WO2015156279A1 - 歩行者と運転者間の情報共用システム - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to an information sharing system between a pedestrian and a driver.
- Patent Document 1 As an example of an information sharing system between a pedestrian and a driver, as disclosed in Patent Document 1, there is a technology for connecting a pedestrian and a car by wireless communication. In addition, as disclosed in Patent Document 2, there is a technique for detecting a dangerous moving body with high accuracy and at a fast timing in a safe driving support device for an automobile.
- Patent Literature 1 and Patent Literature 2 are technologies that are configured assuming that a device having an advanced determination function is separately provided in an automobile. Therefore, it was difficult to realize it easily and at low cost.
- the technology of Patent Document 2 it can be applied to a new vehicle having a safe driving support device, but for a driver having an existing vehicle, mounting the safe driving support device of Patent Document 1 Considering the purchase cost of the device, it was difficult.
- the object of the present invention is that it is not necessary to install a special device or a safe driving support device having advanced functions, and the traffic accident between a pedestrian and a car can be avoided easily and inexpensively. The point is to provide an information sharing system.
- the present invention Between a pedestrian and a driver who can share information between the plurality of portable terminals by exchanging information with each other by radio wave beacons between a plurality of portable terminals having a wireless communication function, a calculation function, and a position information detection function.
- the information exchanged between the pedestrian and the driver uses the data recorded in the IEEE 802.11 header area as vehicle information, Set up a pedestrian mobile device and a driver mobile device,
- the pedestrian side portable terminal is provided with pedestrian side danger information generating means
- the driver side portable terminal is provided with driver side danger information generating means,
- the pedestrian-side danger information generating means includes pedestrian-side radio beacon generating means for broadcasting a pedestrian-side radio beacon including type information that is a pedestrian position and the pedestrian position information.
- the driver-side danger information generating means has a driver-side radio beacon generating means for broadcasting a driver-side radio beacon including type information that indicates the driver position and the driver position information,
- the pedestrian-side danger information generating means and the driver-side danger information generating means generate respective danger information by exchanging the driver-side radio beacon and the pedestrian-side radio beacon,
- the pedestrian-side danger information generation means and the driver-side danger information generation means generate the pedestrian-side danger information and the driver-side danger information
- the data recorded in the IEEE802.11 header area is used. It is characterized by. (Claim 1)
- the driver-side risk information generation means includes driver-side distance calculation means for calculating the distance between each pedestrian and the vehicle based on the position of the driver-side mobile terminal and the position of each pedestrian-side mobile terminal. And generating the driver-side danger information based on the calculated distance between each pedestrian and the driver,
- the pedestrian side danger information generating means includes a pedestrian side distance calculating means for calculating a distance between the pedestrian and the car based on the position of the driver side mobile terminal and the position of the pedestrian side mobile terminal, When the pedestrian side danger information is generated based on the calculated distance between the pedestrian and the car, the following effects can be achieved. (Claim 2)
- a plurality of threshold values are set in advance in the driver-side danger information generating means corresponding to the distance value of the driver-side distance calculating means, and based on the threshold value and the actually calculated driver-side distance.
- the driver side danger information determining means for changing the notification content to the driver is provided, the following operation can be achieved. (Claim 3).
- the notification content can be changed according to the calculated distance. Then, when the degree of danger is high, a strong warning is given, and when the degree of danger is low, a notice corresponding to the degree of danger can be given. Therefore, practical effects can be enhanced. In other words, based on the distance between the pedestrian and the car that the driver is driving, the degree of danger information can be set according to the distance between the pedestrian and the car. Can give emergency alerts. (Claim 3)
- the pedestrian side risk information generating means a plurality of threshold values are set in advance corresponding to the distance value of the pedestrian side distance calculating means, and based on the threshold value and the actually calculated pedestrian side distance, If the pedestrian side danger information determining means for changing the notification content to the pedestrian is provided, the following action can be achieved. (Claim 4)
- the notification content can be changed according to the calculated distance. Then, when the degree of danger is high, a strong warning is given, and when the degree of danger is low, a notice corresponding to the degree of danger can be given. Therefore, practical effects can be enhanced. In other words, based on the distance between the pedestrian and the car that the driver is driving, the degree of danger information can be set according to the distance between the pedestrian and the car. Can give emergency alerts. (Claim 4)
- the driver side risk information generating means includes pedestrian position storage means for storing each pedestrian position in the driver side portable terminal, A pedestrian distance calculating means for calculating a pedestrian distance between each pedestrian; Pedestrian group generation means for generating a group based on the distance between the pedestrians and a predetermined threshold; Pedestrian group state calculating means for calculating the state of the generated pedestrian group; A planned vehicle route prediction means for predicting a planned route with the passage of time of the driver side mobile terminal, When the driver-side risk information generating unit generates the driver-side risk information based on the generated group, the calculated pedestrian group state, and the predicted planned route, the driver-side risk information generating unit may have the following effects. it can. (Claim 5)
- the danger information includes at least one of speed limit information, warning, voice guidance, automatic driving control information for the automatic driving control device,
- speed limit information, warning, and the voice guidance are transmitted from the driver-side mobile terminal via the car navigation device.
- the danger information includes at least one of speed limit information, warning, voice guidance, automatic driving control information for the automatic driving control device,
- speed limit information if the speed limit information, the warning, and the voice guidance are copied and provided on the windshield display device, the following effects are obtained: Can be played. (Claim 7).
- the flowchart which shows an example of the main processes which a driver side portable terminal performs The flowchart which shows an example of the main processes which a pedestrian side portable terminal performs Flow chart showing an example of a method for determining the risk level of a pedestrian group Functional block diagram showing an example of risk determination for a pedestrian group The figure which shows an example of the flowchart which processes the process shown in FIG.
- the figure which illustrates the relationship between the group A, the group B, the group C, and the car on which the driver's mobile terminal rides It is a figure for demonstrating the relationship between the relative speed of a motor vehicle and a pedestrian, and a threshold value, and is a figure which shows the relationship between the angle and distance which a pedestrian and a motor vehicle make It is a figure for demonstrating the relationship between the relative speed of a motor vehicle and a pedestrian, and a threshold value, and is a figure for demonstrating the method of setting a speed limit to an optimal value.
- An information sharing system between a pedestrian and a driver of the present invention is premised on the presence of a plurality of portable terminals owned by the individuals along with the movement of the individuals.
- Each portable terminal has a wireless communication function, a calculation function, and a position information detection function.
- the technology for sharing information among multiple mobile terminals such as smartphones and mobile phones, and identifying the position information of mobile terminals owned by individuals based on information from GPS satellites etc. is well known. The technical contents are not described in this specification.
- the pedestrian side software and the driver side software are installed in a wide area access database environment such as a predetermined Internet (for example, on the Internet). It is installed on a personal portable terminal by downloading from a software providing server. In addition, a portable terminal in which pedestrian software and driver software are installed in advance can be purchased.
- the driver side software may be downloaded. Even in this case, it is possible to be recognized as a pedestrian by issuing type information indicating that the user is not a driver but a pedestrian.
- the information sharing system between a pedestrian and a driver includes a pedestrian-side mobile terminal 2 that a pedestrian 1 has and a driver-side mobile terminal 5 that a driver 4 that drives an automobile 3 has. Have.
- the driver-side risk information generation unit 6 is formed in software in the driver-side portable terminal 5 by downloading.
- the driver side danger information generation unit 6 A driver-side radio beacon generation unit 7 that broadcasts the type information and the driver position information that the driver is a radio beacon;
- a pedestrian position storage unit 8 for storing the position of each pedestrian;
- a driver position detector 9 for detecting a driver side position;
- a driver side distance calculation unit 10 that calculates a distance between each pedestrian and the driver and a distance between a pedestrian group described later;
- a threshold setting unit 11 storing at least one threshold set in advance;
- a driver-side risk information determination unit 12 is included.
- Information from the driver-side risk information determination unit 12 can be used in cooperation with an external device such as a car navigation device 19 attached to the vehicle, an automatic driving control device 13 mounted on the vehicle, or a windshield display device 14.
- the mobile terminals 5 and 2 include a communication device 15, a reception unit 16 and a transmission unit 17, and a notification unit 18 such as a liquid crystal display device or an audio speaker.
- the pedestrian side danger information generation part 20 is formed in software in the pedestrian side portable terminal 2 by downloading, for example.
- the pedestrian side danger information generation unit 20 A pedestrian-side radio beacon generator 21 that broadcasts type information and pedestrian position information that the person is a pedestrian by radio beacon;
- a driver position storage unit 22 for storing the position of the driver;
- a pedestrian position detection unit 23 for detecting a pedestrian side position;
- a pedestrian side distance calculation unit 24 for calculating a distance between the driver and the pedestrian,
- a threshold setting unit 25 storing at least one preset threshold;
- a pedestrian side risk information determination unit 26 is included in the pedestrian side portable terminal 2 by downloading, for example.
- a pedestrian-side radio beacon generator 21 that broadcasts type information and pedestrian position information that the person is a pedestrian by radio beacon
- a driver position storage unit 22 for storing the position of the driver
- a pedestrian position detection unit 23 for detecting a pedestrian side position
- a pedestrian side distance calculation unit 24 for calculating a distance between the driver and the pedestrian
- a threshold setting unit 25 storing at least one
- FIG. 4A is a diagram illustrating an example of a structure of a packet transmitted and received as a pedestrian side radio beacon and a driver side radio beacon between portable terminals.
- the wireless LAN frame format is any of IEEE802.11a / b / g, (1) PLCP preamble (2) PCLP header (3) PSDU The three regions are formed.
- the PLCP preamble and the PCLP header are collectively called a physical header.
- the IEEE802.11 header, Data, and FCS part are called a MAC frame and constitute a PSDU.
- the IEEE802.11 header portion includes a frame control (frame control) that is a frame describing whether or not a packet to be transmitted is a WiFi beacon.
- Duration / ID which is a field used in RTS / CTS, etc., in which information of a scheduled period of using radio waves is recorded, Address1, Address2, Address3, which are information such as the destination MAC address, the source MAC address, and the MAC address (BSSID) of the access point;
- the information area composed of the address 1, address 2 and address 3 includes the location information of the portable terminal owned by the pedestrian or driver, and is transmitted as a WiFi beacon.
- the number of digits of the address is limited to store the absolute value of the position information with the required accuracy, so only the lower digits, for example, when the target area is 100 m square, the decimal point of the absolute value of latitude and longitude The third digit and the fourth digit are sufficient, and this is encoded and transmitted.
- the destination address is normally a broadcast address (broadcast address) for all recipients, but may be a multicast address whose reception range is limited by position information.
- the driver who installs the driver side software and uses the portable terminal he has as the driver side portable terminal 5 activates the driver side software when getting into the automobile 3,
- the WiFi connection function of the pedestrian mobile terminal 5 is turned on.
- FIG. 5 is a flowchart showing main processing performed by the driver-side mobile terminal 5.
- a radio wave beacon that searches for a WiFi access point from the driver-side portable terminal 5 is broadband-transmitted (broadcast) at a predetermined time interval (for example, 100 msec interval).
- radio beacons from the pedestrian mobile terminal 2 are received at predetermined time intervals.
- step 103 the position information of each pedestrian is restored based on the received radio wave beacon from the pedestrian mobile terminal 2.
- step 104 the relative distance is calculated based on the position of the driver side mobile terminal 5 and the position of the pedestrian side mobile terminal 2.
- step 105 the relative distance is compared with a preset threshold value to determine whether the relative distance is equal to or less than the threshold value. If the relative distance is less than or equal to the threshold value, the driver is notified of the danger information corresponding to the threshold level in step 106 by a warning sound or voice in the driver side portable terminal 5. If it is determined in step 105 that the relative distance is not less than or equal to the threshold value, the process returns to step 101.
- FIG. 6 is a flowchart showing main processes performed by the pedestrian mobile terminal 2.
- the pedestrian mobile terminal 2 receives a radio beacon from the driver mobile terminal 5.
- the position of the pedestrian mobile terminal 2 is incorporated into a radio beacon and broadcast (broadcast).
- the position of the driver-side portable terminal 5 that is the transmission source, that is, the position of the automobile is restored from the specific frame of the received radio wave beacon.
- step 204 the relative distance is calculated based on the position of the pedestrian mobile terminal 2 and the position of the driver mobile terminal 5.
- the relative distance is compared with a preset threshold value to determine whether the relative distance is equal to or less than the threshold value. If the relative distance is equal to or smaller than the threshold, in step 206, pedestrian risk information corresponding to the threshold level is generated. That is, the pedestrian mobile terminal 2 informs the pedestrian that it is dangerous with a warning sound or voice according to the threshold level. If it is determined in step 205 that the relative distance is not less than or equal to the threshold value, the process returns to step 201.
- the type is the driver 4 of the car 3, and the current position (numerical values of north latitude and east longitude) of the car 3 that the driver 4 drives is placed on the WiFi beacon, and the pedestrian It transmits to the side portable terminal 2 (S101 of ⁇ 1> in FIG. 1).
- the pedestrian mobile terminal 2 that has received the WiFi beacon restores the current position of the automobile 3 (S203 of ⁇ 2> in FIG. 1). Then, the relative distance is calculated, and danger information corresponding to the threshold level is emitted from the pedestrian mobile terminal 2 to notify the pedestrian (S3 of ⁇ 3> in FIG. 1). For example, a voice such as “A car is coming!” Is emitted from the pedestrian mobile terminal 2 side.
- the pedestrian side mobile terminal 2 simultaneously transmits the danger information to the pedestrian 1 having the mobile terminal, and the type is the pedestrian 1 and the current position of the pedestrian 1 (north latitude, east longitude) (Numerical value) is placed on the WiFi beacon and transmitted to the driver-side mobile terminal 5 (S202 of ⁇ 4> in FIG. 1).
- the driver-side portable terminal 5 that has received the WiFi beacon on the pedestrian side drives the vehicle by issuing danger information corresponding to the threshold value from the driver-side portable terminal 5 in consideration of at least the relative distance between the pedestrian 1 and the car 3. (S106 of ⁇ 5> in FIG. 1). For example, a voice such as “There is a person in the traveling direction!” Is emitted from the driver side portable terminal 5 side. It is preferable to set multiple thresholds, and the effect of suppressing actual traffic accidents can be enhanced by gradually changing the warning level of danger information from a serious level to a minor level for each level of danger level. .
- a distance between the plurality of pedestrians is calculated, and a group is formed based on the distance between the pedestrians and the threshold A.
- the threshold A is set to 3 m, for example.
- Examples of group state grasping parameters for grasping the state of a pedestrian group include the following. (1. Group size) Determine by the number of pedestrians. As shown in FIG. 10, the size of the group can be ascertained as group A> group B> group C depending on the number of pedestrians. (2. Group velocity) The velocity vector of each pedestrian is obtained, and the resultant vector is calculated. As shown in FIG.
- the combined vector 28 of group A, the combined vector 29 of group B, and the combined vector 30 of group C are calculated, the direction of the combined vector is taken as the direction of the group, and the size of the combined vector is Understand the speed of each group.
- the deviation of the direction of the velocity vector of each pedestrian is calculated.
- the variation of the group B is grasped by calculating the deviation of the velocity vectors of the four pedestrians.
- (4. Distance to group) While calculating the center of each group, the linear distance of the center and the driver
- each group A, group B, and group C is set to a size and shape that includes all pedestrians in each group from the center thereof.
- step 303 the state of the pedestrian group in consideration of the movement of the driver side portable terminal 5 is calculated to grasp the state of each group.
- the driver-side danger information generating unit 6 of the driver-side mobile terminal 5 An inter-pedestrian distance calculation unit 42 for calculating the distance between the pedestrians from the data of the pedestrian position storage units 8-1, ..., 8-n; A pedestrian group generation unit 44 that generates a pedestrian group from the pedestrian distance and a predetermined threshold value of the threshold value setting unit 43; A pedestrian group state calculating unit 45 for calculating the state of the pedestrian group, A planned vehicle route prediction unit 46 that predicts a planned route with the passage of time of the driver-side mobile terminal 5; A pedestrian group risk information generation unit 47 that generates pedestrian group risk information as one of the driver side risk information is provided.
- FIG. 9 is a diagram showing an example of a flowchart for specifically processing the process shown in FIG.
- notification information based on the danger information shown in steps 407 to 410 is given to the driver side portable terminal 5 respectively.
- the notification information includes a text display and a warning sound such as “Please be careful about pedestrians”. If it is determined that the distance L is the distance from step 404 to step 406, it is determined that the degree of danger is large, and the display screen of the driver-side portable terminal 5 or the associated car navigation is determined according to each degree of danger. It is displayed on the windshield display screen of the device or car.
- the driving speed of the car 3 can be controlled to a speed limit value of 40 km / h.
- notification of notification information in step 409 and step 410, display of speed limit 25 km / h in step 413, display of speed limit 15 km / h in step 414, or The speed limit control is performed.
- step 401 determines whether the number of groups is not 1 (NO in step 401). If it is determined in step 401 that the number of groups is not 1 (NO in step 401), the process proceeds to determination in step 415 to determine whether the pedestrian group is located on the left side of the course. If it is determined in step 415 that the group is not on the left side of the course (the group is on the right side of the course), the discrimination processing in steps 403 to 406 described above is performed. On the other hand, if it is determined in step 415 that the group is on the left side of the course, the process proceeds to determination processing in steps 416 to 419.
- step 417 Since the risk increases in the order of step 417, step 418, and step 419, “speed limit 40 km / h” in step 412, “speed limit 25 km / h” in step 413, and step 414 depending on the risk of accidents. In “”, “speed limit 15 km / h” is displayed or speed limit control is performed.
- step 411 to step 414 the processing returns to step 401 and repeats the pedestrian and group recognition processing.
- This iterative process is performed at a time interval at which the group of pedestrians can be recognized effectively.
- the specific display contents of the danger information displayed on the driver-side portable terminal 5 are not limited to the example shown in FIG.
- FIG. 10 shows the relationship between the group A, the group B, and the group C with the car 3 that carries the driver-side mobile terminal 5 and predicts the direction in which the car 3 travels according to the path of the past predetermined time. It is a figure for demonstrating the grasping
- the pedestrian group risk information generation unit 47 of the driver side risk information generation unit 6 takes the pedestrian into consideration in consideration of the direction in which the group is moving, the size of each group, the group variation, etc. Comprehensively determine the level of group risk. For example, in FIG. 10, since the distance between the group C and the automobile 3 is the shortest, the speed limit to be displayed or controlled is set to 15 km / h as in step 414 in FIG.
- the composite vector 28 indicating the group A including a large number of pedestrians intersects the planned vehicle course line 34, it is assumed that a large number of pedestrians exist in the traveling direction of the automobile, as shown in step 420 of FIG. It is set to display the notification information “pedestrian, many, attention”.
- the driver side mobile terminal 5 will be careful as a pedestrian in the group as a result. You will be prompted.
- the relative speed of the pedestrian and the automobile 3 considered in the case of one person rather than a group is represented by Vv ⁇ cos ⁇ + Vp ⁇ cos ⁇ .
- Vv represents the speed vector of the automobile 3
- Vp represents the speed vector of the pedestrian 1.
- ⁇ is the angle formed by the speed vector Vv of the car 3 and the shortest distance direction between the car 3 and the pedestrian 1
- ⁇ is the angle formed by the speed vector Vp of the pedestrian and the shortest distance direction between the car 3 and the pedestrian 1.
- the stop distance when calculated with the recognition time in the case of low urgency is referred to as “margin distance” in this specification, and the relationship between the margin distance and the relative distance is shown in the graph of FIG. It is shown.
- the horizontal axis represents the relative speed [km / h] between the automobile and the pedestrian
- the vertical axis represents the distance [m] between the automobile and the pedestrian.
- Reference numeral 39 indicates a curve indicating the relationship between the speed and the stop distance based on Table 1
- reference numeral 40 indicates a curve indicating the relationship between the speed and the margin distance.
- the distance threshold for speed limitation was set to 3 points (70 m, 50 m, 30 m), and the speed limit was determined under the following conditions.
- Speed limit 50 km / h when the linear distance between the car and pedestrian is 70 m or more.
- Speed limit 40 km / h when the linear distance between the car and the pedestrian is 50 m or more and less than 70 m.
- Speed limit 25 km / h when the linear distance between the car and the pedestrian is 30 m or more and less than 50 m.
- Speed limit 15 km / h when the linear distance between the car and pedestrian is less than 30 m.
- an automatic driving control device 13 is provided.
- the maximum speed of the automobile 3 can be controlled within the range.
- a margin time is provided by securing several seconds (for example, 3 seconds) until the distance between the speed limit and the distance becomes zero.
- Pedestrian side portable terminal 3 Car 5 Driver side portable terminal 6 Driver side danger information generation part (driver side dangerous information generation means) 7 Driver-side radio beacon generator (driver-side radio beacon generator) 8-1,..., 8-n Pedestrian position storage unit (pedestrian position storage means) 10 Driver side distance calculation part (Driver side distance calculation means) 12 Driver-side risk information determination unit (driver-side risk information determination means) 13 automatic operation control device 14 windshield display device 19 car navigation device 20 pedestrian side danger information generation part (pedestrian side danger information generation means) 21 Pedestrian-side radio beacon generator (pedestrian-side radio beacon generator) 24 Pedestrian distance calculation unit (pedestrian distance calculation means) 26 Pedestrian side risk information determination unit (pedestrian side risk information determination means) 42 Pedestrian distance calculator (Pedestrian distance calculator) 44 Pedestrian group generation unit (pedestrian group generation means) 45 Pedestrian group state calculation unit (pedestrian group state calculation means) 46 Planned automobile route forecast section (planned vehicle forecast route means)
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Abstract
特別の機器や高度な機能を有する装置等を設置する必要がなく、簡単かつ安価に実施することができる歩行者と運転者間の情報共用システムを提供する。 歩行者側携帯端末2と運転者側携帯端末5を設定し、危険情報を共用するために、歩行者側携帯端末2には歩行者側電波ビーコン生成部を設け、運転者側携帯端末5には運転者側電波ビーコン生成部を設ける。そして、各携帯端末2,5の各危険情報生成部は運転者側電波ビーコンと歩行者側電波ビーコンとを交換することによってそれぞれの危険情報を生成して、歩行者と運転者に伝える。
Description
本発明は歩行者と運転者間の情報共用システムに関する。
従来、歩行者と運転者間の情報共用システムの一例として、特許文献1に開示されているように、歩行者と自動車を無線通信で結ぶ技術があった。また、特許文献2に開示されているように、自動車の安全運転支援装置において、危険な移動体の検出を、精度良く、かつ、速いタイミングで検出する技術もあった。
しかしながら、上記の特許文献1や特許文献2技術は、自動車に高度な判断機能を有する装置を別個に設けることを想定して構成した技術であった。そのために、簡単かつ低コストで実現することが難しかった。特に、特許文献2の技術の場合、安全運転支援装置を有する新規な自動車には適用可能であるが、既存の自動車を有する運転者にとって、特許文献1の安全運転支援装置を搭載することは、装置の購入コストを考えると困難であった。
本発明の目的は、特別の機器や高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置する必要がなく、簡単かつ安価に歩行者と自動車の間の交通事故を回避できる歩行者と運転者間の情報共用システムを提供する点にある。
本発明の目的は、特別の機器や高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置する必要がなく、簡単かつ安価に歩行者と自動車の間の交通事故を回避できる歩行者と運転者間の情報共用システムを提供する点にある。
本発明は、
無線通信機能と演算機能及び位置情報検知機能を有する複数の携帯端末間を、電波ビーコンにて相互に情報を交換して前記複数の携帯端末の情報共有を可能とする歩行者と運転者間の情報共用システムにおいて、
前記歩行者と運転者との間で交換する情報は、IEEE802.11ヘッダ領域に記録されたデータが車両情報として活用され、
歩行者側携帯端末と運転者側携帯端末を設定し、
前記歩行者側携帯端末には歩行者側危険情報生成手段を設け、
前記運転者側携帯端末には運転者側危険情報生成手段を設け、
前記歩行者側危険情報生成手段は、歩行者位置であるという種別情報とその歩行者位置情報を含む歩行者側電波ビーコンを放送する歩行者側電波ビーコン生成手段を有し、
前記運転者側危険情報生成手段は、運転者位置であるという種別情報とその運転者位置情報を含む運転者側電波ビーコンを放送する運転者側電波ビーコン生成手段を有し、
前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側電波ビーコンと前記歩行者側電波ビーコンとを交換することでそれぞれの危険情報を生成し、
前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段が前記歩行者側危険情報、前記運転者側危険情報を生成する場合にIEEE802.11ヘッダ領域に記録されたデータを使用することを特徴とする。(請求項1)
無線通信機能と演算機能及び位置情報検知機能を有する複数の携帯端末間を、電波ビーコンにて相互に情報を交換して前記複数の携帯端末の情報共有を可能とする歩行者と運転者間の情報共用システムにおいて、
前記歩行者と運転者との間で交換する情報は、IEEE802.11ヘッダ領域に記録されたデータが車両情報として活用され、
歩行者側携帯端末と運転者側携帯端末を設定し、
前記歩行者側携帯端末には歩行者側危険情報生成手段を設け、
前記運転者側携帯端末には運転者側危険情報生成手段を設け、
前記歩行者側危険情報生成手段は、歩行者位置であるという種別情報とその歩行者位置情報を含む歩行者側電波ビーコンを放送する歩行者側電波ビーコン生成手段を有し、
前記運転者側危険情報生成手段は、運転者位置であるという種別情報とその運転者位置情報を含む運転者側電波ビーコンを放送する運転者側電波ビーコン生成手段を有し、
前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側電波ビーコンと前記歩行者側電波ビーコンとを交換することでそれぞれの危険情報を生成し、
前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段が前記歩行者側危険情報、前記運転者側危険情報を生成する場合にIEEE802.11ヘッダ領域に記録されたデータを使用することを特徴とする。(請求項1)
つまり、前記歩行者と運転者との間で交換する情報については、IEEE802.11ヘッダ領域に記録されたデータを車両情報として活用する。このように、既存のフォーマットにおいて付加できる領域を選択することで、簡単かつ安価に実施することができる。
また、一般人が所有する携帯電話やスマートフォンなどの携帯端末を歩行者側及び運転者側のそれぞれの危険情報を得る端末として使用することができる。すなわち、特別の機器、道路上のビーコン設備、高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置することは不要であり、簡単かつ安価に実施することができる。さらに、歩行者の歩行の安全を確保するための情報を記録する領域として、既存のフォーマットにおいて付加できる領域を選択することで、簡単に実施することができる。(請求項1)
また、一般人が所有する携帯電話やスマートフォンなどの携帯端末を歩行者側及び運転者側のそれぞれの危険情報を得る端末として使用することができる。すなわち、特別の機器、道路上のビーコン設備、高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置することは不要であり、簡単かつ安価に実施することができる。さらに、歩行者の歩行の安全を確保するための情報を記録する領域として、既存のフォーマットにおいて付加できる領域を選択することで、簡単に実施することができる。(請求項1)
本発明において、
前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と各歩行者側携帯端末の位置に基づいて前記各歩行者と自動車のそれぞれの距離を算出する運転者側距離算出手段を含んでおり、その算出した各歩行者と運転者との距離に基づいて、前記運転者側危険情報を生成し、
前記歩行者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と前記歩行者側携帯端末の位置に基づいて歩行者と自動車の距離を算出する歩行者側距離算出手段を含んでおり、前記歩行者と前記自動車との算出した距離に基づいて、前記歩行者側危険情報を生成すると、次の作用を奏することができる。(請求項2)
前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と各歩行者側携帯端末の位置に基づいて前記各歩行者と自動車のそれぞれの距離を算出する運転者側距離算出手段を含んでおり、その算出した各歩行者と運転者との距離に基づいて、前記運転者側危険情報を生成し、
前記歩行者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と前記歩行者側携帯端末の位置に基づいて歩行者と自動車の距離を算出する歩行者側距離算出手段を含んでおり、前記歩行者と前記自動車との算出した距離に基づいて、前記歩行者側危険情報を生成すると、次の作用を奏することができる。(請求項2)
各歩行者が有する歩行者側携帯端末において、各歩行者と運転者側携帯端末(自動車)との距離を算出し、その算出した距離に基づいて歩行者側危険情報を生成するので、危険情報の正確性を高めることができる。
また、各歩行者が有する歩行者側携帯端末は、歩行者としての自分の危険情報だけを生成すれば良いので、危険情報を伝える応答を速くできて実用的である。(請求項2)
また、各歩行者が有する歩行者側携帯端末は、歩行者としての自分の危険情報だけを生成すれば良いので、危険情報を伝える応答を速くできて実用的である。(請求項2)
本発明において、
前記運転者側危険情報生成手段に、前記運転者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した運転者側距離に基づいて当該運転者に告知内容を変える運転者側危険情報決定手段を備えていると、次の作用を奏することができる。(請求項3)。
前記運転者側危険情報生成手段に、前記運転者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した運転者側距離に基づいて当該運転者に告知内容を変える運転者側危険情報決定手段を備えていると、次の作用を奏することができる。(請求項3)。
算出した距離の大きさに応じて告知内容を変えることができる。そして、危険度が高い場合は強く警告し、危険度が低い場合は注意を促す程度に告知するなど、危険度に対応した注意を促すことができる。従って、実用上の効果を高めることができる。つまり、運転者が運転する自動車と歩行者の距離の大きさに基づいて、歩行者と自動車の距離の大きさに応じた危険情報の程度を設定することができ、本当に危険なときに運転者に緊急警告を与えることができる。(請求項3)
本発明において、
前記歩行者側危険情報生成手段に、前記歩行者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した歩行者側距離に基づいて当該歩行者に告知内容を変える歩行者側危険情報決定手段を備えていると、次の作用を奏することができる。(請求項4)
前記歩行者側危険情報生成手段に、前記歩行者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した歩行者側距離に基づいて当該歩行者に告知内容を変える歩行者側危険情報決定手段を備えていると、次の作用を奏することができる。(請求項4)
算出した距離の大きさに応じて告知内容を変えることができる。そして、危険度が高い場合は強く警告し、危険度が低い場合は注意を促す程度に告知するなど、危険度に対応した注意を促すことができる。従って、実用上の効果を高めることができる。つまり、運転者が運転する自動車と歩行者の距離の大きさに基づいて、歩行者と自動車の距離の大きさに応じた危険情報の程度を設定することができ、本当に危険なときに歩行者に緊急警告を与えることができる。(請求項4)
本発明において、
前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末においてそれぞれの歩行者位置を記憶する歩行者位置記憶手段と、
各歩行者相互の歩行者間距離を算出する歩行者間距離算出手段と、
その歩行者間距離と所定閾値に基づいて群を生成する歩行者群生成手段と、
生成した歩行者群の状態を算出する歩行者群状態算出手段と、
前記運転者側携帯端末の時間経過に伴う予定進路線を予測する自動車予定進路線予測手段とを備え、
前記運転者側危険情報生成手段は、生成した前記群、算出した前記歩行者群状態、及び予測した前記予定進路線に基づいて前記運転者側危険情報を生成すると、次の作用を奏することができる。(請求項5)
前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末においてそれぞれの歩行者位置を記憶する歩行者位置記憶手段と、
各歩行者相互の歩行者間距離を算出する歩行者間距離算出手段と、
その歩行者間距離と所定閾値に基づいて群を生成する歩行者群生成手段と、
生成した歩行者群の状態を算出する歩行者群状態算出手段と、
前記運転者側携帯端末の時間経過に伴う予定進路線を予測する自動車予定進路線予測手段とを備え、
前記運転者側危険情報生成手段は、生成した前記群、算出した前記歩行者群状態、及び予測した前記予定進路線に基づいて前記運転者側危険情報を生成すると、次の作用を奏することができる。(請求項5)
歩行者が群、すなわち、かたまりとなって移動している場合に、それらの群の危険度合いを把握し、危険度合いに対応した運転者側危険情報を生成することができる。(請求項5)
本発明において、
前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にカーナビゲーション装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内は前記運転者側携帯端末から前記カーナビゲーション装置を経由して運転者に提供すると、次の作用を奏することができる。(請求項6)
前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にカーナビゲーション装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内は前記運転者側携帯端末から前記カーナビゲーション装置を経由して運転者に提供すると、次の作用を奏することができる。(請求項6)
採用される自動車が有する装置に対応して、最適な告知形態を選択することができる。また、運転者側携帯端末の処理能力を超える情報や、表示形態などの告知情報を、運転中、常時、見ることが多いカーナビゲーション装置を経由して運転者に提供することができる。従って、危険情報を運転者に良好に伝達することができる。(請求項6)
本発明において、
前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にフロントガラス表示装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内を前記フロントガラス表示装置に写して提供すると、次の作用を奏することができる。(請求項7)。
前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にフロントガラス表示装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内を前記フロントガラス表示装置に写して提供すると、次の作用を奏することができる。(請求項7)。
採用される自動車が有する装置に対応して、最適な告知形態を選択することができる。また、運転者が常に見るフロントガラスに告知情報を文字、画像等の形態で表示するので、運転者側携帯端末の表示画面や音声出力の方法に比べて、見逃しの不都合を回避することができる。(請求項7)
本発明によれば、
特別の機器や高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置する必要がなく、簡単かつ安価に歩行者と自動車の間の交通事故を回避できる歩行者と運転者間の情報共用システムを提供することができた。
特別の機器や高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置する必要がなく、簡単かつ安価に歩行者と自動車の間の交通事故を回避できる歩行者と運転者間の情報共用システムを提供することができた。
[第1実施形態]
以下、本発明の歩行者と運転者間の情報共用システムの第1実施形態を図面に基づいて説明する。
[歩行者側携帯端末と運転者側携帯端末]
歩行者と運転者間の情報共用システムは、複数の個人の移動と共にそれらの個人が所有する複数の携帯端末の存在を前提とする。各携帯端末は、無線通信機能と演算機能及び位置情報検知機能を有する。スマートフォン・携帯電話などの複数の携帯端末間において情報を共有することや、個人が所有する携帯端末の位置情報をGPS衛星等からの情報に基づいて識別する技術は周知であることから、その具体的な技術内容は本明細書には記載しない。
以下、本発明の歩行者と運転者間の情報共用システムの第1実施形態を図面に基づいて説明する。
[歩行者側携帯端末と運転者側携帯端末]
歩行者と運転者間の情報共用システムは、複数の個人の移動と共にそれらの個人が所有する複数の携帯端末の存在を前提とする。各携帯端末は、無線通信機能と演算機能及び位置情報検知機能を有する。スマートフォン・携帯電話などの複数の携帯端末間において情報を共有することや、個人が所有する携帯端末の位置情報をGPS衛星等からの情報に基づいて識別する技術は周知であることから、その具体的な技術内容は本明細書には記載しない。
本実施形態では、歩行者と運転者間の情報共用システムを実施する場合に、例えば、歩行者側ソフトウエア及び運転者側ソフトウエアを所定のインターネット等の広域アクセスデータベース環境(例えば、インターネット上のソフトウエア提供サーバ)からダウンロードによって個人の携帯端末にインストールする。その他に、歩行者側ソフトウエアと運転者側ソフトウエアを予めインストールした携帯端末を購入することもできる。
歩行者側ソフトウエアと運転者側ソフトウエアの一方だけをインストールするか、両方をインストールするかは各自の判断に任せる。すなわち、スマートフォンを所有する一般人が、自分は自動車を運転することは全く考えられない場合は、歩行者側ソフトウエアだけをダウンロードすればよいことになる。
また、スマートフォン等の携帯端末を所有する一般人が日常的に自動車を運転する場合は、運転者側ソフトウエアをダウンロードすればよい。この場合であっても、運転者ではなく歩行者であるという種別情報を出すことによって歩行者と認定されることができる。
本実施形態では、携帯端末を有する個人が、自分が自動車を運転する運転者であること、又は、単に歩行者であることを個別に認識することを想定している。図1に示すように、歩行者と運転者間の情報共用システムは、歩行者1が有する歩行者側携帯端末2と、自動車3を運転する運転者4が有する運転者側携帯端末5とを有している。
[運転者側危険情報生成部6の構造]
図2に示すように、例えば、ダウンロードを行うことによって、運転者側携帯端末5内に運転者側危険情報生成部6をソフトウエア的に形成する。
運転者側危険情報生成部6は、
運転者であるという種別情報と運転者位置情報を電波ビーコンとして放送する運転者側電波ビーコン生成部7と、
各歩行者の位置を記憶する歩行者位置記憶部8と、
運転者側位置を検出する運転者位置検出部9と、
各歩行者と運転者との距離や後述する歩行者群との距離を算出する運転者側距離算出部10と、
予め設定した少なくとも一つの閾値を記憶している閾値設定部11と、
運転者側危険情報決定部12とを含んでいる。
図2に示すように、例えば、ダウンロードを行うことによって、運転者側携帯端末5内に運転者側危険情報生成部6をソフトウエア的に形成する。
運転者側危険情報生成部6は、
運転者であるという種別情報と運転者位置情報を電波ビーコンとして放送する運転者側電波ビーコン生成部7と、
各歩行者の位置を記憶する歩行者位置記憶部8と、
運転者側位置を検出する運転者位置検出部9と、
各歩行者と運転者との距離や後述する歩行者群との距離を算出する運転者側距離算出部10と、
予め設定した少なくとも一つの閾値を記憶している閾値設定部11と、
運転者側危険情報決定部12とを含んでいる。
運転者側危険情報決定部12からの情報は、自動車に付設のカーナビゲーション装置19、自動車に搭載の自動運転制御装置13やフロントガラス表示装置14などの外部装置と連携して利用することができる。携帯端末5,2は、通信装置15、受信部16及び送信部17、液晶表示装置や音声スピーカなどの告知部18を有する。
[歩行者側危険情報生成部20の構造]
図3に示すように、例えば、ダウンロードを行うことによって、歩行者側携帯端末2内に歩行者側危険情報生成部20をソフトウエア的に形成する。
歩行者側危険情報生成部20は、
歩行者であるという種別情報と歩行者位置情報を電波ビーコンによって放送する歩行者側電波ビーコン生成部21と、
運転者の位置を記憶する運転者位置記憶部22と、
歩行者側位置を検出する歩行者位置検出部23と、
運転者と歩行者との距離を算出する歩行者側距離算出部24と、
予め設定した閾値を少なくとも一つ記憶している閾値設定部25と、
歩行者側危険情報決定部26とを含んでいる。
図3に示すように、例えば、ダウンロードを行うことによって、歩行者側携帯端末2内に歩行者側危険情報生成部20をソフトウエア的に形成する。
歩行者側危険情報生成部20は、
歩行者であるという種別情報と歩行者位置情報を電波ビーコンによって放送する歩行者側電波ビーコン生成部21と、
運転者の位置を記憶する運転者位置記憶部22と、
歩行者側位置を検出する歩行者位置検出部23と、
運転者と歩行者との距離を算出する歩行者側距離算出部24と、
予め設定した閾値を少なくとも一つ記憶している閾値設定部25と、
歩行者側危険情報決定部26とを含んでいる。
[危険情報とIEEE802.11のフォーマット]
図4(a)は、携帯端末間において歩行者側電波ビーコン、運転者側電波ビーコンとして送受信されるパケットの構造の一例を示す図である。
無線LANのフレームフォーマットは、IEEE802.11a/b/gのいずれにおいても、
(1)PLCPプリアンブル
(2)PCLPヘッダ
(3)PSDU
の3つの領域によって形成される。
PLCPプリアンブルとPCLPヘッダは合わせて物理ヘッダと呼ばれる。IEEE802.11ヘッダとData、及びFCSの部分がMACフレームと呼ばれ、PSDUを構成する。
図4(a)は、携帯端末間において歩行者側電波ビーコン、運転者側電波ビーコンとして送受信されるパケットの構造の一例を示す図である。
無線LANのフレームフォーマットは、IEEE802.11a/b/gのいずれにおいても、
(1)PLCPプリアンブル
(2)PCLPヘッダ
(3)PSDU
の3つの領域によって形成される。
PLCPプリアンブルとPCLPヘッダは合わせて物理ヘッダと呼ばれる。IEEE802.11ヘッダとData、及びFCSの部分がMACフレームと呼ばれ、PSDUを構成する。
図4(b)に示すように、IEEE802.11ヘッダ部分は、送信するパケットがWiFiビーコンであるか否かを記述するフレームであるFrame Control(フレームコントロール)と、
RTS/CTSなどで使用するフィールドであって電波を使用する予定期間の情報が記録されたDuration/IDと、
宛先のMACアドレス,送信元のMACアドレス,アクセスポイントのMACアドレス(BSSID) などの情報であるAddress1,Address2,Address3と、
送信するデータのシーケンス番号,またはフラグメント化した場合のフラグメント番号の情報であるSequence Controlと、宛先のMACアドレス,送信元のMACアドレス,アクセスポイントのMACアドレス(BSSID)などの情報であるAddress4を含んで構成してある。
RTS/CTSなどで使用するフィールドであって電波を使用する予定期間の情報が記録されたDuration/IDと、
宛先のMACアドレス,送信元のMACアドレス,アクセスポイントのMACアドレス(BSSID) などの情報であるAddress1,Address2,Address3と、
送信するデータのシーケンス番号,またはフラグメント化した場合のフラグメント番号の情報であるSequence Controlと、宛先のMACアドレス,送信元のMACアドレス,アクセスポイントのMACアドレス(BSSID)などの情報であるAddress4を含んで構成してある。
そして、本実施形態においては、前記Address1,Address2,Address3からなる情報領域に、歩行者又は運転者が所有する携帯端末の位置情報を含めて、WiFiビーコンとして送信するように構成してある。
Addressの桁数は、必要な精度の位置情報の絶対値を格納するには制限があるため下位桁のみ、例えば、対象とするエリアが100m四方の場合、緯度、経度の絶対値のうち小数点以下第3位、4位の2桁で済む、これをコード化して送信する。
また、宛先アドレスは通常全ての受信者向けのブロードキャストアドレス(放送型アドレス)となるが、位置情報によって受信範囲を限定したマルチキャストアドレスとする構成としてもよい。
このようにIEEE802.11ヘッダ領域に電波ビーコンで送出する共有情報を記憶することで、特別のフォーマットを新しく構成することなく、既存のシステムで運用することができる。
また、宛先アドレスは通常全ての受信者向けのブロードキャストアドレス(放送型アドレス)となるが、位置情報によって受信範囲を限定したマルチキャストアドレスとする構成としてもよい。
このようにIEEE802.11ヘッダ領域に電波ビーコンで送出する共有情報を記憶することで、特別のフォーマットを新しく構成することなく、既存のシステムで運用することができる。
[作用の説明]
(歩行者側携帯端末2側の事前処理)
図1に示すように、歩行者側ソフトをインストールして自分が有する携帯端末を歩行者側携帯端末2とした歩行者1は、車の事故が想定される街中に歩き出す時は、当該歩行者側ソフトを起動状態とするとともに、その歩行者側携帯端末2のWiFi接続の機能をオン状態にしておく。
(歩行者側携帯端末2側の事前処理)
図1に示すように、歩行者側ソフトをインストールして自分が有する携帯端末を歩行者側携帯端末2とした歩行者1は、車の事故が想定される街中に歩き出す時は、当該歩行者側ソフトを起動状態とするとともに、その歩行者側携帯端末2のWiFi接続の機能をオン状態にしておく。
(運転者側携帯端末5側の事前処理)
図1に示すように、運転者側ソフトをインストールして自分が有する携帯端末を運転者側携帯端末5とした運転者は、自動車3に乗り込む時に当該運転者側ソフトを起動状態とするとともに、その歩行者側携帯端末5のWiFi接続の機能をオン状態にしておく。
図1に示すように、運転者側ソフトをインストールして自分が有する携帯端末を運転者側携帯端末5とした運転者は、自動車3に乗り込む時に当該運転者側ソフトを起動状態とするとともに、その歩行者側携帯端末5のWiFi接続の機能をオン状態にしておく。
図5は運転者側携帯端末5が行う主な処理を示すフローチャートである。図5に示すように、ステップ101において、運転者側携帯端末5からWiFiのアクセスポイントを探す電波ビーコンを所定時間間隔(例えば、100msec間隔)でブロードバンド送信(放送)する。また、ステップ102において、所定時間間隔で歩行者側携帯端末2からの電波ビーコンを受信する。さらに、ステップ103において、それぞれ受信した歩行者側携帯端末2からの電波ビーコンに基づいてそれぞれの歩行者の位置情報を復元する。
そして、ステップ104において、運転者側携帯端末5の位置と歩行者側携帯端末2の位置に基づいて相対距離を算出する。また、ステップ105において、相対距離と予め設定した閾値とを比較し、相対距離が閾値以下になっているか否かを判別する。相対距離が閾値以下になっている場合は、ステップ106において閾値のレベルに応じた危険情報を、運転者側携帯端末5において警告音や音声などで運転者に知らせる。ステップ105において相対距離が閾値以下になっていないと判別した場合はステップ101に戻る。
図6は歩行者側携帯端末2が行う主な処理を示すフローチャートである。図6に示すように、ステップ201において、運転者側携帯端末5からの電波ビーコンを歩行者側携帯端末2が受信する。また、ステップ202において、歩行者側携帯端末2の位置を電波ビーコンに組み込んでブロードキャスト送信(放送)する。さらに、ステップ203において、受信した電波ビーコンの特定フレームから送信元である運転者側携帯端末5の位置、すなわち自動車の位置を復元する。
そして、ステップ204において、歩行者側携帯端末2の位置と運転者側携帯端末5の位置に基づいて相対距離を算出する。また、ステップ205において、相対距離と予め設定した閾値とを比較し、相対距離が閾値以下になっているか否かを判別する。相対距離が閾値以下になっている場合は、ステップ206において、閾値のレベルに応じた歩行者用の危険情報を生成する。つまり、歩行者側携帯端末2において、閾値のレベルに応じた警告音や音声などで危険であることを歩行者に知らせる。ステップ205において、相対距離が閾値以下になっていないと判別した場合はステップ201に戻る。
上記構成の危険情報の共有システムについて、図1を参照して概略的な動作を説明する。この動作の説明においては、簡単のために歩行者は単独の場合を想定することとし、後述する群である場合は示していない。
運転者側携帯端末5から、種別は自動車3の運転者4であること、及び、その運転者4が運転する自動車3の現在位置(北緯,東経の数値)をWiFiビーコンに載せて、歩行者側携帯端末2に送信する(図1の<1>のS101)。
前記WiFiビーコンを受信した歩行者側携帯端末2は、自動車3の現在位置を復元する(図1の<2>のS203)。そして、相対距離を算出して、閾値レベルに応じた危険情報を歩行者側携帯端末2から発して歩行者に知らせる(図1の<3>のS206)。例えば、「自動車が来ます!」というような音声を歩行者側携帯端末2側から発する。
歩行者側携帯端末2は、携帯端末を持つ歩行者1に危険情報を伝える処理とともに同時並行的に、種別は歩行者1であること、及び、その歩行者1の現在位置(北緯,東経の数値)をWiFiビーコンに載せて、運転者側携帯端末5に送信している(図1の<4>のS202)。
この歩行者側のWiFiビーコンを受信した運転者側携帯端末5は、少なくとも歩行者1と自動車3の相対距離を考慮して、閾値に応じた危険情報を運転者側携帯端末5から発して運転者に知らせる(図1の<5>のS106)。例えば、「進行方向に人がいます!」というような音声を運転者側携帯端末5側から発する。
閾値は複数にすることが好ましく、危険度合いのレベル毎に危険情報の警告程度を重大なものから、軽微なものに段階的に変化させることで、現実の交通事故の抑制効果を高めることができる。
閾値は複数にすることが好ましく、危険度合いのレベル毎に危険情報の警告程度を重大なものから、軽微なものに段階的に変化させることで、現実の交通事故の抑制効果を高めることができる。
[第2実施形態]
次に、本発明の歩行者と運転者間の情報共用システムの第2実施形態を図面に基づいて説明する。
(歩行者群の危険度指標の考え方)
歩行者が複数である場合に歩行者群として把握して、運転者側携帯端末5が群毎の危険情報を生成する。歩行者を群として捉えるには、図7のステップ301に示すように、複数の歩行者が持つ歩行者側携帯端末2を利用して、各歩行者の位置情報を運転者側携帯端末5が集める。
次に、本発明の歩行者と運転者間の情報共用システムの第2実施形態を図面に基づいて説明する。
(歩行者群の危険度指標の考え方)
歩行者が複数である場合に歩行者群として把握して、運転者側携帯端末5が群毎の危険情報を生成する。歩行者を群として捉えるには、図7のステップ301に示すように、複数の歩行者が持つ歩行者側携帯端末2を利用して、各歩行者の位置情報を運転者側携帯端末5が集める。
次に、ステップ302においてその複数の歩行者相互間の距離を計算し、歩行者間距離と閾値Aの値によって群を作る。閾値Aは例えば3mに設定する。
歩行者群の状態を把握するための群状態把握のパラメータを例示すると、以下のものがある。
(1.群の大きさ) 歩行者数によって把握する。
図10に示すように、歩行者数の大小によって群A>群B>群Cのように群の大きさを把握することができる。
(2.群の速度) 各歩行者の速度ベクトルを求め、その合成ベクトルを算出する。
図10に示すように、群Aの合成ベクトル28、群Bの合成ベクトル29、群Cの合成ベクトル30を算出して、その合成ベクトルの向きを群の向きとし、その合成ベクトルの大きさを各群の速度と把握する。
(3.群のバラツキ) 各歩行者の速度ベクトルの方位の偏差を算出する。
図10の群Bで説明すると、4人の歩行者の速度ベクトルの偏差を算出することで、群Bのバラツキを把握する。
(4.群までの距離) 各群の中心を計算するとともに、その中心と運転者側携帯端末5との直線距離を算出する。
図10において、群Aの中心と運転者側携帯端末5との直線距離31、群Bの中心と運転者側携帯端末5との直線距離32、群Cの中心と運転者側携帯端末5との直線距離33を算出する。
(5.各群と車両予定進路線34との角度) 運転者側携帯端末5の移動方向によって算出した車両予定進路線34と各A群,B群,C群までの直線距離との為す角度35,36,37を算出する。
(6.各群と車両予定進路線34との距離) 各群の大きさを考慮して、各A群,B群,C群と車両予定進路線34までの距離49,50,51を算出する。各A群,B群,C群の大きさは、それらの中心から各群の全ての歩行者を含むような大きさ・形状に設定してある。
次に、ステップ303において、運転者側携帯端末5の動きを考慮した歩行者群の状態を算出して群毎の状態を把握する。
歩行者群の状態を把握するための群状態把握のパラメータを例示すると、以下のものがある。
(1.群の大きさ) 歩行者数によって把握する。
図10に示すように、歩行者数の大小によって群A>群B>群Cのように群の大きさを把握することができる。
(2.群の速度) 各歩行者の速度ベクトルを求め、その合成ベクトルを算出する。
図10に示すように、群Aの合成ベクトル28、群Bの合成ベクトル29、群Cの合成ベクトル30を算出して、その合成ベクトルの向きを群の向きとし、その合成ベクトルの大きさを各群の速度と把握する。
(3.群のバラツキ) 各歩行者の速度ベクトルの方位の偏差を算出する。
図10の群Bで説明すると、4人の歩行者の速度ベクトルの偏差を算出することで、群Bのバラツキを把握する。
(4.群までの距離) 各群の中心を計算するとともに、その中心と運転者側携帯端末5との直線距離を算出する。
図10において、群Aの中心と運転者側携帯端末5との直線距離31、群Bの中心と運転者側携帯端末5との直線距離32、群Cの中心と運転者側携帯端末5との直線距離33を算出する。
(5.各群と車両予定進路線34との角度) 運転者側携帯端末5の移動方向によって算出した車両予定進路線34と各A群,B群,C群までの直線距離との為す角度35,36,37を算出する。
(6.各群と車両予定進路線34との距離) 各群の大きさを考慮して、各A群,B群,C群と車両予定進路線34までの距離49,50,51を算出する。各A群,B群,C群の大きさは、それらの中心から各群の全ての歩行者を含むような大きさ・形状に設定してある。
次に、ステップ303において、運転者側携帯端末5の動きを考慮した歩行者群の状態を算出して群毎の状態を把握する。
最後に、ステップ304において、各群の認識や、算出した各歩行者群状態と、自動車の車両予定進路線34などの情報に基づいて、運転者側危険情報の一つとしての歩行者群危険情報を生成する。具体的には、歩行者群の危険度の指標を算出し、その危険度指標の程度に対応した通知方法を選択して、告知部18から発するようにする。
歩行者群の危険度合いの指標とするために、判別するべき状況としては、例えば、
(群までの距離) 群までの距離に関する閾値S1,S2,S3,……を設定する。例えば、S1=70m,S2=50m,S3=30m,…というように設定することで算出する。
(群の数) 群の数を1であるか、又は、複数の値であるのかを把握する。
(群の構成メンバーの数) 群の構成メンバーの数を1であるのか、又は、複数の値であるのかを把握する。
(車両予定進路線に対する群の位置) 各群が車両予定進路線34の右側にあるか左側にあるかを把握する。
などを挙げることができる。
歩行者群の危険度合いの指標とするために、判別するべき状況としては、例えば、
(群までの距離) 群までの距離に関する閾値S1,S2,S3,……を設定する。例えば、S1=70m,S2=50m,S3=30m,…というように設定することで算出する。
(群の数) 群の数を1であるか、又は、複数の値であるのかを把握する。
(群の構成メンバーの数) 群の構成メンバーの数を1であるのか、又は、複数の値であるのかを把握する。
(車両予定進路線に対する群の位置) 各群が車両予定進路線34の右側にあるか左側にあるかを把握する。
などを挙げることができる。
図8に示すように、運転者側携帯端末5の運転者側危険情報生成部6は、
歩行者位置記憶部8-1,…,8-nのデータから歩行者間の距離を算出する歩行者間距離算出部42と、
歩行者距離と閾値設定部43の所定の閾値とから歩行者群を生成する歩行者群生成部44と、
前記の歩行者群の状態を算出する歩行者群状態算出部45と、
運転者側携帯端末5の時間経過に伴う予定進路線を予測する自動車予定進路線予測部46と、
運転者側危険情報の一つとして歩行者群危険情報を生成する歩行者群危険情報生成部47とを備えている。
歩行者位置記憶部8-1,…,8-nのデータから歩行者間の距離を算出する歩行者間距離算出部42と、
歩行者距離と閾値設定部43の所定の閾値とから歩行者群を生成する歩行者群生成部44と、
前記の歩行者群の状態を算出する歩行者群状態算出部45と、
運転者側携帯端末5の時間経過に伴う予定進路線を予測する自動車予定進路線予測部46と、
運転者側危険情報の一つとして歩行者群危険情報を生成する歩行者群危険情報生成部47とを備えている。
図9は、図7に示した処理を具体的に処理するフローチャートの一例を示す図である。図9に示すように、ステップ401において、群の数が1であるか否かを判別する。ステップ401において、群の数が1であると判別した場合は、ステップ402において、群を構成する歩行者1の数が1であるか否かを判別する。そして、群の歩行者1の数が1であると判別した場合は、ステップ403~ステップ406において、認識した群と運転者側携帯端末5との距離Lが、予め設定したB=70m、C=50m、D=30mのどの閾値内にあるかを判別する。
そして、実際に把握した距離Lと、閾値であるB=70m、C=50m、D=30mの大小関係によって、それぞれ運転者側携帯端末5にステップ407~ステップ410に示す危険情報に基づく告知情報を発するようにする。告知情報としては、前述のように、文字による表示や「歩行者に注意して下さい」というような警告音声を含む。
そして、前記距離Lがステップ404~ステップ406の距離であると判別した場合は、危険度合いが大きいと判断し、それぞれの危険度合いに応じて運転者側携帯端末5の表示画面や連携するカーナビゲーション装置や自動車のフロントガラス表示画面に表示するようにしている。
そして、前記距離Lがステップ404~ステップ406の距離であると判別した場合は、危険度合いが大きいと判断し、それぞれの危険度合いに応じて運転者側携帯端末5の表示画面や連携するカーナビゲーション装置や自動車のフロントガラス表示画面に表示するようにしている。
詳しく説明すると、ステップ403において、算出した距離Lが、設定した閾値B=70mよりも大きい場合は、歩行者と自動車が衝突する可能性は少ないと判別し、ステップ407において、「歩行者、注意」という告知情報を発して、ステップ401に戻るように制御する。
また、ステップ404に記載するように、閾値C<距離L<閾値Bである場合は、ステップ408において、「歩行者、注意」という告知情報を発し、ステップ412において告知情報を「速度制限40km」と表示する。
この告知情報は、前述のように、運転者側携帯端末5の表示画面や連携するカーナビゲーション装置19や自動車3のフロントガラス表示装置14に表示されるのみならず、運転者側携帯端末5が乗る自動車が自動運転制御装置13を有している場合は、当該自動車3の運転速度を速度制限値40km/hに制御することもできる。
以下、ステップ405,ステップ406の判別処理に基づいて、ステップ409,ステップ410に係る告知情報の告知と、ステップ413において速度制限25km/hの表示、ステップ414において速度制限15km/hの表示、又はその速度制限制御を行う。
また、ステップ404に記載するように、閾値C<距離L<閾値Bである場合は、ステップ408において、「歩行者、注意」という告知情報を発し、ステップ412において告知情報を「速度制限40km」と表示する。
この告知情報は、前述のように、運転者側携帯端末5の表示画面や連携するカーナビゲーション装置19や自動車3のフロントガラス表示装置14に表示されるのみならず、運転者側携帯端末5が乗る自動車が自動運転制御装置13を有している場合は、当該自動車3の運転速度を速度制限値40km/hに制御することもできる。
以下、ステップ405,ステップ406の判別処理に基づいて、ステップ409,ステップ410に係る告知情報の告知と、ステップ413において速度制限25km/hの表示、ステップ414において速度制限15km/hの表示、又はその速度制限制御を行う。
一方、ステップ401において、群の数が1でないと判別した場合(ステップ401のNO)は、ステップ415の判別に移行し、歩行者群は進路の左側に位置するか否かを判別する。
そして、ステップ415において、群は進路の左側にない(群は進路の右側にある)と判別した場合は、前述のステップ403~ステップ406の判別処理を行う。
一方、ステップ415において、群は進路の左側にあると判別した場合は、ステップ416~ステップ419の判別処理に移行する。
そして、ステップ415において、群は進路の左側にない(群は進路の右側にある)と判別した場合は、前述のステップ403~ステップ406の判別処理を行う。
一方、ステップ415において、群は進路の左側にあると判別した場合は、ステップ416~ステップ419の判別処理に移行する。
詳述すると、ステップ416において距離Lが閾値B=70mよりも大きいと判別した場合は、自動車から見て歩行者群が左側に位置し、把握する群の数が複数であることから、自動車の進行方向において多数の歩行者が存在している状況である。従って、注意すべき状況であると自動判別し、ステップ420において、「歩行者、多数、注意」という告知情報を発信するとともに、ステップ411において「速度制限50km/h」の表示、又は速度制限制御を行うようにする。
この考え方は、ステップ417~ステップ419においても同様である。ステップ417、ステップ418、ステップ419の順に危険性が高まるので、事故を起こしやすい危険度に応じて、ステップ412において「速度制限40km/h」、ステップ413において「速度制限25km/h」、ステップ414において「速度制限15km/h」の表示、又は速度制限制御を行う。
また、ステップ411~ステップ414の処理を行った後は、ステップ401に戻り、歩行者と群の認定処理を繰り返す。この繰返し処理は実質的に歩行者が構成する群の認識を良好に行える時間間隔で行う。運転者側携帯端末5に表示する危険情報の具体的表示内容については、図9に示す例のみならず、各種の形態が考えられる。
本実施形態に係る動作の一例を図10に基づいて説明する。
図10は、群A,群B,群Cに対して、運転者側携帯端末5を持って乗る自動車3との関係を示しており、自動車3が進む方向を過去の所定時間の経路に従って予測する車両予定進路線34に対する群A,群B,群Cの把握状況を説明するための図である。
図7及び図8に示すように、群A,群B,群Cに対して、各群と運転者側携帯端末5との直線距離、各群の中心と群全体としての合成ベクトル(すなわち、その群がどの方向に移動しているかという情報や、各群の大きさや群のバラツキなど)を考慮して、運転者側危険情報生成部6の歩行者群危険情報生成部47が、歩行者群の危険の程度を総合的に判別する。例えば、図10においては、群Cと自動車3の距離が一番近いので、図9のステップ414のように、表示又は制御する制限速度を15km/hに設定する。
図10は、群A,群B,群Cに対して、運転者側携帯端末5を持って乗る自動車3との関係を示しており、自動車3が進む方向を過去の所定時間の経路に従って予測する車両予定進路線34に対する群A,群B,群Cの把握状況を説明するための図である。
図7及び図8に示すように、群A,群B,群Cに対して、各群と運転者側携帯端末5との直線距離、各群の中心と群全体としての合成ベクトル(すなわち、その群がどの方向に移動しているかという情報や、各群の大きさや群のバラツキなど)を考慮して、運転者側危険情報生成部6の歩行者群危険情報生成部47が、歩行者群の危険の程度を総合的に判別する。例えば、図10においては、群Cと自動車3の距離が一番近いので、図9のステップ414のように、表示又は制御する制限速度を15km/hに設定する。
また、多数の歩行者を含む群Aを示す合成ベクトル28が、車両予定進路線34と交差する場合は、多数の歩行者が自動車の進行方向に存在するとして、図9のステップ420に示す「歩行者、多数、注意」という告知情報を表示するように設定する。
このように、仮に設定した閾値としてのB=70m、C=50m、D=30mの値を基準にして、その群毎に算出した群距離と、各群が有する歩行者の危険度を個別に把握することで、運転者は自動車の運転に関して、今後、遭遇する危険情報を事前に知ることができ、交通事故の発生を回避することができる。
このように、仮に設定した閾値としてのB=70m、C=50m、D=30mの値を基準にして、その群毎に算出した群距離と、各群が有する歩行者の危険度を個別に把握することで、運転者は自動車の運転に関して、今後、遭遇する危険情報を事前に知ることができ、交通事故の発生を回避することができる。
また、歩行者側携帯端末2を持たない歩行者であっても、一定の大きさを有する群内を歩いていれば、結果的に運転者側携帯端末5において群内の歩行者として注意を促されることになる。
(自動車と歩行者の相対速度と閾値との関係)
以下、図9のステップ411~ステップ414において考慮した自動車3と歩行者1の相対速度に応じて、閾値をどのように設定すればよいかという工夫について説明する。
図11に示すように、群ではなく一人の場合で考えた歩行者と自動車3の相対速度は、Vv・cosθ+Vp・cosφで表される。Vvは自動車3の速度ベクトル、Vpは歩行者1の速度ベクトルを示している。また、θは自動車3の速度ベクトルVvと自動車3と歩行者1の最短距離方向とが為す角度、φは歩行者の速度ベクトルVpと自動車3と歩行者1の最短距離方向とが為す角度を示している。正確には、上記のVv・cosθ+Vp・cosφに基づいて考えなければならない。しかしながら、危険情報が意味を持つ主たる状況においては、歩行者が自動車の遠方にいる場合であるから、簡略化のためにθは0°として、相対速度はVv+Vpで示すことができる。
以下、図9のステップ411~ステップ414において考慮した自動車3と歩行者1の相対速度に応じて、閾値をどのように設定すればよいかという工夫について説明する。
図11に示すように、群ではなく一人の場合で考えた歩行者と自動車3の相対速度は、Vv・cosθ+Vp・cosφで表される。Vvは自動車3の速度ベクトル、Vpは歩行者1の速度ベクトルを示している。また、θは自動車3の速度ベクトルVvと自動車3と歩行者1の最短距離方向とが為す角度、φは歩行者の速度ベクトルVpと自動車3と歩行者1の最短距離方向とが為す角度を示している。正確には、上記のVv・cosθ+Vp・cosφに基づいて考えなければならない。しかしながら、危険情報が意味を持つ主たる状況においては、歩行者が自動車の遠方にいる場合であるから、簡略化のためにθは0°として、相対速度はVv+Vpで示すことができる。
一方、自動車の停止距離と車速度の関係は、表1に示す関係が知られている。
混同を避けるために、緊急性の低い場合の認知時間で計算した場合の停止距離を本明細書において「余裕距離」と呼ぶことにして、余裕距離と相対距離との関係を図12のグラフに示してある。図12において、横軸は自動車と歩行者との相対速度[km/h]をとり、縦軸は自動車と歩行者の距離[m]を示している。また、符号39は、表1に基づく速度と停止距離の関係を示す曲線を示し、符号40は速度と余裕距離の関係を示す曲線を示している。
図12に示すように、余裕距離の曲線40から例えば、時速50kmで走行している場合、緊急性の低い情報によって制動する場合、図12から62m~63m程度の距離が必要になることが分かる。つまり、自動車の速度を時速50kmに制限しておけば、少なくとも62m~63m以上の距離を取れば、緊急性の低い情報に基づいて制動しても交通事故を起こすことがない。
この論理を用いて、速度制限のための距離閾値を3点(70m、50m、30m)に設定し、制限速度を以下の条件のように決定した。
<1>自動車と歩行者の直線距離が70m以上の場合は速度制限=50km/hとする。
<2>自動車と歩行者の直線距離が50m以上70m未満の場合は速度制限=40km/hとする。
<3>自動車と歩行者の直線距離が30m以上50m未満の場合は速度制限=25km/hとする。
<4>自動車と歩行者の直線距離が30m未満の場合は速度制限=15km/hとする。
<1>自動車と歩行者の直線距離が70m以上の場合は速度制限=50km/hとする。
<2>自動車と歩行者の直線距離が50m以上70m未満の場合は速度制限=40km/hとする。
<3>自動車と歩行者の直線距離が30m以上50m未満の場合は速度制限=25km/hとする。
<4>自動車と歩行者の直線距離が30m未満の場合は速度制限=15km/hとする。
この速度制限の値を運転者に意識させる構成としては、例えば「事故防止のために、速度制限を40km/h程度にして下さい。」という音声の他に、自動運転制御装置13を備えている場合には、自動車3の最高速度をその範囲に制御することができる。このように、制限速度と距離の関係について相互間の距離が0になるまでに数秒間(例えば3秒間)確保することによって余裕時間を持たせている。これによって所定の制限速度に落とすことが可能な時間を確保し、さらに、その後は制限速度内での運転を前提とした制御を行なうことができる。
2 歩行者側携帯端末
3 自動車
5 運転者側携帯端末
6 運転者側危険情報生成部(運転者側危険情報生成手段)
7 運転者側電波ビーコン生成部(運転者側電波ビーコン生成手段)
8-1,…,8-n 歩行者位置記憶部(歩行者位置記憶手段)
10 運転者側距離算出部(運転者側距離算出手段)
12 運転者側危険情報決定部(運転者側危険情報決定手段)
13 自動運転制御装置
14 フロントガラス表示装置
19 カーナビゲーション装置
20 歩行者側危険情報生成部(歩行者側危険情報生成手段)
21 歩行者側電波ビーコン生成部(歩行者側電波ビーコン生成手段)
24 歩行者側距離算出部(歩行者側距離算出手段)
26 歩行者側危険情報決定部(歩行者側危険情報決定手段)
42 歩行者間距離算出部(歩行者間距離算出手段)
44 歩行者群生成部(歩行者群生成手段)
45 歩行者群状態算出部(歩行者群状態算出手段)
46 自動車予定進路線予測部(自動車予定進路線予測手段)
3 自動車
5 運転者側携帯端末
6 運転者側危険情報生成部(運転者側危険情報生成手段)
7 運転者側電波ビーコン生成部(運転者側電波ビーコン生成手段)
8-1,…,8-n 歩行者位置記憶部(歩行者位置記憶手段)
10 運転者側距離算出部(運転者側距離算出手段)
12 運転者側危険情報決定部(運転者側危険情報決定手段)
13 自動運転制御装置
14 フロントガラス表示装置
19 カーナビゲーション装置
20 歩行者側危険情報生成部(歩行者側危険情報生成手段)
21 歩行者側電波ビーコン生成部(歩行者側電波ビーコン生成手段)
24 歩行者側距離算出部(歩行者側距離算出手段)
26 歩行者側危険情報決定部(歩行者側危険情報決定手段)
42 歩行者間距離算出部(歩行者間距離算出手段)
44 歩行者群生成部(歩行者群生成手段)
45 歩行者群状態算出部(歩行者群状態算出手段)
46 自動車予定進路線予測部(自動車予定進路線予測手段)
Claims (7)
- 無線通信機能と演算機能及び位置情報検知機能を有する複数の携帯端末間を、電波ビーコンにて相互に情報を交換して前記複数の携帯端末の情報共有を可能とする歩行者と運転者間の情報共用システムにおいて、
前記歩行者と運転者との間で交換する情報は、IEEE802.11ヘッダ領域に記録されたデータが車両情報として活用され、
歩行者側携帯端末と運転者側携帯端末を設定し、
前記歩行者側携帯端末には歩行者側危険情報生成手段を設け、
前記運転者側携帯端末には運転者側危険情報生成手段を設け、
前記歩行者側危険情報生成手段は、歩行者位置であるという種別情報とその歩行者位置情報を含む歩行者側電波ビーコンを放送する歩行者側電波ビーコン生成手段を有し、
前記運転者側危険情報生成手段は、運転者位置であるという種別情報とその運転者位置情報を含む運転者側電波ビーコンを放送する運転者側電波ビーコン生成手段を有し、
前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側電波ビーコンと前記歩行者側電波ビーコンとを交換することでそれぞれの危険情報を生成し、
前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段が前記歩行者側危険情報、前記運転者側危険情報を生成する場合にIEEE802.11ヘッダ領域に記録されたデータを使用することを特徴とする歩行者と運転者間の情報共用システム。 - 前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と各歩行者側携帯端末の位置に基づいて前記各歩行者と自動車のそれぞれの距離を算出する運転者側距離算出手段を含んでおり、その算出した各歩行者と運転者との距離に基づいて、前記運転者側危険情報を生成し、
前記歩行者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と前記歩行者側携帯端末の位置に基づいて歩行者と自動車の距離を算出する歩行者側距離算出手段を含んでおり、前記歩行者と前記自動車との算出した距離に基づいて、前記歩行者側危険情報を生成する請求項1に記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。 - 前記運転者側危険情報生成手段に、前記運転者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した運転者側距離に基づいて当該運転者に告知内容を変える運転者側危険情報決定手段を備えている請求項2に記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。
- 前記歩行者側危険情報生成手段に、前記歩行者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した歩行者側距離に基づいて当該歩行者に告知内容を変える歩行者側危険情報決定手段を備えている請求項2又は3に記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。
- 前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末においてそれぞれの歩行者位置を記憶する歩行者位置記憶手段と、
各歩行者相互の歩行者間距離を算出する歩行者間距離算出手段と、
その歩行者間距離と所定閾値に基づいて群を生成する歩行者群生成手段と、
生成した歩行者群の状態を算出する歩行者群状態算出手段と、
前記運転者側携帯端末の時間経過に伴う予定進路線を予測する自動車予定進路線予測手段とを備え、
前記運転者側危険情報生成手段は、生成した前記群、算出した前記歩行者群状態、及び予測した前記予定進路線に基づいて前記運転者側危険情報を生成する請求項1~請求項4のいずれか一つに記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。 - 前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にカーナビゲーション装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内は前記運転者側携帯端末から前記カーナビゲーション装置を経由して運転者に提供する請求項1~請求項5のいずれかに一つに記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。 - 前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にフロントガラス表示装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内を前記フロントガラス表示装置に写して提供する請求項1~請求項5のいずれかに一つに記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。
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