JP2016097873A - Control device, control system, and control unit - Google Patents

Control device, control system, and control unit Download PDF

Info

Publication number
JP2016097873A
JP2016097873A JP2014237737A JP2014237737A JP2016097873A JP 2016097873 A JP2016097873 A JP 2016097873A JP 2014237737 A JP2014237737 A JP 2014237737A JP 2014237737 A JP2014237737 A JP 2014237737A JP 2016097873 A JP2016097873 A JP 2016097873A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
unit
vehicle
switching
steering
operated
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2014237737A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
正志 渡部
Masashi Watabe
正志 渡部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Wiring Systems Ltd
AutoNetworks Technologies Ltd
Sumitomo Electric Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Wiring Systems Ltd
AutoNetworks Technologies Ltd
Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Wiring Systems Ltd, AutoNetworks Technologies Ltd, Sumitomo Electric Industries Ltd filed Critical Sumitomo Wiring Systems Ltd
Priority to JP2014237737A priority Critical patent/JP2016097873A/en
Publication of JP2016097873A publication Critical patent/JP2016097873A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device, a control system, and a control unit to restrict switching from automatic operation to manual operation against user's will.SOLUTION: There is provided a control device 1 to control switching from an automatic operation in which a vehicle is driven automatically to a manual operation in which the vehicle is driven manually. The control device 1 includes a determination unit to determine, based on information on a steering unit of the vehicle, whether the steering unit is being touched or not, an operation determination unit to determine, after the determination unit has determined that the steering unit is being touched, whether the vehicle has been operated or not, and a control unit to control, if the operation determination unit determines that the vehicle has been operated, switching from the automatic operation to the manual operation.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両を自動で運転する自動運転に関する制御装置、制御システム及び制御ユニットに関する。   The present invention relates to a control device, a control system, and a control unit related to automatic driving for automatically driving a vehicle.

従来、ステアリングホイールが操作された角度を示す操舵角度を検出する舵角センサから操舵角度を取得し、取得した操舵角度が所定の閾値以上である場合、自動運転から車両を手動で運転する手動運転に切り替える技術が開示されている（例えば、特許文献１）。   Conventionally, when the steering angle is acquired from a steering angle sensor that detects a steering angle indicating an angle at which the steering wheel is operated, and the acquired steering angle is equal to or larger than a predetermined threshold, the vehicle is manually driven from automatic driving. (For example, patent document 1) is disclosed.

特開平９−２４０５０２号公報JP-A-9-240502

しかし、特許文献１に記載の技術では、ステアリングホイールに腕又は脚等が衝突してステアリングホイールが回転した場合、自動運転から手動運転に切り替わるという問題が生じる可能性がある。   However, in the technique described in Patent Document 1, when an arm or a leg collides with the steering wheel and the steering wheel rotates, there is a possibility that a problem of switching from automatic driving to manual driving may occur.

一つの側面では、ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制する制御装置、制御システム及び制御ユニットを提供することにある。   One aspect is to provide a control device, a control system, and a control unit that suppress switching from automatic operation to manual operation against a user's intention.

一態様の制御装置は、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転への切り替えを制御する制御装置において、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部と、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する制御部とを備えることを特徴とする。   The control device according to one aspect is a control device that controls switching from automatic driving for automatically driving a vehicle to manual driving for manually driving the vehicle, based on steering unit information related to the steering unit of the vehicle. A determination unit that determines whether or not the steering unit is touched; an operation determination unit that determines whether or not the vehicle is operated after the determination unit determines that the steering unit is touched; And a control unit that controls switching from the automatic driving to the manual driving when the operation determining unit determines that the vehicle is operated.

一態様の制御装置は、前記操作判定部は、前記アクセルが操作されたか否かを判定し、前記制御部は、前記操作判定部が前記アクセルが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御するようにしてあることを特徴とする。   In one aspect of the control device, the operation determination unit determines whether or not the accelerator is operated, and when the operation determination unit determines that the accelerator is operated, from the automatic operation, It is characterized in that switching to manual operation is controlled.

一態様の制御装置は、前記操作判定部は、前記ブレーキが操作されたか否かを判定し、前記制御部は、前記操作判定部が前記ブレーキが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御するようにしてあることを特徴とする。   In one aspect of the control device, the operation determination unit determines whether or not the brake is operated, and when the operation determination unit determines that the brake is operated, the automatic operation starts from the automatic operation. It is characterized in that switching to manual operation is controlled.

一態様の制御装置は、前記車両の速度値を取得する速度取得部と、該速度取得部で取得した速度値に基づいてアクセルの操作量が所定の範囲にあるか否かを判定する範囲判定部とを備えることを特徴とする。   A control device according to one aspect includes a speed acquisition unit that acquires a speed value of the vehicle, and a range determination that determines whether or not an accelerator operation amount is within a predetermined range based on the speed value acquired by the speed acquisition unit And a section.

一態様の制御装置は、前記操舵部が操作された角度を示す操舵角度が所定の範囲にあるか否かを判定する角度判定部を備えることを特徴とする。   The control device according to one aspect includes an angle determination unit that determines whether or not a steering angle indicating an angle at which the steering unit is operated is within a predetermined range.

一態様の制御システムは、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御装置及び該自動運転から該手動運転へ切り替える切替部を備える切替装置を備える制御システムにおいて、前記制御装置は、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力し、前記切替装置は、前記出力部で出力された切替命令を取得する命令取得部と、前記切替部は、該命令取得部で切替命令が取得された場合、前記自動運転から前記手動運転へ切り替えるようにしてあることを特徴とする。   A control system according to one aspect includes a control device including an output unit that outputs a switching command for switching from automatic driving for automatically driving a vehicle to manual driving for manually driving the vehicle, and a switching unit for switching from the automatic driving to the manual driving. In the control system including the switching device, the control device includes: a determination unit that determines whether the steering unit is touched based on steering unit information related to the steering unit of the vehicle; and the determination unit includes: An operation determining unit that determines whether or not the vehicle has been operated after determining that the steering unit has been touched, and the output unit determines that the operation determining unit has operated the vehicle , The switching command is output, the switching device acquires a switching command output from the output unit, and the switching unit receives the switching command when the command acquiring unit acquires the switching command. operation Characterized in that are to switch to et the manual operation.

一態様の制御ユニットは、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御ユニットにおいて、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力するようにしてあることを特徴とする。   A control unit according to one aspect includes a control unit including an output unit that outputs a switching command for switching from automatic driving for automatically driving a vehicle to manual driving for manually driving the vehicle, and a steering unit related to the steering unit of the vehicle A determination unit that determines whether or not the steering unit is touched based on information, and an operation that determines whether or not the vehicle is operated after the determination unit determines that the steering unit is touched A determination unit, and the output unit outputs the switching command when the operation determination unit determines that the vehicle is operated.

一態様によれば、ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制できる。   According to one aspect, it is possible to suppress switching from automatic operation to manual operation against the user's intention.

制御システムの一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of a control system. ＧＷＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the processing procedure of GWECU. ＧＷＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the processing procedure of GWECU. 自動運転ＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the process sequence of automatic operation ECU. 制御システムの一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of a control system. 制御システムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a control system. 制御システムの一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of a control system. 制御システムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a control system. 制御システムの一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of a control system. 制御システムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a control system.

実施の形態１
以下本実施の形態を、図面を参照して説明する。図１は、制御システムの一例を示すブロック図である。以下では本実施形態における制御システムについて説明する。制御システムは、ＧＷＥＣＵ（Gateway Electronic Control Unit）１、自動運転ＥＣＵ２、ステアリングＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、ＡＢＳ（Antilock Brake System ）ＥＣＵ５等を備える。 Embodiment 1
Hereinafter, the present embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a control system. Below, the control system in this embodiment is demonstrated. The control system includes a gateway electronic control unit (GWECU) 1, an automatic operation ECU 2, a steering ECU 3, an engine ECU 4, an ABS (Antilock Brake System) ECU 5, and the like.

ステアリングＥＣＵ３はステアリングホイール（操舵部）に関連する操舵部情報を制御する装置である。ステアリングホイールは以下、ステアリングとする。操舵部情報とは例えば、ステアリングが操作された角度を示す操舵角度、圧力値又は温度等である。ステアリングＥＣＵ３は舵角センサ３１及び圧力センサ３２に接続されている。舵角センサ３１はステアリングの操舵角度を検出し、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により検出した操舵角度を所定の周期でステアリングＥＣＵ３へ出力している。舵角センサ３１は例えばポテンショメータである。ポテンショメータは回転角又は移動量を可変抵抗により電圧に変換し、変換した電圧を検出している。圧力センサ３２はステアリングに対する圧力を示す圧力値を検出し、ＣＡＮ通信により検出した圧力値を所定の周期でステアリングＥＣＵ３へ出力している。圧力センサ３２は例えば静電容量型圧力センサである。静電容量型圧力センサは固定電極及び固定電極に対向して配置された可動電極を有している。静電容量型圧力センサは可動電極が圧力で撓むことにより変化する静電容量を検出することにより圧力値を検出することができる。ステアリングＥＣＵ３は操舵角度及び圧力値をバスＭからＧＷＥＣＵ１を介して別の車載機器（図示せず）へ出力している。ＧＷＥＣＵ１はステアリングＥＣＵ３から別の車載機器へ出力する際に、操舵角度及び圧力値を取得している。   The steering ECU 3 is a device that controls steering unit information related to the steering wheel (steering unit). The steering wheel is hereinafter referred to as steering. The steering unit information is, for example, a steering angle indicating an angle at which the steering is operated, a pressure value, a temperature, or the like. The steering ECU 3 is connected to a steering angle sensor 31 and a pressure sensor 32. The steering angle sensor 31 detects the steering angle of the steering, and outputs the steering angle detected by CAN (Controller Area Network) communication to the steering ECU 3 at a predetermined cycle. The steering angle sensor 31 is, for example, a potentiometer. The potentiometer converts a rotation angle or a moving amount into a voltage using a variable resistor, and detects the converted voltage. The pressure sensor 32 detects a pressure value indicating the pressure applied to the steering, and outputs the pressure value detected by CAN communication to the steering ECU 3 at a predetermined cycle. The pressure sensor 32 is, for example, a capacitive pressure sensor. The capacitance type pressure sensor has a fixed electrode and a movable electrode disposed to face the fixed electrode. The capacitance type pressure sensor can detect the pressure value by detecting the capacitance that changes when the movable electrode is bent by the pressure. The steering ECU 3 outputs the steering angle and pressure value from the bus M to the other in-vehicle device (not shown) via the GW ECU 1. The GW ECU 1 acquires the steering angle and the pressure value when outputting from the steering ECU 3 to another in-vehicle device.

エンジンＥＣＵ４は車両を操作し、車両の速度に関連する速度操作情報を制御する装置である。速度操作情報とは例えば、アクセルの踏込量又はブレーキの踏込量等である。エンジンＥＣＵ４はアクセルポジションセンサ４１に接続されている。アクセルポジションセンサ４１はアクセルの踏込量を検出し、ＣＡＮ通信により検出したアクセル踏込量を所定の周期でエンジンＥＣＵ４へ出力している。アクセルポジションセンサ４１は例えばポテンショメータである。エンジンＥＣＵ４はアクセル踏込量をバスＭからＧＷＥＣＵ１を介して別の車載機器（図示せず）へ出力している。ＧＷＥＣＵ１はエンジンＥＣＵ４から別の車載機器へ出力する際に、アクセル踏込量を取得している。   The engine ECU 4 is a device that operates the vehicle and controls speed operation information related to the speed of the vehicle. The speed operation information is, for example, an accelerator depression amount or a brake depression amount. The engine ECU 4 is connected to an accelerator position sensor 41. The accelerator position sensor 41 detects the accelerator depression amount, and outputs the accelerator depression amount detected by CAN communication to the engine ECU 4 at a predetermined cycle. The accelerator position sensor 41 is, for example, a potentiometer. The engine ECU 4 outputs the accelerator depression amount from the bus M via the GW ECU 1 to another in-vehicle device (not shown). The GWECU 1 acquires the accelerator depression amount when it is output from the engine ECU 4 to another in-vehicle device.

ＡＢＳＥＣＵ５は車両の速度に関連する情報を制御する装置である。ＡＢＳＥＣＵ５は車速センサ５１に接続されている。車速センサ５１は速度値を検出し、ＣＡＮ通信により検出した速度値を所定の周期でＡＢＳＥＣＵ５へ出力している。車速センサ５１は例えば車輪の回転軸と共に回転する被検知体及び被検知体の回転を検知するセンサを有し（図示せず）、車輪の回転数に基づいて速度値を計測する。ＡＢＳＥＣＵ５は速度値をＧＷＥＣＵ１へ出力している。ＡＢＳＥＣＵ５は速度値をバスＭからＧＷＥＣＵ１を介して別の車載機器（図示せず）へ出力している。ＧＷＥＣＵ１はＡＢＳＥＣＵ５から別の車載機器へ出力する際に、速度値を取得している。   The ABS ECU 5 is a device that controls information related to the speed of the vehicle. The ABS ECU 5 is connected to the vehicle speed sensor 51. The vehicle speed sensor 51 detects a speed value and outputs the speed value detected by CAN communication to the ABS ECU 5 at a predetermined cycle. The vehicle speed sensor 51 includes, for example, a detection object that rotates together with the rotation axis of the wheel and a sensor that detects the rotation of the detection object (not shown), and measures a speed value based on the number of rotations of the wheel. The ABS ECU 5 outputs the speed value to the GW ECU 1. The ABS ECU 5 outputs the speed value from the bus M to the other in-vehicle device (not shown) via the GW ECU 1. The GWECU 1 acquires the speed value when outputting from the ABS ECU 5 to another in-vehicle device.

ＧＷＥＣＵ（制御装置、制御ユニット）１は自動運転ＥＣＵ（切替装置）２、ステアリングＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、ＡＢＳＥＣＵ５等の各種ＥＣＵから情報を取得し、取得した情報に基づいて車両を制御するための装置であり、例えばボディＥＣＵである。ＧＷＥＣＵ１はＣＰＵ１１、記憶部１２、ＲＡＭ１３及びＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ部１４を備える。   A GW ECU (control device, control unit) 1 is a device for acquiring information from various ECUs such as an automatic operation ECU (switching device) 2, a steering ECU 3, an engine ECU 4, an ABS ECU 5, and the like, and controlling the vehicle based on the acquired information. For example, a body ECU. The GWECU 1 includes a CPU 11, a storage unit 12, a RAM 13, and a CAN communication I / F unit 14.

ＣＰＵ１１は、バスを介してハードウェア各部と接続されている。ＣＰＵ１１は例えば一又は複数のＣＰＵ等を備える。ＣＰＵ１１は、記憶部１２に記憶されたプログラム１２Ｐに従い、ハードウェアの各部の制御を行う。   The CPU 11 is connected to each part of hardware via a bus. The CPU 11 includes, for example, one or a plurality of CPUs. The CPU 11 controls each part of the hardware according to the program 12P stored in the storage unit 12.

ＲＡＭ１３は例えばＳＲＡＭ又はＤＲＡＭ等である。ＲＡＭ１３は、記憶部としても機能し、ＣＰＵ１１による各種プログラムの実行時に発生する種々のデータを一時的に記憶する。   The RAM 13 is, for example, SRAM or DRAM. The RAM 13 also functions as a storage unit, and temporarily stores various data generated when the CPU 11 executes various programs.

記憶部１２は例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）又はフラッシュメモリ等の不揮発性メモリである。記憶部１２にはＣＰＵ１１が処理を行う際に必要とする種々のデータ及びプログラム１２Ｐを格納する。   The storage unit 12 is a nonvolatile memory such as an EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) or a flash memory. The storage unit 12 stores various data and programs 12P required when the CPU 11 performs processing.

ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ部１４は、バスＬを介して自動運転ＥＣＵ２に接続されている。ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ部１４は、バスＭを介してステアリングＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４及びＡＢＳＥＣＵ５に接続されている。ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ部１４は、ＧＷＥＣＵ１、自動運転ＥＣＵ２、ステアリングＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４及びＡＢＳＥＣＵ５の間で情報を取得又は出力する。   The CAN communication I / F unit 14 is connected to the automatic operation ECU 2 via the bus L. The CAN communication I / F unit 14 is connected to the steering ECU 3, the engine ECU 4, and the ABS ECU 5 via the bus M. The CAN communication I / F unit 14 acquires or outputs information among the GWECU 1, the automatic operation ECU 2, the steering ECU 3, the engine ECU 4 and the ABS ECU 5.

自動運転ＥＣＵ２は車両を自動で運転する自動運転を制御する装置である。自動運転は例えば、完全自動運転又は半自動運転（ＡＳＶ：Advanced Safety Vehicle）等である。本実施形態における自動運転は完全自動運転を用いるが、これに限られるものではなく、半自動運転でもよい。自動運転ＥＣＵ２は進行方向又は後方等を撮像するＣＣＤカメラ（図示せず）、進行方向の車両との車間距離を測距するレーザセンサ（図示せず）又は走行中の道路との距離を補足する超音波センサ（図示せず）等の車載機器に接続されている。各種車載機器はＣＡＮ通信により自動運転ＥＣＵ２へ情報を出力している。自動運転ＥＣＵ２は各種車載機器から情報を取得し、取得した情報に基づいてステアリング、エンジン及びブレーキ等を制御している。   The automatic driving ECU 2 is a device that controls automatic driving for automatically driving the vehicle. The automatic driving is, for example, fully automatic driving or semi-automatic driving (ASV: Advanced Safety Vehicle). The automatic operation in the present embodiment uses fully automatic operation, but is not limited to this and may be semi-automatic operation. The automatic operation ECU 2 supplements the distance from the CCD camera (not shown) that images the traveling direction or the rear, a laser sensor (not shown) that measures the inter-vehicle distance from the vehicle in the traveling direction, or the traveling road. It is connected to in-vehicle equipment such as an ultrasonic sensor (not shown). Various in-vehicle devices output information to the autonomous driving ECU 2 by CAN communication. The automatic operation ECU 2 acquires information from various in-vehicle devices, and controls a steering, an engine, a brake, and the like based on the acquired information.

次に、フローチャートを用いて制御システムの処理手順を説明する。図２〜３はＧＷＥＣＵ１の処理手順を示したフローチャートである。なお、本実施形態における制御システムは予め自動運転を行っているものとする。ＧＷＥＣＵ１のＣＰＵ１１はステアリングに関連する操舵部情報を取得し、取得した操舵部情報に基づいてステアリングが触られているか否かを判定する。具体的にはＣＰＵ１１は以下の処理を行う。ＣＰＵ１１はステアリングＥＣＵ３から圧力値を取得する（ステップＳ１０）。ＣＰＵ１１は取得した圧力値が所定の圧力値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわちＣＰＵ１１は取得した圧力値に基づいてステアリングが触られているか否かを判定する。所定の圧力値とはステアリングが握られた際の圧力値であり、例えば１平方メートル当たり２ニュートンである。ＣＰＵ１１は取得した圧力値が所定の圧力値以上でないと判定した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、すなわちステアリングが触られていないと判定した場合、処理をステップＳ１０に移し、取得した圧力値が所定の圧力値以上になるまで処理を繰り返す。ＣＰＵ１１は取得した圧力値が所定の圧力値以上であると判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、アクセルの踏込量をエンジンＥＣＵ４から取得する（ステップＳ１２）。すなわちＣＰＵ１１はステアリングが触られていると判定した場合、速度操作情報をエンジンＥＣＵ４から取得する。   Next, the processing procedure of the control system will be described using a flowchart. 2 to 3 are flowcharts showing the processing procedure of the GWECU 1. In addition, the control system in this embodiment shall perform automatic driving | operation beforehand. The CPU 11 of the GW ECU 1 acquires steering unit information related to the steering, and determines whether or not the steering wheel is touched based on the acquired steering unit information. Specifically, the CPU 11 performs the following processing. The CPU 11 acquires a pressure value from the steering ECU 3 (step S10). The CPU 11 determines whether or not the acquired pressure value is equal to or greater than a predetermined pressure value (step S11). That is, the CPU 11 determines whether or not the steering wheel is touched based on the acquired pressure value. The predetermined pressure value is a pressure value when the steering wheel is gripped, for example, 2 Newtons per square meter. When the CPU 11 determines that the acquired pressure value is not equal to or greater than the predetermined pressure value (step S11: NO), that is, when it is determined that the steering is not touched, the process proceeds to step S10, where the acquired pressure value is equal to the predetermined pressure value. Repeat the process until the pressure value is exceeded. When the CPU 11 determines that the acquired pressure value is equal to or greater than the predetermined pressure value (step S11: YES), the CPU 11 acquires the accelerator depression amount from the engine ECU 4 (step S12). That is, when the CPU 11 determines that the steering wheel is touched, the speed operation information is acquired from the engine ECU 4.

ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量に基づいてアクセルを操作したか否かを判定する（ステップＳ１３）。すなわちＣＰＵ１１は取得した速度操作情報に基づいて車両を操作したか否かを判定する。具体的にはＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が０であるか否かを判定することでアクセルを操作したか否かを判定する。ＣＰＵ１１はアクセルを操作しなかったと判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、すなわち取得した速度操作情報に基づいて車両を操作しなかったと判定した場合、処理をステップＳ１０に移し、アクセルを操作するまで処理を繰り返す。ＣＰＵ１１はアクセルを操作したと判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、すなわち取得した速度操作情報に基づいて車両を操作したと判定した場合、ＡＢＳＥＣＵ５から速度値を取得する（ステップＳ１４）。   The CPU 11 determines whether or not the accelerator is operated based on the acquired accelerator depression amount (step S13). That is, the CPU 11 determines whether or not the vehicle has been operated based on the acquired speed operation information. Specifically, the CPU 11 determines whether or not the accelerator is operated by determining whether or not the acquired accelerator depression amount is zero. When the CPU 11 determines that the accelerator is not operated (step S13: NO), that is, when it is determined that the vehicle is not operated based on the acquired speed operation information, the process proceeds to step S10 and the process is performed until the accelerator is operated. repeat. When the CPU 11 determines that the accelerator is operated (step S13: YES), that is, when it is determined that the vehicle is operated based on the acquired speed operation information, the CPU 11 acquires a speed value from the ABS ECU 5 (step S14).

ＣＰＵ１１は取得した速度値に基づいて取得したアクセル踏込量が所定の範囲にあるか否かを判定する。具体的にはＣＰＵ１１は以下の処理を行う。ＣＰＵ１１は取得した速度値が所定の速度値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。所定の速度値とは例えば、毎時５０キロメートルである。ＣＰＵ１１は取得した速度値が所定の速度値以上であると判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、取得したアクセル踏込量が所定の第１範囲であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。所定の第１範囲とは例えばアクセル踏込量の最大値の半分の値以上かつアクセル踏込量の最大値以下の範囲である。   The CPU 11 determines whether or not the acquired accelerator depression amount is within a predetermined range based on the acquired speed value. Specifically, the CPU 11 performs the following processing. The CPU 11 determines whether or not the acquired speed value is greater than or equal to a predetermined speed value (step S15). The predetermined speed value is, for example, 50 kilometers per hour. When the CPU 11 determines that the acquired speed value is greater than or equal to the predetermined speed value (step S15: YES), the CPU 11 determines whether or not the acquired accelerator depression amount is within a predetermined first range (step S16). The predetermined first range is, for example, a range that is not less than half the maximum value of the accelerator depression amount and not more than the maximum value of the accelerator depression amount.

ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第１範囲であると判定した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１８に移す。ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第１範囲でないと判定した場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、処理を終了する。   If the CPU 11 determines that the acquired accelerator depression amount is within the predetermined first range (step S16: YES), the process proceeds to step S18. When the CPU 11 determines that the acquired accelerator depression amount is not within the predetermined first range (step S16: NO), the process ends.

ＣＰＵ１１は取得した速度値が所定の速度値以上でないと判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、取得したアクセル踏込量が所定の第２範囲であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。所定の第２範囲とは例えば、０以上かつ最大のアクセル踏込量の半分の値未満の範囲である。ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第２範囲でないと判定した場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第２範囲であると判定した場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ステアリングＥＣＵ３から操舵角度を取得する（ステップＳ１８）。   When the CPU 11 determines that the acquired speed value is not equal to or higher than the predetermined speed value (step S15: NO), the CPU 11 determines whether or not the acquired accelerator depression amount is within a predetermined second range (step S17). The predetermined second range is, for example, a range that is greater than or equal to 0 and less than half the maximum accelerator depression amount. If the CPU 11 determines that the acquired accelerator depression amount is not within the predetermined second range (step S17: NO), the process ends. When the CPU 11 determines that the acquired accelerator depression amount is within the predetermined second range (step S17: YES), the CPU 11 acquires a steering angle from the steering ECU 3 (step S18).

ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。所定の角度範囲とは例えば車両が直進状態で走行する角度の範囲であり、例えばマイナス５ラジアンから５ラジアンまでの範囲である。ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲でないと判定した場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であると判定した場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、自動運転から車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を自動運転ＥＣＵ２へ出力し（ステップＳ２０）、処理を終了する。すなわち、ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であると判定した場合、自動運転から手動運転への切り替えを制御する。   The CPU 11 determines whether or not the acquired steering angle is within a predetermined angle range (step S19). The predetermined angle range is, for example, an angle range in which the vehicle travels in a straight traveling state, and is, for example, a range from minus 5 radians to 5 radians. If the CPU 11 determines that the acquired steering angle is not within the predetermined angle range (step S19: NO), the process ends. When the CPU 11 determines that the acquired steering angle is within a predetermined angle range (step S19: YES), the CPU 11 outputs a switching command for switching from automatic driving to manual driving for manually driving the vehicle to the automatic driving ECU 2 (step S20). The process is terminated. That is, when the CPU 11 determines that the acquired steering angle is within a predetermined angle range, the CPU 11 controls switching from automatic operation to manual operation.

図４は自動運転ＥＣＵ２の処理手順を示したフローチャートである。自動運転ＥＣＵ２は切替命令をＧＷＥＣＵ１から取得したか否かを判定する（ステップＳ２１）。自動運転ＥＣＵ２は切替命令をＧＷＥＣＵ１から取得しなかったと判定した場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、切替命令をＧＷＥＣＵ１から取得するまで待機する。自動運転ＥＣＵ２は切替命令をＧＷＥＣＵ１から取得したと判定した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、自動運転ＥＣＵ２は自動運転から手動運転に切り替え（ステップＳ２２）、処理を終了する。   FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the automatic operation ECU 2. The automatic operation ECU 2 determines whether or not a switching command has been acquired from the GW ECU 1 (step S21). When the automatic operation ECU 2 determines that the switching command has not been acquired from the GW ECU 1 (step S21: NO), the automatic driving ECU 2 waits until the switching command is acquired from the GW ECU 1. When the automatic operation ECU 2 determines that the switching command has been acquired from the GW ECU 1 (step S21: YES), the automatic operation ECU 2 switches from the automatic operation to the manual operation (step S22), and ends the process.

なお、本実施形態におけるＣＰＵ１１は取得した速度値が所定の速度値以上であるか否かを判定した後に取得したアクセル踏込量が第１範囲又は第２範囲であるか否かを判定したが、これに限られるものではない。例えば、ＣＰＵ１１は速度値で決定される所定の式に基づいてアクセル踏込量の範囲を決定し、取得したアクセル踏込量が決定したアクセル踏込量の範囲であるか否かを判定してもよい。所定の式とは例えばアクセル踏込量の範囲の上限値＝（第１定数×速度値）＋第２定数、アクセル踏込量の範囲の下限値＝（第１定数×速度値）−第２定数である。第１定数及び第２定数は任意の定数とする。   In addition, although CPU11 in this embodiment determined whether the acquired accelerator value is more than a predetermined speed value, it determined whether the accelerator depression amount acquired was the 1st range or the 2nd range, It is not limited to this. For example, the CPU 11 may determine a range of the accelerator depression amount based on a predetermined expression determined by the speed value, and determine whether or not the acquired accelerator depression amount is within the determined accelerator depression amount range. The predetermined expression is, for example, the upper limit value of the accelerator depression amount = (first constant × speed value) + second constant, and the lower limit value of the accelerator depression amount range = (first constant × speed value) −second constant. is there. The first constant and the second constant are arbitrary constants.

なお、本実施形態ではＣＰＵ１１が自動運転から手動運転への切り替えを制御したが、自動運転ＥＣＵ２が直接自動運転から手動運転への切り替えを制御してもよい。   In this embodiment, the CPU 11 controls switching from automatic operation to manual operation, but the automatic operation ECU 2 may directly control switching from automatic operation to manual operation.

なお、本実施形態では操舵部はステアリングホイールを用いたが、ボタン又は液晶画面等でもよい。この場合、操舵角度はボタン又は液晶画面を操作することにより設定することができる。   In this embodiment, the steering unit uses a steering wheel, but it may be a button or a liquid crystal screen. In this case, the steering angle can be set by operating a button or a liquid crystal screen.

一態様によれば、ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制できる。   According to one aspect, it is possible to suppress switching from automatic operation to manual operation against the user's intention.

一態様によれば、ＣＰＵ１１はステアリングが触られていると判定した後にアクセル踏込量に基づいてアクセルを操作したか否かを判定するため、ユーザが誤ってアクセルを踏んで自動運転から手動運転へ切り替えることを防止できる。   According to one aspect, since the CPU 11 determines that the steering is touched and then determines whether or not the accelerator has been operated based on the accelerator depression amount, the user erroneously steps on the accelerator and switches from automatic driving to manual driving. Switching can be prevented.

一態様によれば、ＣＰＵ１１は取得した速度値に基づいて取得したアクセル踏込量が所定の範囲にあるか否かを判定するため、自動運転から手動運転へ切り替えた際の急加速又は急減速を防止できる。   According to one aspect, the CPU 11 performs rapid acceleration or rapid deceleration when switching from automatic operation to manual operation in order to determine whether or not the acquired accelerator depression amount is within a predetermined range based on the acquired speed value. Can be prevented.

一態様によれば、ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であるか否かを判定するため、自動運転から手動運転へ切り替えた際の急回転を防止できる。   According to one aspect, since the CPU 11 determines whether or not the acquired steering angle is within a predetermined angle range, it is possible to prevent sudden rotation when switching from automatic operation to manual operation.

実施の形態２
実施の形態２は温度を用いる実施形態に関する。図５は制御システムの一例を示すブロック図である。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態１と同等であり、簡潔のため記載を省略する。 Embodiment 2
The second embodiment relates to an embodiment using temperature. FIG. 5 is a block diagram illustrating an example of a control system. In the following, the configuration and operation other than those specifically described are the same as those of the first embodiment, and the description is omitted for the sake of brevity.

図５に示すように制御システムはさらに温度センサ３３を備える。温度センサ３３はステアリングＥＣＵ３に接続されている。温度センサ３３はステアリングの温度を検出し、ＣＡＮ通信により検出した温度を所定の周期でステアリングＥＣＵ３へ出力している。ステアリングＥＣＵ３は温度をバスＭからＧＷＥＣＵ１を介して別の車載機器（図示せず）へ出力している。ＧＷＥＣＵ１はステアリングＥＣＵ３から別の車載機器へ出力する際に、温度を取得している。   As shown in FIG. 5, the control system further includes a temperature sensor 33. The temperature sensor 33 is connected to the steering ECU 3. The temperature sensor 33 detects the temperature of the steering and outputs the temperature detected by CAN communication to the steering ECU 3 at a predetermined cycle. The steering ECU 3 outputs the temperature from the bus M to the other in-vehicle device (not shown) via the GW ECU 1. The GWECU 1 acquires the temperature when it is output from the steering ECU 3 to another in-vehicle device.

温度センサ３３は、例えば測温抵抗体、またはサーミスタ等を備える。温度センサ３３は気温によって変化する測温抵抗体またはサーミスタ等の電気抵抗を検出することによって、ステアリングの温度を検出する。また温度センサ３３は、放射温度計等の非接触温度計でもよい。   The temperature sensor 33 includes, for example, a resistance temperature detector or a thermistor. The temperature sensor 33 detects the temperature of the steering by detecting the electrical resistance of a resistance temperature detector or thermistor that changes depending on the temperature. The temperature sensor 33 may be a non-contact thermometer such as a radiation thermometer.

図６は制御システムを示すフローチャートである。ステップＳ１２〜２２の処理は上述の実施の形態１に係る制御システムと同様であるので、簡潔のため説明を省略する。ＧＷＥＣＵ１のＣＰＵ１１はステアリングＥＣＵ３から温度を取得する（ステップＳ３１）。ＣＰＵ１１は取得した温度が所定の温度以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。すなわちＣＰＵ１１は取得した温度に基づいてステアリングが触られているか否かを判定する。所定の温度とはステアリングが握られた際の温度であり、例えば３６度である。ＣＰＵ１１は取得した温度が所定の温度以上でないと判定した場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、すなわちステアリングが触られていないと判定した場合、処理をステップＳ３１に移し、取得した温度が所定の温度以上になるまで処理を繰り返す。ＣＰＵ１１は取得した温度が所定の温度以上であると判定した場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、すなわちステアリングが触られていると判定した場合、処理をステップＳ１２に移す。   FIG. 6 is a flowchart showing the control system. Since the processing of steps S12 to S22 is the same as that of the control system according to the above-described first embodiment, description thereof is omitted for the sake of brevity. The CPU 11 of the GWECU 1 acquires the temperature from the steering ECU 3 (step S31). CPU11 determines whether the acquired temperature is more than predetermined temperature (step S32). That is, the CPU 11 determines whether or not the steering wheel is touched based on the acquired temperature. The predetermined temperature is a temperature when the steering wheel is gripped, and is, for example, 36 degrees. When the CPU 11 determines that the acquired temperature is not equal to or higher than the predetermined temperature (step S32: NO), that is, when it is determined that the steering is not touched, the process proceeds to step S31, where the acquired temperature is equal to or higher than the predetermined temperature. Repeat the process until When the CPU 11 determines that the acquired temperature is equal to or higher than the predetermined temperature (step S32: YES), that is, when it is determined that the steering is touched, the process proceeds to step S12.

一態様によれば、温度によりステアリングが触られているか否かを判定するため、ステアリングに腕又は脚が衝突した場合の誤動作を防止できる。   According to one aspect, since it is determined whether or not the steering wheel is touched based on the temperature, it is possible to prevent malfunction when an arm or a leg collides with the steering wheel.

実施の形態３
実施の形態３はブレーキの踏込量を用いる実施形態に関する。図７は制御システムの一例を示すブロック図である。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態１と同等であり、簡潔のため記載を省略する。 Embodiment 3
The third embodiment relates to an embodiment that uses a brake depression amount. FIG. 7 is a block diagram illustrating an example of a control system. In the following, the configuration and operation other than those specifically described are the same as those of the first embodiment, and the description is omitted for the sake of brevity.

図７に示すように制御システムはさらにブレーキポジションセンサ５２を備える。ブレーキポジションセンサ５２はＡＢＳＥＣＵ５に接続されている。ブレーキポジションセンサ５２はブレーキの踏込量を検出し、ＣＡＮ通信により検出したブレーキ踏込量を所定の周期でＡＢＳＥＣＵ５へ出力している。ＡＢＳＥＣＵ５はブレーキ踏込量をＧＷＥＣＵ１へ出力している。   As shown in FIG. 7, the control system further includes a brake position sensor 52. The brake position sensor 52 is connected to the ABS ECU 5. The brake position sensor 52 detects the brake depression amount, and outputs the brake depression amount detected by CAN communication to the ABS ECU 5 at a predetermined cycle. The ABS ECU 5 outputs the brake depression amount to the GW ECU 1.

図８は制御システムを示すフローチャートである。ステップＳ１２〜１７以外の処理は上述の実施の形態１に係る制御システムと同様であるので、簡潔のため説明を省略する。ＣＰＵ１１はステップＳ１１がＹＥＳであった場合、ＡＢＳＥＣＵ５からブレーキ踏込量を取得する（ステップＳ４１）。ＣＰＵ１１は取得したブレーキ踏込量に基づいてブレーキを操作したか否かを判定する（ステップＳ４２）。具体的にはＣＰＵ１１は取得したブレーキ踏込量が０であるか否かを判定することでブレーキを操作したか否かを判定する。   FIG. 8 is a flowchart showing the control system. Since the processes other than steps S12 to S17 are the same as those in the control system according to the first embodiment, the description thereof is omitted for the sake of brevity. When step S11 is YES, the CPU 11 acquires the brake depression amount from the ABS ECU 5 (step S41). CPU11 determines whether the brake was operated based on the acquired brake depression amount (step S42). Specifically, the CPU 11 determines whether or not the brake is operated by determining whether or not the acquired brake depression amount is zero.

ＣＰＵ１１はブレーキを操作しなかったと判定した場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、処理をステップＳ１０に移し、ブレーキを操作するまで待機する。ＣＰＵ１１はブレーキを操作したと判定した場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、取得したブレーキ踏込量が所定の第３範囲であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。所定の第３範囲とは例えばブレーキ踏込量の最大値の半分の値以上かつブレーキ踏込量の最大値以下の範囲である。ＣＰＵ１１は取得したブレーキ踏込量が所定の第３範囲であると判定した場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１８に移す。ＣＰＵ１１は取得したアクセル踏込量が所定の第３範囲でないと判定した場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、処理を終了する。   If the CPU 11 determines that the brake is not operated (step S42: NO), the process proceeds to step S10 and waits until the brake is operated. When it is determined that the brake is operated (step S42: YES), the CPU 11 determines whether or not the acquired brake depression amount is within a predetermined third range (step S43). The predetermined third range is, for example, a range that is greater than or equal to half the maximum brake depression amount and less than or equal to the maximum brake depression amount. If the CPU 11 determines that the acquired brake depression amount is within the predetermined third range (step S43: YES), the process proceeds to step S18. When the CPU 11 determines that the acquired accelerator depression amount is not within the predetermined third range (step S43: NO), the process ends.

一態様によれば、ステアリングが触られていると判定した後にブレーキ踏込量に基づいてブレーキを操作したか否かを判定するため、ユーザが誤ってアクセルを踏んで自動運転から手動運転へ切り替えることを防止できる。   According to one aspect, in order to determine whether or not the brake is operated based on the brake depression amount after determining that the steering wheel is touched, the user erroneously steps on the accelerator and switches from automatic driving to manual driving. Can be prevented.

実施の形態４
実施の形態４は車両に係るユーザに手動運転に切り替えたことを通知する実施形態に関する。図９は制御システムの一例を示すブロック図である。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態１と同等であり、簡潔のため記載を省略する。制御システムはさらに音声出力部６及び表示部７を備える。音声出力部６は例えば、スピーカであり、ＣＡＮ通信を介してＧＷＥＣＵ１に接続されている。音声出力部６はＧＷＥＣＵ１から切替情報を取得し、取得した切替情報に基づいて音声を車両内に出力する。表示部７は液晶ディスプレイ又は有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイ等であり、ＣＡＮ通信を介してＧＷＥＣＵ１に接続されている。表示部７はＧＷＥＣＵ１から切替情報を取得し、取得した切替情報に基づいて画像を表示する。 Embodiment 4
The fourth embodiment relates to an embodiment for notifying a user of a vehicle that switching to manual driving is performed. FIG. 9 is a block diagram illustrating an example of a control system. In the following, the configuration and operation other than those specifically described are the same as those of the first embodiment, and the description is omitted for the sake of brevity. The control system further includes an audio output unit 6 and a display unit 7. The audio output unit 6 is, for example, a speaker, and is connected to the GWECU 1 via CAN communication. The voice output unit 6 acquires switching information from the GWECU 1 and outputs a voice into the vehicle based on the acquired switching information. The display unit 7 is a liquid crystal display, an organic EL (Electro Luminescence) display, or the like, and is connected to the GW ECU 1 via CAN communication. The display unit 7 acquires switching information from the GWECU 1 and displays an image based on the acquired switching information.

図１０は制御システムを示すフローチャートである。ステップＳ１１〜２２の処理は上述の実施の形態１に係る制御システムと同様であるので、簡潔のため説明を省略する。ＣＰＵ１１はステップＳ２０を終了した後、自動運転から手動運転に切り替えたことを示す切替情報を音声出力部６へ出力する（ステップＳ５１）。音声出力部６は切替情報を取得し、取得した切替情報に基づいて音声を出力する。具体的には音声出力部６は「自動運転から手動運転に切り替えました」という音声を出力する。   FIG. 10 is a flowchart showing the control system. Since the process of step S11-22 is the same as that of the control system which concerns on the above-mentioned Embodiment 1, description is abbreviate | omitted for brevity. CPU11 outputs the switching information which shows having switched from automatic driving | operation to manual driving | operation to the audio | voice output part 6 after complete | finishing step S20 (step S51). The voice output unit 6 acquires the switching information and outputs a voice based on the acquired switching information. Specifically, the voice output unit 6 outputs a voice “Switched from automatic driving to manual driving”.

なお、ＣＰＵ１１は切替情報を表示部７へ出力してもよい。その場合、表示部７は切替情報を取得し、取得した切替情報に基づいて表示部７にメッセージを出力する。具体的には表示部７は「自動運転から手動運転に切り替えました」というメッセージを出力する。   Note that the CPU 11 may output the switching information to the display unit 7. In that case, the display unit 7 acquires the switching information and outputs a message to the display unit 7 based on the acquired switching information. Specifically, the display unit 7 outputs a message “Switched from automatic operation to manual operation”.

一態様によれば、切替情報に基づいて音声又はメッセージを出力するため、ユーザに自動運転から手動運転に切り替わったことを通知できる。   According to one aspect, since a voice or a message is output based on the switching information, the user can be notified that the automatic driving is switched to the manual driving.

一態様の制御装置１は、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転への切り替えを制御する制御装置１において、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部と、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する制御部とを備えることを特徴とする。   The control device 1 according to one aspect is based on steering unit information related to a steering unit of the vehicle in the control device 1 that controls switching from automatic driving for automatically driving the vehicle to manual driving for manually driving the vehicle. A determination unit that determines whether or not the steering unit is touched, and an operation determination unit that determines whether or not the vehicle is operated after the determination unit determines that the steering unit is touched. And a control unit that controls switching from the automatic driving to the manual driving when the operation determining unit determines that the vehicle has been operated.

一態様によれば、ユーザの意思に反して自動運転から手動運転へ切り替えることを抑制できる。   According to one aspect, it is possible to suppress switching from automatic operation to manual operation against the user's intention.

一態様の制御装置１は、前記操作判定部は、前記アクセルが操作されたか否かを判定し、前記制御部は、前記操作判定部が前記アクセルが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御するようにしてあることを特徴とする。   In one aspect of the control device 1, the operation determination unit determines whether or not the accelerator is operated, and the control unit determines from the automatic operation when the operation determination unit determines that the accelerator is operated. The switching to the manual operation is controlled.

一態様によれば、ＣＰＵ１１はステアリングが触られていると判定した後にアクセル踏込量に基づいてアクセルを操作したか否かを判定するため、ユーザが誤ってアクセルを踏んで自動運転から手動運転へ切り替えることを防止できる。   According to one aspect, since the CPU 11 determines that the steering is touched and then determines whether or not the accelerator has been operated based on the accelerator depression amount, the user erroneously steps on the accelerator and switches from automatic driving to manual driving. Switching can be prevented.

一態様の制御装置１は、前記操作判定部は、前記ブレーキが操作されたか否かを判定し、前記制御部は、前記操作判定部が前記ブレーキが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御するようにしてあることを特徴とする。   In one aspect of the control device 1, the operation determination unit determines whether or not the brake is operated, and the control unit determines from the automatic operation when the operation determination unit determines that the brake is operated. The switching to the manual operation is controlled.

一態様によれば、ステアリングが触られていると判定した後にブレーキ踏込量に基づいてブレーキを操作したか否かを判定するため、ユーザが誤ってアクセルを踏んで自動運転から手動運転へ切り替えることを防止できる。   According to one aspect, in order to determine whether or not the brake is operated based on the brake depression amount after determining that the steering wheel is touched, the user erroneously steps on the accelerator and switches from automatic driving to manual driving. Can be prevented.

一態様の制御装置１は、前記車両の速度値を取得する速度取得部と、該速度取得部で取得した速度値に基づいてアクセルの操作量が所定の範囲にあるか否かを判定する範囲判定部とを備えることを特徴とする。   The control device 1 according to one aspect includes a speed acquisition unit that acquires the speed value of the vehicle, and a range that determines whether or not the operation amount of the accelerator is within a predetermined range based on the speed value acquired by the speed acquisition unit. And a determination unit.

一態様によれば、ＣＰＵ１１は取得した速度値に基づいて取得したアクセル踏込量が所定の範囲にあるか否かを判定するため、自動運転から手動運転へ切り替えた際の急加速又は急減速を防止できる。   According to one aspect, the CPU 11 performs rapid acceleration or rapid deceleration when switching from automatic operation to manual operation in order to determine whether or not the acquired accelerator depression amount is within a predetermined range based on the acquired speed value. Can be prevented.

一態様の制御装置１は、前記操舵部が操作された角度を示す操舵角度が所定の範囲にあるか否かを判定する角度判定部を備えることを特徴とする。   The control device 1 according to one aspect includes an angle determination unit that determines whether or not a steering angle indicating an angle at which the steering unit is operated is within a predetermined range.

一態様によれば、ＣＰＵ１１は取得した操舵角度が所定の角度範囲であるか否かを判定するため、自動運転から手動運転へ切り替えた際の急回転を防止できる。   According to one aspect, since the CPU 11 determines whether or not the acquired steering angle is within a predetermined angle range, it is possible to prevent sudden rotation when switching from automatic operation to manual operation.

一態様の制御システムは、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御装置１及び該自動運転から該手動運転へ切り替える切替部を備える切替装置２を備える制御システムにおいて、前記制御装置１は、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力し、前記切替装置は、前記出力部で出力された切替命令を取得する命令取得部と、前記切替部は、該命令取得部で切替命令が取得された場合、前記自動運転から前記手動運転へ切り替えるようにしてあることを特徴とする。   The control system according to one aspect includes a control device 1 including an output unit that outputs a switching command for switching from automatic driving to automatically drive a vehicle to manual driving to manually drive the vehicle, and switching to switch from the automatic driving to the manual driving. In the control system including the switching device 2 including a unit, the control device 1 determines whether or not the steering unit is touched based on steering unit information related to the steering unit of the vehicle, An operation determining unit that determines whether or not the vehicle is operated after the determining unit determines that the steering unit is touched, and the output unit includes the operation determining unit operating the vehicle If determined, the switching command is output, the switching device acquires a switching command output by the output unit, and the switching unit acquires the switching command by the command acquiring unit. The self Characterized in that the operation are to switch to the manual operation.

一態様の制御ユニット１は、車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御ユニット１において、前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力するようにしてあることを特徴とする。   The control unit 1 according to one aspect relates to a steering unit of the vehicle in the control unit 1 including an output unit that outputs a switching command for switching from automatic driving for automatically driving the vehicle to manual driving for manually driving the vehicle. A determination unit that determines whether or not the steering unit is touched based on steering unit information, and whether or not the vehicle is operated after the determination unit determines that the steering unit is touched An operation determining unit configured to output the switching command when the operation determining unit determines that the vehicle has been operated.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。また、各実施の形態は、処理内容を矛盾させない範囲で適宜組み合わせることが可能である。   The embodiment disclosed this time is to be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the meanings described above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims. Further, each embodiment can be appropriately combined within a range in which processing contents are not contradictory.

１ ＧＷＥＣＵ（制御装置、制御ユニット）
２ 自動運転ＥＣＵ（切替装置） 1 GW ECU (control device, control unit)
2 Automatic operation ECU (switching device)

Claims (7)

車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転への切り替えを制御する制御装置において、
前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、
該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部と、
該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する制御部とを備える
ことを特徴とする制御装置。 In a control device for controlling switching from automatic driving for automatically driving a vehicle to manual driving for manually driving the vehicle,
A determination unit that determines whether or not the steering unit is touched based on steering unit information related to the steering unit of the vehicle;
An operation determination unit that determines whether or not the vehicle has been operated after the determination unit determines that the steering unit is touched;
And a control unit that controls switching from the automatic driving to the manual driving when the operation determining unit determines that the vehicle is operated. 前記操作判定部は、前記アクセルが操作されたか否かを判定し、
前記制御部は、前記操作判定部が前記アクセルが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する
ようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。 The operation determination unit determines whether or not the accelerator is operated,
2. The control device according to claim 1, wherein when the operation determination unit determines that the accelerator is operated, the control unit controls switching from the automatic operation to the manual operation. 3. . 前記操作判定部は、前記ブレーキが操作されたか否かを判定し、
前記制御部は、前記操作判定部が前記ブレーキが操作されたと判定した場合、前記自動運転から前記手動運転への切り替えを制御する
ようにしてあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の制御装置。 The operation determination unit determines whether or not the brake is operated,
3. The control unit according to claim 1, wherein when the operation determination unit determines that the brake is operated, the control unit controls switching from the automatic operation to the manual operation. 4. The control device described. 前記車両の速度値を取得する速度取得部と、
該速度取得部で取得した速度値に基づいてアクセルの操作量が所定の範囲にあるか否かを判定する範囲判定部とを備える
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の制御装置。 A speed acquisition unit for acquiring a speed value of the vehicle;
The range determination part which determines whether the operation amount of an accelerator exists in a predetermined range based on the speed value acquired by this speed acquisition part is provided. The any one of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned. The control device according to one. 前記操舵部が操作された角度を示す操舵角度が所定の範囲にあるか否かを判定する角度判定部を備える
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の制御装置。 The control according to any one of claims 1 to 4, further comprising: an angle determination unit that determines whether or not a steering angle indicating an angle at which the steering unit is operated is within a predetermined range. apparatus. 車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御装置及び該自動運転から該手動運転へ切り替える切替部を備える切替装置を備える制御システムにおいて、
前記制御装置は、
前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、
該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、
前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力し、
前記切替装置は、
前記出力部で出力された切替命令を取得する命令取得部と、
前記切替部は、該命令取得部で切替命令が取得された場合、前記自動運転から前記手動運転へ切り替える
ようにしてあることを特徴とする制御システム。 A control device including an output unit that outputs a switching command for switching from automatic driving for automatically driving the vehicle to manual driving for manually driving the vehicle, and a control including a switching device including a switching unit for switching from the automatic driving to the manual driving In the system,
The controller is
A determination unit that determines whether or not the steering unit is touched based on steering unit information related to the steering unit of the vehicle;
An operation determination unit that determines whether or not the vehicle has been operated after the determination unit determines that the steering unit is touched;
When the operation determining unit determines that the vehicle has been operated, the output unit outputs the switching command,
The switching device is
An instruction acquisition unit for acquiring a switching instruction output by the output unit;
The switching system is configured to switch from the automatic driving to the manual driving when a switching command is acquired by the command acquiring unit. 車両を自動で運転する自動運転から該車両を手動で運転する手動運転へ切り替える切替命令を出力する出力部を備える制御ユニットにおいて、
前記車両の操舵部に関連する操舵部情報に基づいて該操舵部が触られているか否かを判定する判定部と、
該判定部が前記操舵部が触られていると判定した後、前記車両が操作されたか否かを判定する操作判定部とを備え、
前記出力部は、該操作判定部が前記車両が操作されたと判定した場合、前記切替命令を出力する
ようにしてあることを特徴とする制御ユニット。
In a control unit comprising an output unit that outputs a switching command for switching from automatic driving for automatically driving a vehicle to manual driving for manually driving the vehicle,
A determination unit that determines whether or not the steering unit is touched based on steering unit information related to the steering unit of the vehicle;
An operation determination unit that determines whether or not the vehicle has been operated after the determination unit determines that the steering unit is touched;
The output unit is configured to output the switching command when the operation determination unit determines that the vehicle is operated.
JP2014237737A 2014-11-25 2014-11-25 Control device, control system, and control unit Pending JP2016097873A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014237737A JP2016097873A (en) 2014-11-25 2014-11-25 Control device, control system, and control unit

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014237737A JP2016097873A (en) 2014-11-25 2014-11-25 Control device, control system, and control unit

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2016097873A true JP2016097873A (en) 2016-05-30

Family

ID=56076034

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014237737A Pending JP2016097873A (en) 2014-11-25 2014-11-25 Control device, control system, and control unit

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2016097873A (en)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017218020A (en) * 2016-06-07 2017-12-14 本田技研工業株式会社 Vehicle control device, vehicle control method and vehicle control program
CN107943046A (en) * 2017-12-08 2018-04-20 珠海横琴小可乐信息技术有限公司 A kind of automatic driving vehicle Human-machine Control power hand-over method and system
EP3357781A1 (en) 2017-02-01 2018-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Operation control apparatus and control method
CN108733050A (en) * 2017-04-13 2018-11-02 松下电器（美国）知识产权公司 Information processing method and information processing unit
CN109209653A (en) * 2018-08-28 2019-01-15 开沃新能源汽车集团有限公司 It is a kind of to realize that CAN data are converted into the gas pedal control method of analog data based on gateway and D/A module
CN109496188A (en) * 2017-06-30 2019-03-19 北京嘀嘀无限科技发展有限公司 System and method for switching vehicle driving model
CN113518956A (en) * 2019-03-08 2021-10-19 深圳市大疆创新科技有限公司 Techniques for switching between autonomous and manual control of movable objects

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10386838B2 (en) 2016-06-07 2019-08-20 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control program
CN107472350A (en) * 2016-06-07 2017-12-15 本田技研工业株式会社 Controller of vehicle, control method for vehicle and wagon control program
JP2017218020A (en) * 2016-06-07 2017-12-14 本田技研工業株式会社 Vehicle control device, vehicle control method and vehicle control program
US10739767B2 (en) 2017-02-01 2020-08-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Operation control apparatus and control method
EP3357781A1 (en) 2017-02-01 2018-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Operation control apparatus and control method
CN108733050A (en) * 2017-04-13 2018-11-02 松下电器（美国）知识产权公司 Information processing method and information processing unit
CN109496188A (en) * 2017-06-30 2019-03-19 北京嘀嘀无限科技发展有限公司 System and method for switching vehicle driving model
JP2019526480A (en) * 2017-06-30 2019-09-19 ベイジン ディディ インフィニティ テクノロジー アンド ディベロップメント カンパニー リミティッド System and method for switching driving modes of a vehicle
US11126174B2 (en) 2017-06-30 2021-09-21 Beijing Voyager Technology Co., Ltd. Systems and methods for switching a driving mode of a vehicle
CN109496188B (en) * 2017-06-30 2022-04-05 北京航迹科技有限公司 System and method for switching vehicle driving modes
CN107943046A (en) * 2017-12-08 2018-04-20 珠海横琴小可乐信息技术有限公司 A kind of automatic driving vehicle Human-machine Control power hand-over method and system
CN109209653A (en) * 2018-08-28 2019-01-15 开沃新能源汽车集团有限公司 It is a kind of to realize that CAN data are converted into the gas pedal control method of analog data based on gateway and D/A module
CN113518956A (en) * 2019-03-08 2021-10-19 深圳市大疆创新科技有限公司 Techniques for switching between autonomous and manual control of movable objects
CN113518956B (en) * 2019-03-08 2024-03-15 深圳市大疆创新科技有限公司 Method, system and storage medium for switching between autonomous control and manual control of a movable object

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2016097873A (en) Control device, control system, and control unit
CN108281069B (en) Driver interaction system for semi-autonomous mode of vehicle
CN105683015B (en) Enhancing lane departur warning based on the data from rear radar sensor
US9620018B2 (en) Apparatus and method for controlling lane keeping of vehicle
US9020661B2 (en) Vehicle controller
US10286909B2 (en) Method and apparatus for the closed-loop and/or open-loop control of a lateral guidance of a vehicle with the aid of a lane-keeping assist, and lane-keeping assist
JP2015203983A (en) Collision probability determination device, drive support device, collision probability determination method and collision probability determination program
EP3040252B1 (en) Steering wheel control system
EP3552903A1 (en) Apparatus and method for providing a safety strategy to a vehicle
US9551585B2 (en) Vehicle assistance device
US11560174B2 (en) Automatic steering control device
US10780916B2 (en) Lane departure suppression device
JP2018151686A5 (en)
JP2017043173A (en) Control device of vehicle
US11472476B2 (en) Steering control device, steering control method, and recording medium
CN104574799A (en) Anti-collision reminding system and method
JP6420483B2 (en) Inclination curve detection using vertical and horizontal acceleration
WO2016165704A3 (en) Control device for a vehicle, and method
EP3495241A1 (en) Assisting force control device and assisting force control method
US10618412B2 (en) Apparatus and method for controlling regenerative braking of vehicle
US20190317493A1 (en) Apparatus and method for providing safety strategy in vehicle
JP6919428B2 (en) Vehicle data recording device
US20210155288A1 (en) Vehicle information processing device
US9205837B2 (en) Parking operation control apparatus and control method thereof
CN115335273A (en) System, vehicle, method and non-transitory computer-readable storage medium for improving driving safety