JP2016125568A - Hydraulic circuit - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、変速機の油圧回路に関する。 The present invention relates to a hydraulic circuit of a transmission.
車両に搭載される変速機として、たとえば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）と直列に副変速機を設けたものが知られている。この副変速機付ＣＶＴには、副変速機を低速段（ローギヤ）と高速段（ハイギヤ）とに切り替えるために選択的に係合される２個の係合要素（ブレーキ、クラッチなど）が備えられている。 As a transmission mounted on a vehicle, for example, a transmission in which a sub-transmission is provided in series with a CVT (Continuously Variable Transmission) is known. The CVT with a sub-transmission includes two engagement elements (brake, clutch, etc.) that are selectively engaged to switch the sub-transmission between a low speed (low gear) and a high speed (high gear). It has been.
各係合要素は、油圧制御バルブから供給される油圧により係合／解放される。油圧制御バルブには、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられている。低速段と高速段との切り替えの際には、油圧制御バルブが制御されて、係合している係合要素の油圧が下げられるとともに、解放している係合要素の油圧が上げられることにより、２個の係合要素がつなぎ替え（掛け替え）られる。 Each engagement element is engaged / released by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control valve. For example, a linear solenoid valve is used as the hydraulic control valve. When switching between the low speed stage and the high speed stage, the hydraulic control valve is controlled to lower the hydraulic pressure of the engaged engagement element and increase the hydraulic pressure of the released engagement element. Two engaging elements are connected (changed).
このとき、トルク切れを生じさせないために、２個の係合要素の両方を瞬間的に係合させた状態が作られる。しかし、油圧制御バルブのオープン故障など、係合要素の係合／解放に影響を及ぼすような故障が発生し、２個の係合要素の両方が継続的に係合すると、変速機内のギヤ機構がロックする状態（インターロック）となり、変速機から出力される回転数の急激な変化などが生じるおそれがある。そのため、故障時には、フェールセーフとして、２個の係合要素の両方が継続的に係合することによるインターロックを回避する必要がある。また、故障時の短距離の走行を可能とするリンプホーム（非常時回避）機能が必要とされる。 At this time, in order not to cause torque breakage, a state is created in which both of the two engaging elements are instantaneously engaged. However, if a failure that affects the engagement / release of the engagement element occurs, such as an open failure of the hydraulic control valve, and both of the two engagement elements are continuously engaged, the gear mechanism in the transmission May be in a locked state (interlock), and a sudden change in the number of revolutions output from the transmission may occur. Therefore, at the time of failure, it is necessary to avoid the interlock caused by the continuous engagement of both of the two engaging elements as fail safe. In addition, a limp home (emergency avoidance) function that enables short-distance travel in the event of a failure is required.
図１２は、インターロック回避可能な油圧回路２０１の構成を示す図である。
FIG. 12 is a diagram illustrating a configuration of a
油圧回路２０１は、たとえば、副変速機の低速段と高速段との切り替えの際に掛け替えられるブレーキＢおよびクラッチＣに油圧を供給する回路である。副変速機では、ブレーキＢが係合され、クラッチＣが解放されることにより、低速段が構成され、クラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放されることにより、高速段が構成される。
The
油圧回路２０１では、通常時には、油圧制御バルブにより調圧されたＳＬ１圧がクラッチＣに供給され、また、別の油圧制御バルブにより調圧されたＳＬ２圧がブレーキＢに供給される。油圧制御バルブの故障時には、油圧制御バルブを経由しない油圧、たとえば、マニュアルバルブから出力されるＤ圧がブレーキＢに供給され、クラッチＣへの油圧の供給が遮断される。マニュアルバルブは、車室内に配設されたシフトレバーの手動操作に伴って変位するスプールを備え、シフトレバーの位置に対応した出力ポートから油圧を出力するバルブである。Ｄ圧は、シフトレバーがシフトレンジのＤレンジ（前進レンジ）に対応する位置にシフトされた状態でマニュアルバルブから出力される。
In the
通常時と故障時とでブレーキＢに供給される油圧を切り替えるために、油圧回路２０１には、フェールセーフバルブ２０２が設けられている。
A fail-
フェールセーフバルブ２０２は、スリーブ２０３と、スリーブ２０３内に収容され、通常位置とフェールセーフ位置との間で変位可能に設けられたスプール２０４と、スプール２０４を通常位置に向けて付勢するスプリング２０５とを備えている。
The fail-
スリーブ２０３の周壁には、ＳＬ１圧が入力される第１入力ポート２０６、ＳＬ２圧が入力される第２入力ポート２０７、Ｄ圧が入力される第３入力ポート２０８およびフェール信号圧が入力される信号ポート２０９が形成されている。フェール信号圧は、スプール２０４を通常位置からフェールセーフ位置に変位させるための油圧である。また、スリーブ２０３の周壁には、ブレーキＢに供給される油圧を出力する第１出力ポート２１０およびクラッチＣに供給される油圧を出力する第２出力ポート２１１が形成されている。
A
通常時には、信号ポート２０９にフェールセーフ切替圧が入力されず、スプリング２０５の付勢力により、スプール２０４が通常位置に位置している。この状態では、第１入力ポート２０６と第１出力ポート２１０とがスリーブ２０３内の内部油路２１２を介して連通し、第２入力ポート２０７と第２出力ポート２１１とがスリーブ２０３内の内部油路２１３を介して連通する。第３入力ポート２０８は、スプール２０４のランド部２１４により閉鎖される。これにより、第１入力ポート２０６に入力されるＳＬ１圧は、第１出力ポート２１０から出力され、外部油路２１５を介して、ブレーキＢに供給される。また、第２入力ポート２０７に入力されるＳＬ２圧は、第２出力ポート２１１から出力され、外部油路２１６を介して、クラッチＣに供給される。
In normal times, failsafe switching pressure is not input to the
故障時には、フェール信号圧が信号ポート２０９に入力され、フェール信号圧により、スプール２０４がスプリング２０５の付勢力に抗して通常位置からフェールセーフ位置に変位する。これにより、第３入力ポート２０８と第１出力ポート２１０とがスリーブ２０３内の内部油路２１７を介して連通し、第１入力ポート２０６および第２入力ポート２０７がそれぞれスプール２０４のランド部２１８，２１４により閉鎖される。そのため、第３入力ポート２０８に入力されるＤ圧が第１出力ポート２１０から出力され、そのＤ圧が外部油路２１５を介してブレーキＢに供給される。また、第２出力ポート２０７とスリーブ２０３の周壁に形成されているドレンポート２１９とがスリーブ２０３内の内部油路２２０を介して連通する。これにより、ブレーキＢがＤ圧により係合し、クラッチＣの油圧が外部油路２１６、第２入力ポート２０７、内部油路２２０およびドレンポート２１９を通して抜ける。その結果、ブレーキＢおよびクラッチＣの両方が継続的に係合することによるインターロックが回避されるとともに、副変速機の低速段が構成されることにより、リンプホーム機能が確保される。
At the time of failure, the fail signal pressure is input to the
油圧制御バルブが故障しているか否かは、油圧制御バルブを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）により、各油圧制御バルブの状態とブレーキＢおよびクラッチＣに供給される油圧の状態とを比較することにより判定できる。具体的には、ＥＣＵからＳＬ１圧を出力する油圧制御バルブに開を指示する信号が出力されている状態で、外部油路２１５からブレーキＢに供給される油圧が所定未満である場合、油圧制御バルブがクローズ故障していると判定でき、ＥＣＵからＳＬ１圧を出力する油圧制御バルブに閉を指示する信号が出力されている状態で、外部油路２１５からブレーキＢに供給される油圧が所定以上である場合、油圧制御バルブがオープン故障していると判定できる。ＳＬ２圧を出力する油圧制御バルブについても同様である。
Whether or not the hydraulic control valve is malfunctioning depends on the state of each hydraulic control valve and the state of the hydraulic pressure supplied to the brake B and clutch C by an ECU (Electronic Control Unit) that controls the hydraulic control valve. Can be determined by comparing. Specifically, when the hydraulic pressure supplied from the
しかしながら、その故障判定のためには、たとえば、外部油路２１５，２１６の油圧がそれぞれ所定以上でオンになる油圧スイッチ２２１，２２２を設けて、ＥＣＵにより、油圧スイッチ２２１，２２２から入力される信号の状態と各油圧制御バルブの開閉を指示する信号の状態とを比較する処理を繰り返し実行しなければならない。そのため、ＥＣＵの負荷が増大する。また、ＥＣＵによる故障判定が遅延すると、ブレーキＢおよびクラッチＣの同時係合によるインターロックを回避できないおそれがある。
However, in order to determine the failure, for example,
本発明の目的は、油圧制御バルブの故障判定を行わずに、第１係合要素および第２係合要素の同時係合の継続によるインターロックを回避できる、油圧回路を提供することである。 An object of the present invention is to provide a hydraulic circuit capable of avoiding an interlock due to continuation of simultaneous engagement of a first engagement element and a second engagement element without performing failure determination of the hydraulic control valve.
前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る油圧回路は、第１係合要素および第２係合要素を備え、第１係合要素および第２係合要素の掛け替えにより動力伝達モードが切り替えられる変速機に用いられ、第１係合要素および第２係合要素に油圧を供給する油圧回路であって、第１係合要素に供給される油圧を制御する第１油圧制御バルブと、第２係合要素に供給される油圧を制御する第２油圧制御バルブと、許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプールおよびスプールを許可位置側に付勢するスプリングを備え、スプールが許可位置に位置する状態で、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給を許可し、スプールが禁止位置に位置する状態で、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給を禁止するカットバルブと、カットバルブに対するスプールを禁止位置から許可位置に変位させる油圧の入力／遮断を切り替えるオン／オフバルブとを含み、第１油圧制御バルブから出力される油圧が第１係合要素に供給されるとともに、当該油圧がスプールを禁止位置側に押圧する油圧としてカットバルブに入力され、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されている状態では、第１油圧制御バルブからカットバルブに入力される油圧にかかわらず、スプールが許可位置に位置し、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されていない状態では、第１油圧制御バルブから出力される油圧の大きさにより、スプールが許可位置または禁止位置に位置するように構成されている。 To achieve the above object, a hydraulic circuit according to one aspect of the present invention includes a first engagement element and a second engagement element, and transmits power by switching the first engagement element and the second engagement element. A hydraulic circuit that is used in a transmission whose mode is switched and supplies hydraulic pressure to a first engagement element and a second engagement element, and controls a hydraulic pressure supplied to the first engagement element A second hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure supplied to the second engagement element, a spool that is displaceable between a permitted position and a prohibited position, and a spring that biases the spool toward the permitted position. The second hydraulic control valve permits the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element in a state where the spool is positioned at the permitted position, and the second hydraulic control valve from the second hydraulic control valve when the spool is positioned at the prohibited position. Prohibit the supply of hydraulic pressure to the engagement element And a hydraulic pressure output from the first hydraulic pressure control valve is supplied to the first engagement element. The hydraulic pressure output from the first hydraulic pressure control valve is supplied to the first engagement element. At the same time, the hydraulic pressure is input to the cut valve as a hydraulic pressure that presses the spool toward the prohibited position, and is input from the first hydraulic control valve to the cut valve in a state where the hydraulic pressure is input from the on / off valve to the cut valve. Regardless of the hydraulic pressure, when the spool is in the permitted position and no hydraulic pressure is being input from the on / off valve to the cut valve, the spool is in the permitted position or depending on the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve. It is comprised so that it may be located in a prohibition position.
この構成によれば、第１油圧制御バルブから出力される油圧が第１係合要素に供給され、第２油圧制御バルブから油圧が出力されていない状態では、第１係合要素が係合され、第２係合要素が解放されている。第１油圧制御バルブから出力される油圧がカットバルブにも入力されるので、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されていない状態では、第１油圧制御バルブからの油圧により、カットバルブのスプールが禁止位置に位置する。 According to this configuration, the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve is supplied to the first engagement element, and the first engagement element is engaged when no hydraulic pressure is output from the second hydraulic control valve. The second engagement element is released. Since the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve is also input to the cut valve, the spool of the cut valve is driven by the hydraulic pressure from the first hydraulic control valve when no hydraulic pressure is input from the on / off valve to the cut valve. Is in the prohibited position.
オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されると、第１油圧制御バルブからカットバルブに油圧が入力されていても、オン／オフバルブからの油圧により、カットバルブのスプールが禁止位置から許可位置に変位される。スプールが許可位置に位置することにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が可能となる。この状態で、第１油圧制御バルブから出力される油圧を下げ、第２油圧制御バルブから出力される油圧を上げることにより、第１係合要素を解放させて、第２係合要素を係合させることができる。 When hydraulic pressure is input from the on / off valve to the cut valve, even if hydraulic pressure is input from the first hydraulic control valve to the cut valve, the hydraulic pressure from the on / off valve causes the cut valve spool to move from the prohibited position to the permitted position. Displaced. When the spool is positioned at the permission position, it is possible to supply hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element. In this state, by lowering the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve and increasing the hydraulic pressure output from the second hydraulic control valve, the first engagement element is released and the second engagement element is engaged. Can be made.
このとき、第１油圧制御バルブのオープン故障により、第１油圧制御バルブから出力される油圧が下がらず、第１係合要素が解放されない事態が生じても、オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されると、第１油圧制御バルブからの油圧により、カットバルブのスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が遮断されるので、第２係合要素が解放される。その結果、第１係合要素および第２係合要素の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。 At this time, even if a situation occurs in which the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve does not drop and the first engagement element is not released due to an open failure of the first hydraulic control valve, the hydraulic pressure from the on / off valve to the cut valve Is cut off, the spool of the cut valve is displaced from the permitted position to the prohibited position by the hydraulic pressure from the first hydraulic control valve. As a result, the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element is interrupted, so that the second engagement element is released. As a result, the simultaneous engagement of the first engagement element and the second engagement element is canceled, and the interlock due to the continuation of the simultaneous engagement can be avoided.
第２係合要素が係合している状態では、第１油圧制御バルブから油圧が出力されず、第１油圧制御バルブからの油圧がカットバルブに入力されないので、オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されても、スプリングの付勢力により、カットバルブのスプールが許可位置に位置し続ける。 In the state where the second engagement element is engaged, the hydraulic pressure is not output from the first hydraulic control valve, and the hydraulic pressure from the first hydraulic control valve is not input to the cut valve. Even if the input of hydraulic pressure is interrupted, the spool of the cut valve continues to be positioned at the permitted position by the biasing force of the spring.
第１油圧制御バルブから出力される油圧を上げ、第２油圧制御バルブから出力される油圧を下げることにより、第１係合要素を解放させて、第２係合要素を係合させることができる。このとき、オン／オフバルブからカットバルブに油圧を入力することにより、カットバルブのスプールが許可位置に位置する状態を維持することができる。すなわち、第１油圧制御バルブから出力される油圧が上げられると、その油圧により、カットバルブのスプールが禁止位置側に押圧されるが、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されていれば、カットバルブのスプールが許可位置に位置し続ける。 By increasing the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve and decreasing the hydraulic pressure output from the second hydraulic control valve, the first engagement element can be released and the second engagement element can be engaged. . At this time, by inputting the hydraulic pressure from the on / off valve to the cut valve, it is possible to maintain the state where the spool of the cut valve is located at the permitted position. That is, when the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve is increased, the spool of the cut valve is pressed to the prohibited position side by the hydraulic pressure, but if the hydraulic pressure is input from the on / off valve to the cut valve, The spool of the cut valve continues to be in the permitted position.
このとき、第２油圧制御バルブのオープン故障により、第２油圧制御バルブから出力される油圧が下がらず、第２係合要素が解放されない事態が生じても、オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されると、第１油圧制御バルブからの油圧により、カットバルブのスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が遮断されるので、第２係合要素が解放される。その結果、第１係合要素および第２係合要素の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。 At this time, even if a situation occurs in which the hydraulic pressure output from the second hydraulic control valve does not drop and the second engagement element is not released due to an open failure of the second hydraulic control valve, the hydraulic pressure from the on / off valve to the cut valve Is cut off, the spool of the cut valve is displaced from the permitted position to the prohibited position by the hydraulic pressure from the first hydraulic control valve. As a result, the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element is interrupted, so that the second engagement element is released. As a result, the simultaneous engagement of the first engagement element and the second engagement element is canceled, and the interlock due to the continuation of the simultaneous engagement can be avoided.
本発明の他の局面に係る油圧回路は、第１係合要素および第２係合要素を備え、第１係合要素および第２係合要素の掛け替えにより動力伝達モードが切り替えられる変速機に用いられ、第１係合要素および第２係合要素に油圧を供給する油圧回路であって、第１係合要素に供給される油圧を制御する第１油圧制御バルブと、第２係合要素に供給される油圧を制御する第２油圧制御バルブと、許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプールおよびスプールを許可位置側に付勢するスプリングを備え、スプールが許可位置に位置する状態で、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給を許可し、スプールが禁止位置に位置する状態で、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給を禁止するカットバルブと、カットバルブに対するスプールを許可位置から禁止位置に変位させる油圧の入力／遮断を切り替えるオン／オフバルブとを含み、第１油圧制御バルブから出力される油圧が第１係合要素に供給され、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されている状態では、スプールが禁止位置に位置し、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されていない状態では、スプールが許可位置に位置するように構成されている。 A hydraulic circuit according to another aspect of the present invention includes a first engagement element and a second engagement element, and is used for a transmission in which a power transmission mode is switched by switching between the first engagement element and the second engagement element. A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the first engagement element and the second engagement element, the first hydraulic control valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the first engagement element, and the second engagement element A second hydraulic control valve that controls the supplied hydraulic pressure; a spool that is displaceable between a permitted position and a prohibited position; and a spring that biases the spool toward the permitted position, and the spool is positioned at the permitted position. In this state, the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element is permitted, and the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element is performed in a state where the spool is in the prohibited position. A cut valve that prohibits An on / off valve that switches input / cut-off of the hydraulic pressure that displaces the spool for the valve from the permitted position to the prohibited position, and the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve is supplied to the first engagement element, When the hydraulic pressure is input to the cut valve, the spool is positioned at the prohibited position, and when the hydraulic pressure is not input from the on / off valve to the cut valve, the spool is positioned at the permitted position.
この構成によれば、第１油圧制御バルブから出力される油圧が第１係合要素に供給され、第２油圧制御バルブから油圧が出力されていない状態では、第１係合要素が係合され、第２係合要素が解放されている。オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されている状態では、スプールが禁止位置に位置する。 According to this configuration, the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve is supplied to the first engagement element, and the first engagement element is engaged when no hydraulic pressure is output from the second hydraulic control valve. The second engagement element is released. In a state where hydraulic pressure is input from the on / off valve to the cut valve, the spool is positioned at the prohibited position.
オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されると、スプリングの付勢力により、カットバルブのスプールが禁止位置から許可位置に変位される。スプールが許可位置に位置することにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が可能となる。この状態で、第１油圧制御バルブから出力される油圧を下げ、第２油圧制御バルブから出力される油圧を上げることにより、第１係合要素を解放させて、第２係合要素を係合させることができる。 When the hydraulic pressure input from the on / off valve to the cut valve is interrupted, the spring of the spring displaces the spool of the cut valve from the prohibited position to the permitted position. When the spool is positioned at the permission position, it is possible to supply hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element. In this state, by lowering the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve and increasing the hydraulic pressure output from the second hydraulic control valve, the first engagement element is released and the second engagement element is engaged. Can be made.
このとき、第１油圧制御バルブのオープン故障により、第１油圧制御バルブから出力される油圧が下がらず、第１係合要素が解放されない事態が生じても、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されると、その油圧により、カットバルブのスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が遮断されるので、第２係合要素が解放される。その結果、第１係合要素および第２係合要素の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。 At this time, even if a situation occurs in which the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve does not drop and the first engagement element is not released due to an open failure of the first hydraulic control valve, the hydraulic pressure is switched from the on / off valve to the cut valve. When inputted, the spool of the cut valve is displaced from the permitted position to the prohibited position by the hydraulic pressure. As a result, the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element is interrupted, so that the second engagement element is released. As a result, the simultaneous engagement of the first engagement element and the second engagement element is canceled, and the interlock due to the continuation of the simultaneous engagement can be avoided.
第２係合要素が係合している状態では、スプリングの付勢力により、カットバルブのスプールが許可位置に位置し続ける。 In the state where the second engagement element is engaged, the spool of the cut valve continues to be positioned at the permitted position by the biasing force of the spring.
第１油圧制御バルブから出力される油圧を上げ、第２油圧制御バルブから出力される油圧を下げることにより、第１係合要素を解放させて、第２係合要素を係合させることができる。このとき、オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されることにより、カットバルブのスプールが許可位置に位置する状態を維持することができる。 By increasing the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve and decreasing the hydraulic pressure output from the second hydraulic control valve, the first engagement element can be released and the second engagement element can be engaged. . At this time, the input of the hydraulic pressure from the on / off valve to the cut valve is blocked, so that the state where the spool of the cut valve is located at the permitted position can be maintained.
このとき、第２油圧制御バルブのオープン故障により、第２油圧制御バルブから出力される油圧が下がらず、第２係合要素が解放されない事態が生じても、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されると、その油圧により、カットバルブのスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が遮断されるので、第２係合要素が解放される。その結果、第１係合要素および第２係合要素の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。 At this time, even if a situation occurs in which the hydraulic pressure output from the second hydraulic control valve does not drop and the second engagement element is not released due to an open failure of the second hydraulic control valve, the hydraulic pressure is switched from the on / off valve to the cut valve. When inputted, the spool of the cut valve is displaced from the permitted position to the prohibited position by the hydraulic pressure. As a result, the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element is interrupted, so that the second engagement element is released. As a result, the simultaneous engagement of the first engagement element and the second engagement element is canceled, and the interlock due to the continuation of the simultaneous engagement can be avoided.
本発明によれば、第１油圧制御バルブおよび第２油圧制御バルブの故障判定を行わずに、第１係合要素および第２係合要素の同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。 According to the present invention, it is possible to avoid an interlock due to continuation of simultaneous engagement of the first engagement element and the second engagement element without performing failure determination of the first hydraulic control valve and the second hydraulic control valve. it can.
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
＜駆動系統の構成＞ <Configuration of drive system>
図１は、本発明の各実施形態に係る油圧回路８１，２０１が用いられる車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of a drive system of a vehicle 1 in which
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４が搭載されている。
The vehicle 1 is an automobile that uses an engine (E / G) 2 as a power source. The vehicle 1 is equipped with a
トルクコンバータ３は、トルコン入力軸１１、トルコン出力軸１２、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４およびロックアップクラッチ１５を備えている。トルコン入力軸１１およびトルコン出力軸１２は、エンジン２の出力軸１６（以下「Ｅ／Ｇ出力軸１６」という。）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸１１には、Ｅ／Ｇ出力軸１６が連結されている。ポンプインペラ１３の中心には、トルコン入力軸１１が接続され、ポンプインペラ１３は、トルコン入力軸１１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１４の中心には、トルコン出力軸１２が接続され、タービンランナ１４は、トルコン出力軸１２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１５が係合されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが直結され、ロックアップクラッチ１５が解放されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが分離される。
The
ロックアップクラッチ１５が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１およびポンプインペラ１３が回転する。ポンプインペラ１３が回転すると、ポンプインペラ１３からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、トルコン入力軸１１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ１４の動力がトルコン出力軸１２から出力される。
When power is input from the E /
ロックアップクラッチ１５が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１、ポンプインペラ１３およびタービンランナ１４が一体となって回転する。そして、タービンランナ１４の回転による動力がトルコン出力軸１２から出力される。
In a state where the lock-up clutch 15 is engaged, when power is input from the E /
動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から出力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。動力分割式無段変速機４は、Ｔ／Ｍ入力軸２１、Ｔ／Ｍ出力軸２２、無段変速機構２３、一定変速機構２４および合成用歯車機構２５を備えている。
The power split type continuously variable transmission 4 transmits the power output from the
Ｔ／Ｍ入力軸２１には、トルコン出力軸１２が連結されている。
The torque
Ｔ／Ｍ出力軸２２は、Ｔ／Ｍ入力軸２１と平行に設けられている。
The T /
無段変速機構２３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構２３は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に連結されたプライマリ軸３１と、プライマリ軸３１と平行に設けられたセカンダリ軸３２と、プライマリ軸３１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ３３と、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ３４と、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられたベルト３５とを備えている。
The continuously
一定変速機構２４は、遊星歯車機構４１、スプリットドライブギヤ４２、スプリットドリブンギヤ４３およびアイドルギヤ４４を備えている。
The constant
遊星歯車機構４１には、キャリア４５、サンギヤ４６およびリングギヤ４７が含まれる。キャリア４５は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転不能に支持されている。キャリア４５は、複数個のピニオンギヤ４８を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４８は、円周上に配置されている。サンギヤ４６は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転可能に外嵌されて、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ４７は、キャリア４５の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の外側から噛合している。
The
スプリットドライブギヤ４２は、サンギヤ４６と一体回転可能に設けられている。
The
スプリットドリブンギヤ４３は、次に述べる合成用歯車機構２５のキャリア５１の外周に、キャリア５１と一体回転可能に設けられている。
The split driven
アイドルギヤ４４は、スプリットドライブギヤ４２およびスプリットドリブンギヤ４３と噛合している。
The
合成用歯車機構２５は、遊星歯車機構の構成を有している。すなわち、合成用歯車機構２５は、キャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３を備えている。キャリア５１の中心には、無段変速機構２３のセカンダリ軸３２が相対回転可能に挿通されている。キャリア５１は、複数個のピニオンギヤ５４を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５４は、円周上に配置されている。サンギヤ５２は、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されて、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ５３は、キャリア５１の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ５３の中心には、Ｔ／Ｍ出力軸２２の一端が接続され、リングギヤ５３は、Ｔ／Ｍ出力軸２２と一体回転可能に設けられている。Ｔ／Ｍ出力軸２２の他端部には、出力ギヤ５５が相対回転不能に支持されている。
The
出力ギヤ５５の回転は、アイドルギヤ機構６を経由して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。アイドルギヤ機構６には、Ｔ／Ｍ出力軸２２と平行に設けられたアイドル軸６１と、アイドル軸６１に相対回転不能に支持された第１アイドルギヤ６２および第２アイドルギヤ６３とが含まれる。第１アイドルギヤ６２は、出力ギヤ５５と噛合している。第２アイドルギヤ６３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤ６４と噛合している。
The rotation of the
また、動力分割式無段変速機４は、ロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２を備えている。 The power split type continuously variable transmission 4 includes a low clutch C1, a reverse brake B1, and a high brake B2.
ロークラッチＣ１は、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２とを直結する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
The low clutch C1 is switched between an engaged state (ON) in which the T /
リバースブレーキＢ１は、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）を制動する係合状態（オン）と、スプリットドライブギヤ４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
The reverse brake B1 is switched between an engaged state (on) in which the split drive gear 42 (sun gear 46) is braked and a released state (off) in which the
ハイブレーキＢ２は、リングギヤ４７を制動する係合状態（オン）と、リングギヤ４７の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
The high brake B2 is switched between an engaged state (on) in which the
＜動力伝達モード＞ <Power transmission mode>
図２は、車両１の前進時および後進時におけるロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２の状態を示す図である。図３は、無段変速機構２３の変速比（以下「ベルト変速比」という。）γｂと動力分割式無段変速機４の変速比（以下「Ｔ／Ｍ変速比」という。）γａｌｌとの関係を示す図である。
FIG. 2 is a diagram illustrating states of the low clutch C1, the reverse brake B1, and the high brake B2 when the vehicle 1 moves forward and backward. FIG. 3 shows a speed ratio (hereinafter referred to as “belt speed ratio”) γ b of the continuously
図２において、「○」は、ロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２が係合状態であることを示している。 In FIG. 2, “◯” indicates that the low clutch C1, the reverse brake B1, and the high brake B2 are engaged.
動力分割式無段変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。 The power split type continuously variable transmission 4 has a belt mode and a split mode as power transmission modes when the vehicle 1 moves forward.
ベルトモードでは、ハイブレーキＢ２およびリバースブレーキＢ１が解放される。そして、ロークラッチＣ１が係合される。これにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２およびセカンダリ軸３２が直結される。
In the belt mode, the high brake B2 and the reverse brake B1 are released. Then, the low clutch C1 is engaged. Thereby, the T /
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。ロークラッチＣ１が係合されているので、Ｔ／Ｍ出力軸２２がセカンダリ軸３２と一体に回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、Ｔ／Ｍ変速比γａｌｌがベルト変速比γｂと一致する。
The power input to the T /
Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。
The rotation of the T /
図４は、合成用歯車機構２５のキャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３の回転数の関係を示す共線図である。
FIG. 4 is a collinear diagram showing the relationship among the rotational speeds of the
スプリットモードでは、図２に示されるように、ハイブレーキＢ２が係合され、リバースブレーキＢ１およびロークラッチＣ１が解放される。ハイブレーキＢ２が係合されることにより、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動される。また、ロークラッチＣ１が解放されることにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２との直結が解除される。
In the split mode, as shown in FIG. 2, the high brake B2 is engaged, and the reverse brake B1 and the low clutch C1 are released. As the high brake B2 is engaged, the
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。
The power input to the T /
また、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動されているので、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、一定変速機構２４のキャリア４５を公転させるとともに、そのキャリア４５に保持されているピニオンギヤ４８を回転させる。ピニオンギヤ４８の回転により、ピニオンギヤ４８からサンギヤ４６に動力が入力される。これにより、ピニオンギヤ４８およびスプリットドライブギヤ４２が回転する。スプリットドライブギヤ４２の回転は、アイドルギヤ４４を介して、スプリットドリブンギヤ４３に伝達され、スプリットドリブンギヤ４３および合成用歯車機構２５のキャリア５１を回転させる。
Further, since the
一定変速機構２４の変速比γｇが一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力が一定であれば、合成用歯車機構２５のキャリア５１の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比γｂが上げられると、図４に示されるように、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２の回転速度が下がるので、合成用歯車機構２５のリングギヤ５３（Ｔ／Ｍ出力軸２２）の回転速度が上がる。その結果、スプリットモードでは、図３に示されるように、ベルト変速比γｂが大きいほど、Ｔ／Ｍ変速比γａｌｌが下がる。
Since the speed ratio γ g of the constant
Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。
The rotation of the T /
車両１を後進させるための後進モードでは、ハイブレーキＢ２およびロークラッチＣ１が解放される。そして、リバースブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）が制動される。スプリットドライブギヤ４２の制動により、一定変速機構２４のアイドルギヤ４４が回転不能となり、スプリットドリブンギヤ４３およびキャリア５１が回転不能となる。
In the reverse mode for moving the vehicle 1 backward, the high brake B2 and the low clutch C1 are released. Then, the reverse brake B1 is engaged. Thereby, the split drive gear 42 (sun gear 46) is braked. Due to the braking of the
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。キャリア５１が回転不能なため、サンギヤ５２が回転すると、リングギヤ５３がサンギヤ５２と逆方向に回転する。このリングギヤ５３の回転方向は、ベルトモードおよびスプリットモードにおけるリングギヤ５３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ５３と一体にＴ／Ｍ出力軸２２が回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が後進方向に回転する。
The power input to the T /
＜油圧回路＞ <Hydraulic circuit>
図５は、本発明の第１実施形態に係る油圧回路８１の構成を示す回路図である。
FIG. 5 is a circuit diagram showing a configuration of the
油圧回路８１は、動力分割式無段変速機４のロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２に油圧を供給する回路である。油圧回路８１には、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２（図６参照）、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３（図６参照）、モジュレータバルブ８４（図６参照）、オン／オフソレノイドバルブ８５およびカットバルブ８６が含まれる。
The
ＳＬ１ソレノイドバルブ８２は、ロークラッチＣ１に供給される油圧を制御するための油圧制御バルブであり、たとえば、リニアソレノイドバルブからなる。ＳＬ１ソレノイドバルブ８２には、マニュアルバルブ（図示せず）から出力されるＤ圧（前進油圧）が入力される。ＳＬ１ソレノイドバルブ８２の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２に入力されるＤ圧が調圧され、その調圧された油圧（ＳＬ１圧）がＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力される。
The
なお、マニュアルバルブは、車室内に配設されたシフトレバーの手動操作に伴って変位するスプールを備え、シフトレバーの位置に対応した出力ポートから油圧を出力するバルブである。Ｄ圧は、シフトレバーがシフトレンジのＤレンジ（前進レンジ）に対応する位置にシフトされた状態でマニュアルバルブから出力される。 The manual valve is a valve that includes a spool that is displaced in accordance with a manual operation of a shift lever disposed in the vehicle interior, and outputs hydraulic pressure from an output port corresponding to the position of the shift lever. The D pressure is output from the manual valve in a state where the shift lever is shifted to a position corresponding to the D range (forward range) of the shift range.
ＳＬ２ソレノイドバルブ８３は、ハイブレーキＢ２に供給される油圧を制御するための油圧制御バルブであり、たとえば、リニアソレノイドバルブからなる。ＳＬ２ソレノイドバルブ８３には、マニュアルバルブ（図示せず）から出力されるＤ圧が入力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８３の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３に入力されるＤ圧が調圧され、その調圧された油圧（ＳＬ２圧）がＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力される。 The SL2 solenoid valve 83 is a hydraulic control valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the high brake B2, and includes, for example, a linear solenoid valve. D pressure output from a manual valve (not shown) is input to the SL2 solenoid valve 83. By controlling the energization of the solenoid coil of the SL2 solenoid valve 83, the D pressure input to the SL2 solenoid valve 83 is regulated, and the regulated hydraulic pressure (SL2 pressure) is output from the SL2 solenoid valve 83. The
モジュレータバルブ８４は、元圧をモジュレータ圧に減圧するバルブである。モジュレータ圧は、たとえば、ロークラッチＣ１の係合時にＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力される最大のＳＬ１圧以上に設定されている。
The
オン／オフソレノイドバルブ８５は、通電／非通電により開閉が切り替えられるバルブであり、非通電時に閉（クローズ）となるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。オン／オフソレノイドバルブ８５には、モジュレータバルブ８４が出力するモジュレータ圧が入力されており、オン／オフソレノイドバルブ８５が通電により開状態になると、オン／オフソレノイドバルブ８５からモジュレータ圧が出力される。
The on / off
カットバルブ８６は、ハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。カットバルブ８６は、略円筒状の周壁を有するスリーブ９１と、スリーブ９１内に収容され、スリーブ９１の中心線方向（軸線方向）に離間した許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプール９２と、スプール９２を許可位置に向けて付勢するスプリング９３とを備えている。
The
スリーブ９１の周壁には、第１ポート９４、第２ポート９５、第３ポート９６、第４ポート９７および第５ポート９８が形成されている。
A
第１ポート９４は、第１入力油路１０１と連通している。第１ポート９４には、第１入力油路１０１を介して、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が入力される。
The
第２ポート９５は、第２入力油路１０２と連通している。第２ポート９５には、第２入力油路１０２を介して、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が入力される。
The
第３ポート９６は、第３入力油路１０３と連通している。第３ポート９６には、オン／オフソレノイドバルブ８５が開状態のときに、第３入力油路１０３を介して、オン／オフソレノイドバルブ８５から出力されるモジュレータ圧が入力される。
The
第４ポート９７は、出力油路１０４と連通している。カットバルブ８６から油圧を出力する出力ポートであり、第４ポート９７から出力される油圧は、出力油路１０４を介して、ハイブレーキＢ２に供給される。
The
第５ポート９８は、ドレンポートである。
The
スプール９２には、第１ランド部１１１および第２ランド部１１２が中心線方向に間隔を空けて形成されている。
A
スプール９２が許可位置に位置する状態では、第１ランド部１１１が第１ポート９４の一部を閉鎖し、第２ランド部１１２が第５ポート９８を完全に閉鎖する。そして、スリーブ９１内において、第１ランド部１１１と第２ランド部１１２との間に、第１内部油路１１３が形成され、第２ポート９５および第４ポート９７は、第１内部油路１１３と連通する。そのため、第２ポート９５に入力されるＳＬ２圧は、第１内部油路１１３を通して、第４ポート９７から出力される。したがって、スプール９２が許可位置に位置する状態は、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態であると言える。
In the state where the
スプール９２が禁止位置に位置する状態では、第１ランド部１１１が第２ポート９５を完全に閉鎖する。そして、スリーブ９１内において、第１ランド部１１１と第２ランド部１１２との間に、第２内部油路１１４が形成され、第４ポート９７および第５ポート９８は、第２内部油路１１４と連通する。第２ポート９５が閉鎖されることにより、ＳＬ２圧が第２ポート９５に入力されないので、当然、第４ポート９７からＳＬ２圧が出力されない。したがって、スプール９２が禁止位置に位置する状態は、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態であると言える。
In a state where the
第３ポート９６は、スプール９２の位置にかかわらず、開放されており、スリーブ９１内と連通している。
The
＜電気的構成＞ <Electrical configuration>
図６は、車両１の電気的構成の要部を示すブロック図である。 FIG. 6 is a block diagram showing a main part of the electrical configuration of the vehicle 1.
車両１には、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、たとえば、ＣＰＵおよびメモリを含む構成であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、駆動系統を制御するためのＥＣＵ１２１が含まれる。
The vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs (electronic control units). Each ECU has a configuration including, for example, a CPU and a memory, and is connected so as to be capable of bidirectional communication using a CAN (Controller Area Network) communication protocol. The plurality of ECUs include an
なお、図６には、車両１の前進時の動力伝達モードの切替制御、つまり動力分割式無段変速機４のベルトモードとスプリットモードとの切替制御のための構成が要部として示されている。 FIG. 6 shows a main part of a configuration for switching control of the power transmission mode when the vehicle 1 moves forward, that is, switching control between the belt mode and the split mode of the power split continuously variable transmission 4. Yes.
ＥＣＵ１２１には、プライマリ回転数センサ１２２、セカンダリ回転数センサ１２３および出力回転数センサ１２４が接続されている。
The
プライマリ回転数センサ１２２は、たとえば、無段変速機構２３のプライマリプーリ３３の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ１２１に入力する。ＥＣＵ１２１は、プライマリ回転数センサ１２２から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸３１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。
The primary rotation speed sensor 122 inputs, for example, a pulse signal synchronized with the rotation of the
セカンダリ回転数センサ１２３は、たとえば、無段変速機構２３のセカンダリプーリ３４の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ１２１に入力する。ＥＣＵ１２１は、セカンダリ回転数センサ１２３から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸３２の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。
The secondary
出力回転数センサ１２４は、たとえば、出力ギヤ５５の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ１２１に入力する。ＥＣＵ１２１は、出力回転数センサ１２４から入力されるパルス信号の周波数をＴ／Ｍ出力軸２２の回転数（出力回転数）に換算する。
The output
ＥＣＵ１２１には、制御対象として、油圧回路８１のＳＬ１ソレノイドバルブ８２、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３、モジュレータバルブ８４およびオン／オフソレノイドバルブ８５が接続されている。
The
ＥＣＵ１２１は、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３およびオン／オフソレノイドバルブ８５を制御して、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の係合／解放を切り替えることにより、動力分割式無段変速機４のベルトモードとスプリットモードとを切り替える。ベルトモードとスプリットモードとの切り替えは、ベルト変速比γｂが所定の切替許容範囲内である状態で行われる。切替許容範囲は、一定変速機構２４の変速比γｇを含む範囲に設定されている。ベルト変速比γｂは、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。
The
＜モード切替（ベルト→スプリット）＞ <Mode switching (belt → split)>
図７は、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる際の制御について説明するためのタイミングチャートである。図８Ａは、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる際の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 7 is a timing chart for explaining control when switching from the belt mode to the split mode. FIG. 8A is a table showing the state of each part of the
ベルトモードでは、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大であり、その最大のＳＬ１圧がロークラッチＣ１に供給されることにより、ロークラッチＣ１が係合されている。一方、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０（零）であり、ハイブレーキＢ２が解放されている。また、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず（非通電：オフ）、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。一方、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧がカットバルブ８６の第１ポート９４に入力されている。そのため、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置に位置している。
In the belt mode, the SL1 pressure output from the
ベルト変速比γｂが所定の切替許容範囲内であり、ベルトモードからスプリットモードに切り替える必要が生じると、まず、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電される（時刻Ｔ１）。通電（オン）により、オン／オフソレノイドバルブ８５が開状態となり、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力される。モジュレータ圧は、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧以上であるので、カットバルブ８６にモジュレータ圧が入力されると、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されていても、モジュレータ圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位される。
When the belt speed ratio γ b is within a predetermined switching allowable range and it is necessary to switch from the belt mode to the split mode, the on / off
カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に変位すると、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧がカットバルブ８６の第２ポート９５に入力可能となり、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態となる。この状態で、次に、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が最大まで上げられる（時刻Ｔ２）。これに伴い、カットバルブ８６の第４ポート９７から出力されるＳＬ２圧が上がり、ハイブレーキＢ２に供給されるＳＬ２圧が上がることにより、ハイブレーキＢ２が係合される。
When the
トルク切れを防止するため、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態が瞬間的に作られた後、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０まで下げられる（時刻Ｔ３）。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が下がり、ロークラッチＣ１が解放される。その結果、ハイブレーキＢ２が係合され、ロークラッチＣ１が解放されている状態となり、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが達成される。
In order to prevent running out of torque, the
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止される（時刻Ｔ４）。これにより、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されないので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されても、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置し続ける。
Thereafter, energization to the on / off
＜ベルトモードでのＳＬ１オープン故障＞ <SL1 open failure in belt mode>
図８Ｂは、ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 8B is a table showing the state of each part of the
ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障した場合、その故障が発生しても、油圧回路８１の各部の状態に変化はない。
In the belt mode, when the
ベルトモードからスプリットモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力され、モジュレータ圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位される。
When it is necessary to switch from the belt mode to the split mode, the on / off
そして、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が上げられることにより、ハイブレーキＢ２が係合される。ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態が瞬間的に作られた後、ＥＣＵ１２１からＳＬ１圧を０まで低下させる指令が出力されるが、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障しているため、図７に破線で示されるように、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から最大のＳＬ１圧が出力され続け、ロークラッチＣ１の係合状態が維持される。
Then, the SL2 solenoid valve 83 is controlled to increase the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 83, whereby the high brake B2 is engaged. After the state in which both the low clutch C1 and the high brake B2 are engaged is momentarily created, a command to reduce the SL1 pressure to 0 is output from the
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止されると、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から最大のＳＬ１圧が出力され、その最大のＳＬ１圧がカットバルブ８６の第１ポート９４に入力されているので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されると、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置から禁止位置に変位される。これにより、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態となり、ハイブレーキＢ２にＳＬ２圧が供給されず、第４ポート９７と第５ポート９８とが第２内部油路１１４を介して連通することにより、図７に二点鎖線で示されるように、ハイブレーキＢ２から油圧が抜けて、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。また、ベルトモードが維持され、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
Thereafter, when the energization to the on / off
＜ベルトモードでのＳＬ２オープン故障＞ <SL2 open failure in belt mode>
図８Ｃは、ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 8C is a table showing the state of each part of the
ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障しても、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態であり、ハイブレーキＢ２にＳＬ２圧が供給されない。
In the belt mode, even if the SL2 solenoid valve 83 fails to open, the
ベルトモードからスプリットモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力され、モジュレータ圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位される。
When it is necessary to switch from the belt mode to the split mode, the on / off
このとき、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障しているため、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位し、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態になると、直ちに、ハイブレーキＢ２が係合され、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態となる。
At this time, since the SL2 solenoid valve 83 is in an open failure, the
そして、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０まで下げられる。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が下がり、ロークラッチＣ１が解放される。その結果、ハイブレーキＢ２が係合され、ロークラッチＣ１が解放されている状態となり、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが達成される。
Then, the
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止され、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されていないので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されても、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置し続ける。
Thereafter, the energization of the on / off
＜ベルトモードでのＳＬ１クローズ故障＞ <SL1 closed failure in belt mode>
図８Ｄは、ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がクローズ故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 8D is a table showing the state of each part of the
ベルトモードでは、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。一方、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧がカットバルブ８６の第１ポート９４に入力されている。そのため、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置に位置している。
In the belt mode, the on / off
ＳＬ１ソレノイドバルブ８２のクローズ故障が発生すると、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０に下がり、ロークラッチＣ１が解放される。これにより、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が解放された状態となり、動力分割式無段変速機４は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。
When the close failure of the
また、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が下がると、ＳＬ１圧によるカットバルブ８６のスプール９２の押圧がなくなり、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位する。そして、ベルトモードで動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が上げられる。これにより、ハイブレーキＢ２が係合されて、ベルトモードからスプリットモードに切り替わり、車両１がスプリットモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
Further, when the SL1 pressure output from the
＜ベルトモードでのＳＬ２クローズ故障＞ <SL2 closed failure in belt mode>
図８Ｅは、ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がクローズ故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 8E is a table showing the state of each part of the
ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３のクローズ故障が発生しても、油圧回路８１の各部の状態に変化はない。
In the belt mode, even if a close failure of the SL2 solenoid valve 83 occurs, the state of each part of the
ベルトモードからスプリットモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力され、モジュレータ圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位される。
When it is necessary to switch from the belt mode to the split mode, the on / off
このとき、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がクローズ故障しているため、ＳＬ２圧が上がるようにＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されても、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が上がらず、ハイブレーキＢ２が係合されない。 At this time, since the SL2 solenoid valve 83 is closed, even if the SL2 solenoid valve 83 is controlled so that the SL2 pressure increases, the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 83 does not increase and the high brake B2 is engaged. Not matched.
その後、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０まで下げられる。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が下がり、ロークラッチＣ１が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が解放された状態となり、動力分割式無段変速機４は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。
Thereafter, the
また、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が下がると、ＳＬ１圧によるカットバルブ８６のスプール９２の押圧がなくなり、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位する。そして、ベルトモードで動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が上げられる。これにより、ロークラッチＣ１が係合されて、ベルトモードとなり、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
Further, when the SL1 pressure output from the
＜モード切替（スプリット→ベルト）＞ <Mode switching (split to belt)>
図９は、スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際の制御について説明するためのタイミングチャートである。図１０Ａは、スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 9 is a timing chart for explaining control when switching from the split mode to the belt mode. FIG. 10A is a table showing the state of each part of the
スプリットモードでは、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が最大であり、その最大のＳＬ２圧がハイブレーキＢ２に供給されることにより、ハイブレーキＢ２が係合されている。一方、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０（零）であり、ロークラッチＣ１が解放されている。また、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず（非通電：オフ）、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されていないので、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置している。
In the split mode, the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 83 is the maximum, and the maximum SL2 pressure is supplied to the high brake B2, whereby the high brake B2 is engaged. On the other hand, the SL1 pressure output from the
ベルト変速比γｂが所定の切替許容範囲内であり、スプリットモードからベルトモードに切り替える必要が生じると、まず、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電される（時刻Ｔ５）。通電（オン）により、オン／オフソレノイドバルブ８５が開状態となり、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力される。
When the belt speed ratio γ b is within a predetermined switching allowable range and it is necessary to switch from the split mode to the belt mode, first, the on / off
次に、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大まで上げられる（時刻Ｔ６）。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が上がり、ロークラッチＣ１が係合される。
Next, the
トルク切れを防止するため、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態が瞬間的に作られた後、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０まで下げられる（時刻Ｔ７）。これに伴い、ハイブレーキＢ２に供給されるＳＬ２圧が下がり、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１が係合され、ハイブレーキＢ２が解放されている状態となり、スプリットモードからベルトモードへの切り替えが達成される。 In order to prevent running out of torque, the state in which both the low clutch C1 and the high brake B2 are engaged is momentarily created, and then the SL2 solenoid valve 83 is controlled to output the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 83. Is lowered to 0 (time T7). Along with this, the SL2 pressure supplied to the high brake B2 decreases, and the high brake B2 is released. As a result, the low clutch C1 is engaged and the high brake B2 is released, and switching from the split mode to the belt mode is achieved.
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止される（時刻Ｔ８）。これにより、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大であり、カットバルブ８６の第１ポート９４に最大のＳＬ１圧が入力されているので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されると、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置から禁止位置に変位される。その結果、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態となる。
Thereafter, energization to the on / off
＜スプリットモードでのＳＬ１オープン故障＞ <SL1 open failure in split mode>
図１０Ｂは、スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 10B is a table showing the state of each part of the
スプリットモードでは、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。そのため、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２のオープン故障が発生すると、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から最大のＳＬ１圧が出力され、ロークラッチＣ１が係合されるとともに、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置から禁止位置に変位される。
In the split mode, the on / off
これにより、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態となり、ハイブレーキＢ２にＳＬ２圧が供給されず、第４ポート９７と第５ポート９８とが第２内部油路１１４を介して連通することにより、ハイブレーキＢ２から油圧が抜けて、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。また、ベルトモードが維持され、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
As a result, the
＜スプリットモードでのＳＬ２オープン故障＞ <SL2 open failure in split mode>
図１０Ｃは、スプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 10C is a table showing the state of each part of the
スプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障しても、油圧回路８１の各部の状態に変化はない。
In the split mode, even if the SL2 solenoid valve 83 fails to open, the state of each part of the
スプリットモードからベルトモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力される。モジュレータ圧の入力前から、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置しており、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態になっている。
When it is necessary to switch from the split mode to the belt mode, the on / off
その後、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大まで上げられる。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が上がり、ロークラッチＣ１が係合される。このとき、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されているので、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置し続ける。
Thereafter, the
ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態が瞬間的に作られた後、ＥＣＵ１２１からＳＬ２圧を０まで低下させる指令が出力されるが、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障しているため、図９に二点鎖線で示されるように、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から最大のＳＬ２圧が出力され続け、ハイブレーキＢ２の係合状態が維持される。
After the state in which both the low clutch C1 and the high brake B2 are engaged is instantaneously generated, a command to reduce the SL2 pressure to 0 is output from the
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止されると、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から最大のＳＬ１圧が出力され、その最大のＳＬ１圧がカットバルブ８６の第１ポート９４に入力されているので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されると、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置から禁止位置に変位される。これにより、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態となり、ハイブレーキＢ２にＳＬ２圧が供給されず、第４ポート９７と第５ポート９８とが第２内部油路１１４を介して連通することにより、図９に二点鎖線で示されるように、ハイブレーキＢ２から油圧が抜けて、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。また、ベルトモードが維持され、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
Thereafter, when the energization to the on / off
＜スプリットモードでのＳＬ１クローズ故障＞ <SL1 closed failure in split mode>
図１０Ｄは、スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がクローズ故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 10D is a table showing the state of each part of the
スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２のクローズ故障が発生しても、油圧回路８１の各部の状態に変化はない。
In the split mode, even if the close failure of the
スプリットモードからベルトモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力される。モジュレータ圧の入力前から、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置しており、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態になっている。
When it is necessary to switch from the split mode to the belt mode, the on / off
このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がクローズ故障しているため、ＳＬ１圧が上がるようにＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されても、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が上がらず、ロークラッチＣ１が係合されない。
At this time, since the
その後、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０まで下げられる。これに伴い、ハイブレーキＢ２に供給されるＳＬ２圧が下がり、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が解放された状態となり、動力分割式無段変速機４は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。 Thereafter, the SL2 solenoid valve 83 is controlled, and the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 83 is reduced to zero. Along with this, the SL2 pressure supplied to the high brake B2 decreases, and the high brake B2 is released. As a result, both the low clutch C1 and the high brake B2 are released, and the power split type continuously variable transmission 4 enters a neutral state where power is not transmitted.
そして、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止されて、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されないので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されても、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置し続ける。そのため、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧をハイブレーキＢ２に供給することが可能である。そこで、スプリットモードで動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が上げられる。これにより、ハイブレーキＢ２が係合されて、スプリットモードとなり、車両１がスプリットモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
The energization of the on / off
＜スプリットモードでのＳＬ１クローズ故障＞ <SL1 closed failure in split mode>
図１０Ｅは、スプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がクローズ故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
FIG. 10E is a table showing the state of each part of the
スプリットモードでは、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。また、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されていない。そのため、カットバルブ８６のスプール９２は、スプリング９３の付勢力により、許可位置に位置している。
In the split mode, the on / off
この状態で、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３のクローズ故障が発生すると、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０に下がり、ハイブレーキＢ２が解放される。これにより、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が解放された状態となり、動力分割式無段変速機４は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。 In this state, when a close failure of the SL2 solenoid valve 83 occurs, the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 83 decreases to 0, and the high brake B2 is released. As a result, both the low clutch C1 and the high brake B2 are released, and the power split type continuously variable transmission 4 enters a neutral state where power is not transmitted.
そして、スプリットモードで動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が上げられる。これにより、ロークラッチＣ１が係合されて、スプリットモードからベルトモードに切り替わり、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
When the neutral state of the power split continuously variable transmission 4 occurs in the split mode, the
＜作用効果＞ <Effect>
以上のように、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２またはＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障した場合に、ＥＣＵ１２１による故障判定が行われることなく、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。そして、ベルトモードまたはスプリットモードでの車両１の走行を可能とするリンプホーム（非常時回避）機能を実現することができる。
As described above, when the
また、ベルトモードまたはスプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障し、動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ハイブレーキＢ２が係合される。これにより、ニュートラル状態が解消されて、動力分割式無段変速機４がスプリットモードになる。よって、スプリットモードでの車両１の走行を可能とするリンプホーム機能を実現することができる。
Further, in the belt mode or the split mode, when the
ベルトモードまたはスプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障し、動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ロークラッチＣ１が係合される。これにより、ニュートラル状態が解消されて、動力分割式無段変速機４がベルトモードになる。よって、ベルトモードでの車両１の走行を可能とするリンプホーム機能を実現することができる。
In the belt mode or the split mode, when the SL2 solenoid valve 83 fails to open and the neutral state of the power split continuously variable transmission 4 occurs, the
また、ベルトモードとスプリットモードとが切り替えの過渡中は、オン／オフソレノイドバルブ８５の通電により、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されて、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置した状態が維持される。そのため、ベルトモードとスプリットモードとが切り替えの過渡中に、カットバルブ８６の動作（スプール９２の移動）による油路容積変化が生じない。よって、カットバルブ８６が設けられていても、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の係合／解放の制御に影響なく、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２を良好に係合／解放させることができる。
Further, during the transition between the belt mode and the split mode, when the on / off
＜油圧回路＞ <Hydraulic circuit>
図１１は、本発明の第２実施形態に係る油圧回路１３１の構成を示す回路図である。図１１において、図５に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。
FIG. 11 is a circuit diagram showing a configuration of a
油圧回路１３１は、動力分割式無段変速機４のロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２に油圧を供給する回路であり、図５に示される油圧回路８１に代えて用いることができる。
The
油圧回路１３１には、図５に示されるオン／オフソレノイドバルブ８５に代えて、オン／オフソレノイドバルブ１３２が備えられている。オン／オフソレノイドバルブ１３２は、通電／非通電により開閉が切り替えられるバルブであり、非通電時に開（オープン）となるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。オン／オフソレノイドバルブ１３２には、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が出力するＳＬ１圧が入力されており、オン／オフソレノイドバルブ１３２が非通電により開状態になると、オン／オフソレノイドバルブ１３２からＳＬ１圧が出力される。
The
そして、カットバルブ８６の第１ポート９４には、オン／オフソレノイドバルブ１３２が開状態のときに、第１入力油路１０１を介して、オン／オフソレノイドバルブ１３２から出力されるＳＬ１圧が入力される。カットバルブ８６の第３ポート９６は、ドレンポートとされている。
Then, the SL1 pressure output from the on / off
ベルトモードでは、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大であり、その最大のＳＬ１圧がロークラッチＣ１に供給されることにより、ロークラッチＣ１が係合されている。一方、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０（零）であり、ハイブレーキＢ２が解放されている。また、オン／オフソレノイドバルブ１３２に通電されておらず（非通電：オフ）、オン／オフソレノイドバルブ１３２の開状態により、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されている。そのため、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置に位置する。
In the belt mode, the SL1 pressure output from the
スプリットモードでは、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が最大であり、その最大のＳＬ２圧がハイブレーキＢ２に供給されることにより、ハイブレーキＢ２が係合されている。一方、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０（零）であり、ロークラッチＣ１が解放されている。また、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず（非通電：オフ）、オン／オフソレノイドバルブ８５が開状態である。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であるので、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置する。
In the split mode, the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve 83 is the maximum, and the maximum SL2 pressure is supplied to the high brake B2, whereby the high brake B2 is engaged. On the other hand, the SL1 pressure output from the
油圧回路１３１においても、油圧回路８１の場合と同じ制御により、図８Ａ〜図８Ｅおよび図１０Ａ〜図１０Ｅに示される各状態が生じ、油圧回路８１と同一の作用効果を奏することができる。
Also in the
＜変形例＞ <Modification>
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.
ＳＬ１ソレノイドバルブ８２およびＳＬ２ソレノイドバルブ８３には、リニアソレノイドバルブが用いられているとしたが、これに限らず、たとえば、デューティソレノイドバルブが用いられてもよい。
The
また、動力分割式無段変速機４のロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２に油圧を供給する油圧回路８１，１３１について説明した。しかしながら、本発明に係る油圧回路は、ＣＶＴと直列に副変速機を設けた構成の変速機に、副変速機の低速段と高速段との切り替えの際に掛け替えられるブレーキＢおよびクラッチＣに油圧を供給する回路として、油圧回路２０１（図１２参照）に代えて用いられてもよい。
Further, the
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.
４ 動力分割式無段変速機
８１ 油圧回路
８２ ＳＬ１ソレノイドバルブ（第１油圧制御バルブ）
８３ ＳＬ２ソレノイドバルブ（第２油圧制御バルブ）
８５ オン／オフソレノイドバルブ（オン／オフバルブ）
８６ カットバルブ
９２ スプール
９３ スプリング
１３１ 油圧回路
１３２ オン／オフソレノイドバルブ（オン／オフバルブ）
Ｂ２ ハイブレーキ（第２係合要素）
Ｃ１ ロークラッチ（第１係合要素）
4 Power split type continuously
83 SL2 solenoid valve (second hydraulic control valve)
85 ON / OFF solenoid valve (ON / OFF valve)
86
B2 High brake (second engagement element)
C1 Low clutch (first engagement element)
Claims (2)
前記第１係合要素に供給される油圧を制御する第１油圧制御バルブと、
前記第２係合要素に供給される油圧を制御する第２油圧制御バルブと、
許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプールおよび前記スプールを前記許可位置側に付勢するスプリングを備え、前記スプールが前記許可位置に位置する状態で、前記第２油圧制御バルブから前記第２係合要素への油圧の供給を許可し、前記スプールが前記禁止位置に位置する状態で、前記第２油圧制御バルブから前記第２係合要素への油圧の供給を禁止するカットバルブと、
前記カットバルブに対する前記スプールを前記禁止位置から前記許可位置に変位させる油圧の入力／遮断を切り替えるオン／オフバルブとを含み、
前記第１油圧制御バルブから出力される油圧が前記第１係合要素に供給されるとともに、当該油圧が前記スプールを前記禁止位置側に押圧する油圧として前記カットバルブに入力され、前記オン／オフバルブから前記カットバルブに油圧が入力されている状態では、前記第１油圧制御バルブから前記カットバルブに入力される油圧にかかわらず、前記スプールが前記許可位置に位置し、前記オン／オフバルブから前記カットバルブに油圧が入力されていない状態では、前記第１油圧制御バルブから出力される油圧の大きさにより、前記スプールが前記許可位置または前記禁止位置に位置するように構成されている、油圧回路。 A first engagement element and a second engagement element, wherein the first engagement element and the second engagement element are used in a transmission in which a power transmission mode is switched by switching between the first engagement element and the second engagement element; A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the second engagement element,
A first hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure supplied to the first engagement element;
A second hydraulic control valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the second engagement element;
A spool provided so as to be displaceable between a permission position and a prohibition position; and a spring that biases the spool toward the permission position; A cut that permits the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element in a state where the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element is permitted. A valve,
An on / off valve for switching input / cut-off of hydraulic pressure for displacing the spool with respect to the cut valve from the prohibited position to the permitted position;
The hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve is supplied to the first engagement element, and the hydraulic pressure is input to the cut valve as a hydraulic pressure that presses the spool toward the prohibited position, and the on / off valve When the hydraulic pressure is input from the first hydraulic control valve to the cut valve, the spool is positioned at the permission position and the cut from the on / off valve. A hydraulic circuit configured such that, in a state in which no hydraulic pressure is input to the valve, the spool is positioned at the permitted position or the prohibited position depending on the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve.
前記第１係合要素に供給される油圧を制御する第１油圧制御バルブと、
前記第２係合要素に供給される油圧を制御する第２油圧制御バルブと、
許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプールおよび前記スプールを前記許可位置側に付勢するスプリングを備え、前記スプールが前記許可位置に位置する状態で、前記第２油圧制御バルブから前記第２係合要素への油圧の供給を許可し、前記スプールが前記禁止位置に位置する状態で、前記第２油圧制御バルブから前記第２係合要素への油圧の供給を禁止するカットバルブと、
前記カットバルブに対する前記スプールを前記許可位置から前記禁止位置に変位させる油圧の入力／遮断を切り替えるオン／オフバルブとを含み、
前記第１油圧制御バルブから出力される油圧が前記第１係合要素に供給され、前記オン／オフバルブから前記カットバルブに油圧が入力されている状態では、前記スプールが前記禁止位置に位置し、前記オン／オフバルブから前記カットバルブに油圧が入力されていない状態では、前記スプールが前記許可位置に位置するように構成されている、油圧回路。 A first engagement element and a second engagement element, wherein the first engagement element and the second engagement element are used in a transmission in which a power transmission mode is switched by switching between the first engagement element and the second engagement element; A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the second engagement element,
A first hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure supplied to the first engagement element;
A second hydraulic control valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the second engagement element;
A spool provided so as to be displaceable between a permission position and a prohibition position; and a spring that biases the spool toward the permission position; A cut that permits the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element in a state where the supply of hydraulic pressure from the second hydraulic control valve to the second engagement element is permitted. A valve,
An on / off valve that switches input / cut-off of hydraulic pressure that displaces the spool with respect to the cut valve from the permission position to the prohibition position;
In a state where the hydraulic pressure output from the first hydraulic control valve is supplied to the first engagement element and the hydraulic pressure is input from the on / off valve to the cut valve, the spool is positioned at the prohibited position, A hydraulic circuit configured such that the spool is positioned at the permission position when no hydraulic pressure is input from the on / off valve to the cut valve.
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Cited By (3)
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