JP2016118403A - 電欠警告システム、電欠警告方法、およびプログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】利用者が電欠を回避するために必要な情報を、利用者に煩わしさなどを感じさせることなく提供する。【解決手段】電気自動車の電欠を警告する電欠警告システムであって、前記電気自動車の電池残量を取得する第1取得手段と、前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第2取得手段と、前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価手段と、前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御手段と、を備える。【選択図】図4
Description
本発明は、電気自動車の電欠を警告する技術に関する。
近年、電力を用いて走行する電気自動車の普及が進んでいる。電気自動車は、ガソリン車等の内燃機関車と比較し航続距離が短く、また、充電にも時間を要することから、利用者は電池残量に注意を払いながら運転をする必要がある。このため、電池残量が少なくなると利用者に対して警告を行う警告システムが従来から使用されている。
例えば特許文献1では、現在地から所定範囲内にある充電施設までの距離が電気自動車の航続可能距離から所定の余裕値を差し引いた航続可能距離以上となった場合に、充電施設での充電を促す情報を出力することを開示する。
特許文献1の手法では、警告を行うか行わないかを二者択一で選択しているため、利用者は車両の状態を把握することが困難である。利用者は、警告がされていない状態から突然に警告を受けることになる。また、このような警告手法では、上記の余裕値の決定が重要となる。余裕値が大きすぎると、警告が頻繁になり、利用者が煩わしく感じるおそれがある。一方、余裕値が小さすぎると、警告がなかなか行われず、利用者が逆に不安になるおそれがある。
また、特許文献1の手法では、上記の余裕値として固定値を用いているので、目的地までの残り距離が短くなった場合に、残り距離と比較して相対的に航続可能距離に余裕がある場合でも、警告が発せられてしまう。
このように、電欠の警告手法が適切でないと、ユーザに煩わしさや不安を感じさせてしまう。そこで、本発明は、利用者が電欠を回避するために必要な情報を、利用者に煩わしさなどを感じさせることなく提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の第一の態様は、電気自動車の電欠を警告する電欠警告システムであって、
前記電気自動車の電池残量を取得する第1取得手段と、
前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第2取得手段と、
前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価手段と、
前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御手段と、
を備える。
前記電気自動車の電池残量を取得する第1取得手段と、
前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第2取得手段と、
前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価手段と、
前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御手段と、
を備える。
本発明における評価手段は、例えば、N個(Nは2以上の整数)の閾値を用いて電欠危険度を段階的に評価すると良い。より具体的には、値が小さいものか大きいものに昇順に
ソートされた第1から第Nの閾値を用いて、評価手段は、前記比が第j(1≦j≦N−1)の閾値より大きく、第j+1の閾値以下の時に第jの電欠危険度と判断すると良い。
ソートされた第1から第Nの閾値を用いて、評価手段は、前記比が第j(1≦j≦N−1)の閾値より大きく、第j+1の閾値以下の時に第jの電欠危険度と判断すると良い。
本発明における警告制御手段は、電欠危険度が高いほど、より利用者に対する注意喚起を強く促すような態様で警告を行うように制御することが好ましい。注意喚起のレベルを変更するために、例えば、利用者に通知するメッセージや表示や音の内容を変更したり、警告報知の媒介手段を変更したりすることが考えられる。
上記のような構成によれば、利用者は警告がない状態から突然に強い警告を受けることがなくなるので、利用者の不安を煽りにくいという利点がある。また、電欠の危険度が高いほど強い警告を発するようにすることで、電欠の危険度が低い場合には、利用者は比較的煩わしさを感じにくいという利点もある。また、電池残量と必要消費電力量の比に基づいて電欠危険度を評価しているため、目的地までの残り距離(すなわち、必要消費電力量)の多少にかかわらず、適切なレベルでの警告が行える。
本発明において、前記電気自動車の走行方向を取得する第3取得手段を更に備え、前記評価手段は、前記現在地から前記目的地へ向かう方向と前記走行方向とのなす角度も考慮して、前記電欠危険度を評価する、ことも好ましい。例えば、上記の角度が大きくなるほど、必要消費電力量を大きく見積もったり、閾値を小さく設定したりすることが考えられる。
このような構成によれば、利用者が目的地に向かっているのか目的地から遠ざかっているのかを考慮した電欠危険度の評価が行えるので、警告をより適切なタイミングで行うことができる。したがって、利用者が煩わしさや不安を感じることをより抑制できる。
本発明において、前記評価手段は、前記電欠危険度の評価を繰り返し実行するものであり、繰り返し処理の間隔を前記電欠危険度に応じて変更する、ことも好ましい。より具体的には、電欠危険度が高いほど、繰り返し処理の間隔を短くすることが好ましい。
このような構成によれば、電欠危険度が比較的高い場合に、状況の変化をより迅速に検知することができ、正しい電欠危険度に基づく適切な警告を行うことができる。
本発明において、前記第2取得手段は、前記現在地から前記目的地までの距離から推定される消費電力量に所定の定数値を足した値を、前記必要な消費電力量とする、ことも好ましい。
このような構成によれば、必要消費電力量を余裕を持って見積もることで、計算誤差が生じた場合でも電欠が発生することを防止できる。
本発明において、前記警告制御手段は、前記現在地と前記目的地との間の距離が所定距離以下の場合には、警告を行わない、ことも好ましい。
目的地付近まで到達した場合には電欠の危険性はそれほどないといえる。したがって、利用者が目的地付近まで到達した場合に警告を停止することで、利用者が煩わしさを感じることを抑制できる。
本発明において、前記警告制御手段は、利用者との応答に基づいて警告を停止した後、停止時の電欠危険度よりも高い電欠危険度となった場合には警告を再度行うようにする、ことも好ましい。
このような構成によれば、利用者は警告を受けた場合にその警告を停止させることができるが、更に危険な状況になった場合には再度警告を受けることになる。利用者は、警告を停止できるので煩わしさを感じなくできる一方、さらに状況が悪化した場合には警告を受けるので電欠も防止することができる。すなわち、煩わしさの軽減と電欠防止を両立させることができる。
なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を備える電欠警告システムとして捉えることができる。なお、本発明において、上記の各手段は、全てが電気自動車内部に設置されても良いし、その一部または全部が電気自動車と通信可能な外部の装置に設置されても良い。また、本発明は、上記手段が行う処理の少なくとも一部を実行する電欠警告方法として捉えることもできる。また、本発明は、この方法をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラム、あるいはこのコンピュータプログラムを非一時的に記憶したコンピュータ可読記憶媒体として捉えることもできる。上記手段および処理の各々は可能な限り互いに組み合わせて本発明を構成することができる。
本発明によれば、利用者が電欠を回避するために必要な情報を、利用者に煩わしさなどを感じさせることなく適切なタイミングで提供できる。
[第1の実施形態]
<概要>
図1は、本実施形態におけるカーシェアリングシステム100の概要を示す図である。カーシェアリングシステム100は、シェアカーとして電気自動車を用いた、ワンウェイ(乗り捨て)型のシステムである。
<概要>
図1は、本実施形態におけるカーシェアリングシステム100の概要を示す図である。カーシェアリングシステム100は、シェアカーとして電気自動車を用いた、ワンウェイ(乗り捨て)型のシステムである。
本実施形態に係るカーシェアリングシステム100は、利用者101が有する携帯情報端末102、駐車枠や充電設備を備えるステーション103a、103b、シェアカーである電気自動車104、カーシェアサーバ107などから構成される。カーシェアリングシステム100における、シェアカーの利用方法について簡単に説明する。
利用者101は、スマートフォンなどの携帯情報端末102を用いてカーシェアサーバ107にアクセスして、シェアカーの利用予約を行う。例えば、利用者101は、出発地ステーション、目的地ステーション、利用車両、利用開始時刻、利用終了時刻などをカーシェアサーバ107に送信して、利用予約を行う。なお、携帯情報端末102とカーシェアサーバ107との間の通信は任意の方式であって構わないが、例えば、携帯電話基地局105およびインターネット106を介して行われる。
利用者101は、出発地ステーション(例えば、ステーション103a)から電気自動車104を借りて、目的地ステーション(例えば、ステーション103b)まで走行する。なお、利用者101に割り当てられる電気自動車104は、目的地ステーション103bまで走行するために十分な電池残量を有している。電気自動車104は、走行中に、携
帯電話基地局105やインターネット106を介してカーシェアサーバ107と通信を行う。具体的には、カーシェアサーバ107は、現在位置や走行方向や電池残量などをカーシェアサーバ107に送信し、カーシェアサーバ107は、交通情報や電欠警告指示などを電気自動車104に送信する。利用者101は、電気自動車104を目的地ステーション103bまで運転して、返却処理を行うことで電気自動車104の利用が完了する。
帯電話基地局105やインターネット106を介してカーシェアサーバ107と通信を行う。具体的には、カーシェアサーバ107は、現在位置や走行方向や電池残量などをカーシェアサーバ107に送信し、カーシェアサーバ107は、交通情報や電欠警告指示などを電気自動車104に送信する。利用者101は、電気自動車104を目的地ステーション103bまで運転して、返却処理を行うことで電気自動車104の利用が完了する。
電気自動車104は、十分な電池残量を有しているものが出発地ステーションで貸し出されるが、航続可能距離がそれほど長くないので、走行中も利用者101は電池残量に注意を払う必要がある。本実施形態に係るカーシェアリングシステム100では、カーシェアサーバ107において警告の要否を判断して、警告が必要と判断された場合に電気自動車104の利用者101に対して警告を発するように制御を行う。以下、本実施形態において用いられる電欠警告システムについて詳しく説明する。
<電欠警告システム>
図2は、カーシェアリングシステム100が備える機能のうち、電欠警告システムに関連する機能を示した機能ブロック図である。図2に示す各機能部は、コンピュータがプログラム実行することによって実現されてもよいし、専用のハードウェア回路によって実現されてもよいし、これらの組み合わせにより実現されてもよい。
図2は、カーシェアリングシステム100が備える機能のうち、電欠警告システムに関連する機能を示した機能ブロック図である。図2に示す各機能部は、コンピュータがプログラム実行することによって実現されてもよいし、専用のハードウェア回路によって実現されてもよいし、これらの組み合わせにより実現されてもよい。
携帯情報端末102には、カーシェアリングシステム100の利用アプリ211がインストールされ、利用者101は利用アプリ211を介してカーシェアサーバ107にアクセスして利用予約などを行う。利用アプリ211から、利用者のユーザIDや、出発地ステーション、目的地ステーションなどの情報が、カーシェアサーバ107の利用手続処理部234に送信される。また、利用アプリ211は、カーシェアサーバ107から通知を受け取り、利用者101に対して提示可能である。
車両104は、通信機器222、GPS装置224、電池ECU226、警告装置228を機能部として含む。通信機器222は、携帯電話通信を介してカーシェアサーバ107と通信を行う。GPS(Global Positioning System)装置224は、車両104の現
在位置を取得する装置である。もっとも、ガリレオ、GLONASS、北斗などのようなGPS以外の衛星測位システムを用いて測位を行っても良いし、衛星測位システム以外にも携帯基地局や無線LANアクセスポイントなどからの電波を用いた測位を行って構わない。取得された現在位置は、通信機器222を介してカーシェアサーバ107に送信される。
在位置を取得する装置である。もっとも、ガリレオ、GLONASS、北斗などのようなGPS以外の衛星測位システムを用いて測位を行っても良いし、衛星測位システム以外にも携帯基地局や無線LANアクセスポイントなどからの電波を用いた測位を行って構わない。取得された現在位置は、通信機器222を介してカーシェアサーバ107に送信される。
電池ECU226は、車両104に搭載される電池(不図示)の状態を監視するECU(Electronic Control Unit)である。電池ECU226は、電池残量を取得する。本実
施形態では、電池ECU226は、電池残量として、充電状態(SoC)すなわち残容量/満充電容量を取得する。取得された電池残量は、通信機器222を介してカーシェアサーバ107に送信される。なお、電池ECU226は、本発明における第1取得手段に相当する。
施形態では、電池ECU226は、電池残量として、充電状態(SoC)すなわち残容量/満充電容量を取得する。取得された電池残量は、通信機器222を介してカーシェアサーバ107に送信される。なお、電池ECU226は、本発明における第1取得手段に相当する。
警告装置228は、車両104と利用者101との間のインタラクションをとりもつインタフェース(HMI)であり、カーシェアサーバ107から通知される電欠危険度に基づいて利用者101に対して電欠の警告を行う。警告装置228は、例えば、音声再生、警告音報知、画像や文字の表示、警告灯の点灯などにより利用者101に対して警告を行う。警告装置228は、カーシェアサーバ107から電欠危険度の通知を受け、電欠危険度に応じた態様で警告を行うように構成されてもよいし、カーシェアサーバ107からどのような態様の警告を行うかの通知を受け、当該態様で警告を行うように構成されてもよい。なお、本実施形態における電欠警告システムは、警告装置228を用いた警告以外に
も、携帯情報端末102の利用アプリ211を介した警告や、メールや電話通話などによる警告を行っても良い。
も、携帯情報端末102の利用アプリ211を介した警告や、メールや電話通話などによる警告を行っても良い。
カーシェアサーバ107は、通信機器232、利用手続処理部234、消費電力演算部236、電欠危険度演算部238、警告制御部240を機能部として含む。通信機器232は、携帯電話通信を介して携帯情報端末102や車両104と通信を行う。利用手続処理部234は、携帯情報端末102の利用アプリ211から予約の要求を受け付け、割り当て車両の決定や予約の登録の処理などを行う。また、利用アプリ211あるいは車両104から送信される利用の開始および終了の通知に基づいて、利用者101に対する課金処理なども行う。さらに、利用手続処理部234は、利用者101が車両104を利用中に、利用アプリ211を介して目的地ステーション、すなわち車両104の返却先の変更を受け付けるようにしても良い。利用手続処理部234は、利用者101が利用中の車両104の目的地を把握できる。
消費電力演算部236は、車両104からその現在地を取得し、利用手続処理部234から車両104の目的地を取得して、車両104が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を演算する機能部である。消費電力演算部236は、例えば、現在地から目的地に向かう距離に応じて必要消費電力量を演算する。必要消費電力量の推定は精度が高いことが好ましい。したがって、消費電力演算部236は、現在地から目的地までの距離以外に、利用者101の運転傾向や、経路での交通状況(渋滞の有無など)、気温などの情報も考慮して必要消費電力量を演算することも好ましい。演算された必要消費電力量は、電欠危険度演算部238に送られる。なお、消費電力演算部236は、本発明における第2取得手段に相当する。
電欠危険度演算部238は、電欠が発生する危険度を段階的に評価する機能部である。電欠危険度演算部238は、消費電力演算部236から目的地までの必要消費電力量を取得し、車両104から電池残量を取得し、電池残量に対する必要消費電力量の比(割合)に基づいて、電欠危険度を段階的に評価する。本実施形態では、2つの閾値を用いて、電欠危険度を高レベル、低レベル、危険度なしのいずれかとして評価する。図3に、電池残量に対する必要消費電力量の比と、電欠危険度の関係を示す。ここで、上記2つの閾値はCaおよびCwであり、0<Ca<Cw<1の関係を示す。このように、必要消費電力量が電池残量に対して大きくなると(あるいは、電池残量が必要消費電力量に対して小さくなると、と表現しても良い)電欠危険度が大きいと評価される。なお、電欠危険度演算部238は、本発明における評価手段に相当する。
警告制御部240は、電欠危険度演算部238によって求められる電欠危険度に応じた態様で、車両104の利用者101に対して警告を行うように制御する。例えば、警告制御部240は、車両104の警告装置228に対して電欠危険度を通知して、警告装置228が当該電欠危険度に応じた態様で警告が行えるようにしても良い。あるいは、警告制御部240は、警告装置228に対して具体的な警告制御の内容(警告音や警告表示の内容など)を通知してもよい。また、警告制御部240は、携帯情報端末102の利用アプリ211に対して通知を行って警告表示をさせても良いし、メール送信を行っても良い。また、利用者101に電話をかけてオペレータと利用者101とが直接通話できるようにしても良い。警告制御部240は、電欠危険度が高いほど利用者101の注意をより強く喚起するような態様で警告を行わせることが好ましい。なお、警告制御部240は、本発明における警告制御手段に相当する。
<処理フロー>
以下、図4を参照して電欠警告処理について説明する。図4は、本実施形態における電欠警告システムによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。
以下、図4を参照して電欠警告処理について説明する。図4は、本実施形態における電欠警告システムによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS102において、消費電力演算部236は、車両104の目的地Dを取得する。上述したように、利用者101は車両104の利用予約の際に目的地ステーションを入力する。入力された目的地は利用手続処理部234が受け取り記憶しているので、消費電力演算部236は利用手続処理部234から車両104の目的地情報を取得する。
ステップS104において、消費電力演算部236は、車両104の現在位置Pを取得する。車両104は、GPS装置224を用いて現在位置を取得して定期的にカーシェアサーバ107に送信しているので、消費電力演算部236は車両104の最新の位置情報を取得できる。
ステップS106において、消費電力演算部236は、現在位置Pから目的地Dまで到達するために必要な消費電力量W(t)を算出する。必要な消費電力量の算出方法は、任意の手法によって行われてよい。消費電力演算部236は、例えば、現在位置Pから目的地Dまでの距離を算出して、この距離を走行するために必要な消費電力量を算出する。この際、利用者101の運転傾向や、交通状況、気温などの情報も考慮して必要消費電力量を算出することも好ましい。消費電力演算部236は、算出した必要消費電力量を電欠危険度演算部238に送る。
ステップS108において、電欠危険度演算部238は、車両104の電池残量W0(t)を取得する。車両104は、電池ECU226から電池残量を取得して定期的にカーシェアサーバ107に送信しているので、電欠危険度演算部238は車両104の最新の電池残量を取得できる。
ステップS110において、電欠危険度演算部238は、電池残量に対する必要消費電力量の比K(t)=W(t)/W0(t)を算出する。電欠危険度演算部238は、比K(t)と2つの閾値Ca,Cw(0<Ca<Cw<1)の比較により、電欠危険度を2段階で評価し、電欠危険度に応じた警告を行うように車両104に通知する。閾値Ca、Cwの決定方法は実験などにより適宜定めれば良い。閾値Ca,Cwはシステム全体で同一の値を用いても良いし、利用者101ごとに異なる値を用いても良い。
具体的には、比K(t)が閾値Cwより大きい場合(S112−YES)は、電欠危険度演算部238は電欠危険度が高レベルであると判定する(S114)。電欠危険度演算部238は、電欠危険度を警告制御部240に通知する。警告制御部240は、電欠危険度が高レベルであることを通知されると、車両104の利用者101に対して緊急度の高い警告を行うように制御する(S116)。警告制御部240は、例えば、車両104の警告装置228に対して、表示と音による警告を行うように通知するとともに、携帯情報端末102の利用アプリ211に対しても警告表示を行うように通知する。
また、比K(t)が閾値Caより大きく閾値Cw以下である場合(S118−YES)は、電欠危険度演算部238は電欠危険度が低レベルであると判定する(S120)。電欠危険度演算部238は、電欠危険度を警告制御部240に通知する。警告制御部240は、電欠危険度が低レベルであるとことを通知されると、車両104の利用者101に対して緊急度の低い警告を行うように制御する(S122)。警告制御部240は、例えば、車両104の警告装置228に対して、表示のみによる警告を行うように通知する。
また、比K(t)が閾値Ca以下の場合(S118−NO)は、電欠危険度演算部238は、電欠危険度がゼロ(危険性なし)と判定する(S124)。電欠の危険性がない場合には、車両104の利用者101に対する警告通知は行われない。
以上のステップS104からS124の処理は繰り返し実行される。ただし、車両104が目的地Dの近くに存在する場合には、警告されると利用者101が煩わしく感じるおそれがある。そこで、カーシェアサーバ107は、車両104の現在位置Pと目的地Dとの間の距離PDが所定距離(閾値)L以下であるかどうかを判定し、距離PDが閾値Lより大きい場合(S126−NO)のみ繰り返し処理を行い、距離PDが閾値L以下の場合(S126−YES)には繰り返し処理を終了する。
<本実施形態の有利な効果>
本実施形態に係る電欠警告システムによれば、電欠危険度に応じて段階的に利用者への情報提供の態様を変更するため、平常時(警告なし)から急に高レベルの警告がされることがなくなり、利用者の不安を煽りにくいという利点がある。また、段階分けした警告により、利用者は電気自動車の電池残量の状態をより詳細に把握しやすくなり、電欠危険度に応じて注意を払った運転をしてもらうことが可能となる。
本実施形態に係る電欠警告システムによれば、電欠危険度に応じて段階的に利用者への情報提供の態様を変更するため、平常時(警告なし)から急に高レベルの警告がされることがなくなり、利用者の不安を煽りにくいという利点がある。また、段階分けした警告により、利用者は電気自動車の電池残量の状態をより詳細に把握しやすくなり、電欠危険度に応じて注意を払った運転をしてもらうことが可能となる。
また、本実施形態においては、車両が目的地近くまで到達した場合に警告を行わないため、利用者は煩わしさを感じない。
[第2の実施形態]
本発明の第2の実施形態は、第1の実施形態と比較して、ハードウェア構成は基本的に同一であるが、電欠警告処理の一部が異なる。図5は本実施形態における電欠警告システムによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。以下、第1の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
本発明の第2の実施形態は、第1の実施形態と比較して、ハードウェア構成は基本的に同一であるが、電欠警告処理の一部が異なる。図5は本実施形態における電欠警告システムによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。以下、第1の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
ステップS102からS108の処理は第1の実施形態と同様である。
第1の実施形態からの変更点のその1は、現在地Pから目的地Dまで到達するのに必要と推定される消費電力量に所定の定数値を足した値を、必要な消費電力量とする点である。具体的には、ステップS202において、電欠危険度演算部238は、ステップS106において求められた必要消費電力量W(t)に所定の余裕値α(>0)を足した値と、電池残量W0(t)との比をK(t)として求める。すなわち、K(t)=(W(t)+α)/W0(t)である。所定値αは、実験等によって適宜決定すればよい。余裕値αの値は、システム全体で同一の値であっても良いし、利用者によって異なる値であっても良い。
このように、必要な消費電力量に所定の余裕値を持たせて電欠危険度の評価を行うことで、計算誤差による万が一の電欠を防止でき、利用者101はより安全に車両104を利用することができる。
第1の実施形態からの変更点のその2は、目的地Dの方向と車両104の走行方向のなす角度を考慮して上記の比K(t)を補正した比K’(t)を用いて電欠危険度を評価する点である。すなわち,本実施形態における電欠危険度演算部238は、電池残量に対す
る必要消費電力量の比および現在地Pから目的地Dに向かう方向と車両104の走行方向を考慮して電欠危険度を評価する。図5のフローチャートのうち、ステップS204からS210が、この処理に相当する部分である。
る必要消費電力量の比および現在地Pから目的地Dに向かう方向と車両104の走行方向を考慮して電欠危険度を評価する。図5のフローチャートのうち、ステップS204からS210が、この処理に相当する部分である。
ステップS204において、電欠危険度演算部238は、図6(a)に示すように、現在位置Pから目的地Dへの方向ベクトル(単位ベクトル)p1を算出する。具体的には、ベクトルPDをその長さで割ることで、ベクトルp1が得られる。
ステップS206において、電欠危険度演算部238は、車両104の走行方向の方向
ベクトル(単位ベクトル)p2を算出する。車両104の走行方向を取得するために、車両104からカーシェアサーバ107に対して走行方向を送信するようにすることが好ましい。車両104の走行方向は、例えば、GPS装置224から得られる位置の時間変化に基づいて決定されてもよいし、電子コンパスなどの方位計から取得してもよい。
ベクトル(単位ベクトル)p2を算出する。車両104の走行方向を取得するために、車両104からカーシェアサーバ107に対して走行方向を送信するようにすることが好ましい。車両104の走行方向は、例えば、GPS装置224から得られる位置の時間変化に基づいて決定されてもよいし、電子コンパスなどの方位計から取得してもよい。
ステップS208において、電欠危険度演算部238は、ベクトルp1とベクトルp2のなす角度θに応じた重みβを決定し、ステップS210において、比K(t)に重みβを掛けた値を、補正後の比K’(t)(=β・K(t))として算出する。本実施形態においては、ベクトルp1とベクトルp2のなす角度として、ベクトルp1とベクトルp2の内積p=p1・p2を用いる。電欠危険度演算部238は、重みβを以下の式のように求める。
β = p(1−w)/2 + (w+1)/2
ここで、wは1より大きい所定値であり、あらかじめ実験等により求められる。
β = p(1−w)/2 + (w+1)/2
ここで、wは1より大きい所定値であり、あらかじめ実験等により求められる。
図6(b)は、上記式によって定義される内積p=p1・p2と重みβの関係を示す図である。図6(b)から分かるように、ベクトルp1とp2の向きが一致する場合(θ=0の場合)に重みβは1となり、角度θが大きくなるほど重みβも大きくなり、ベクトルp1とp2の向きが反対の場合(θ=180°の場合)に重みβはwとなる。
なお、ここでは、内積p1・p2(すなわちcosθ)の一次式を用いて重みβを定義しているが、角度θが大きくなるほど重みβが大きくなるようなその他の定義を用いても構わない。例えば、重みβを角度θの一次関数により決定しても良い。
電欠危険度の評価と警告の実行(S112〜S124)は、本実施形態では比K(t)の代わりにK’(t)が閾値Ca,Cwと比較されることを除けば、第1の実施形態と同様である。
本実施形態では、このように車両104の走行方向と目的地Dの向きとを考慮して必要消費電力量を補正している。したがって、車両104が目的地かDから遠ざかっている場合に必要消費電力量を大きく見積もることができ、より正確な評価が行え、より適切な警告が行える。
第1の実施形態からの変更点のその3は、ステップS104からS126を繰り返し処理する場合の繰り返し間隔を、電欠危険度に応じて変更する点である。カーシェアサーバ107は、電欠危険度が高レベルの場合には繰り返し周期をΔtwに設定し(S212)、電欠危険度が低レベルの場合にはΔtaに設定し(S214)、電欠の危険性がない場合にはΔt0に設定する(S216)。なお、0<Δtw<Δta<Δt0である。
このように繰り返し周期を設定することで、電欠危険度が高い場合に状況の変化を迅速に把握して、正しい危険度に基づく最適な警告を利用者に対して行うことができる。
なお、本実施形態においては、第1の実施形態と比較して上記3つの変更を加えているが、これらの変更はそれぞれ独立して採用することができる。すなわち、上記3つの変更のうち、いずれか1つまたは2つのみを第1の実施形態に適用しても構わない。
[その他の変形例]
上記の説明では、電欠危険度を高レベルと低レベル2つのレベルに分けて評価しているが、複数のレベルに分けて段階的な評価が可能であればその数は任意であっても良い。例えば、より細かく3つ以上のレベルに分けて電欠危険度を評価しても良い。一般には、N個の閾値Ti(2≦i≦Nであり、0<Ti−1<Ti<1を満たす)を用いて、電池残
量に対する必要消費電力量の比KをN個の電欠危険度のいずれかに分類すればよい。すなわち、上記比がKの時の電欠危険度は、Tj<K≦Tj+1を満たすjを用いて第jの電欠危険度と評価できる。なお、この場合はjの値が大きいほど電欠危険度が高い。細かいレベル分けをすることにより、利用者は電気自動車の電池残量の状態をより詳細に知ることができる。
上記の説明では、電欠危険度を高レベルと低レベル2つのレベルに分けて評価しているが、複数のレベルに分けて段階的な評価が可能であればその数は任意であっても良い。例えば、より細かく3つ以上のレベルに分けて電欠危険度を評価しても良い。一般には、N個の閾値Ti(2≦i≦Nであり、0<Ti−1<Ti<1を満たす)を用いて、電池残
量に対する必要消費電力量の比KをN個の電欠危険度のいずれかに分類すればよい。すなわち、上記比がKの時の電欠危険度は、Tj<K≦Tj+1を満たすjを用いて第jの電欠危険度と評価できる。なお、この場合はjの値が大きいほど電欠危険度が高い。細かいレベル分けをすることにより、利用者は電気自動車の電池残量の状態をより詳細に知ることができる。
上記で説明した警告の態様は一例に過ぎず、警告の具体的な態様は任意であって構わない。例えば、車両104に搭載された端末を介して警告をしても良いし、携帯情報端末102の利用アプリ211やその他のアプリを介して警告をしても良い。あるいは、電話発信やメール送信などによって警告しても構わない。また、電欠危険度に応じて異なる態様で警告を行うというのは、必ずしも異なる手段によって警告を行うことを意味しない。例えば、電欠危険度に応じた内容のメッセージを表示することや、電欠危険度に応じた音量で警告音を報知することなども、電欠危険度に応じた態様での警告に含まれる。
上記の説明では、必要消費電力を求める際に、利用者が入力した目的地に到達するために必要な消費電力量を求めているが、それ以外の場所を目的地として設定しても良い。例えば、利用者が入力した目的地の代わりに、最寄りの充電設備を目的地として設定しても良い。あるいは、利用者が入力した目的地に到達するまでに必要な消費電力量と電池残量の比、および最寄りの充電設備に到達するまでに必要な消費電力量と電池残量の比の両方に基づいて、電欠危険度を判断しても良い。
上記の方法により電欠危険度があると判定された場合であっても、利用者101からの応答によって警告を停止するようにしてもよい。例えば、低レベルの警告がなされている場合に、利用者101が携帯情報端末102の利用アプリ211を介して警告を停止したり、利用者101がオペレータと電話による通話を行ってオペレータが警告を停止したりできるようにしても良い。この場合、警告が停止された時点での電欠危険度では、警告されないようにすることが好ましい。一方で、警告を停止した後に電欠危険度が警告停止時の電欠危険度よりも高い電欠危険度となった場合には、警告を再度行うことが好ましい。例えば、電欠危険度が低レベルの時に警告が停止された場合は、それ以降に電欠危険度が低レベルであっても警告は行わないが、電欠危険度が高レベルになったら利用者101に対して警告がされるように制御することが好ましい。このようにすれば、利用者101が電欠の危険性を認識して目的地に向かおうとしている場合などに、利用者101に煩わしさを感じさせないことができる。一方、電欠危険度が上昇した場合には警告ができるため、電欠を回避できる。なお、あるレベル以上の電欠危険度(例えば最大の電欠危険度)については、警告を停止できないようにすることも好ましい。
上記の説明では、電欠警告システムがカーシェアリングシステムとともに用いられる例を説明したが、電欠警告システムはシェアカー以外の電気自動車にも適用することができる。この場合でも、基本的に上記と同様の構成により、電欠の危険性を警告することができる。なお、シェアカー以外の場合には、目的地として、例えば、ナビゲーション装置に設定された目的地や、学習技術を用いた目的地推定装置によって推定される目的地などを利用することができる。また、最寄りの充電設備を目的地として利用することもできる。
また、上記の説明では、電気自動車104とカーシェアサーバ107が協働して電欠の警告を行っているが、例えば、電欠警告を行うために必要な全ての機能が電気自動車104に設けられても良い。
101:利用者 102:携帯情報端末 104:電気自動車 107:カーシェアサーバ
224:GPS装置 226:電池ECU 228:警告装置
234:利用手続処理部 236:消費電力演算部 238:電欠危険度演算部
240:警告制御部
224:GPS装置 226:電池ECU 228:警告装置
234:利用手続処理部 236:消費電力演算部 238:電欠危険度演算部
240:警告制御部
Claims (8)
- 電気自動車の電欠を警告する電欠警告システムであって、
前記電気自動車の電池残量を取得する第1取得手段と、
前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第2取得手段と、
前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価手段と、
前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御手段と、
を備える、電欠警告システム。 - 前記電気自動車の走行方向を取得する第3取得手段を更に備え、
前記評価手段は、前記現在地から前記目的地へ向かう方向と前記走行方向とのなす角度も考慮して、前記電欠危険度を評価する、
請求項1に記載の電欠警告システム。 - 前記評価手段は、前記電欠危険度の評価を繰り返し実行するものであり、繰り返し処理の間隔を前記電欠危険度に応じて変更する、
請求項1または2に記載の電欠警告システム。 - 前記第2取得手段は、前記現在地から前記目的地までの距離から推定される消費電力量に所定の定数値を足した値を、前記必要な消費電力量とする、
請求項1から3のいずれか1項に記載の電欠警告システム。 - 前記警告制御手段は、前記現在地と前記目的地との間の距離が所定距離以下の場合には、警告を行わない、
請求項1から4のいずれか1項に記載の電欠警告システム。 - 前記警告制御手段は、利用者との応答に基づいて警告を停止した後、停止時の電欠危険度よりも高い電欠危険度となった場合には警告を再度行うようにする、
請求項1から5のいずれか1項に記載の電欠警告システム。 - 電気自動車の電欠を警告する電欠警告システムが行う電欠警告方法であって、
前記電気自動車の電池残量を取得する第1取得ステップと、
前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第2取得ステップと、
前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価ステップと、
前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御ステップと、
を含む、電欠警告方法。 - 請求項7に記載の方法の各ステップをコンピュータに実行させるためのプログラム。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019016202A (ja) * | 2017-07-07 | 2019-01-31 | 日本ユニシス株式会社 | 宅配レンタカー乗り捨てシステム |
JP2020068762A (ja) * | 2018-10-30 | 2020-05-07 | 日本たばこ産業株式会社 | エアロゾル生成装置の電源ユニット、制御方法、プログラム、および、吸引器の電源ユニット |
CN111916189A (zh) * | 2020-07-02 | 2020-11-10 | 北京国安广传网络科技有限公司 | 一种用于体检车的安全预警方法和装置 |
US11521431B2 (en) | 2021-01-26 | 2022-12-06 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Vehicle window or panel covering with service level indicator |
-
2014
- 2014-12-18 JP JP2014256309A patent/JP2016118403A/ja active Pending
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