JP2016141325A - 連節バス - Google Patents

Abstract

【課題】後部車両の変形を抑制できる連節バスを提供する。【解決手段】前部車両２と、前部車両２の車両前後方向後方に配置される後部車両３と、前部車両２と後部車両３とを揺動可能に連節する連節部４と、を備え、後部車両３の後部シャシフレーム３１は、車幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部５１と、車両前後方向前端部において車幅方向に延び、連節部４に接続される第一横延部５２と、第一横延部５２の車両前後方向後方において車幅方向に延び、一対のレール部５１の車両前後方向前端部に接続される第二横延部５３と、第一横延部５２と第二横延部５３とに接続される縦延部５５と、を備え、縦延部５５は、互いに傾斜する方向に延びる第一縦延部５６及び第二縦延部５７を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、前部車両と後部車両とが車両前後方向に揺動可能に連節された連節バスに関する。

日本では、１９８５年のつくば万博において、前部車両と後部車両とを連節した連節バスが導入された。連節バスは、前部車両の後面と後部車両の前面とに開口を設けて、前部車両と後部車両との間で乗員が行き来できるようにしたバスである。この連節バスは、前部車両が後部車両を牽引する牽引（プーラー）式連節バスである。牽引式連節バスは、前部車両の中央床下にエンジンが搭載されるため、床面が高くなって、乗降口に２段のステップを備える２ステップバスとなる。

特開平０７−２０５８４４号公報

近年、乗降性を改善するために、床を低くしてステップを無くしたノンステップの低床バスが主流となってきた。低床バスでは、エンジンを車両後端部に搭載することで、低床化及びノンステップ化を実現している。このような時代の潮流に鑑みると、連節バスにおいても、低床化及びノンステップ化が強く求められと考えられる。そこで、エンジンを後部車両の後端部に搭載して後部車両で前部車両を押すプッシャー式連節バスにすることで、前部車両全体を低床化及びノンステップ化することが考えられる。

しかしながら、エンジンを後部車両に搭載したプッシャー式連節バスでは、エンジン推進力の加減速により後部車両及び前部車両に圧縮及び引張荷重が作用する。このため、後部車両においても、座屈変形、曲げ、撓み、溶接剥がれ等による変形が発生し易くなるという問題がある。

また、バスは、シャシフレームだけでバス全体の強度及び剛性を確保するのではなく、ボディによってもバス全体の強度及び剛性を確保している。バスのボディは、スケルトン構造（骨格構造）となっており、一対の側構造部、前構造部、後構造部及び屋根構造部の５面体となっている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、連節部では、前部車両と後部車両との間でボディの連続性が断たれる。このため、後部車両では、シャシフレームの前端部分に圧縮荷重が集中し、連節部近傍において、座屈変形、曲げ、撓み、溶接剥がれ等による変形が更に発生し易くなるという問題もある。

そこで、本発明は、後部車両の変形を抑制できる連節バスを提供することを目的とする。

本発明に係る連節バスは、前部車両と、前部車両の車両前後方向後方に配置される後部車両と、前部車両と後部車両とを揺動可能に連節する連節部と、を備え、後部車両のシャシフレームは、車幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部と、車両前後方向前端部において車幅方向に延び、連節部に接続される第一横延部と、第一横延部の車両前後方向後方において車幅方向に延び、一対のレール部の車両前後方向前端部に接続される第二横延部と、第一横延部と第二横延部とに接続される縦延部と、を備え、縦延部は、互いに傾斜する方向に延びる第一縦延部及び第二縦延部を備える。

本発明に係る連節バスでは、一対のレール部の車両前後方向前側に、第一横延部及び第二横延部が車両前後方向に配置されるとともに、第一横延部及び第二横延部の間に、互いに傾斜する方向に延びる第一縦延部及び第二縦延部が配置される。つまり、シャシフレームの車両前後方向前端部に、Ｖ字状のフレームが形成される。このため、後部車両では、連節部近傍である車両前後方向前端部の強度及び剛性が向上する。これにより、プッシャー式連節バスにおいて、エンジン推進力の加減速により駆動軸からレール部に荷重が伝わっても、後部車両の車両前後方向前端部の変形を抑制できる。

第一縦延部は、第二横延部に対するレール部の接続位置と対向する位置において、第二横延部に接続されてもよい。この連節バスでは、第一縦延部は、第二横延部に対するレール部の接続位置と対向する位置において、第二横延部に接続されるため、レール部に伝わった荷重を、適切に第一縦延部に逃がすことができる。これにより、後部車両の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

第一縦延部及び第二縦延部は、第二横延部から第一横延部に向かうに従い互いに離れる方向に延びてもよい。この連節バスでは、第一縦延部及び第二縦延部が、第二横延部から第一横延部に向かうに従い互いに離れる方向に延びるため、レール部から車両前後方向前方に伝わる荷重を、第一縦延部及び第二縦延部で受け止めやすくなる。これにより、後部車両の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

縦延部は、第一縦延部及び第二縦延部よりも車幅方向外側に配置されて、互いに傾斜する方向に延びる第三縦延部及び第四縦延部を更に備えてもよい。この連節バスでは、第一横延部及び第二横延部の間に、第一縦延部及び第二縦延部に加えて、互いに傾斜する方向に延びる第三縦延部及び第四縦延部が配置される。つまり、シャシフレームの車両前後方向前端部に、Ｗ字状のフレームが形成される。このため、後部車両の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。ここで、車幅方向中央部において前部車両と後部車両とを連節すると、後部車両の車幅方向両端部の強度及び剛性が低くなる。しかしながら、第三縦延部及び第四縦延部は、第一縦延部及び第二縦延部よりも車幅方向外側に配置されるため、車幅方向中央部において前部車両と後部車両とを連節しても、後部車両の車幅方向両端部の変形を更に抑制できる。

第三縦延部及び第四縦延部は、第二横延部から第一横延部に向かうに従い互いに離れる方向に延びてもよい。この連節バスでは、第一縦延部、第二縦延部、第三縦延部及び第四縦延部が、平面視においてＷ字状に配置されるため、後部車両の車両前後方向前端部の強度及び剛性が更に高まる。これにより、後部車両の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

縦延部の車両上下方向における寸法は、車両前後方向前方に向かうに従い大きくなってもよい。この連節バスでは、縦延部の車両上下方向における寸法が、車両前後方向前方に向かうに従い大きくなるため、車両前後方向前方に向かうに従い、後部車両の強度及び剛性が高くなる。これにより、後部車両の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

シャシフレームは、レール部、第一横延部、第二横延部、第一縦延部、及び第二縦延部に一体的に接続されるガセットを更に有してもよい。この連節バスでは、レール部、第一横延部、第二横延部、第一縦延部、及び第二縦延部がガセットによりに一体的に接続されるため、後部車両の車両前後方向前端部の強度及び剛性が更に高まる。これにより、後部車両の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

ガセットは、レール部、第一横延部、第二横延部、第一縦延部、及び第二縦延部の上面に接続される上ガセット部と、レール部、第一横延部、第二横延部、第一縦延部、及び第二縦延部の下面に接続される下ガセット部と、を備えてもよい。この連節バスでは、上ガセット部及び下ガセット部は、レール部、第一横延部、第二横延部、第一縦延部、及び第二縦延部の上面及び下面に接続されるため、レール部から車両前後方向前方に伝わる圧縮及び引張荷重に対して、剪断方向に補強できる。つまり、レール部から第一横延部、第二横延部、第一縦延部、及び第二縦延部に伝わる荷重は、これらの部材を剥離する方向に働くが、上ガセット部及び下ガセット部がこの荷重を剪断方向で受けることで、これらの部材の剥離を抑制できる。これにより、後部車両の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

本発明によれば、後部車両の変形を抑制できる。

連節バスの概略側面図である。 後部車両のボディを前方から見た斜視図である。 連節部の概略平面図である。 後部シャシフレームの概略斜視図である。 後部シャシフレームの概略平面図である。 図５に示すＶＩ−ＶＩ線における概略断面図である。 ガセットを取り外した後部シャシフレームの概略平面図である。 図７に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における概略断面図である。 後部シャシフレームの荷重伝達経路を説明するための図である。

以下、実施形態に係る連節バスについて、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明では、車両前後方向における前及び後を単に前及び後ともいい、車両上下方向における上及び下を単に上及び下ともいう。

図１は、連節バスの概略側面図である。図１に示すように、本実施形態の連節バス１は、前部車両２と、後部車両３と、連節部４と、を備える。

前部車両２は、連節バス１の車両前後方向前側に配置される従動車両である。前部車両２は、前部シャシフレーム２１と、前部シャシフレーム２１に接続された前部ボディ２２と、を備える。

前部シャシフレーム２１は、前部車両の床構造部として機能する。前部シャシフレーム２１には、前部車両２の床板（不図示）が取り付けられる。前部シャシフレーム２１は、少なくとも、車両幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部２１ａと、車両前後方向後端部において車両幅方向に延びる横延部２１ｂ（図３参照）と、を備える。

レール部２１ａには、車両前後方向前側に位置して車輪２３ａが連結された前側車軸部（不図示）と、車両前後方向後側に位置して車輪２３ｂが連結された後側車軸部（不図示）と、が取り付けられる。車輪２３ａは、操舵機構に連結された操舵輪である。また、車輪２３ａ及び車輪２３ｂは、従動輪である。

前部ボディ２２は、スケルトン構造（骨格構造）である。詳しく説明すると、前部ボディ２２は、車両側面側に位置する一対の側構造部と、車両天面側に位置する屋根構造部と、車両後面側に位置する後構造部と、車両前面側に位置する前構造部と、を備える。つまり、前部ボディ２２は、一対の側構造部、屋根構造部、後構造部、及び前構造部により５面体を構成する。そして、前部シャシフレーム２１は、一対の側構造部、後構造部、及び前構造部の下端部に、溶接等により接続される。

後部車両３は、連節バス１の車両前後方向後側に配置される駆動車両である。後部車両３は、後部シャシフレーム３１と、後部シャシフレーム３１に接続された後部ボディ３２と、を備える。

後部シャシフレーム３１は、後部車両の床構造部として機能する。レール部５１には、後部車両３の床板（不図示）が取り付けられる。後部シャシフレーム３１は、少なくとも、車両幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部５１と、車両前後方向前端部において車両幅方向に延びる第一横延部５２（図３参照）と、を備える。なお、後部シャシフレーム３１の詳細については、後述する。

一対のレール部５１には、車両前後方向中央部に位置して車輪３３が連結された車軸部（不図示）と、車両前後方向後端部に位置するエンジンＥ／Ｇと、が取り付けられる。車輪３３は、プロペラシャフト及びデファレンシャルギア等を介してエンジンＥ／Ｇに連結された駆動輪である。

図２は、後部車両のボディを前方から見た斜視図である。図２に示すように、後部ボディ３２は、スケルトン構造（骨格構造）である。詳しく説明すると、後部ボディ３２は、車両側面側に位置する一対の側構造部３４と、車両天面側に位置する屋根構造部３５と、車両前面側に位置する前構造部３６と、車両後面側に位置する後構造部（不図示）と、を備える。つまり、後部ボディ３２は、一対の側構造部３４、屋根構造部３５、前構造部３６、及び後構造部により５面体を構成する。そして、後部シャシフレーム３１は、一対の側構造部３４、前構造部３６、及び後構造部の下端部に、溶接等により接続される。

前構造部３６は、馬蹄型（門型）に形成されて、前部車両２との間で乗員が行き来するための開口３７を形成する。前構造部３６は、後構造部２６の外形を成して第一横延部５２に接続される馬蹄型の外骨部３６ａと、外骨部３６ａよりも車両内外方向内側に配置されて第一横延部５２に接続される馬蹄型の内骨部３６ｂと、外骨部３６ａと内骨部３６ｂとに接続される複数の接続骨部３６ｃと、外骨部３６ａ及び内骨部３６ｂの筋交（ブレース）として機能する複数の筋交骨部３６ｄと、後部ボディ３２の下部において内骨部３６ｂから車両内外方向内側に延びて第一横延部５２に接続される左右一対の補助骨部３６ｅと、内骨部３６ｂと補助骨部３６ｅとに接続される複数の補助接続骨部３６ｆと、を備える。

図３は、連節部を示す概略平面図である。図１及び図３に示すように、連節部４は、前部車両２と後部車両３との間において前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを車両前後方向に揺動可能に連節する。連節部４は、連節機構４１と、通路部４２と、幌４３と、を備える。

連節機構４１は、前部シャシフレーム２１の横延部２１ｂに接続される前部シャシフレーム側接続部４１ａと、後部シャシフレーム３１の第一横延部５２に接続される後部フレーム側接続部４１ｂと、を備える。前部シャシフレーム側接続部４１ａと後部フレーム側接続部４１ｂとは、前部車両２と後部車両３との間において、車両上下方向に延びる軸線を揺動中心として揺動可能に接続される。なお、連節機構４１は、トレーラー（牽引車）のように前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを容易に着脱可能に接続するのではなく、ボルトの締結により前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを着脱不能に接続する。但し、メンテナンスを行う場合等の特段の事情があるときは、ボルトを外すことにより前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを分離することが可能となる。

通路部４２は、前部車両２の床板と後部車両３の床板とに架け渡されて、連節機構４１に載置される。幌４３は、前部車両２及び後部車両３に取り付けられており、連節機構４１及び通路部４２を覆うとともに、前部車両２の後構造部２６の開口（不図示）と後部車両３の前構造部３６の開口３７とに連通される通路空間を形成する。

次に、後部シャシフレーム３１について詳しく説明する。

図４は、後部シャシフレームの概略斜視図である。図５は、後部シャシフレームの概略平面図である。図６は、図５に示すＶＩ−ＶＩ線における概略断面図である。図７は、ガセットを取り外した後部シャシフレームの概略平面図である。図８は、図７に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における概略断面図である。図４〜図８に示すように、後部シャシフレーム３１は、一対のレール部５１と、第一横延部５２と、第二横延部５３と、第三横延部５４と、縦延部５５と、ガセット６０と、を備える。なお、後部シャシフレーム３１は、これら以外の部材も備える。

一対のレール部５１は、車幅方向に並設されて車両前後方向に直線状に延びる。

第一横延部５２は、車両前後方向前端部において車両幅方向に直線状に延び、連節部４に接続される。このため、第一横延部５２は、バルクヘッドとも呼ばれる。連節部４に対する第一横延部５２の接続は、例えば、ボルト締めにより行うことができる。第一横延部５２は、外骨部３６ａの左右を加えると、後部車両３の車幅と略同じ長さである。

第二横延部５３は、第一横延部５２の車両前後方向後方において車幅方向に直線状に延び、一対のレール部５１の車両前後方向前端部に接続される。このため、第二横延部５３は、クロスメンバとも呼ばれる。レール部５１に対する第二横延部５３の接続は、全周溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。第二横延部５３は、一対のレール部５１の間隔よりも長く、一対のレール部５１から車幅方向外側に突出する。

第三横延部５４は、第二横延部５３の車両前後方向後方において車幅方向に直線状に延び、一対のレール部５１に接続される。このため、第三横延部５４は、クロスメンバとも呼ばれる。レール部５１に対する第三横延部５４の接続は、全周溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。第三横延部５４は、一対のレール部５１の間隔よりも長く、一対のレール部５１から車幅方向外側に突出する。

縦延部５５は、第一横延部５２及び第二横延部５３に対して傾斜する方向に延びて、第一横延部５２と第二横延部５３とに接続される。縦延部５５は、互いに異なる方向に延びる第一縦延部５６及び第二縦延部５７と、互いに異なる方向に延びる第三縦延部５８及び第四縦延部５９と、を備える。縦延部５５は、車幅方向両側のそれぞれに、第一縦延部５６及び第二縦延部５７と、第三縦延部５８及び第四縦延部５９と、を備える。なお、第一縦延部５６、第二縦延部５７、第三縦延部５８及び第四縦延部５９を区別して説明する他は、これらを纏めて縦延部５５として説明する。

第一縦延部５６は、レール部５１の延在方向に対して傾斜する方向に直線状に延びる。具体的に説明すると、第一縦延部５６は、レール部５１の延在方向に対して、第二横延部５３から第一横延部５２に向けて車幅方向外側に傾斜する方向に延びる。そして、第一縦延部５６は、第二横延部５３に対するレール部５１の接続位置と対向する位置において、第二横延部５３に接続される。すなわち、第一縦延部５６の車両前後方向後端面とレール部５１の車両前後方向前端面とは、第二横延部５３を介して対向する。第一横延部５２及び第二横延部５３に対する第一縦延部５６の接続は、全周溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。

第二縦延部５７は、第一縦延部５６の車幅方向内方においてレール部５１の延在方向と平行な方向に直線状に延びる。このため、第一縦延部５６と第二縦延部５７とは、第二横延部５３から第一横延部５２に向けて離れる方向に延びる。第一横延部５２及び第二横延部５３に対する第二縦延部５７の接続は、全周溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。

第三縦延部５８は、レール部５１の延在方向に対して傾斜する方向に直線状に延びる。具体的には、第三縦延部５８は、レール部５１の延在方向に対して、第二横延部５３から第一横延部５２に向けて車幅方向内側に傾斜する方向に延びる。第一横延部５２及び第二横延部５３に対する第三縦延部５８の接続は、全周溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。また、第三縦延部５８は、第一横延部５２に対する補助骨部３６ｅ（前構造部３６）の接続位置に対応する位置において、第一横延部５２に接続される。

第四縦延部５９は、第三縦延部５８の車幅方向外方においてレール部５１の延在方向と平行な方向に直線状に延びる。このため、第三縦延部５８と第四縦延部５９とは、第二横延部５３から第一横延部５２に向けて離れる方向に延びる。第四縦延部５９は、後部車両３の車幅方向における外側端部付近に配置される。第一横延部５２及び第二横延部５３に対する第四縦延部５９の接続は、全周溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。

そして、第一横延部５２は、第二横延部５３よりも車両上下方向の寸法が大きく、第二横延部５３は、第三横延部５４よりも車両上下方向の寸法が大きい。また、レール部５１、第二横延部５３及び縦延部５５の車両上下方向における寸法（高さ）は、車両前後方向前方に向かうに従い大きく（高く）なる。

具体的に説明すると、第一横延部５２及び第三横延部５４は、直線状に延びる角筒状部材（角パイプ）である。

第二横延部５３は、第二横延本体部５３ａと、第二横延補強部５３ｂと、を備える。第二横延本体部５３ａは、直線状に延びる角筒状部材（角パイプ）である。第二横延補強部５３ｂは、第二横延本体部５３ａの上面に接続される。第二横延本体部５３ａに対する第二横延補強部５３ｂの接続は、溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。第二横延補強部５３ｂの車両上下方向における寸法（高さ）は、車両前後方向前方に向かうに従い大きく（高く）なる。なお、第二横延補強部５３ｂは、１又は複数の部材で構成される。

そして、第二横延本体部５３ａの上面に第二横延補強部５３ｂが接続されることで、第二横延部５３の車両上下方向における寸法は、車両前後方向前方に向かうに従い大きくなる。

レール部５１は、レール本体部５１ａと、レール補強部５１ｂと、を備える。レール本体部５１ａは、直線状に延びる角筒状部材（角パイプ）である。レール補強部５１ｂは、レール本体部５１ａの車両前後方向前端部分、つまり、第二横延部５３と第三横延部５４との間において、レール本体部５１ａの上面に接続される。レール本体部５１ａに対するレール補強部５１ｂの接続は、溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。レール補強部５１ｂの車両上下方向における寸法（高さ）は、車両前後方向前方に向かうに従い大きく（高く）なる。なお、レール補強部５１ｂは、１又は複数の部材で構成される。

そして、レール本体部５１ａの上面にレール補強部５１ｂが接続されることで、レール部５１の車両上下方向における寸法は、車両前後方向前方に向かうに従い大きくなる。なお、レール部５１の上面と第二横延部５３の上面とは、同じ傾斜面である。

縦延部５５である第一縦延部５６、第二縦延部５７、第三縦延部５８及び第四縦延部５９のそれぞれは、縦延本体部５５ａと、縦延上側補強部５５ｂと、縦延下側補強部５５ｃと、を備える。縦延本体部５５ａは、直線状に延びる角筒状部材（角パイプ）である。縦延上側補強部５５ｂは、縦延本体部５５ａの上面に接続される。縦延下側補強部５５ｃは、縦延本体部５５ａの下面に接続される。縦延本体部５５ａに対する縦延上側補強部５５ｂ及び縦延下側補強部５５ｃの接続は、溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。縦延上側補強部５５ｂ及び縦延下側補強部５５ｃの車両上下方向における寸法（高さ）は、車両前後方向前方に向かうに従い大きく（高く）なる。なお、縦延上側補強部５５ｂ及び縦延下側補強部５５ｃは、それぞれ１又は複数の部材で構成される。

そして、縦延本体部５５ａの上面及び下面に縦延上側補強部５５ｂ及び縦延下側補強部５５ｃが接続されることで、縦延部５５の車両上下方向における寸法（高さ）は、車両前後方向前方に向かうに従い大きく（高く）なる。なお、縦延部５５の上面及び下面と第二横延部５３の上面及び下面とは、同じ傾斜面であり、第一横延部５２の車両上下方向における寸法は、縦延部５５の車両上下方向における最大寸法である。

ガセット６０は、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７に一体的に接続される。ガセット６０は、上ガセット部６１と、下ガセット部６２と、を備える。なお、上ガセット部６１及び下ガセット部６２を区別して説明する他は、これらを纏めてガセット６０として説明する。

上ガセット部６１は、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７の上面に接続される。下ガセット部６２は、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７の下面に接続される。

ガセット６０は、平板状に形成されて、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７の延在方向に沿って延びる。レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７に対するガセット６０の接続は、栓溶接及び隅肉溶接により行うことができる。具体的には、ガセット６０は、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７に対して、栓溶接により接続され、レール部５１、第一横延部５２及び第二横延部５３に対して、隅肉溶接により接続される。この接続を栓溶接により行うために、ガセット６０には、栓溶接を行うための穴６０ａが形成される。穴６０ａは、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７の延在方向に沿って複数形成される。穴６０ａの形状は、例えば、円形、楕円形、長円形（小判型）等とすることができる。そして、穴６０ａの内周面において、ガセット６０とレール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７とが、溶接される。また、ガセット６０は、その端部が隅肉溶接によりレール部５１、第一横延部５２及び第二横延部５３と溶接される。

次に、図９を参照して、後部車両３における駆動力の伝わり方について説明する。図９は、後部シャシフレームの荷重伝達経路を説明するための図である。図９に示すように、エンジンＥ／Ｇの推進力によりレール部５１に車両前後方向前方の駆動力Ｐが伝わる場合を考える。この場合、レール部５１に伝わった駆動力Ｐは、第三横延部５４を境に、車両上下方向に高くなるレール部５１に伝わる駆動力Ｑとなり、更に、第二横延部５３を境に、互いに異なる方向に延びる第一縦延部５６及び第二縦延部５７に伝わる駆動力Ｒ及び駆動力Ｓとなる。同時に、駆動力Ｑは、第二横延部５３を伝わる駆動力Ｔとなり、更に、互いに異なる方向に延びる第三縦延部５８及び第四縦延部５９を伝わる駆動力Ｕ及び駆動力Ｖとなる。

このように、本実施形態に係る連節バス１では、一対のレール部５１の車両前後方向前側に、第一横延部５２及び第二横延部５３が配置されるとともに、第一横延部５２及び第二横延部５３の間に、互いに傾斜する方向に延びる第一縦延部５６及び第二縦延部５７が配置される。つまり、後部シャシフレーム３１の車両前後方向前端部に、Ｖ字状のフレームが形成される。このため、後部車両３では、連節部４近傍である車両前後方向前端部の強度及び剛性が向上する。これにより、プッシャー式連節バスにおいて、エンジン推進力の加減速により駆動軸からレール部５１に荷重が伝わっても、後部車両３の車両前後方向前端部の変形を抑制できる。

また、この連節バス１では、第一縦延部５６は、第二横延部５３に対するレール部５１の接続位置と対向する位置において、第二横延部５３に接続されるため、レール部５１に伝わった荷重を、適切に第一縦延部に逃がすことができる。これにより、後部車両の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

また、この連節バス１では、第一縦延部５６及び第二縦延部５７が、第二横延部５３から第一横延部５２に向かうに従い互いに離れる方向に延びるため、レール部５１から車両前後方向前方に伝わる荷重を、第一縦延部５６及び第二縦延部５７で受け止めやすくなる。これにより、後部車両３の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

また、この連節バス１では、第一横延部５２及び第二横延部５３の間に、第一縦延部５６及び第二縦延部５７に加えて、互いに傾斜する方向に延びる第三縦延部５８及び第四縦延部５９が配置される。つまり、後部シャシフレーム３１の車両前後方向前端部に、Ｗ字状のフレームが形成される。このため、後部車両３の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。ここで、車幅方向中央部において前部車両２と後部車両３とを連節すると、後部車両３の車幅方向両端部の強度及び剛性が低くなる。しかしながら、第三縦延部５８及び第四縦延部５９は、第一縦延部５６及び第二縦延部５７よりも車幅方向外側に配置されるため、車幅方向中央部において前部車両と後部車両とを連節しても、後部車両３の車幅方向両端部の変形を更に抑制できる。

また、この連節バス１では、第一縦延部５６、第二縦延部５７、第三縦延部５８及び第四縦延部５９が、平面視においてＷ字状に配置されるため、後部車両３の車両前後方向前端部の強度及び剛性が更に高まる。これにより、後部車両３の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

また、この連節バス１では、縦延部５５の車両上下方向における寸法が、車両前後方向前方に向かうに従い大きくなるため、車両前後方向前方に向かうに従い、後部車両３の強度及び剛性が高くなる。これにより、後部車両３の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

また、この連節バス１では、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７がガセット６０によりに一体的に接続されるため、後部車両３の車両前後方向前端部の強度及び剛性が更に高まる。これにより、後部車両３の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

また、この連節バス１では、上ガセット部６１及び下ガセット部６２は、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７の上面及び下面に接続されるため、レール部５１から車両前後方向前方に伝わる荷重に対して、剪断方向に補強できる。つまり、レール部５１から第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７に伝わる荷重は、これらの部材を剥離する方向に働くが、上ガセット部６１及び下ガセット部６２がこの荷重を剪断方向で受けることで、これらの部材の剥離を抑制できる。これにより、後部車両３の車両前後方向前端部の変形を更に抑制できる。

また、この連節バス１では、ガセット６０が、栓溶接及び隅肉溶接によりレール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７に接続されるため、レール部５１、第一横延部５２、第二横延部５３、第一縦延部５６、及び第二縦延部５７に対してガセット６０を強固に接続できる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記実施形態において、縦延部は、第一縦延部、第二縦延部、第三縦延部及び第四縦延部を備えるものとして説明したが、第三縦延部及び第四縦延部を備えなくてもよい。

また、第一縦延部、第二縦延部、第三縦延部及び第四縦延部の延在方向は、上記実施形態に限定されるものではなく、任意の方向としてもよい。

また、後部シャシフレームにおける各部材の車両上下方向の寸法は、車両前後方向前方に向かうに従い、連続的に大きくしてもよく、段階的に大きくしてもよく、大きくしなくてもよい。

また、ガセットは、第三縦延部及び第四縦延部にも一体的に接続されてもよい。

１…連節バス、２…前部車両、３…後部車両、４…連節部、２１…前部シャシフレーム、２１ａ…レール部、２１ｂ…横延部、２２…前部ボディ、２３ａ…車輪、２３ｂ…車輪、２６…後構造部、３１…後部シャシフレーム（シャシフレーム）、３２…後部ボディ、３３…車輪、３４…側構造部、３５…屋根構造部、３６…前構造部、３６ａ…外骨部、３６ｂ…内骨部、３６ｃ…接続骨部、３６ｄ…筋交骨部、３６ｅ…補助骨部、３６ｆ…補助接続骨部、３７…開口、４１…連節機構、４１ａ…前部シャシフレーム側接続部、４１ｂ…後部フレーム側接続部、４２…通路部、４３…幌、５１…レール部、５１ａ…レール本体部、５１ｂ…レール補強部、５２…第一横延部、５３…第二横延部、５３ａ…第二横延本体部、５３ｂ…第二横延補強部、５４…第三横延部、５５…縦延部、５５ａ…縦延本体部、５５ｂ…縦延上側補強部、５５ｃ…縦延下側補強部、５６…第一縦延部、５７…第二縦延部、５８…第三縦延部、５９…第四縦延部、６０…ガセット、６０ａ…穴、６１…上ガセット部、６２…下ガセット部、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｐ〜Ｖ…駆動力。

Claims (8)

1. 前部車両と、
   前記前部車両の車両前後方向後方に配置される後部車両と、
   前記前部車両と前記後部車両とを揺動可能に連節する連節部と、を備え、
   前記後部車両のシャシフレームは、
   車幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部と、
   車両前後方向前端部において車幅方向に延び、前記連節部に接続される第一横延部と、
   前記第一横延部の車両前後方向後方において車幅方向に延び、前記一対のレール部の車両前後方向前端部に接続される第二横延部と、
   前記第一横延部と前記第二横延部とに接続される縦延部と、を備え、
   前記縦延部は、互いに異なる方向に延びる第一縦延部及び第二縦延部を備える、
   連節バス。
2. 前記第一縦延部は、前記第二横延部に対する前記レール部の接続位置と対向する位置において、前記第二横延部に接続される、
   請求項１に記載の連節バス。
3. 前記第一縦延部及び前記第二縦延部は、前記第二横延部から前記第一横延部に向かうに従い互いに離れる方向に延びる、
   請求項１に記載の連節バス。
4. 前記縦延部は、前記第一縦延部及び前記第二縦延部よりも車幅方向外側に配置されて、互いに異なる方向に延びる第三縦延部及び第四縦延部を更に備える、
   請求項１〜３の何れか一項に記載の連節バス。
5. 前記第三縦延部及び前記第四縦延部は、前記第二横延部から前記第一横延部に向かうに従い互いに離れる方向に延びる、
   請求項４に記載の連節バス。
6. 前記縦延部の車両上下方向における寸法は、車両前後方向前方に向かうに従い大きくなる、
   請求項１〜５の何れか一項に記載の連節バス。
7. 前記シャシフレームは、前記レール部、前記第一横延部、前記第二横延部、前記第一縦延部、及び前記第二縦延部に一体的に接続されるガセットを更に有する、
   請求項１〜６の何れか一項に記載の連節バス。
8. 前記ガセットは、
   前記レール部、前記第一横延部、前記第二横延部、前記第一縦延部、及び前記第二縦延部の上面に接続される上ガセット部と、
   前記レール部、前記第一横延部、前記第二横延部、前記第一縦延部、及び前記第二縦延部の下面に接続される下ガセット部と、を備える、
   請求項７に記載の連節バス。

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