各実施の形態においては、ハイブリッド車両１００（１００Ａ）は、外部電源によって蓄電装置１６を外部充電可能なハイブリッド車としたが、この発明は、外部充電機構（電力変換器２３及び接続部２４）を有していないハイブリッド車両にも適用可能である。ＣＤモード／ＣＳモードは、外部充電可能なハイブリッド車両に好適なものであるが、必ずしも外部充電可能なハイブリッド車両のみに限定されるものでもない。   In each of the above embodiments, the hybrid vehicle 100 (100A) is a hybrid vehicle that can externally charge the power storage device 16 with an external power source. However, the present invention is not limited to the external charging mechanism (the power converter 23 and the connection). The present invention is also applicable to a hybrid vehicle that does not have the section 24). The CD mode / CS mode is suitable for an externally chargeable hybrid vehicle, but is not necessarily limited to only an externally chargeable hybrid vehicle.

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ２６は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応し、電力変換器２３及び接続部２４は、この発明における「充電機構」の一実施例を形成する。   In the above description, engine 2 corresponds to an embodiment of “internal combustion engine” in the present invention, and motor generator 10 corresponds to an embodiment of “electric motor” in the present invention. ECU 26 corresponds to an embodiment of “control device” in the present invention, and power converter 23 and connecting portion 24 form an embodiment of “charging mechanism” in the present invention.

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiments disclosed this time are also scheduled to be implemented in appropriate combinations. The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiment but by the scope of claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１５ クラッチ、１６ 蓄電装置、１８，２０，２３ 電力変換器、２２ 駆動装置、２４ 接続部、２６ ＥＣＵ、２８ モードスイッチ、１００，１００Ａ ハイブリッド車両。   2 engine, 4 power split device, 6, 10 motor generator, 8 transmission gear, 12 drive shaft, 14 wheels, 15 clutch, 16 power storage device, 18, 20, 23 power converter, 22 drive device, 24 connection, 26 ECU, 28 mode switch, 100, 100A hybrid vehicle.

Claims (1)

内燃機関と、
蓄電装置と、
前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、
ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２の走行モードとを切替えて走行するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、後退レンジ以外の走行レンジが選択されている場合には、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとのモード切替に応じてアクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を変更し、後退レンジが選択されている場合には、前記モード切替に応じた前記応答性の変更を非実施とし、
後退レンジ以外の前記走行レンジが選択されている場合に、前記制御装置は、前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも前記応答性が高くなるように、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで前記応答性を変更する、ハイブリッド車両。 An internal combustion engine;
A power storage device;
An electric motor that receives a supply of electric power from the power storage device and generates a driving force;
A CD (Charge Depleting) mode or a CS (Charge Sustaining) mode is selected, and in each of the CD mode and the CS mode, the internal combustion engine is stopped and the electric motor is driven in accordance with the driving situation. A control device for switching between a traveling mode of 1 and a second traveling mode for traveling by operating the internal combustion engine;
When a travel range other than the reverse range is selected, the control device changes the responsiveness of the vehicle driving torque to the operation of the accelerator pedal in accordance with the mode switching between the CD mode and the CS mode, and reverses When a range is selected, the responsiveness change according to the mode switching is not performed,
When the travel range other than the reverse range is selected, the control device is configured such that the responsiveness is higher when the CD mode is selected than when the CS mode is selected. A hybrid vehicle that changes the responsiveness between the CD mode and the CS mode.
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