JP2015124824A

JP2015124824A - Hydraulic control device of automatic transmission

Info

Publication number: JP2015124824A
Application number: JP2013269523A
Authority: JP
Inventors: 了一久保; Ryoichi Kubo
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2013-12-26
Filing date: 2013-12-26
Publication date: 2015-07-06

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic control device of an automatic transmission which can reduce the size of a unit and a cost by decreasing the number of linear solenoid valves while avoiding the generation of a gear sound caused by the idling of a pinion gear.SOLUTION: In a hydraulic control device 20 of an automatic transmission 1, a forward/reverse fourth stage is obtained by the engagement and release of second and third clutches C2, C3 and a first brake B1, and a reverse first stage is obtained by the engagement and release of a first clutch C1 and a second brake B2. When a manual valve 21 is switched to an R-range by the operation of a shift lever, line pressure PL from the manual valve 21 is supplied to the second brake B2, and engagement pressure from a linear solenoid valve 26 is supplied to the first clutch C1.

Description

本発明は、自動車用前進４段，後進１段の自動変速機に関し、より具体的には油圧制御装置の小型化，低コスト化に関する。 The present invention relates to an automatic transmission having four forward speeds and one reverse speed for automobiles, and more specifically, to miniaturization and cost reduction of a hydraulic control device.

この種の自動車用自動変速機として、従来、例えば特許文献１に開示されたものがある。この自動変速機は、第１〜第３クラッチと、第１，第２ブレーキとを備えており、その油圧制御装置は、前記クラッチ及びブレーキへの係合圧を調整する３つの第１〜第３リニアソレノイドバルブ及び１つのオンオフソレノイドバルブを備えており、これにより前進４段，後進１段の変速段を実現している。 Conventionally, for example, this type of automatic transmission for automobiles is disclosed in Patent Document 1. The automatic transmission includes first to third clutches and first and second brakes, and the hydraulic control device includes three first to first clutches that adjust engagement pressures to the clutches and brakes. Three linear solenoid valves and one on / off solenoid valve are provided, thereby realizing four forward speeds and one reverse speed.

特許第３３８７８１１号公報Japanese Patent No. 3387811

ところで自動車用自動変速機では、装置の小型化，低コスト化が要請されているが、前記従来装置では、ＬレンジとＲレンジを兼用する第２ブレーキＢ２への係合圧については制御が可能なリニアソレノイドバルブを使用し、Ｒレンジ切換え時、Ｒのみを構成する第１クラッチＣ１については、制御が不要のために、リニアソレノイドバルブによる制御対象とせずにマニュアルバルブからのライン圧で締結させ、これによりリニアソレノイドバルブの個数を削減している。 By the way, in the automatic transmission for automobiles, downsizing and cost reduction of the device are required. However, in the conventional device, it is possible to control the engagement pressure to the second brake B2 that uses both the L range and the R range. When the R range is switched using a simple linear solenoid valve, the first clutch C1, which constitutes only R, is not required to be controlled, so it is fastened by the line pressure from the manual valve without being controlled by the linear solenoid valve. This reduces the number of linear solenoid valves.

ところが前記従来の自動変速機では、マニュアルバルブをＲレンジに切換えたときの第１クラッチＣ１へのライン圧供給から第２ブレーキＢ２への係合圧供給までの過渡時に、先に第１クラッチが締結してしまい、ピニオンギヤが自転しつつキャリアと共に公転することによるギヤ音が発生する、という問題がある。 However, in the conventional automatic transmission, when the manual valve is switched to the R range, during the transition from the supply of the line pressure to the first clutch C1 to the supply of the engagement pressure to the second brake B2, the first clutch is first connected. There is a problem that the gear sound is generated due to the fastening and the pinion gear revolving with the carrier while rotating.

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、ピニオンギヤの空転によるギヤ音の発生を回避しつつ、リニアソレノイドバルブの個数を削減してユニットの小型化，低コスト化を図ることができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを課題としている。 The present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and it is possible to reduce the number of linear solenoid valves and reduce the size and cost of the unit while avoiding the generation of gear noise due to the idling of the pinion gear. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can be used.

本発明は、入力軸を第２サンギヤ，キャリアに連結する第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３及び第１サンギヤをロックする第１ブレーキＢ１の係合・開放により前進４段を実現し、前記入力軸を第１サンギヤに連結する第１クラッチＣ１及び前記キャリアをロックする第２ブレーキＢ２の係合・開放により後進１段を実現するようにした自動変速機の油圧制御装置において、
シフトレバーの操作によりマニュアルバルブがＲレンジに切り換えられたとき、該マニュアルバルブからのライン圧を前記第２ブレーキＢ２に供給し、リニアソレノイドバルブからの係合圧を前記第１クラッチＣ１に供給することを特徴としている。 The present invention realizes four forward stages by engaging and releasing the second sun gear, the second clutch C2 and C3 connecting the input shaft to the second sun gear and the carrier, and the first brake B1 locking the first sun gear. In the hydraulic control device for an automatic transmission, the first gear C1 that connects the shaft to the first sun gear and the second brake B2 that locks the carrier is engaged and disengaged to achieve one reverse speed.
When the manual valve is switched to the R range by operating the shift lever, the line pressure from the manual valve is supplied to the second brake B2, and the engagement pressure from the linear solenoid valve is supplied to the first clutch C1. It is characterized by that.

本発明では、マニュアルバルブがＲレンジに切り換えられたとき、前記マニュアルバルブからのライン圧を前記第２ブレーキＢ２に供給することにより、該第２ブレーキＢ２をリニアソレノイドバルブの制御対象外としたので、後進段実現のためのリニアソレノイドバルブを不要にできる。 In the present invention, when the manual valve is switched to the R range, the line pressure from the manual valve is supplied to the second brake B2, so that the second brake B2 is not controlled by the linear solenoid valve. This eliminates the need for a linear solenoid valve for realizing the reverse gear.

また、後進段を構成する場合、第１クラッチＣ１に必要な係合圧は比較的低くて済み、一方、第２ブレーキＢ２の係合圧は比較的高い圧であることが望ましいが、本発明は、低い係合圧をリニアソレノイドバルブから供給し、高い係合圧をマニュアルバルブから供給するように構成しているので、係合圧の要求レベルに合致した構成となっている。 Further, when the reverse gear is configured, the engagement pressure required for the first clutch C1 may be relatively low, while the engagement pressure of the second brake B2 is desirably a relatively high pressure. Since the low engagement pressure is supplied from the linear solenoid valve and the high engagement pressure is supplied from the manual valve, the configuration matches the required level of the engagement pressure.

また、第２ブレーキＢ２に対してはマニュアルバルブのＲレンジ切換え時に高い圧力が供給されるものの、第１クラッチＣ１に対しては係合圧を徐々に増加させる係合制御を行うことで切換え時のショックを回避できる。 Further, although a high pressure is supplied to the second brake B2 when the R range of the manual valve is switched, the first clutch C1 is switched by performing engagement control that gradually increases the engagement pressure. Can avoid the shock.

さらにまた、シフトバルブをＲレンジに切り換えたとき第２ブレーキＢ２がキャリアの回転をロックするので、キャリアに支持されたピニオンギヤの空転によるギヤ音を防止できる。 Furthermore, since the second brake B2 locks the rotation of the carrier when the shift valve is switched to the R range, it is possible to prevent gear noise caused by the idle rotation of the pinion gear supported by the carrier.

本発明の実施例１に係る自動車用自動変速機のスケルトン構成図である。It is a skeleton block diagram of the automatic transmission for vehicles concerning Example 1 of the present invention. 前記自動変速機の各クラッチ，ブレーキの係合状態を示す係合表である。It is an engagement table | surface which shows the engagement state of each clutch and brake of the said automatic transmission. 前記自動変速機の油圧制御装置を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic control apparatus of the said automatic transmission. 前記油圧制御装置の係合制御先及びソレノイド制御先一覧を示す図である。It is a figure which shows the engagement control destination and solenoid control destination list of the said hydraulic control apparatus.

以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１〜図４は本発明の実施例１に係る自動変速機及びその油圧制御装置を説明するための図である。 1-4 is a figure for demonstrating the automatic transmission and its hydraulic control apparatus based on Example 1 of this invention.

図において、１は本実施例１に係る自動車用前進４段，後進１段の自動変速機（４速ＡＴ）である。この自動変速機１は、エンジンのクランク軸２ａが接続されたトルクコンバータ２と、該トルクコンバータ２の出力が入力軸３を介して入力される遊星歯車機構４と、該遊星歯車機構４の回転が出力軸５及び伝達ギヤ６ａ，６ｂ，６ｃを介して伝達される差動機構６とを備えている。 In the figure, reference numeral 1 denotes an automatic transmission (4-speed AT) having four forward speeds and one reverse speed according to the first embodiment. The automatic transmission 1 includes a torque converter 2 to which an engine crankshaft 2 a is connected, a planetary gear mechanism 4 to which an output of the torque converter 2 is input via an input shaft 3, and rotation of the planetary gear mechanism 4. Is provided with a differential mechanism 6 that is transmitted via an output shaft 5 and transmission gears 6a, 6b, and 6c.

前記遊星歯車機構４は、中心軸４ａ回りに回転する第１サンギヤ７と、該第１サンギヤ７に噛合するロングピニオンギヤ８と、該ロングピニオンギヤ８がその内歯に噛合し、前記出力軸５に接続されたリングギヤ９と、前記中心軸４ａ回りに回転する第２サンギヤ１０と、該第２サンギヤ１０及び前記ロングピニオンギヤ８の両方に噛合するショートピニオンギヤ１１とを有する。また前記ロングピニオンギヤ８及びショートピニオンギヤ１１は、前記中心軸４ａに接続固定されたキャリア１２に回転自在に支持されている。 The planetary gear mechanism 4 includes a first sun gear 7 that rotates about a central axis 4 a, a long pinion gear 8 that meshes with the first sun gear 7, and the long pinion gear 8 that meshes with its internal teeth. It has a connected ring gear 9, a second sun gear 10 that rotates about the central axis 4a, and a short pinion gear 11 that meshes with both the second sun gear 10 and the long pinion gear 8. The long pinion gear 8 and the short pinion gear 11 are rotatably supported by a carrier 12 connected and fixed to the central shaft 4a.

前記第１サンギヤ７は第１クラッチＣ１を介して前記入力軸３に連結され、第１ブレーキＢ１を介して変速機ケース４ｂにロックされる。また前記第２サンギヤ１０は第２クラッチＣ２を介して前記入力軸３に連結される。さらにまた前記キャリア１２は第３クラッチＣ３を介して前記入力軸３に連結され、前記変速機ケース４ｂに、第２ブレーキＢ２を介してロックされ、さらにワンウェイクラッチＦを介して順方向回転フリーに連結されている。 The first sun gear 7 is connected to the input shaft 3 via a first clutch C1, and is locked to the transmission case 4b via a first brake B1. The second sun gear 10 is connected to the input shaft 3 via a second clutch C2. Furthermore, the carrier 12 is connected to the input shaft 3 via a third clutch C3, locked to the transmission case 4b via a second brake B2, and further free to rotate forward via a one-way clutch F. It is connected.

図３は前記自動変速機１の各クラッチ及びブレーキへの油圧を制御する油圧制御装置２０を示している。この油圧制御装置２０は、図示しないオイルポンプ，レギュレータバルブ、マニュアルバルブ２１、ソレノイドリレーバルブ２２、Ｂ１リレーバルブ２３、Ｂ２リレーバルブ２４、及び第１〜第３ソレノイドバルブ２５〜２７、オンオフソレノイドバルブ２８等で構成されている。 FIG. 3 shows a hydraulic control device 20 that controls the hydraulic pressure to each clutch and brake of the automatic transmission 1. The hydraulic control device 20 includes an oil pump, a regulator valve, a manual valve 21, a solenoid relay valve 22, a B1 relay valve 23, a B2 relay valve 24, first to third solenoid valves 25 to 27, and an on / off solenoid valve 28 (not shown). Etc.

前記レギュレータバルブはオイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調圧するバルブである。前記マニュアルバルブ２１はシフトレバーの手動操作に応じてスプールがＤ２Ｌレンジ，Ｒレンジ，ＮＰレンジの何れかに切り換えられ、入力ポート２１ａから入力されたライン圧を前進用出力ポート２１ｂ又は後進用出力ポート２１ｃから選択的に出力する。 The regulator valve is a valve that regulates the discharge pressure of the oil pump to a predetermined line pressure. In the manual valve 21, the spool is switched to any of the D2L range, R range, and NP range according to the manual operation of the shift lever, and the line pressure input from the input port 21a is changed to the forward output port 21b or the reverse output port. 21c is selectively output.

前記第２リニアソレノイドバルブ２６はライン圧を調圧してＢ１リレーバルブ２３に供給する。該Ｂ１リレーバルブ２３は、マニュアルバルブ２１からのライン圧又は前記第２リニアソレノイドバルブ２６からの圧力の何れかをレンジに応じて選択して第１リニアソレノイドバルブ２５に供給し、該第１リニアソレノイドバルブ２５は入力された油圧を係合圧に調圧して第１ブレーキＢ１に出力する。 The second linear solenoid valve 26 regulates the line pressure and supplies it to the B1 relay valve 23. The B1 relay valve 23 selects either the line pressure from the manual valve 21 or the pressure from the second linear solenoid valve 26 according to the range, and supplies the selected pressure to the first linear solenoid valve 25. The solenoid valve 25 adjusts the input hydraulic pressure to the engagement pressure and outputs it to the first brake B1.

第３リニアソレノイドバルブ２７はマニュアルバルブ２１からのライン圧を調圧した係合圧をソレノイドリレーバルブ２２に供給し、該ソレノイドリレーバルブ２２は、入力された係合圧を第３クラッチＣ３に供給し、又はＢ２リレーバルブ２４に供給する。 The third linear solenoid valve 27 supplies the engagement pressure obtained by adjusting the line pressure from the manual valve 21 to the solenoid relay valve 22, and the solenoid relay valve 22 supplies the input engagement pressure to the third clutch C3. Or supplied to the B2 relay valve 24.

Ｂ２リレーバルブ２４は、選択されたレンジに応じて前記ソレノイドリレーバルブ２２からの出力又はマニュアルバルブ２１からのライン圧を第２ブレーキＢ２に出力する。 The B2 relay valve 24 outputs the output from the solenoid relay valve 22 or the line pressure from the manual valve 21 to the second brake B2 according to the selected range.

また、オンオフソレノイドバルブ２８は、電流遮断時（OFF時）に開、通電時(ON時)に閉となるノーマルオープンタイプのバルブであり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ（１速），Ｌレンジ時には閉となり、Ｄ（２，３，４速）Ｄレンジ時には開となってライン圧を前記ソレノイドリレーバルブ２２に信号圧として供給する。 The on / off solenoid valve 28 is a normally open type valve that opens when current is interrupted (OFF) and closes when energized (ON). P, R, N, D (1st speed), L range It is sometimes closed and opened in the D (2, 3, 4th) D range, and the line pressure is supplied to the solenoid relay valve 22 as a signal pressure.

そして前記自動変速機１は、前記油圧制御装置２０により前記各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２への油圧を図２に示すように制御することにより前進４段，後進１段の変速段を実現する。 Then, the automatic transmission 1 controls the hydraulic pressures to the clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B2 by the hydraulic control device 20 as shown in FIG. Realize.

具体的には、例えば、運転者がシフトレバーをＲ（後進）レンジに切り換えると、マニュアルバルブ２１のスプールは図３の中心線より上半部に示す位置に移動し、またオンオフソレノイドバルブ２８が閉じることでソレノイドリレーバルブ２２，Ｂ２リレーバルブ２４のスプールは図３の中心線より上半部に示す位置に移動する。これによりライン圧が後進用出力ポート２１ｃから出力され、そのままＢ２リレーバルブ２４を通過して第２ブレーキＢ２に供給され、これにより第２ブレーキＢ２がキャリア１２を変速機ケース４ｂにロックする。 Specifically, for example, when the driver switches the shift lever to the R (reverse) range, the spool of the manual valve 21 moves to the position shown in the upper half of the center line in FIG. By closing, the spools of the solenoid relay valve 22 and the B2 relay valve 24 move to the positions shown in the upper half portion from the center line of FIG. As a result, the line pressure is output from the reverse output port 21c, passes through the B2 relay valve 24 as it is, and is supplied to the second brake B2, whereby the second brake B2 locks the carrier 12 to the transmission case 4b.

前記第２ブレーキＢ２には、構成する変速段が離れている第３クラッチＣ３と兼用されている第３リニアソレノイドバルブ２７から係合圧が供給され、Ｒレンジ切換え時にはリニアソレノイドバルブを経由せずにマニュアルバルブ２１からのライン圧ＰＬが切り換えて供給される。 The second brake B2 is supplied with an engagement pressure from a third linear solenoid valve 27 that is also used as a third clutch C3 that is disengaged from the gear, and does not pass through the linear solenoid valve when the R range is switched. The line pressure PL from the manual valve 21 is switched and supplied.

また前記ライン圧は第２ソレノイド２６に供給され、ここでＣ１係合圧に調圧されてマニュアルバルブ２１の入力ポート２１ｄから出力ポート２ｅを通って第１クラッチＣ１に供給され、これにより該第１クラッチＣ１が入力軸３を第１サンギヤ７に連結する。その結果、キャリア１２がロックされた状態で順方向入力回転が第１サンギヤ７に入力され、該順方向回転によりロングピニオンギヤ８を介してリングギヤ９が逆方向に回転し、該逆方向回転が出力軸５から差動機構６を介して車輪に伝達され、車両は後進することとなる。 The line pressure is supplied to the second solenoid 26, where it is adjusted to the C1 engagement pressure and supplied from the input port 21d of the manual valve 21 to the first clutch C1 through the output port 2e. One clutch C 1 connects the input shaft 3 to the first sun gear 7. As a result, the forward input rotation is input to the first sun gear 7 while the carrier 12 is locked, and the ring gear 9 rotates in the reverse direction via the long pinion gear 8 due to the forward rotation, and the reverse rotation is output. The vehicle is transmitted from the shaft 5 through the differential mechanism 6 to the wheels, and the vehicle moves backward.

前記第２リニアソレノイドバルブ２６は、第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２に兼用となっており、シフトレバー操作によりＲレンジ切換え時、該第２リニアソレノイドバルブ２６からの係合圧が第１クラッチＣ１に供給される。 The second linear solenoid valve 26 is also used as the first clutch C1 and the second clutch C2. When the R range is switched by operating the shift lever, the engagement pressure from the second linear solenoid valve 26 is changed to the first clutch. Supplied to C1.

図４のＲ欄は、Ｒレンジでは、第２リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）２６が第１クラッチＣ１を制御し、またライン圧（ＰＬ）が第２ブレーキＢ２を制御し、さらにオンオフソレノイドバルブ（ＳＬ）がＯＮ（閉）となっていることを示している。以下の説明も同様である。なお、図４中、矢印は切換過渡時の油圧上昇，下降を示しており、また×印は油圧を遮断することを意味している。 In the R column of FIG. 4, in the R range, the second linear solenoid valve (SL2) 26 controls the first clutch C1, the line pressure (PL) controls the second brake B2, and the on / off solenoid valve (SL). ) Is ON (closed). The following description is also the same. In FIG. 4, the arrows indicate the increase and decrease of the hydraulic pressure during the switching transition, and the cross indicates that the hydraulic pressure is shut off.

また、Ｄレンジの１速においては、マニュアルバルブ２１のスプールは図３の下半部に示す位置に移動し、ライン圧が第２リニアソレノイドバルブ２６で調圧された係合圧がマニュアルバルブ２１の入力ポート２１ｄ，出力ポート２１ｆを通って第２クラッチＣ２に出力され、該第２クラッチＣ２が入力軸３を第２サンギヤ１０に連結し、エンジンからの順方向回転が第２サンギヤ１０，ショートピニオンギヤ１１，ロングピニオンギヤ８を介してリングギヤ９を順方向に回転させ、該回転が出力軸５から差動機構６を介して車輪に伝達され、車両は前進することとなる。 In the first speed of the D range, the spool of the manual valve 21 moves to the position shown in the lower half of FIG. 3, and the engagement pressure obtained by adjusting the line pressure by the second linear solenoid valve 26 is the manual valve 21. Is output to the second clutch C2 through the input port 21d and the output port 21f, and the second clutch C2 connects the input shaft 3 to the second sun gear 10, and the forward rotation from the engine is short-circuited with the second sun gear 10. The ring gear 9 is rotated in the forward direction via the pinion gear 11 and the long pinion gear 8, and the rotation is transmitted from the output shaft 5 to the wheels via the differential mechanism 6, so that the vehicle moves forward.

Ｄレンジの２速においては、さらに第１ブレーキＢ１が第１サンギヤ７をロックすることで減速比が小さくなり、また３速では第１ブレーキＢ１が開放され、第３クラッチＣ３がキャリア１２を入力軸３に連結することで変速比は1：１となり、４速ではさらに変速比が小さくなり、このようにして前進４段の変速段が実現される。なお、Ｌレンジでは１速に固定し、ワンウェイクラッチＦの作動を打ち消すために第２ブレーキＢ２がキャリア１２を変速機ケース４ｂにロックする。 In the second speed of the D range, the first brake B1 further locks the first sun gear 7 to reduce the reduction ratio. In the third speed, the first brake B1 is released and the third clutch C3 inputs the carrier 12. By connecting to the shaft 3, the gear ratio is 1: 1, and the gear ratio is further reduced at the fourth speed, and thus four forward speeds are realized. In the L range, the first brake is fixed, and the second brake B2 locks the carrier 12 to the transmission case 4b in order to cancel the operation of the one-way clutch F.

このように本実施例１では、マニュアルバルブ２１がＲレンジに切り換えられたとき、該マニュアルバルブ２１からのライン圧を前記第２ブレーキＢ２に供給することにより、該第２ブレーキＢ２をリニアソレノイドバルブの制御対象外としたので、後進段実現のためのリニアソレノイドバルブを不要にでき、それだけユニットの小型化，低コスト化を図ることができる。 As described above, in the first embodiment, when the manual valve 21 is switched to the R range, the line pressure from the manual valve 21 is supplied to the second brake B2, thereby making the second brake B2 a linear solenoid valve. Therefore, it is possible to eliminate the need for a linear solenoid valve for realizing the reverse stage, and to reduce the size and cost of the unit.

また、後進段を構成する場合、第１クラッチＣ１に必要な係合圧は比較的低くて済み、一方、第２ブレーキＢ２の係合圧は比較的高い圧であることが望ましいが、本実施例１では、低い係合圧を第２リニアソレノイドバルブ２６から供給し、高い係合圧をマニュアルバルブ２１から供給するように構成しているので、係合圧の要求レベルに合致した構成となっている。 Further, when the reverse gear is configured, the engagement pressure required for the first clutch C1 may be relatively low, while the engagement pressure of the second brake B2 is desirably a relatively high pressure. In Example 1, since the low engagement pressure is supplied from the second linear solenoid valve 26 and the high engagement pressure is supplied from the manual valve 21, the configuration matches the required level of the engagement pressure. ing.

また、第２ブレーキＢ２に対しては、マニュアルバルブ２１のＲレンジ切換え時に高い係合圧が瞬時に供給されるものの、第１クラッチＣ１に対しては、第２リニアソレノイドバルブ２６により係合圧を徐々に増加させる係合制御を行うことで切換え時のショックを回避できる。 Further, although a high engagement pressure is instantaneously supplied to the second brake B2 when the R range of the manual valve 21 is switched, the engagement pressure is applied to the first clutch C1 by the second linear solenoid valve 26. The shock at the time of switching can be avoided by performing the engagement control that gradually increases.

さらにまた、マニュアルバルブ２１をＲレンジに切り換えたとき、先ず第２ブレーキＢ２がキャリア１２の回転をロックし、続いて第１クラッチＣ１が第１サンギヤ７を入力軸３に連結するので、キャリア１２に支持されたショートピニオンギヤ１１及びロングピニオンギヤ８の空転によるギヤ音を防止できる。 Furthermore, when the manual valve 21 is switched to the R range, the second brake B2 first locks the rotation of the carrier 12, and then the first clutch C1 connects the first sun gear 7 to the input shaft 3, so that the carrier 12 It is possible to prevent gear noise caused by idling of the short pinion gear 11 and the long pinion gear 8 supported by the gears.

１自動変速機
３入力軸
７第１サンギヤ
１０第２サンギヤ
１２キャリア
２０油圧制御装置
２１マニュアルバルブ
２６第２リニアソレノイドバルブ
Ｂ１第１ブレーキ
Ｂ２第２ブレーキ
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ
Ｃ３第３クラッチ
ＰＬライン圧 1 automatic transmission 3 input shaft 7 first sun gear 10 second sun gear 12 carrier 20 hydraulic control device 21 manual valve 26 second linear solenoid valve B1 first brake B2 second brake C1 first clutch C2 second clutch C3 third clutch PL line pressure

Claims

入力軸を第２サンギヤ，キャリアに連結する第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３及び第１サンギヤをロックする第１ブレーキＢ１の係合・開放により前進４段を実現し、前記入力軸を第１サンギヤに連結する第１クラッチＣ１及び前記キャリアをロックする第２ブレーキＢ２の係合・開放により後進１段を実現するようにした自動変速機の油圧制御装置において、
シフトレバーの操作によりマニュアルバルブがＲレンジに切り換えられたとき、該マニュアルバルブからのライン圧を前記第２ブレーキＢ２に供給し、リニアソレノイドバルブからの係合圧を前記第１クラッチＣ１に供給する
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 By engaging and releasing the second sun gear, the second clutches C2 and C3 that connect the input shaft to the second sun gear and the carrier, and the first brake B1 that locks the first sun gear, four forward stages are realized, and the input shaft is connected to the first sun gear. In the hydraulic control device for an automatic transmission, wherein the first clutch C1 connected to the sun gear and the second brake B2 that locks the carrier are engaged and disengaged to realize the first reverse speed.
When the manual valve is switched to the R range by operating the shift lever, the line pressure from the manual valve is supplied to the second brake B2, and the engagement pressure from the linear solenoid valve is supplied to the first clutch C1. A hydraulic control device for an automatic transmission.