JP2016097873A - 制御装置、制御システム及び制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制する制御装置、制御システム及び制御ユニットを提供することにある。【解決手段】制御装置１は、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転への切り替えを制御する制御装置１において、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部と、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する制御部とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両を自動で運転する自動運転に関する制御装置、制御システム及び制御ユニットに関する。

従来、ステアリングホイールが操作された角度を示す操舵角度を検出する舵角センサから操舵角度を取得し、取得した操舵角度が所定の閾値以上である場合、自動運転から車両を手動で運転する手動運転に切り替える技術が開示されている（例えば、特許文献１）。

特開平９−２４０５０２号公報

しかし、特許文献１に記載の技術では、ステアリングホイールに腕又は脚等が衝突してステアリングホイールが回転した場合、自動運転から手動運転に切り替わるという問題が生じる可能性がある。

一つの側面では、ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制する制御装置、制御システム及び制御ユニットを提供することにある。

一態様の制御装置は、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転への切り替えを制御する制御装置において、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部と、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する制御部とを備えることを特徴とする。

一態様の制御装置は、前記操作判定部は、前記アクセルが操作されたか否かを判定し、前記制御部は、前記操作判定部が前記アクセルが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御するようにしてあることを特徴とする。

一態様の制御装置は、前記操作判定部は、前記ブレーキが操作されたか否かを判定し、前記制御部は、前記操作判定部が前記ブレーキが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御するようにしてあることを特徴とする。

一態様の制御装置は、前記車両の速度値を取得する速度取得部と、該速度取得部で取得した速度値に基づいてアクセルの操作量が所定の範囲にあるか否かを判定する範囲判定部とを備えることを特徴とする。

一態様の制御装置は、前記操舵部が操作された角度を示す操舵角度が所定の範囲にあるか否かを判定する角度判定部を備えることを特徴とする。

一態様の制御システムは、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御装置及び該自動運転から該手動運転へ切り替える切替部を備える切替装置を備える制御システムにおいて、前記制御装置は、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力し、前記切替装置は、前記出力部で出力された切替命令を取得する命令取得部と、前記切替部は、該命令取得部で切替命令が取得された場合、前記自動運転から前記手動運転へ切り替えるようにしてあることを特徴とする。

一態様の制御ユニットは、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御ユニットにおいて、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力するようにしてあることを特徴とする。

一態様によれば、ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制できる。

制御システムの一例を示すブロック図である。 ＧＷＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 ＧＷＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 自動運転ＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 制御システムの一例を示すブロック図である。 制御システムを示すフローチャートである。 制御システムの一例を示すブロック図である。 制御システムを示すフローチャートである。 制御システムの一例を示すブロック図である。 制御システムを示すフローチャートである。

実施の形態１
以下本実施の形態を、図面を参照して説明する。図１は、制御システムの一例を示すブロック図である。以下では本実施形態における制御システムについて説明する。制御システムは、ＧＷＥＣＵ（Gateway Electronic Control Unit）１、自動運転ＥＣＵ２、ステアリングＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、ＡＢＳ（Antilock Brake System ）ＥＣＵ５等を備える。

ステアリングＥＣＵ３はステアリングホイール（操舵部）に関連する操舵部情報を制御する装置である。ステアリングホイールは以下、ステアリングとする。操舵部情報とは例えば、ステアリングが操作された角度を示す操舵角度、圧力値又は温度等である。ステアリングＥＣＵ３は舵角センサ３１及び圧力センサ３２に接続されている。舵角センサ３１はステアリングの操舵角度を検出し、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により検出した操舵角度を所定の周期でステアリングＥＣＵ３へ出力している。舵角センサ３１は例えばポテンショメータである。ポテンショメータは回転角又は移動量を可変抵抗により電圧に変換し、変換した電圧を検出している。圧力センサ３２はステアリングに対する圧力を示す圧力値を検出し、ＣＡＮ通信により検出した圧力値を所定の周期でステアリングＥＣＵ３へ出力している。圧力センサ３２は例えば静電容量型圧力センサである。静電容量型圧力センサは固定電極及び固定電極に対向して配置された可動電極を有している。静電容量型圧力センサは可動電極が圧力で撓むことにより変化する静電容量を検出することにより圧力値を検出することができる。ステアリングＥＣＵ３は操舵角度及び圧力値をバスＭからＧＷＥＣＵ１を介して別の車載機器（図示せず）へ出力している。ＧＷＥＣＵ１はステアリングＥＣＵ３から別の車載機器へ出力する際に、操舵角度及び圧力値を取得している。

エンジンＥＣＵ４は車両を操作し、車両の速度に関連する速度操作情報を制御する装置である。速度操作情報とは例えば、アクセルの踏込量又はブレーキの踏込量等である。エンジンＥＣＵ４はアクセルポジションセンサ４１に接続されている。アクセルポジションセンサ４１はアクセルの踏込量を検出し、ＣＡＮ通信により検出したアクセル踏込量を所定の周期でエンジンＥＣＵ４へ出力している。アクセルポジションセンサ４１は例えばポテンショメータである。エンジンＥＣＵ４はアクセル踏込量をバスＭからＧＷＥＣＵ１を介して別の車載機器（図示せず）へ出力している。ＧＷＥＣＵ１はエンジンＥＣＵ４から別の車載機器へ出力する際に、アクセル踏込量を取得している。

ＡＢＳＥＣＵ５は車両の速度に関連する情報を制御する装置である。ＡＢＳＥＣＵ５は車速センサ５１に接続されている。車速センサ５１は速度値を検出し、ＣＡＮ通信により検出した速度値を所定の周期でＡＢＳＥＣＵ５へ出力している。車速センサ５１は例えば車輪の回転軸と共に回転する被検知体及び被検知体の回転を検知するセンサを有し（図示せず）、車輪の回転数に基づいて速度値を計測する。ＡＢＳＥＣＵ５は速度値をＧＷＥＣＵ１へ出力している。ＡＢＳＥＣＵ５は速度値をバスＭからＧＷＥＣＵ１を介して別の車載機器（図示せず）へ出力している。ＧＷＥＣＵ１はＡＢＳＥＣＵ５から別の車載機器へ出力する際に、速度値を取得している。

ＧＷＥＣＵ（制御装置、制御ユニット）１は自動運転ＥＣＵ（切替装置）２、ステアリングＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、ＡＢＳＥＣＵ５等の各種ＥＣＵから情報を取得し、取得した情報に基づいて車両を制御するための装置であり、例えばボディＥＣＵである。ＧＷＥＣＵ１はＣＰＵ１１、記憶部１２、ＲＡＭ１３及びＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ部１４を備える。

ＣＰＵ１１は、バスを介してハードウェア各部と接続されている。ＣＰＵ１１は例えば一又は複数のＣＰＵ等を備える。ＣＰＵ１１は、記憶部１２に記憶されたプログラム１２Ｐに従い、ハードウェアの各部の制御を行う。

ＲＡＭ１３は例えばＳＲＡＭ又はＤＲＡＭ等である。ＲＡＭ１３は、記憶部としても機能し、ＣＰＵ１１による各種プログラムの実行時に発生する種々のデータを一時的に記憶する。

記憶部１２は例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）又はフラッシュメモリ等の不揮発性メモリである。記憶部１２にはＣＰＵ１１が処理を行う際に必要とする種々のデータ及びプログラム１２Ｐを格納する。

ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ部１４は、バスＬを介して自動運転ＥＣＵ２に接続されている。ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ部１４は、バスＭを介してステアリングＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４及びＡＢＳＥＣＵ５に接続されている。ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ部１４は、ＧＷＥＣＵ１、自動運転ＥＣＵ２、ステアリングＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４及びＡＢＳＥＣＵ５の間で情報を取得又は出力する。

自動運転ＥＣＵ２は車両を自動で運転する自動運転を制御する装置である。自動運転は例えば、完全自動運転又は半自動運転（ＡＳＶ：Advanced Safety Vehicle）等である。本実施形態における自動運転は完全自動運転を用いるが、これに限られるものではなく、半自動運転でもよい。自動運転ＥＣＵ２は進行方向又は後方等を撮像するＣＣＤカメラ（図示せず）、進行方向の車両との車間距離を測距するレーザセンサ（図示せず）又は走行中の道路との距離を補足する超音波センサ（図示せず）等の車載機器に接続されている。各種車載機器はＣＡＮ通信により自動運転ＥＣＵ２へ情報を出力している。自動運転ＥＣＵ２は各種車載機器から情報を取得し、取得した情報に基づいてステアリング、エンジン及びブレーキ等を制御している。

次に、フローチャートを用いて制御システムの処理手順を説明する。図２〜３はＧＷＥＣＵ１の処理手順を示したフローチャートである。なお、本実施形態における制御システムは予め自動運転を行っているものとする。ＧＷＥＣＵ１のＣＰＵ１１はステアリングに関連する操舵部情報を取得し、取得した操舵部情報に基づいてステアリングが触られているか否かを判定する。具体的にはＣＰＵ１１は以下の処理を行う。ＣＰＵ１１はステアリングＥＣＵ３から圧力値を取得する（ステップＳ１０）。ＣＰＵ１１は取得した圧力値が所定の圧力値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわちＣＰＵ１１は取得した圧力値に基づいてステアリングが触られているか否かを判定する。所定の圧力値とはステアリングが握られた際の圧力値であり、例えば１平方メートル当たり２ニュートンである。ＣＰＵ１１は取得した圧力値が所定の圧力値以上でないと判定した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、すなわちステアリングが触られていないと判定した場合、処理をステップＳ１０に移し、取得した圧力値が所定の圧力値以上になるまで処理を繰り返す。ＣＰＵ１１は取得した圧力値が所定の圧力値以上であると判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、アクセルの踏込量をエンジンＥＣＵ４から取得する（ステップＳ１２）。すなわちＣＰＵ１１はステアリングが触られていると判定した場合、速度操作情報をエンジンＥＣＵ４から取得する。

ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量に基づいてアクセルを操作したか否かを判定する（ステップＳ１３）。すなわちＣＰＵ１１は取得した速度操作情報に基づいて車両を操作したか否かを判定する。具体的にはＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が０であるか否かを判定することでアクセルを操作したか否かを判定する。ＣＰＵ１１はアクセルを操作しなかったと判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、すなわち取得した速度操作情報に基づいて車両を操作しなかったと判定した場合、処理をステップＳ１０に移し、アクセルを操作するまで処理を繰り返す。ＣＰＵ１１はアクセルを操作したと判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、すなわち取得した速度操作情報に基づいて車両を操作したと判定した場合、ＡＢＳＥＣＵ５から速度値を取得する（ステップＳ１４）。

ＣＰＵ１１は取得した速度値に基づいて取得したアクセル踏込量が所定の範囲にあるか否かを判定する。具体的にはＣＰＵ１１は以下の処理を行う。ＣＰＵ１１は取得した速度値が所定の速度値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。所定の速度値とは例えば、毎時５０キロメートルである。ＣＰＵ１１は取得した速度値が所定の速度値以上であると判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、取得したアクセル踏込量が所定の第１範囲であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。所定の第１範囲とは例えばアクセル踏込量の最大値の半分の値以上かつアクセル踏込量の最大値以下の範囲である。

ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第１範囲であると判定した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１８に移す。ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第１範囲でないと判定した場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、処理を終了する。

ＣＰＵ１１は取得した速度値が所定の速度値以上でないと判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、取得したアクセル踏込量が所定の第２範囲であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。所定の第２範囲とは例えば、０以上かつ最大のアクセル踏込量の半分の値未満の範囲である。ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第２範囲でないと判定した場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第２範囲であると判定した場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ステアリングＥＣＵ３から操舵角度を取得する（ステップＳ１８）。

ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。所定の角度範囲とは例えば車両が直進状態で走行する角度の範囲であり、例えばマイナス５ラジアンから５ラジアンまでの範囲である。ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲でないと判定した場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であると判定した場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、自動運転から車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を自動運転ＥＣＵ２へ出力し（ステップＳ２０）、処理を終了する。すなわち、ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であると判定した場合、自動運転から手動運転への切り替えを制御する。

図４は自動運転ＥＣＵ２の処理手順を示したフローチャートである。自動運転ＥＣＵ２は切替命令をＧＷＥＣＵ１から取得したか否かを判定する（ステップＳ２１）。自動運転ＥＣＵ２は切替命令をＧＷＥＣＵ１から取得しなかったと判定した場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、切替命令をＧＷＥＣＵ１から取得するまで待機する。自動運転ＥＣＵ２は切替命令をＧＷＥＣＵ１から取得したと判定した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、自動運転ＥＣＵ２は自動運転から手動運転に切り替え（ステップＳ２２）、処理を終了する。

なお、本実施形態におけるＣＰＵ１１は取得した速度値が所定の速度値以上であるか否かを判定した後に取得したアクセル踏込量が第１範囲又は第２範囲であるか否かを判定したが、これに限られるものではない。例えば、ＣＰＵ１１は速度値で決定される所定の式に基づいてアクセル踏込量の範囲を決定し、取得したアクセル踏込量が決定したアクセル踏込量の範囲であるか否かを判定してもよい。所定の式とは例えばアクセル踏込量の範囲の上限値＝（第１定数×速度値）＋第２定数、アクセル踏込量の範囲の下限値＝（第１定数×速度値）−第２定数である。第１定数及び第２定数は任意の定数とする。

なお、本実施形態ではＣＰＵ１１が自動運転から手動運転への切り替えを制御したが、自動運転ＥＣＵ２が直接自動運転から手動運転への切り替えを制御してもよい。

なお、本実施形態では操舵部はステアリングホイールを用いたが、ボタン又は液晶画面等でもよい。この場合、操舵角度はボタン又は液晶画面を操作することにより設定することができる。

一態様によれば、ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制できる。

一態様によれば、ＣＰＵ１１はステアリングが触られていると判定した後にアクセル踏込量に基づいてアクセルを操作したか否かを判定するため、ユーザが誤ってアクセルを踏んで自動運転から手動運転へ切り替えることを防止できる。

一態様によれば、ＣＰＵ１１は取得した速度値に基づいて取得したアクセル踏込量が所定の範囲にあるか否かを判定するため、自動運転から手動運転へ切り替えた際の急加速又は急減速を防止できる。

一態様によれば、ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であるか否かを判定するため、自動運転から手動運転へ切り替えた際の急回転を防止できる。

実施の形態２
実施の形態２は温度を用いる実施形態に関する。図５は制御システムの一例を示すブロック図である。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態１と同等であり、簡潔のため記載を省略する。

図５に示すように制御システムはさらに温度センサ３３を備える。温度センサ３３はステアリングＥＣＵ３に接続されている。温度センサ３３はステアリングの温度を検出し、ＣＡＮ通信により検出した温度を所定の周期でステアリングＥＣＵ３へ出力している。ステアリングＥＣＵ３は温度をバスＭからＧＷＥＣＵ１を介して別の車載機器（図示せず）へ出力している。ＧＷＥＣＵ１はステアリングＥＣＵ３から別の車載機器へ出力する際に、温度を取得している。

温度センサ３３は、例えば測温抵抗体、またはサーミスタ等を備える。温度センサ３３は気温によって変化する測温抵抗体またはサーミスタ等の電気抵抗を検出することによって、ステアリングの温度を検出する。また温度センサ３３は、放射温度計等の非接触温度計でもよい。

図６は制御システムを示すフローチャートである。ステップＳ１２〜２２の処理は上述の実施の形態１に係る制御システムと同様であるので、簡潔のため説明を省略する。ＧＷＥＣＵ１のＣＰＵ１１はステアリングＥＣＵ３から温度を取得する（ステップＳ３１）。ＣＰＵ１１は取得した温度が所定の温度以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。すなわちＣＰＵ１１は取得した温度に基づいてステアリングが触られているか否かを判定する。所定の温度とはステアリングが握られた際の温度であり、例えば３６度である。ＣＰＵ１１は取得した温度が所定の温度以上でないと判定した場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、すなわちステアリングが触られていないと判定した場合、処理をステップＳ３１に移し、取得した温度が所定の温度以上になるまで処理を繰り返す。ＣＰＵ１１は取得した温度が所定の温度以上であると判定した場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、すなわちステアリングが触られていると判定した場合、処理をステップＳ１２に移す。

一態様によれば、温度によりステアリングが触られているか否かを判定するため、ステアリングに腕又は脚が衝突した場合の誤動作を防止できる。

実施の形態３
実施の形態３はブレーキの踏込量を用いる実施形態に関する。図７は制御システムの一例を示すブロック図である。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態１と同等であり、簡潔のため記載を省略する。

図７に示すように制御システムはさらにブレーキポジションセンサ５２を備える。ブレーキポジションセンサ５２はＡＢＳＥＣＵ５に接続されている。ブレーキポジションセンサ５２はブレーキの踏込量を検出し、ＣＡＮ通信により検出したブレーキ踏込量を所定の周期でＡＢＳＥＣＵ５へ出力している。ＡＢＳＥＣＵ５はブレーキ踏込量をＧＷＥＣＵ１へ出力している。

図８は制御システムを示すフローチャートである。ステップＳ１２〜１７以外の処理は上述の実施の形態１に係る制御システムと同様であるので、簡潔のため説明を省略する。ＣＰＵ１１はステップＳ１１がＹＥＳであった場合、ＡＢＳＥＣＵ５からブレーキ踏込量を取得する（ステップＳ４１）。ＣＰＵ１１は取得したブレーキ踏込量に基づいてブレーキを操作したか否かを判定する（ステップＳ４２）。具体的にはＣＰＵ１１は取得したブレーキ踏込量が０であるか否かを判定することでブレーキを操作したか否かを判定する。

ＣＰＵ１１はブレーキを操作しなかったと判定した場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、処理をステップＳ１０に移し、ブレーキを操作するまで待機する。ＣＰＵ１１はブレーキを操作したと判定した場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、取得したブレーキ踏込量が所定の第３範囲であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。所定の第３範囲とは例えばブレーキ踏込量の最大値の半分の値以上かつブレーキ踏込量の最大値以下の範囲である。ＣＰＵ１１は取得したブレーキ踏込量が所定の第３範囲であると判定した場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１８に移す。ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第３範囲でないと判定した場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、処理を終了する。

一態様によれば、ステアリングが触られていると判定した後にブレーキ踏込量に基づいてブレーキを操作したか否かを判定するため、ユーザが誤ってアクセルを踏んで自動運転から手動運転へ切り替えることを防止できる。

実施の形態４
実施の形態４は車両に係るユーザに手動運転に切り替えたことを通知する実施形態に関する。図９は制御システムの一例を示すブロック図である。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態１と同等であり、簡潔のため記載を省略する。制御システムはさらに音声出力部６及び表示部７を備える。音声出力部６は例えば、スピーカであり、ＣＡＮ通信を介してＧＷＥＣＵ１に接続されている。音声出力部６はＧＷＥＣＵ１から切替情報を取得し、取得した切替情報に基づいて音声を車両内に出力する。表示部７は液晶ディスプレイ又は有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイ等であり、ＣＡＮ通信を介してＧＷＥＣＵ１に接続されている。表示部７はＧＷＥＣＵ１から切替情報を取得し、取得した切替情報に基づいて画像を表示する。

図１０は制御システムを示すフローチャートである。ステップＳ１１〜２２の処理は上述の実施の形態１に係る制御システムと同様であるので、簡潔のため説明を省略する。ＣＰＵ１１はステップＳ２０を終了した後、自動運転から手動運転に切り替えたことを示す切替情報を音声出力部６へ出力する（ステップＳ５１）。音声出力部６は切替情報を取得し、取得した切替情報に基づいて音声を出力する。具体的には音声出力部６は「自動運転から手動運転に切り替えました」という音声を出力する。

なお、ＣＰＵ１１は切替情報を表示部７へ出力してもよい。その場合、表示部７は切替情報を取得し、取得した切替情報に基づいて表示部７にメッセージを出力する。具体的には表示部７は「自動運転から手動運転に切り替えました」というメッセージを出力する。

一態様によれば、切替情報に基づいて音声又はメッセージを出力するため、ユーザに自動運転から手動運転に切り替わったことを通知できる。

一態様の制御装置１は、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転への切り替えを制御する制御装置１において、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部と、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する制御部とを備えることを特徴とする。

一態様によれば、ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制できる。

一態様の制御装置１は、前記操作判定部は、前記アクセルが操作されたか否かを判定し、前記制御部は、前記操作判定部が前記アクセルが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御するようにしてあることを特徴とする。

一態様によれば、ＣＰＵ１１はステアリングが触られていると判定した後にアクセル踏込量に基づいてアクセルを操作したか否かを判定するため、ユーザが誤ってアクセルを踏んで自動運転から手動運転へ切り替えることを防止できる。

一態様の制御装置１は、前記操作判定部は、前記ブレーキが操作されたか否かを判定し、前記制御部は、前記操作判定部が前記ブレーキが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御するようにしてあることを特徴とする。

一態様によれば、ステアリングが触られていると判定した後にブレーキ踏込量に基づいてブレーキを操作したか否かを判定するため、ユーザが誤ってアクセルを踏んで自動運転から手動運転へ切り替えることを防止できる。

一態様の制御装置１は、前記車両の速度値を取得する速度取得部と、該速度取得部で取得した速度値に基づいてアクセルの操作量が所定の範囲にあるか否かを判定する範囲判定部とを備えることを特徴とする。

一態様によれば、ＣＰＵ１１は取得した速度値に基づいて取得したアクセル踏込量が所定の範囲にあるか否かを判定するため、自動運転から手動運転へ切り替えた際の急加速又は急減速を防止できる。

一態様の制御装置１は、前記操舵部が操作された角度を示す操舵角度が所定の範囲にあるか否かを判定する角度判定部を備えることを特徴とする。

一態様によれば、ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であるか否かを判定するため、自動運転から手動運転へ切り替えた際の急回転を防止できる。

一態様の制御システムは、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御装置１及び該自動運転から該手動運転へ切り替える切替部を備える切替装置２を備える制御システムにおいて、前記制御装置１は、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力し、前記切替装置は、前記出力部で出力された切替命令を取得する命令取得部と、前記切替部は、該命令取得部で切替命令が取得された場合、前記自動運転から前記手動運転へ切り替えるようにしてあることを特徴とする。

一態様の制御ユニット１は、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御ユニット１において、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力するようにしてあることを特徴とする。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。また、各実施の形態は、処理内容を矛盾させない範囲で適宜組み合わせることが可能である。

１ ＧＷＥＣＵ（制御装置、制御ユニット）
２ 自動運転ＥＣＵ（切替装置）

Claims (7)

1. 車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転への切り替えを制御する制御装置において、
   前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、
   該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部と、
   該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する制御部とを備える
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記操作判定部は、前記アクセルが操作されたか否かを判定し、
   前記制御部は、前記操作判定部が前記アクセルが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する
   ようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記操作判定部は、前記ブレーキが操作されたか否かを判定し、
   前記制御部は、前記操作判定部が前記ブレーキが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する
   ようにしてあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の制御装置。
4. 前記車両の速度値を取得する速度取得部と、
   該速度取得部で取得した速度値に基づいてアクセルの操作量が所定の範囲にあるか否かを判定する範囲判定部とを備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の制御装置。
5. 前記操舵部が操作された角度を示す操舵角度が所定の範囲にあるか否かを判定する角度判定部を備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の制御装置。
6. 車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御装置及び該自動運転から該手動運転へ切り替える切替部を備える切替装置を備える制御システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、
   該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、
   前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力し、
   前記切替装置は、
   前記出力部で出力された切替命令を取得する命令取得部と、
   前記切替部は、該命令取得部で切替命令が取得された場合、前記自動運転から前記手動運転へ切り替える
   ようにしてあることを特徴とする制御システム。
7. 車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御ユニットにおいて、
   前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、
   該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、
   前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力する
   ようにしてあることを特徴とする制御ユニット。
   

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