JP2016117357A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電動駐車ブレーキによるクリアランスの調整動作を異常発生時にも行うことができるようにする。【解決手段】 駐車ブレーキ制御装置１８は、車両データバス１６から取得した走行距離のデータを基にブレーキパッド２３の摩耗具合（摩耗量）を推定する。しかし、ＣＡＮの断線等により車両データバス１６からデータを取得できずに距離データが異常となったときには、異常発生前の距離データに拘わらず、車両を走行後に停車させてイグニッションスイッチがＯＦＦされ、かつ車両がロックされていない非制動状態の条件下で、オートアジャスト制御を実行する。これにより、異常発生時にも、オートアジャスト制御を適切に行うことができる。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両には、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を、各車輪側のブレーキ機構（ホイールシリンダ）に向けて供給することにより、車両に制動力を付与する構成としたブレーキ装置が搭載されている。ディスクブレーキに代表されるブレーキ機構は、例えばキャリパのシリンダ内に外部から液圧を供給することにより、ピストンをブレーキパッド（即ち、制動部材）と一緒にディスク（即ち、被制動部材）の表面側に押動して制動力を発生させる。

このようなブレーキ装置には、車両走行時に液圧に基づいて制動力を発生させるだけでなく、車両の停車、駐車時等に駐車ブレーキとして作動させるため、電動モータの回転駆動により直動部材を直動（即ち、軸方向に移動）してピストンに接触させ、このときのピストンの移動により制動力を発生させるようにした電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２０９０４１号公報

ここで、特許文献１は、ブレーキパッドの摩耗によりピストンと直動部材とのクリアランスが次回の駐車ブレーキ作動時の応答性に影響を与えるほど拡大している場合について、何ら考慮していない。

そこで、本発明の目的は、電動駐車ブレーキによるクリアランスの調整動作を行うことができるようにしたブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、車輪と共に回転する被制動部材を押圧することにより車両に制動力を与える制動部材と、該制動部材を前記被制動部材に向けて、または前記被制動部材から遠ざかる方向に移動させるピストンと、電動モータを駆動することにより直動し、前記ピストンに接触して該ピストンを移動させる直動部材と、前記車両に制動力を与えるためのアプライ制御、及び、前記車両の制動力を解除するためのリリース制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記リリース制御を行ったタイミングで走行距離の算出を開始し前記車両の走行による距離データの算出を行う走行距離算出手段と、該走行距離算出手段により算出される距離データが正常であるか否かを判定する距離データ判定手段と、該距離データ判定手段により前記距離データが異常と判定されて車両が走行したときには、前記走行距離算出手段の距離データに拘わらず、前記車両が非ロック状態となって停車しているときに前記直動部材を前記ピストンに接触するよう制御する異常時制御手段と、を含む構成としている。

本発明によれば、電動駐車ブレーキによるクリアランスの調整動作を行うことができるようにしたブレーキ装置を提供することができる。

実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置等を示す制御ブロック図。 後輪側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 駐車ブレーキ制御装置によるオートアジャスト制御の判定処理を示す流れ図。 図４中のオドメータ値異常判別処理を具体化して示す流れ図。 図４中のリリース後の走行距離算出処理を具体化して示す流れ図。 図４中のオートアジャスト制御処理を具体化して示す流れ図。 オドメータ値が正常な場合における駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御、オドメータ値および走行距離等の関係を示すタイムチャート。 オドメータ値が異常となった第１の場合における駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御、オドメータ値および走行距離等の関係を示すタイムチャート。 オドメータ値が異常となった第２の場合における駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御、オドメータ値および走行距離等の関係を示すタイムチャート。 オドメータ値が異常となった第３の場合における駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御、オドメータ値および走行距離等の関係を示すタイムチャート。

以下、実施形態によるブレーキ装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４〜図７に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側には、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ２１により制動力が付与される。これにより、各車輪（前輪２と後輪３）は、それぞれ独立して制動力が付与されたり、制動解除されたりする。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。このブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作により各ディスクブレーキ５，２１は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与と制動解除とが行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ブレーキ操作検出センサ６Ａ（ペダルストロークセンサまたはブレーキセンサとも呼ぶ）等が設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を後述のコントロールユニット（Ｃ／Ｕ１３）に出力する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その操作力（入力）が倍力装置７により倍力された状態でマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、油圧源として機能するマスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えばブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，２１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧を各ディスクブレーキ５，２１に分配して供給する装置である。即ち、マスタシリンダ８からの液圧は、ＥＳＣ１１によりブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，２１に分配して供給される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

ここで、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ちコントロールユニット１３（以下、Ｃ／Ｕ１３という）を有している。Ｃ／Ｕ１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，２１に供給されるブレーキ液圧を互いに独立して増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御（例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等）が実行される。

Ｃ／Ｕ１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、Ｃ／Ｕ１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニット等を用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに省略することも可能であり、このような場合には、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄとの間に機械的な液圧制御弁等を設ける構成とすればよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を備えており、車両に搭載された多数の電子機器、Ｃ／Ｕ１３および駐車ブレーキ制御装置１８等との間で車両内での多重通信を行うためのデータバスである。車両データバス１６に送られる車両情報としては、ブレーキ操作検出センサ６Ａからの検出信号の他に、例えばイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセル操作センサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキ液圧の圧力センサ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ（いずれも図示せず）等からの検出信号による車両情報が挙げられる。

また、車体１には、車両の積算走行距離計であるオドメータ（図示せず）が搭載されている。そして、車両データバス１６には、前記オドメータで計測したオドメータ値（車両の走行距離に相当する距離データ）が車両の走行時に逐次更新されるかたちで送られる。制御部としての駐車ブレーキ制御装置１８は、このようなオドメータ値を車両データバス１６から読込み、これを必要に応じて後述の記憶装置２０により記憶させることができる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ１７（図２示すＰＫＢ ＳＷ）が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１７は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１７は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号を、制御部としての駐車ブレーキ制御装置１８に伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１７は、電動モータ３７の回転駆動に基づいてブレーキパッド２３をアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置１８に対して出力する。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１８は、その入力側が車両データバス１６、駐車ブレーキスイッチ１７および電流センサ（図示せず）等に接続され、出力側が電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ２１に接続されている。前記電流センサは、電動モータ３７に流れる電流値を検出し、その検出信号（例えば、電動モータ３７の負荷状態を検出するための信号）を駐車ブレーキ制御装置１８に出力する。駐車ブレーキ制御装置１８は、その中央演算装置１８Ａ（即ち、ＣＰＵ１８Ａ）の他に、後述するディスクブレーキ２１の電動モータ３７を駆動するモータドライバとしての駆動回路１９と、駐車ブレーキの制御に必要なデータや情報を記憶する記憶装置２０とを含んで構成されている。

記憶装置２０は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ部品により構成されている。記憶装置２０には、図４に示すオートアジャスト制御の判定処理用プログラムと、走行距離Ｌの判定を行うための閾値Ｌｓと、オートアジャスト制御を行う上での後述の条件（ａ）〜（ｇ）を判定するために必要な各種データおよび情報と、図５に示すオドメータ値異常判別処理用プログラムと、図６に示すリリース後走行距離算出処理用プログラムと、図７に示すオートアジャスト制御処理用プログラムと、後述の図５に示すオドメータ異常時走行履歴の履歴フラグ等とが格納されている。

図４に示す処理手順のうちＳ２は、リリース後の走行距離算出処理（図６参照）を行うもので、車両の走行による距離データの算出を行う走行距離算出手段の具体例を示している。また、図５に示すオドメータ値異常判別処理のうちＳ１１の判定処理は、車両データバス１６から読込んだオドメータ値が異常（例えば、ＣＡＮの断線等により異常）であるか否か、即ちオドメータ値に基づいて前記走行距離算出手段により算出される距離データが正常であるか異常であるかを判定する距離データ判定手段を構成する。

さらに、前記距離データ判定手段により距離データが異常と判定して車両が走行したときには前記走行距離算出手段の距離データに拘わらず、車両が非ロック状態となって停車しているときに直動部材３５をピストン２９に接触するよう制御する異常時制御手段は、図４に示す処理手順のうちＳ３とＳ４とを含んで構成されている。この異常時制御手段は、図５のオドメータ値異常判別処理により後述の如く、履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「あり」に設定されている場合で、かつオートアジャスト制御の他の条件（ｂ）〜（ｇ）を満たしている場合に、オートアジャスト制御を行う。

一方、図４のＳ３とＳ４とによる処理は、正常時制御手段の具体例も含んでいる。この正常時制御手段は、前記距離データ判定手段により前記距離データが正常と判定している間、後述の走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上（Ｌ≧Ｌｓ）となった場合で、かつオートアジャスト制御の他の条件（ｂ）〜（ｇ）を満たしている場合に、オートアジャスト制御を行う。

運転者により駐車ブレーキスイッチ１７が制動側にＯＮ操作されたときには、駐車ブレーキスイッチ１７からアプライ要求信号が出力される。このとき、駐車ブレーキ制御装置１８は、駆動回路１９から後輪３用のディスクブレーキ２１に対し電動モータ３７を制動側に回転させるための電力を出力（給電）する。これにより、後輪３用のディスクブレーキ２１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態（即ち、アプライ状態）となる。

一方、運転者によって駐車ブレーキスイッチ１７が制動解除のためにＯＦＦ操作されたときには、駐車ブレーキスイッチ１７からリリース要求信号が出力される。このとき、後輪３用のディスクブレーキ２１には、電動モータ３７を制動側とは逆方向に回転させるための電力が駐車ブレーキ制御装置１８を介して給電される。これにより、ディスクブレーキ２１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態（即ち、リリース状態）となる。

次に、左，右の後輪３側に設けられるディスクブレーキ２１の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、左，右の後輪３側にそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ２１のうち、その一方のみを代表例として示している。

ここで、後輪３用のディスクブレーキ２１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ２１は、制御部である駐車ブレーキ制御装置１８と共にブレーキ装置（ブレーキシステム）を構成する。ディスクブレーキ２１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材２２と、制動部材（摩擦パッド）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド２３と、電動アクチュエータ３６が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ２４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ２１は、ブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりキャリパ本体２５のシリンダ部２６内でピストン２９を推進することにより、ブレーキパッド２３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与する。また、後輪３用のディスクブレーキ２１は、駐車ブレーキスイッチ１７からの信号等に基づく駐車ブレーキ制御装置１８からの作動要求に応じても作動される。このとき、ディスクブレーキ２１は、後述の電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）により回転直動変換機構３３を介してピストン２９を推進させ、ブレーキパッド２３をディスクロータ４に押圧することにより車輪（後輪３）に制動力を付与する。

取付部材２２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部２２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム２２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材２２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３は、キャリパ２４（キャリパ本体２５の爪部２８とピストン２９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、各ブレーキパッド２３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を両側から挟持（押圧）して車両に制動力を与える。

取付部材２２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにホイールシリンダとしてのキャリパ２４が配置されている。キャリパ２４は、取付部材２２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体２５と、このキャリパ本体２５内に摺動可能に挿嵌して設けられたピストン２９と、後述の回転直動変換機構３３および電動アクチュエータ３６等とを備えている。キャリパ２４は、ブレーキペダル６の操作に基づいてマスタシリンダ８に発生する液圧によりピストン２９を作動させる。このとき、ピストン２９は、ブレーキパッド２３と一緒にディスクロータ４に向けて、またはディスクロータ４から遠ざかる方向に移動される。

キャリパ本体２５は、インナ側のシリンダ部２６とブリッジ部２７とアウタ側の爪部２８とを備えている。インナ側のシリンダ部２６は、軸方向の一側が隔壁部２６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する軸方向の他側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部２７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部２６からディスク軸方向に延びて形成されている。アウタ側の爪部２８は、シリンダ部２６と反対側においてブリッジ部２７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

キャリパ本体２５のシリンダ部２６（即ち、後述の液圧室３０）内には、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。シリンダ部２６には、その奥所側（軸線方向の一方側）と電動アクチュエータ３６との間に位置して隔壁部２６Ａが一体に形成されている。シリンダ部２６の隔壁部２６Ａは、軸線方向の貫通穴２６Ｂを有しており、貫通穴２６Ｂの内側には、後述する電動アクチュエータ３６の出力軸３６Ｂが回転可能に挿入されている。

キャリパ本体２５のシリンダ部２６内には、底部２９Ａと筒部２９Ｂとからなる有底カップ状のピストン２９が軸方向に摺動変可能に挿嵌され、該ピストン２９の底部２９Ａは、インナ側のブレーキパッド２３に対面している。シリンダ部２６の隔壁部２６Ａとピストン２９との間には液圧室３０が画成され、この液圧室３０はピストンシール３１によりシールされている。液圧室３０内には、シリンダ部２６に設けた給排ポート（図示せず）を介してマスタシリンダ８からの液圧が供給される。ピストン２９の底部２９Ａの外周面とシリンダ部２６の開口側内周面との間には、シリンダ部２６内への異物の侵入を防ぐためにダストブーツ３２が介装されている。

キャリパ本体２５のシリンダ部２６とピストン２９との間には、液圧室３０内に位置して回転直動変換機構３３が設けられている。この回転直動変換機構３３は、後述の電動アクチュエータ３６による回転運動、即ち電動モータ３７の回転を直線方向の運動（以下、直動という）に変換し、ピストン２９に軸方向の推力を付与すると共に、ピストン２９を制動位置で保持する機能等を有している。図３に示すように、回転直動変換機構３３は、ピストン２９内に収容される構成としているが、回転直動変換機構３３によってピストン２９が推進されるようになっていればよく、回転直動変換機構３３は必ずしもピストン２９内に収容して設ける必要はない。

回転直動変換機構３３は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材３４と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材３５とにより構成されている。即ち、直動部材３５の内周側に螺合したねじ部材３４は、後述の電動アクチュエータ３６による回転運動を直動部材３５の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材３５の雌ねじとねじ部材３４の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ（例えば、台形ねじ）を用いて形成されている。

これにより、回転直動変換機構３３は、電動アクチュエータ３６（即ち、電動モータ３７）に対する給電を停止した状態でも、直動部材３５（即ち、ピストン２９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持することができ、給電停止により省エネルギ化が可能となる。なお、回転直動変換機構３３は、電動アクチュエータ３６により推進された位置にピストン２９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい断面三角状のねじ、またはウォームギヤ等を用いて構成してもよい。

直動部材３５の内周側に螺合して設けられたねじ部材３４は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部３４Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン２９の底部２９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材３４は、フランジ部３４Ａ側で後述する電動アクチュエータ３６の出力軸３６Ｂに一体的に連結されている。また、直動部材３５の外周側には、直動部材３５をピストン２９に対して廻止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部３５Ａが設けられている。直動部材３５は、軸方向他側の先端部３５Ｂがピストン２９の底部２９Ａ側に当接し、ピストン２９を軸方向に押動して推進させる。

電動アクチュエータ３６は、駐車ブレーキ用アクチュエータを構成し、その外殻をなすケーシング３６Ａを有している。電動アクチュエータ３６のケーシング３６Ａは、隔壁部２６Ａの外側位置（即ち、キャリパ本体２５のシリンダ部２６の軸方向一側となる位置）でシリンダ部２６に固定して設けられている。電動アクチュエータ３６は、ケーシング３６Ａ内に設けられたステータおよびロータ（図示せず）からなる電動モータ３７と、ケーシング３６Ａ内に配置され電動モータ３７の回転を減速してトルクを増大させる減速機（図示せず）とを含んで構成されている。

さらに、電動アクチュエータ３６は、前記減速機からの回転トルクを回転直動変換機構３３に出力する出力軸３６Ｂを有している。電動アクチュエータ３６の出力軸３６Ｂは、シリンダ部２６の隔壁部２６Ａを貫通穴２６Ｂに沿って延び、シリンダ部２６内でねじ部材３４のフランジ部３４Ａ側と一体に回転するように連結されている。ねじ部材３４と出力軸３６Ｂとの連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は廻止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。

なお、電動アクチュエータ３６のケーシング３６Ａ内に設ける減速機は、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機に代表される歯車式減速機構等を用いて構成してもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構３３は、ボールねじやボールアンドランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。

ここで、運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１７を制動側に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１８を介して電動アクチュエータ３６の電動モータ３７に給電が行われ、電動アクチュエータ３６の出力軸３６Ｂが回転駆動される。このため、回転直動変換機構３３のねじ部材３４は、例えば一方向に出力軸３６Ｂと一体に回転され、直動部材３５を介してピストン２９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ２１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド２３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１７が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ３６により回転直動変換機構３３のねじ部材３４が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、ピストン２９と直動部材３５とがディスクロータ４から離れる（離間する）後退方向に駆動され、ディスクブレーキ２１は駐車ブレーキとしての制動力が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構３３の直動部材３５は、係合突部３５Ａによりピストン２９内での回転が規制されている。このため、ねじ部材３４が直動部材３５に対して相対回転されると、直動部材３５は、ねじ部材３４の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。即ち、回転直動変換機構３３は、ねじ部材３４の回転運動を直動部材３５の直線運動に変換し、直動部材３５の先端部３５Ｂは、ピストン２９を軸方向に推進させる。また、回転直動変換機構３３は、前記摩擦力によって直動部材３５を任意の位置に保持することができる。これにより、ピストン２９およびブレーキパッド２３は、電動アクチュエータ３６により推進された位置に保持される。

シリンダ部２６の隔壁部２６Ａには、ねじ部材３４のフランジ部３４Ａとの間にスラスト軸受３８が設けられている。このスラスト軸受３８は、ねじ部材３４からのスラスト荷重を隔壁部２６Ａと一緒に受承し、隔壁部２６Ａに対するねじ部材３４の回転を円滑にする。また、シリンダ部２６の隔壁部２６Ａには、電動アクチュエータ３６の出力軸３６Ｂとの間にシール部材３９が設けられ、該シール部材３９は、シリンダ部２６内のブレーキ液が電動アクチュエータ３６側に漏洩するのを阻止すべく両者の間をシールしている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ２１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ２１のように、駐車ブレーキの作動（保持、解除）を行う回転直動変換機構３３および電動アクチュエータ３６等が設けられていない。しかし、これ以外の点では、前輪２側のディスクブレーキ５も後輪３側のディスクブレーキ２１とほぼ同様に構成されている。また、場合によっては、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ２１を前輪２側にもディスクブレーキ５に代えて設ける構成としてもよい。

本実施形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，２１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ２１について説明すると、キャリパ２４のシリンダ部２６内に液圧がブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して供給されたときには、シリンダ部２６内の液圧上昇に従ってピストン２９がインナ側のブレーキパッド２３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン２９は、インナ側のブレーキパッド２３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ２４全体が取付部材２２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

図３に示すように、ディスクブレーキ２１のキャリパ２４内では、シリンダ部２６の液圧室３０に液圧が供給されると、ピストン２９がピストンシール３１を弾性変形させながら非制動時の初期位置から前進（図３中の右方向に移動）してインナ側のブレーキパッド２３をディスクロータ４に押付ける。そして、キャリパ本体２５は、ピストン２９の押圧反力により取付部材２２に対して図３中の左方向に移動し、爪部２８に当接しているアウタ側のブレーキパッド２３をディスクロータ４に押付ける。この結果、ディスクロータ４が一対のブレーキパッド２３間で挟持され、このときの摩擦力により車両に制動力が発生する。

次に、運転者がブレーキペダル６の操作を解除（解放）すると、マスタシリンダ８からの液圧供給が断たれるので、ディスクブレーキ２１のキャリパ２４側ではシリンダ部２６の液圧室３０内の液圧が低下する。これにより、ピストン２９は、ピストンシール３１の弾性変形の復元力によってシリンダ部２６内の初期位置まで後退して制動力が解除される。なお、インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３の摩耗に伴ってピストン２９の移動量が増大し、ピストンシール３１の弾性変形の限界を越えると、ピストン２９とピストンシール３１との間には滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体２５のシリンダ部２６に対するピストン２９の初期位置が移動する。

この結果、パッドクリアランスは、ブレーキパッド２３が摩耗した場合でもほぼ一定に調整される。しかし、パッド摩耗に伴ってピストン２９の初期位置が移動すると、駐車ブレーキ用の回転直動変換機構３３（即ち、直動部材３５の先端部３５Ｂ）とピストン２９の底部２９Ａとの間には、図３中に示すようにクリアランスＣが生じており、このクリアランスＣはパッド摩耗に従って必要以上に大きくなることがある。このため、本実施形態では、後述の図４〜図７に示す処理手順に従ってオートアジャスト制御を行い、前記クリアランスＣが過大になるのを抑えるようにしている。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１７を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１８からディスクブレーキ２１の電動モータ３７に給電が行われ、電動アクチュエータ３６の出力軸３６Ｂが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ２１は、電動アクチュエータ３６の回転を回転直動変換機構３３のねじ部材３４と直動部材３５を介して直線運動に変換し、直動部材３５を軸方向に移動させてピストン２９を推進することにより、一対のブレーキパッド２３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材３５は、ねじ部材３４との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ２１は駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動アクチュエータ３６への給電を停止した後にも、直動部材３５の雌ねじとねじ部材３４の雄ねじとにより、直動部材３５（即ち、ピストン２９）を制動位置に保持することができる。

換言すると、駐車ブレーキ制御装置１８は、一対のインナ側とアウタ側のブレーキパッド２３からディスクロータ４に付与される押圧力が予め決められた所定値（例えば、電動モータ３７に供給しているアプライ時の駆動電流が所定の電流値）に達するまで電動モータ３７を駆動する。このときの駆動電流は前記電流センサで検出している。その後、駐車ブレーキ制御装置１８は、ディスクロータ４への押圧力が所定値（具体的には、電動モータ３７の駆動電流が所定値）に達したことを検出すると、電動モータ３７への通電を停止する。これにより、ねじ部材３４はアプライ方向への回転が停止され、これに伴って、直動部材３５の軸方向変位（直動）も停止される。

このとき、直動部材３５にはディスクロータ４からの押圧反力が作用する。しかし、ねじ部材３４の雄ねじと直動部材３５の雌ねじとの間には、前記押圧反力に対抗する回転抵抗トルクが生じている。即ち、両者の間のねじ嵌合部は、不可逆性が大きく逆作動しない構成となっている。このため、回転直動変換機構３３のねじ部材３４は、回転せずに停止状態が維持され、ピストン２９を所期の制動位置に保持することができる。これにより、制動力の保持がなされ、駐車ブレーキとしての作動を続ける。この状態において、ディスクロータ４からの押圧反力は、直動部材３５、ねじ部材３４およびスラスト軸受３８を介してシリンダ部２６の隔壁部２６Ａに伝達され、ピストン２９に対して駐車ブレーキの保持力を与える。

次に、駐車ブレーキを解除（リリース）する際には、駐車ブレーキスイッチ１７がＯＦＦ操作されることにより、駐車ブレーキ制御装置１８は、ピストン２９を戻す方向（即ち、ピストン２９をディスクロータ４から離間させるリリース方向）に電動モータ３７を回転駆動する。これによって、電動アクチュエータ３６は、前記減速機により電動モータ３７を減速して所要トルクの回転をねじ部材３４に伝え、該ねじ部材３４をアプライ時とは逆方向（ピストン２９を戻すリリース方向）に回転駆動する。

このとき、ねじ部材３４には、ディスクロータ４からの押圧反力が直動部材３５を介して作用している。これにより、ねじ部材３４の雄ねじと直動部材３５の雌ねじとの間のねじ嵌合部には回転抵抗トルクが働く。電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）から伝達されたリリース方向の回転トルクは、ねじ部材３４に伝達されると共に、直動部材３５の雌ねじに伝達される。これにより、直動部材３５がシリンダ部２６の隔壁部２６Ａ側（リリース方向）に移動して軸方向の初期位置に戻る。ねじ部材３４の雄ねじと直動部材３５の雌ねじとの螺合位置が初期位置まで戻り、ねじ部材３４のリリース方向への回転が停止される。

そして、駐車ブレーキ制御装置１８は、直動部材３５の先端部３５Ｂとピストン２９の底部２９Ａとの間が所定のクリアランスＣ（隙間）を有する初期位置に到達した時点で、電動モータ３７の回転を停止させるように制御する。このとき、ピストン２９は、ピストンシール３１の弾性変形の復元力によって初期位置まで後退して制動力が完全に解除される。このように、ディスクブレーキ２１は、駐車ブレーキのリリース時に、回転直動変換機構３３の直動部材３５を初期位置に戻すことによってピストン２９への保持力を解除するようにしている。

ところで、この種のブレーキ装置は、車両走行時のブレーキ操作によってピストンを液圧で駆動し、ブレーキパッド（制動部材）をディスク（被制動部材）の表面側に押動して摩擦接触させる。このため、ブレーキ操作の度毎に制動部材が徐々に摩耗し、これに伴ってピストンが直動部材に対して先行する方向に相対移動する。このように、車両走行時のブレーキ操作により制動部材が摩耗すると、ピストンと直動部材との間に大きなクリアランスが発生してしまう。そして、このような状態で電動駐車ブレーキを作動させようとすると、直動部材を前記クリアランス分だけ大きく直動するように電動モータにより駆動する必要があるため、駐車ブレーキ作動時の応答性が低下するばかりでなく、車両の制動性能が低下する虞れがある。

そこで、電動駐車ブレーキを最後に解除させたときからの走行距離（即ち、リリース制御後の走行距離）に基づいてブレーキパッドの摩耗を推定し、その摩耗量が次回作動時の応答性に影響を及ぼすと判断した場合、電動駐車ブレーキの内機部品（直動部材）とピストンとのクリアランスを調整するように、自動的に電動モータを回転駆動させることが考えられる。

しかし、オドメータ等の外部システムにより車両の走行距離を取得している場合、取得した情報に異常が発生すると、走行距離の算出ができなくなるので、ブレーキパッドの摩耗量を推定できなくなってしまう。このため、ブレーキパッドの摩耗によるピストンと直動部材とのクリアランスが、次回の駐車ブレーキ作動時の応答性に影響を与えるほど拡大している場合でも、クリアランスの自動的な調整動作が行われない虞れがある。

具体的には、車両走行時のブレーキ操作によりブレーキパッド２３が摩耗すると、これに伴って、ピストン２９と直動部材３５との間のクリアランスＣ（図３参照）が必要以上に増大する。そして、このような状態（クリアランスＣが過大な状態）で電動駐車ブレーキを作動させようとすると、直動部材３５をクリアランスＣ分だけ移動すべく、電動アクチュエータ３６によって回転直動変換機構３３を余分に駆動する必要があるため、駐車ブレーキ作動時の応答性が低下するばかりでなく、車両の制動性能が低下する虞れがある。

また、ＣＡＮ通信による車両データバス１６から車両の走行距離（例えば、オドメータ値）を取得している場合、取得した情報に異常が発生すると、走行距離の算出ができなくなり、結果として、ブレーキパッド２３の摩耗量を推定することができない。この場合、ブレーキパッド２３の摩耗によるピストン２９と直動部材３５とのクリアランスＣが、次回の駐車ブレーキ作動時の応答性に影響を与えるほど拡大しているか否かを、駐車ブレーキ制御装置１８によって判断できないことになる。

そこで、本実施形態では、このような問題を解決するために、図４〜図７に示す処理手順に従って駐車ブレーキ制御装置１８によるオートアジャスト制御の判定処理を行う構成としている。

図４に示す処理がスタートすると、Ｓ１ではオドメータ値異常判別処理を図５に示す手順に従って実行する。また、Ｓ２ではリリース後の走行距離算出処理を図６に示す手順に従って実行する。次のＳ３では、後述の条件（ａ）〜（ｇ）を満たしているか否かを判定する。そして、Ｓ３で「ＹＥＳ」と判定した場合は、オートアジャスト制御が実行可能と判断できるので、次のＳ４に移ってオートアジャスト制御処理（後述の図７による制御処理）を行うようにする。一方、Ｓ３で「ＮＯ」と判定する間は、オートアジャスト制御を行わずに、次のＳ５でリターンし、ステップ１以降の処理を繰返すようにする。図４に示す処理手順のうちＳ３とＳ４とは、本発明による異常時制御手段または正常時時制御手段の具体例を構成している。

次に、Ｓ１のオドメータ値異常判別処理について、図５を参照して説明する。処理がスタートすると、Ｓ１１でオドメータ値が異常であるか否かを判定する。ＣＡＮ通信による車両データバス１６からオドメータ値（即ち、車両の走行距離）を取得している場合、例えばＣＡＮの断線等によりオドメータ値を取得できなくなると、オドメータ値が異常となってＳ１１では「ＹＥＳ」と判定する。一方、オドメータ値を正常に取得している場合は、Ｓ１１「ＮＯ」と判定し、次のＳ１２では、オドメータ異常時走行履歴「なし」と履歴フラグを設定し、次のＳ１３でリターンする。

Ｓ１１で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のＳ１４で車両が走行しているか否かを判定する。例えば、車輪速度が２ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間（一例として３０ミリ秒）以上継続した場合は、車両が走行していると判定する。Ｓ１４で「ＹＥＳ」と判定した場合は、オドメータ値が異常となった状態で車両は走行しているので、次のＳ１５では、オドメータ異常時走行履歴「あり」と履歴フラグを設定し、次のＳ１３でリターンする。

一方、Ｓ１４で「ＮＯ」と判定する間は、車両は走行しておらず、停止していると判断できるので、次のＳ１６では駐車ブレーキが解除されるリリース完了のタイミングであるか否かを判定する。これは、前記電流センサによる電流値の変化から判定してもよいし、駐車ブレーキスイッチ１７からの信号により判定してもよい。そして、Ｓ１６で「ＮＯ」と判定する間は、駐車ブレーキが解除（リリース）された後か、または、リリース前の状態（例えば、駐車ブレーキの作動中も含む）にあると判断することができる。

そこで、次のＳ１７では、オドメータ異常時走行履歴を前回と同じく、即ち履歴フラグを変更することなくそのままとし、次のＳ１３でリターンする。なお、オドメータ異常時走行履歴は、図５のオドメータ値異常判別処理を最初にスタートさせる段階（例えば、エンジンの始動時）に、オドメータ異常時走行履歴「なし」と履歴フラグを初期設定しておけばよい。しかし、前記Ｓ１５で履歴フラグをオドメータ異常時走行履歴「あり」と設定した後には、車両の走行を停止したときにも、Ｓ１６で「ＮＯ」と判定する限りは、Ｓ１７でオドメータ異常時走行履歴を前回と同じく、履歴フラグを「あり」に設定し続ける。

一方、Ｓ１６で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えば駐車ブレーキスイッチ１７がＯＦＦ操作されてリリース完了のタイミング（即ち、駐車ブレーキが解除されたタイミング）であると判断できる。換言すると、ピストン２９と直動部材３５との間のクリアランスＣ（図３参照）は、このタイミングで適正な隙間寸法に設定されていると判断できる。そこで、次のＳ１８では、オドメータ異常時走行履歴「なし」と履歴フラグを設定し、次のＳ１３でリターンする。

次に、Ｓ２のリリース後走行距離算出処理（即ち、走行距離算出手段）について、図６を参照して具体的に説明する。処理がスタートすると、Ｓ２１で駐車ブレーキが解除されるリリース完了のタイミングであるか否かを判定する。これは、前述の如く電流値の変化から判定してもよいし、駐車ブレーキスイッチ１７からの信号により判定してもよい。例えば、駐車ブレーキスイッチ１７がＯＦＦ操作されたときには、Ｓ２１で「ＹＥＳ」と判定するので、次のＳ２２に移って車両データバス１６から車両の走行距離（リリース時点でのオドメータ値）を読込み、これを初期値Ｌ１として記憶する。

一方、Ｓ２１で「ＮＯ」と判定するときには、駐車ブレーキが解除（リリース）された後か、または、リリース前の状態（例えば、駐車ブレーキの作動中も含む）にあるので、Ｓ２３に移って車両データバス１６から車両の走行距離（現在のオドメータ値）を読込み、これを更新値Ｌｘとして記憶する。次のＳ２４では、駐車ブレーキをリリースした後の車両の走行距離Ｌ（即ち、距離データ）を、下記の数１式のように、更新値Ｌｘと初期値Ｌ１との差分として演算する。

最後に駐車ブレーキを解除（リリース制御）したタイミングからの走行距離Ｌは、仮にバッテリの電力不足等の原因で一時的にシステムダウンした場合でも、その後にシステムが復帰したときには、前記数１式による走行距離Ｌの演算が継続できるようにする必要がある。このため、初期値Ｌ１をシステムダウン時にも駐車ブレーキ制御装置１８の記憶装置２０に格納できるようにする。なお、走行距離Ｌの演算結果を格納してもよい。

次に、図４に示すＳ３の判定処理について、具体的に説明する。即ち、Ｓ３では、下記の条件（ａ）〜（ｇ）を満たしているか否かを判定する。
（ａ）履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「あり」となっているか、または、リリース後の走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上か
（ｂ）車両が停車
（ｃ）電動駐車ブレーキが解除（リリース）状態
（ｄ）イグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＮからＯＦＦに変化
（ｅ）電動駐車ブレーキのアクチュエータが作動していない
（ｆ）オートアジャスト制御で使用する入力データが正常
（ｇ）他のアクチュエータの作動要求がない

即ち、Ｓ３において、条件（ａ）〜（ｇ）を満たしているとして「ＹＥＳ」と判定した場合には、オートアジャスト制御が実行可能と判断できるので、次のＳ４に移ってオートアジャスト制御処理（後述の図７による制御処理）を行うようにする。一方、Ｓ３で「ＮＯ」と判定する間は、オートアジャスト制御を行わずに、次のＳ５でリターンし、ステップ１以降の処理を繰返すようにする。

ここで、前述した条件（ａ）は、例えばＣＡＮの断線等によりオドメータ値を取得できなくなり、オドメータ値が異常（または、特定の値に固定）となって履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「あり」となっているか、または、ブレーキパッド２３の摩耗量が所定量を越えて大きくなっている否かを判定するための条件である。

リリース後の走行距離Ｌ（即ち、距離データ）に対する閾値Ｌｓは、例えば１０００ｋｍに設定されている。この閾値Ｌｓは、高速走行からの急制動等のように、ブレーキパッド２３が摩耗する可能性の高い運転を行った場合等を想定した走行距離であり、場合によっては、１０００ｋｍ以上の走行距離に設定することも可能である。換言すると、閾値Ｌｓの走行距離は、駐車ブレーキスイッチ１７をＯＮ操作して通常時の作動完了に要する時間に対し、パッド摩耗時（即ち、ピストン２９と直動部材３５とのクリアランスＣが大きくなったとき）の作動完了遅れ時間が１秒以内となるような所定値（走行距離）に設定されている。

上記の条件（ｂ）は、車両が停止していることを検出するための条件である。駐車ブレーキ制御装置１８は、車両データバス１６から取得した車輪速度の情報により車両が停車しているか否かを判断する。例えば、車輪速度が１ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間（例えば、３０ミリ秒）以上継続した場合に停車と判定し、２ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間(同じく、３０ミリ秒)以上継続した場合に走行中と判定する。オートアジャスト制御を行う場合には、電動アクチュエータ３６を一度アプライ方向に駆動する必要があり、その際に推力が発生する。そのため、走行中にオートアジャスト制御を実施してしまうと、運転者の意図しない制動力が発生して車両挙動に影響を与える虞れがある。このような影響を回避するため、オートアジャスト制御は停車時のみ実行可能とする。

条件（ｃ）は、駐車ブレーキが解除されていることを検出するための条件である。オートアジャスト制御ではアプライ方向に電動アクチュエータ３６を駆動させた後、リリース方向に電動アクチュエータ３６を駆動して完了させる。このため、駐車ブレーキが作動している状態で、オートアジャスト制御を実施してしまうと、不用意に駐車ブレーキが解除されてしまい、車両が坂道等をずり下がる虞れがある。このような問題を回避するため、オートアジャスト制御は解除（リリース）状態であるときのみ実行可能とする。

条件（ｄ）は、車両の運転者の駐車意思を判断するための条件である。駐車ブレーキをアプライ（作動）させたときには推力が発生するため、オートアジャスト制御は、運転者の発進意思を妨げない（阻害しない）タイミングで実行する必要がある。そこで、本実施形態では、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＦＦしたら、運転者に発進意思がないこと（即ち、駐車意思）を確認し、この上でオートアジャスト制御の実行タイミングを判断する。なお、車両のエンジンが停止されたことをモニタ（監視）することによって判断してもよい。

条件（ｅ）は、電動モータ３７が停止しているか否かを判断するための条件である。電動モータ３７を仮にアプライ方向に駆動している場合は、電動モータ３７が停止すれば、駐車ブレーキは作動完了状態となり、電動駐車ブレーキの内機部品（例えば、直動部材３５）がピストン２９に当接する。即ち、ピストン２９と直動部材３５との間には、調整すべきクリアランスＣが生じていないので、オートアジャスト制御は不要である。一方、電動モータ３７をリリース方向に駆動していた場合は、電動モータ３７が停止した際に解除完了状態（即ち、適切なクリアランスＣが確保された状態）となるため、オートアジャスト制御不要となる。従って、電動モータ３７が作動側あるいは解除側に駆動している場合は、いずれの場合でも電動モータ３７が停止すればオートアジャスト制御が不要となる。このため、電動モータ３７が作動していないことを確認するようにしている。

条件（ｆ）は、オートアジャスト制御を誤って実行することを防止するため、入力データ（入力信号）が正しいか否かを判断する上での条件である。例えば、車両データバス１６による車輪速度の情報が異常となっている場合、走行しているか否か判断できない。この時にオートアジャスト制御を実行してしまうと、走行中に意図しない制動力が発生してしまう虞れがある。このような状況を回避するために、入力データ（但し、走行距離の算出に用いるオドメータ値等の入力データを除く）が異常な場合はオートアジャスト制御を禁止するようにしている。

さらに、条件（ｇ）は、オートアジャスト実行タイミングで、運転者のＳＷ操作等による他の要求が発生しているか否かを判断するための条件である。オートアジャスト制御は、駐車ブレーキの作動性能を維持するための補助機能であるため、オートアジャスト実行タイミングにて運転者の他の要求を検出した場合は、運転者の要求を優先させる必要がある。このために、他のアクチュエータの作動要求がないことを確認するようにしている。

以上の条件（ａ）〜（ｇ）を満たした場合に、駐車ブレーキ制御装置１８は、図７に示す処理手順に従ってオートアジャスト制御を実行する。まず、Ｓ３１では、オートアジャスト制御における電動モータ３７の作動制御が未完了であるか否か（即ち、アプライ方向駆動が完了しているか否か）が判定される。

Ｓ３１で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のＳ３２に移って電動モータ３７をアプライ方向に駆動させる。そして、次のＳ３３でリターンし、Ｓ３１以降の処理を続ける。Ｓ３１で「ＮＯ」と判定した場合は、アプライ方向の駆動が完了しているので、次のＳ３４に移って電動モータ３７の解除方向制御が未完了か否か（即ち、リリース方向駆動が完了したか否か）を判定する。Ｓ３４で「ＹＥＳ」と判定した場合は、電動モータ３７をリリース方向に駆動させる。これにより、ピストン２９と直動部材３５とのクリアランスＣ（軸方向の隙間）を適正に調整する。

ここで、Ｓ３１の処理により作動制御が未完了（即ち、電動モータ３７のアプライ方向駆動が完了しない）か否かは、電動モータ３７に流れる電流値の変化（前記電流センサで検出している電流値）から判定することができる。オートアジャスト制御では、通常のアプライ制御時のように推力を発生させる必要はなく、駐車ブレーキの内機部品（即ち、直動部材３５）をピストン２９に接触（当接）する位置まで移動させれば十分である。このため、通常のアプライ制御時に比較して、アプライ完了を判定するための電流の閾値（図示せず）を低く設定することができる。

一例として、電動モータ３７に流れる電流値が１０Ａに達したときに通常のアプライ制御が完了したと判断する場合は、オートアジャスト制御においては、電動モータ３７に流れる電流値が空走区間の電流値に対して０．５Ａだけ上昇したときに作動制御が完了したと判断することができる。但し、本実施形態では、予め運転者の駐車意思を確認した上でオートアジャスト制御を行う構成であり、車両の駐停車状態でオートアジャスト制御を行うため、通常のアプライ制御時と同様な電流の閾値を用いることも可能である。

次のＳ３４では、オートアジャスト制御における電動モータ３７の解除制御（リリース方向駆動）が未完了である否かを判定する。この場合も、電動モータ３７に流れる電流値の変化から、電動モータ３７のリリース方向駆動が完了したか否かを判定することができる。そして、Ｓ３４で「ＮＯ」と判定したときには、電動モータ３７のリリース方向駆動が完了しているので、次のＳ３３に移ってリターンする。このように、リリース（解除）制御においては、通常時の解除制御と同等のクリアランスＣを確保するため、通常時の解除制御と同様に行うようにする。

かくして、本実施形態によると、駐車ブレーキ制御装置１８は、車両データバス１６から取得した距離データとしての走行距離Ｌを基にブレーキパッド２３の摩耗具合（摩耗量）を推定する。そして、最後に駐車ブレーキをリリース（解除）したタイミングからの走行距離Ｌが所定の閾値Ｌｓ（例えば、１０００ｋｍ）以上となったときには、各ブレーキパッド２３の摩耗によってピストン２９と直動部材３５とのクリアランスＣが大きくなっており、次回に運転者が駐車ブレーキを作動させようとするときに、アプライ制御の応答性が悪くなることが予想される。

そこで、次回の駐車ブレーキ作動時の不具合（例えば、駐車ブレーキ作動時の応答性低下、車両の制動性能の低下等）を回避できるようにするため、図４のＳ３による判定処理で、最後にリリース制御を行ったタイミングからの走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上となったか否かを判定すると共に、かつオートアジャスト制御の他の条件（ｂ）〜（ｇ）を満たしているか否かを判断する。

これにより、車両を停車させてイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＦＦされ、かつ車両がロックされていない非制動状態において、図７に示す処理手順でオートアジャスト制御を実行する。この結果、純粋にサービスブレーキによってブレーキパッド２３が摩耗したと判断された場合にのみオートアジャスト制御を行うことができる。これにより、オートアジャスト制御の実行頻度を、従来技術に比較して必要最低限に抑制することができ、電動駐車ブレーキ（ディスクブレーキ２１）に掛かる負荷を低減することができる。

一方、例えばＣＡＮの断線等によりオドメータ値を取得できなくなると、オドメータ値が異常となる（図５のＳ１１参照）。そして、この場合には、前記数１式による走行距離Ｌの算出（即ち、距離データの算出）を適正に行うことができず、ブレーキパッド２３の摩耗量を推定できなくなる。このため、ピストン２９と直動部材３５とのクリアランスＣ（図３参照）が、ブレーキパッド２３の摩耗によって次回の駐車ブレーキ作動時の応答性に影響を与えるほど拡大している場合でも、オートアジャスト制御が行われないことになる。

そこで、本実施形態では、前述した距離データ判定手段により前記距離データが異常（即ち、図５のＳ１１でオドメータ値異常）と判定して車両が走行したときには、前記走行距離算出手段の距離データに拘わらず、前記車両が非ロック状態となって停車しているときに直動部材３５をピストン２９に接触するよう制御する異常時制御手段を備えている。この異常時制御手段は、図４に示すＳ３とＳ４とを含んで構成され、前記履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「あり」に設定されている場合で、かつオートアジャスト制御の他の条件（ｂ）〜（ｇ）を満たしている場合に、オートアジャスト制御（即ち、クリアランスの自動的な調整動作）を行う。

これにより、ＣＡＮの断線等によりオドメータ値を取得できなくなり、オドメータ値が異常となって走行距離の算出（即ち、距離データの算出）ができなくなった場合でも、ピストン２９と直動部材３５とのクリアランスＣがブレーキパッド２３の摩耗によって、次回の駐車ブレーキ作動時の応答性に影響を与えるほど拡大する前に、オートアジャスト制御を実行することができ、次回に駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの応答性を維持することができる。

図８に示すタイムチャートは、オドメータ値による距離データが正常な場合（即ち、距離データ判定手段により距離データが正常と判定した場合）におけるイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）の動作、電動駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御、車両の運転状態、オドメータ値、リリース後の走行距離およびオドメータ異常時走行履歴の関係を時系列データとして表したものである。この場合、電動駐車ブレーキは時間Ｔa1で、作動（アプライ）状態から解除（リリース）状態に切換えられることにより、リリース後の走行距離が零にリセットされる。

その後に、時間Ｔa2から車両が走行（ドライブ）すると、リリース後の走行距離がオドメータ値の増加に伴って積算される。走行（ドライブ）している車両を次の時間Ｔa3で停車（ストップ）させると、この時点において、リリース後の走行距離Ｌ（即ち、距離データ）は、予め決められた閾値Ｌｓを越えている。このため、時間Ｔa4でイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）をＯＮからＯＦＦに切換え、エンジンを停止させた段階で、距離データが正常な場合の正常時制御手段としてのオートアジャスト制御が実行される。

そして、時間Ｔa5でオートアジャスト制御が完了したときに、リリース後の走行距離は再び零にリセットされ、電動駐車ブレーキはリリースの状態となっている。また、オドメータ異常時走行履歴は、時間Ｔa1〜Ｔa6にわたって履歴「なし」に設定されている。即ち、図５に示すオドメータ値異常判別処理において、オドメータ値による距離データが正常な場合は、Ｓ１１〜Ｓ１３にわたる処理を繰返すため、履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「なし」に保持される。

次に、図９に示すタイムチャートは、オドメータ値による距離データが異常となった第１の場合（即ち、距離データ判定手段により距離データが異常と判定した第１の場合）を、前述した正常時の図８と同様な時系列データとして表したものである。この場合も、電動駐車ブレーキは時間Ｔb1で、アプライ状態からリリース状態に切換えられることにより、リリース後の走行距離が零にリセットされる。その後、時間Ｔb2から車両が走行（ドライブ）すると、リリース後の走行距離がオドメータ値の増加に伴って積算される。

しかし、この場合には時間Ｔb3で、例えばＣＡＮの断線等によりオドメータ値を取得できなくなり、オドメータ値による距離データが異常となっている。このため、例えば時間Ｔb3〜Ｔb6にわたってオドメータ値が更新されることはなく、リリース後の走行距離は、図９に示すように閾値Ｌｓよりも小さな値となっている。しかし、この場合の車両は、時間Ｔb4まで走行（ドライブ）を続けており、この時点において、リリース後の走行距離Ｌが実際には閾値Ｌｓを越えている可能性がある。即ち、実際の走行距離Ｌが閾値Ｌｓを越えているか否かを判別することができず、実際には閾値Ｌｓを越えている虞れがある。

そこで、車両運転者が時間Ｔb5でイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）をＯＮからＯＦＦに切換え、エンジンを停止させる段階で、距離データが異常な場合のオートアジャスト制御を念のために実行する。そして、時間Ｔb6でオートアジャスト制御が完了したときに、リリース後の走行距離を再び零にリセットし、電動駐車ブレーキをリリースの状態としている。

図９の場合は、時間Ｔb3までオドメータ異常時走行履歴が「なし」に設定されている。しかし、時間Ｔb3以降は、オドメータ値による距離データが異常となっても車両は走行しているので、時間Ｔb3〜Ｔb6にわたってオドメータ異常時走行履歴は「あり」に設定されている。即ち、図５に示すオドメータ値異常判別処理において、オドメータ値による距離データが異常な場合は、Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ１５の処理により、履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「あり」に設定される。

そして、その後に図５のＳ１６，Ｓ１７の処理に移っても、オドメータ異常時走行履歴は、前回と同じく「あり」に保持される。しかし、Ｓ１６で「ＹＥＳ」と判定したときには、リリース完了のタイミング（例えば、時間Ｔb5〜Ｔb6でのオートアジャスト制御によるリリース完了時）となっている。このため、次のＳ１８では、履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「なし」に切換えられている（図９中の時間Ｔb6以降）。

次に、図１０に示すタイムチャートは、オドメータ値による距離データが異常となった第２の場合（即ち、距離データ判定手段により距離データが異常と判定した第２の場合）を、図８と同様な時系列データとして表したものである。この場合も、電動駐車ブレーキは時間Ｔc1で、アプライ状態からリリース状態に切換えられることにより、リリース後の走行距離が零にリセットされる。その後、時間Ｔc2〜Ｔc3にわたって車両が走行（ドライブ）すると、リリース後の走行距離がオドメータ値の増加に伴って積算されている。

次に、図１０の場合は、例えば時間Ｔc4に達した段階で、ＣＡＮの断線等によりオドメータ値を取得できなくなり、オドメータ値による距離データが異常となっている。しかし、この場合は、時間Ｔc3の段階で既に車両がストップ（停止）しているので、例えば時間Ｔc3〜Ｔc5にわたってオドメータ値が更新されることはなく、リリース後の走行距離は、図１０に示すように閾値Ｌｓよりも小さな値となっている。

即ち、図１０の場合は、時間Ｔc3でオドメータ値による距離データが異常となった以降にも、車両は走行することなくストップ（停車）しているので、オドメータ異常時走行履歴が「なし」に設定されている。この間、図５に示すオドメータ値異常判別処理では、Ｓ１４で「ＮＯ」と判定し続けるので、オドメータ値による距離データが異常であっても、Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ１６、Ｓ１７の処理により、履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「なし」に設定される。

このため、図１０の場合は、車両運転者が時間Ｔc5でイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）をＯＮからＯＦＦに切換え、エンジンを停止させた段階でも、オートアジャスト制御を行わずに、次回の車両走行に待機すればよい。即ち、図１０に示す第２の場合は、距離データの異常判定にも拘わらず、車両の停車によってパッド摩耗を考慮する必要はないので、オートアジャスト制御を行わずに済ませるようにしている。

次に、図１１に示すタイムチャートは、オドメータ値による距離データが異常となった第３の場合（即ち、距離データ判定手段により距離データが異常と判定した第３の場合）を、図８と同様な時系列データとして表したものである。この場合も、電動駐車ブレーキは時間Ｔd1で、アプライ状態からリリース状態に切換えられることにより、リリース後の走行距離が零にリセットされる。その後、時間Ｔd2〜Ｔd3にわたって車両が走行（ドライブ）すると、リリース後の走行距離がオドメータ値の増加に伴って積算されている。

しかし、図１１に示す第３の場合は、時間Ｔd3で車両を走行（ドライブ）から停止（ストップ）にした段階で、リリース後の走行距離Ｌは既に閾値Ｌｓを越えている。このため、例えば時間Ｔd4で、ＣＡＮの断線等によりオドメータ値を取得できなくなり、オドメータ値による距離データが異常となったとしても、その後に時間Ｔd5で、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）をＯＮからＯＦＦに切換え、エンジンを停止させた段階で、図８に示す距離データの正常時と同様にオートアジャスト制御が実行される。

この場合、時間Ｔd2〜Ｔd3にわたって車両が走行（ドライブ）する間に、リリース後の走行距離Ｌが閾値Ｌｓを越えている。即ち、距離データ判定手段により距離データが正常と判定している時間Ｔd2〜Ｔd3の間で、リリース後の走行距離Ｌが既に閾値Ｌｓを越えている。このため、図８に示す正常時と同様に、正常時制御手段としてのオートアジャスト制御が行われる。

図１１の場合は、時間Ｔd4でオドメータ値による距離データが異常となって以降も、車両はストップ（停車）しているので、オドメータ異常時走行履歴が「なし」に設定されている。この間、図５に示すオドメータ値異常判別処理では、Ｓ１４で「ＮＯ」と判定し続けるので、オドメータ値による距離データが異常であっても、Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ１６、Ｓ１７の処理により、履歴フラグは前回と同じくオドメータ異常時走行履歴「なし」に設定されている。

しかし、図４に示すＳ３では、図１１の場合にリリース後の走行距離Ｌが閾値Ｌｓを越えていると判定するために、例えば時間Ｔd4でオドメータ値による距離データが異常となったとしても、その後の時間Ｔd5で、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）をＯＮからＯＦＦに切換えた段階で、図８に示す距離データの正常時と同様にオートアジャスト制御を実行する。

その後に時間Ｔd6でオートアジャスト制御が完了したときに、リリース後の走行距離を再び零にリセットし、電動駐車ブレーキをリリースの状態としている。このとき、図５に示すオドメータ値異常判別処理では、オドメータ値による距離データが異常な場合でも、Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１８の処理により、履歴フラグがオドメータ異常時走行履歴「なし」に設定され、その後にＳ１６，Ｓ１７の処理に移ってもオドメータ異常時走行履歴「なし」に保持される。

従って、本実施形態では、ＣＡＮの断線等によってオドメータ値による距離データが異常となった条件下でも、ピストン２９と直動部材３５とのクリアランスＣ（図３参照）が、ブレーキパッド２３の摩耗によって次回の駐車ブレーキ作動時の応答性に影響を与えるほど拡大している可能性がある場合には、車両を停車させてイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＦＦされ、かつ車両がロックされていない非制動状態で、オートアジャスト制御を行うことができる。

また、オドメータ値による距離データが正常であるときには、最後にリリース制御を行ったタイミングからの走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上となったか否かを判定すると共に、かつオートアジャスト制御の条件（ｂ）〜（ｇ）を満たしているか否かを判断する。これにより、車両を停車させてイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＦＦされ、かつ車両がロックされていない非制動状態において、図７に示す処理手順でオートアジャスト制御を実行する。

この結果、純粋にサービスブレーキによってブレーキパッド２３が摩耗したと判断された場合にのみオートアジャスト制御を行うことができる。これにより、次回の駐車ブレーキ作動に先立って、アプライ制御の応答性が悪くなることが予想される場合に、オートアジャスト制御を行うことで、電動駐車ブレーキによるクリアランスＣの調整動作を適正に行うことができ、駐車ブレーキの作動頻度が余分に増えるのを抑制し、耐久性、信頼性を向上することができる。

なお、前記実施形態では、リリース後の走行距離Ｌを車両データバス１６からのオドメータ値により算出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えばリリース後の走行距離（距離データ）を、車両の車体速度と時間から算出する構成としてもよい。そして、この場合にも、距離データが異常と判定された後に車両が走行したときには、前記車体速度と時間から算出した距離データに拘わらず、前記車両が非ロック状態となって停車しているときに直動部材３５をピストン２９に接触するように制御する異常時制御手段を作動させることができる。

また、前記実施形態では、駐車ブレーキ用の回転直動変換機構３３を、ねじ部材３４と直動部材３５とにより構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えば電動モータの回転を直線運動に変換する回転直動変換機構を、ベースナット、プッシュロッドおよびボールアンドランプ機構等により構成してもよく、これ以外の種々の回転直動変換機構にも本発明は適用できる。

また、前記実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１８をＥＳＣ１１のＣ／Ｕ１３と別体とする場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えば駐車ブレーキ制御装置１８をＣ／Ｕ１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１８は、左、右で２つのディスクブレーキ２１を制御するようにしているが、左、右のディスクブレーキ２１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置１８をディスクブレーキ２１に一体的に設けることもできる。

さらに、前記実施形態では、左、右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ２１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左、右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよいし、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。

次に、上記の実施形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によれば、前記制御部は、前記距離データ判定手段により前記距離データが正常と判定している間は前記走行距離算出手段の距離データ（リリース制御を行ってからの走行距離）に基づいて前記制動部材の摩耗を推定し、該摩耗量が次回作動時の応答性に影響を及ぼすと判断した場合で、かつ車両が非ロック状態のときに前記直動部材を前記ピストンに接触するよう制御する正常時制御手段を備えている。これにより、距離データが正常な条件下では、駐車ブレーキを最後にアプライさせたときからの走行距離ではなく、最後にリリースさせたときからの走行距離を算出し、その走行距離に応じてクリアランスの自動調整（オートアジャスト）を実行することができ、車両の制動性能を向上することができる。従って、純粋にサービスブレーキによってパッドが摩耗したと判断された場合にのみオートアジャスト制御を行うことができるから、オートアジャストの実行頻度を必要最低限に抑制でき、電動駐車ブレーキに掛かる負荷を低減することが可能となる。

また、前記制御部は、前記直動部材を前記ピストンに接触するよう制御するときに、前記電動モータを駆動して前記ピストンと直動部材とのクリアランス調整を行う構成としている。これにより、次回に運転者が駐車ブレーキを作動させようとするときに、アプライ制御の応答性が悪くなることが予想される場合で、かつ車両が非ロック状態のときに、前記直動部材をピストンに接触させるようにクリアランスの自動調整を実行することができ、車両の制動性能を向上することができる。また、車両走行時の距離データが異常のときにも、クリアランスの自動調整を実行することができる。

１ 車体
２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（被制動部材）
６ ブレーキペダル
１６ 車両データバス
１７ 駐車ブレーキスイッチ
１８ 駐車ブレーキ制御装置（制御部）
１９ 駆動回路（モータドライバ）
２０ 記憶装置
２１ ディスクブレーキ（駐車ブレーキ）
２３ ブレーキパッド（制動部材）
２４ キャリパ
２６ シリンダ部
２９ ピストン
３０ 液圧室
３３ 回転直動変換機構
３４ ねじ部材
３５ 直動部材
３６ 電動アクチュエータ
３７ 電動モータ

Claims (3)

1. 車輪と共に回転する被制動部材を押圧することにより車両に制動力を与える制動部材と、
   該制動部材を前記被制動部材に向けて、または前記被制動部材から遠ざかる方向に移動させるピストンと、
   電動モータを駆動することにより直動し、前記ピストンに接触して該ピストンを移動させる直動部材と、
   前記車両に制動力を与えるためのアプライ制御、及び、前記車両の制動力を解除するためのリリース制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記リリース制御を行ったタイミングで走行距離の算出を開始し前記車両の走行による距離データの算出を行う走行距離算出手段と、
   該走行距離算出手段により算出される距離データが正常であるか否かを判定する距離データ判定手段と、
   該距離データ判定手段により前記距離データが異常と判定されて前記車両が走行したときには、前記走行距離算出手段の距離データに拘わらず、前記車両が非ロック状態となって停車しているときに前記直動部材を前記ピストンに接触するよう制御する異常時制御手段と、を含む構成としてなるブレーキ装置。
2. 前記制御部は、前記距離データ判定手段により前記距離データが正常と判定されている間は前記走行距離算出手段の距離データに基づいて前記制動部材の摩耗を推定し、該摩耗量が次回作動時の応答性に影響を及ぼすと判断した場合で、かつ前記車両が非ロック状態のときに前記直動部材を前記ピストンに接触するよう制御する正常時制御手段を備えてなる請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記制御部は、前記直動部材を前記ピストンに接触するよう制御するときに、前記電動モータを駆動して前記ピストンと直動部材とのクリアランス調整を行う構成としてなる請求項１または２に記載のブレーキ装置。

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