JP2016070354A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】適切な減衰力を発生させる減衰力発生装置の構造単純化及びレイアウトのコンパクト化を図ることができる緩衝器を提供する。
【解決手段】緩衝器１に備えられる減衰力発生装置４０は、シリンダ２内のピストン１１の摺動によるオイル（作動流体）の流れを、その開閉により制御して減衰力を発生させるメインバルブ５５と、メインバルブ５５を境界に隔てられた第１の圧力室ＰＳ１及び第２の圧力室ＰＳ２と、第１の圧力室ＰＳ１へのオイルの流入のみを許容する圧側入口チェック弁４５及び伸側入口チェック弁４４と、第２の圧力室ＰＳ２からのオイルの流出のみを許容する圧側出口チェック弁４２及び伸側出口チェック弁４７とを備える。第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが、略二重環状に形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明の実施の形態は、シリンダ内のピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置を備える緩衝器に関する。

自動二輪車の後輪を車体に対して懸架するリアクッションとして使用される緩衝器には、例えば、シリンダ内のピストンの摺動によるオイルの流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置を備えた油圧緩衝器がある。このような従来の油圧緩衝器に関して、様々な技術が提案されている。

図１１は、従来の緩衝器要部の縦断面図である。図１１に示すように、緩衝器２０１においては、オイルが封入されたシリンダ２０２内にピストンロッド２０３の一部が上方から挿入されている。このピストンロッド２０３の下端部には、ピストン２０４が結着されている。ここで、ピストン２０４は、シリンダ２０２の内周を上下方向に摺動可能に嵌装されている。シリンダ２０２内は、ピストン２０４によってシリンダ上室Ｓ１１とシリンダ下室Ｓ１２とに区画されている。そして、ピストン２０４には、圧側油路２０５と伸側油路２０６が形成されている。また、ピストン２０４の上下面には、圧側油路２０５を選択的に開閉するメインディスクバルブ２０７と、伸側油路２０６を選択的に開閉するメインディスクバルブ２０８とがそれぞれ設けられている。

そして、ピストン２０４のシリンダ２０２内での摺動によって圧側油路２０５と伸側油路２０６に生じるオイルの流れを、メインディスクバルブ２０７，２０８によってそれぞれ制御することで減衰力が発生する。この減衰力は、メインディスクバルブ２０７，２０８の開弁圧力を制御することで調整される。なお、この開弁圧力は、バルブ部材２０９，２１０にそれぞれ設けられた背圧室入口油路２１１，２１２と、リリーフ弁２１５，２１６の外周にそれぞれ形成された切欠き状の下流側オリフィス２１７，２１８との流路面積差によって生じる背圧室２１３，２１４の内圧によって制御される。

図１２は、従来の緩衝器３０１に接続された減衰力調整弁３１０の縦断面図と緩衝器全体の油圧回路図である。図１２に示す緩衝器３０１は、内部にオイルが充填されたシリンダ３０２内に、上方からピストンロッド３０３の一部が挿入されている。このピストンロッド３０３の下端部にピストン３０４が結着されている。ここで、ピストン３０４は、シリンダ３０２の内周を上下方向に摺動可能に嵌装されている。シリンダ３０２内は、ピストン３０４によってシリンダ上室Ｓ１１とシリンダ下室Ｓ１２とに区画されている。

また、緩衝器３０１は、４つのチェック弁３０５，３０６，３０７，３０８を備える油圧回路を介して接続される減衰力調整弁３１０を備えている。この減衰力調整弁３１０は、摺動可能な弁体３１１と、この弁体３１１が着座する弁座３１２と、弁体３１１を着座方向に付勢するスプリング３１３とを備えている。そして、緩衝器３０１の圧側行程及び伸側行程の何れにおいても単一の減衰力調整弁３１０によって減衰力を調整することができる。

すなわち、ピストン３０４がシリンダ３０２内を下動する圧側行程においては、シリンダ下室Ｓ１２内のオイルは、ピストン３０４によって圧縮され、圧力が高くなる。このオイルは、図１２に実線矢印で示すように、チェック弁３０５を通って減衰力調整弁３１０へ供給されることによって圧側減衰力が調整される。減衰力調整弁３１０からのオイルは、チェック弁３０６を通ってシリンダ上室Ｓ１１へ流入する。

また、ピストン３０４がシリンダ３０２内を上動する伸側行程においては、シリンダ上室Ｓ１１内のオイルは、ピストン３０４によって圧縮され、圧力が高くなる。このオイルは、図１２に破線矢印で示すように、チェック弁３０７を通って減衰力調整弁３１０へ供給されることによって伸側減衰力が調整される。減衰力調整弁３１０からのオイルは、チェック弁３０８を通ってシリンダ下室Ｓ１２へ流入する。なお、圧側行程と伸側行程におけるピストンロッド３０３のシリンダ３０２に対する進入及び退出によるシリンダ３０２内の容積変化は、リザーバ３１４でのガスの圧縮と膨張によって補償される。

特開２００５−３４４９１１号公報 特開平１１−３１５８７４号公報

しかしながら、従来の図１１に示す緩衝器２０１においては、圧側減衰力と伸側減衰力をそれぞれ発生するメインディスクバルブ２０７，２０８と、これらのメインディスクバルブ２０７，２０８の開弁圧力を制御するための背圧室２１３，２１４とがそれぞれ設けられている。そのため、部品点数が増えて構造が複雑化し、コンパクトなレイアウトを実現することができないという問題がある。

また、従来の図１２に示す緩衝器３０１では、圧側行程と伸側行程共に単一の減衰力調整弁３１０を共通に使用して減衰力を調整する構成が採用されているが、コンパクトなレイアウトを実現するための配置に関して検討されていない。

本発明が解決しようとする課題は、適切な減衰力を発生させる減衰力発生装置の構造単純化及びレイアウトのコンパクト化を図ることができる緩衝器を提供することにある。

実施形態の緩衝器は、作動流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による圧側行程及び伸側行程の作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備える。前記減衰力発生装置は、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による作動流体の流れを開閉して作動流体の流れを制御する減衰力を発生させるメインバルブと、前記メインバルブを境界に隔てられた第１の圧力室及び第２の圧力室と、前記第１の圧力室への作動流体の流入のみを許容する圧側入口チェック弁及び伸側入口チェック弁と、前記第２の圧力室からの作動流体の流出のみを許容する圧側出口チェック弁及び伸側出口チェック弁とを備える。そして、前記第１の圧力室と前記第２の圧力室とが、略二重環状に形成されている。

実施の形態の緩衝器の縦断面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のＹ部拡大詳細図である。 実施の形態の緩衝器の減衰力発生装置の概略構成を示す模式図である。 実施の形態の緩衝器の油圧回路図である。 実施の形態の緩衝器の減衰力発生装置における圧側行程時のオイルの流れを示す図２のＹ部拡大詳細図である。 実施の形態の緩衝器の減衰力発生装置における伸側行程時のオイルの流れを示す図２のＹ部拡大詳細図である。 実施の形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。 実施の形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。 実施の形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。 従来の緩衝器要部の縦断面図である。 従来の緩衝器に接続された減衰力調整弁の縦断面図と緩衝器全体の油圧回路図である。

以下に本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。

［緩衝器の構造］
図１は、実施の形態の緩衝器１の縦断面図、図２は、図１のＡ−Ａ断面図、図３は、図２のＹ部拡大詳細図である。

実施の形態の緩衝器１は、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架する倒立型のリアクッションである。緩衝器１は、図１に示すように、車体側に取り付けられたシリンダ２の内部に車軸側に取り付けられたピストンロッド３の一部を下方から挿入し、シリンダ２とピストンロッド３との間に不図示の懸架スプリングを介装して構成されている。

シリンダ２は、同心状の二重管を成す内筒２ａと外筒２ｂによって構成されている。シリンダ２の上端部には、ダンパケース部４が取り付けられている。このダンパケース部４には、後述するリザーバ３０と減衰力発生装置４０が設けられている。ダンパケース部４の一部は、車体側取付部２４を構成している。この車体側取付部２４には、円筒状のラバーブッシュ５が横方向（図１の左右方向）に挿通して保持されている。ラバーブッシュ５の内側には、略円筒状のカラー６が横方向に挿通して保持されている。そして、シリンダ２の上端部は、車体側取付部２４に挿通して保持されたカラー６に挿通する軸によって自動二輪車の車体に取り付けられる。

ピストンロッド３の下端部には、車軸側取付部材７が螺着されている。さらに、車軸側取付部材７は、ロックナット８によって強固に結着されている。ピストンロッド３の下端部は、車軸側取付部材７に横方向（図１の左右方向）に挿通して保持された円筒状のカラー９に挿通する軸を介して自動二輪車の後輪支持部材に取り付けられている。なお、ピストンロッド３の下端部の車軸側取付部材７の直上には、最圧縮状態における緩衝器１の底付きを防ぐためのバンプラバー１０がピストンロッド３に挿通して固定されている。

シリンダ２の内筒２ａ内に臨む、ピストンロッド３の上端部には、ピストン１１がナット１２によって結着されている。ピストン１１は、その外周に保持されたピストンリング１３を介して内筒２ａの内周を上下方向に摺動可能に嵌合されている。

シリンダ２の内筒２ａ内の空間は、ピストン１１によって上側のピストン側油室Ｓ１と下側のロッド側油室Ｓ２とに区画されている。これらのピストン側油室Ｓ１とロッド側油室Ｓ２には、作動流体であるオイルが充填されている。

また、図１に示すように、シリンダ２の外筒２ｂの下面開口部のピストンロッド３が挿通する部分には、キャップ１４が取り付けられている。外筒２ｂの下端部の内周には、中心をピストンロッド３が上下方向に摺動可能に貫通するロッドガイド１５が嵌着されている。そして、ロッドガイド１５の上端開口部の内周には、リバウンドラバー１６が嵌着されている。ロッドガイド１５の中間部の内周には、オイルシール１７が嵌着され、下端部の外周には、ダストシール１８が嵌着されている。なお、シリンダ２からのオイルの漏出は、オイルシール１７のシール作用によって防止され、ダストのシリンダ２内への侵入は、ダストシール１８のシール作用によって防止される。

ダンパケース部４には、図１に示すように、シリンダ２の内筒２ａ内に形成されたピストン側油室Ｓ１に開口する油孔１９が形成されている。ピストン側油室Ｓ１は、油孔１９を介して後述する減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３（図２参照）に連通している。また、シリンダ２の内筒２ａと外筒２ｂとの間には、円筒状の流路２０が形成されている。この流路２０の下端は、内筒２ａの下端部に形成された複数の油孔２１を介してロッド側油室Ｓ２に連通している。一方、流路２０の上端は、外筒２ｂの上端に形成された複数の油孔２２、及びダンパケース部４と外筒２ｂとの間に形成された流路２３を介して、後述する減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４（図２参照）に連通している。

実施の形態の緩衝器１においては、シリンダ２の上端に被着されたダンパケース部４は、図２に示すように、ダンパケース２５とダンパケース２６とを備え、シリンダ２の外部に設けられる。また、ダンパケース２５側の内部に設けられたリザーバ３０と、ダンパケース２６側の内部に設けられた減衰力発生装置４０とが並設されている。図２において、ダンパケース２５とダンパケース２６は、一体として構成されているが、これに限定されることなく分離されていてもよい。

リザーバ３０は、図２に示すように、ダンパケース２５の有底筒状の凹部２５ａと、その開口部に被着されたチャンバキャップ３１とによって画成される空間内に、袋状のブラダ３２を備えている。ここで、ブラダ３２は、ゴム等の弾性体によって袋状に成形され、膨張及び収縮が可能な部材である。ブラダ３２の開口部の内周縁は、チャンバキャップ３１の外周に嵌着され、ダンパケース２５の開口部の内周との間に挟持されている。なお、ブラダ３２の内部には、エア等のガスが充填されている。そして、リザーバ３０のブラダ３２の外部の空間は、リザーバ油室Ｓ５を構成している。そのリザーバ油室Ｓ５の内部には、作動流体であるオイルが充填される。

次に、減衰力発生装置４０の構成の詳細を図２及び図３を参照して説明する。

減衰力発生装置４０は、図２に示すように、有底筒状のダンパケース２６と、このダンパケース２６の端部開口部の内周に一端側が嵌着されたケース５１とを備える。そして、ダンパケース２６の凹部２６ａの一端側から他端側に向かって、バルブストッパ４１、圧側出口チェック弁４２、弁座部材４３、伸側入口チェック弁４４、圧側入口チェック弁４５、メインバルブ部材４６、伸側出口チェック弁４７、バルブストッパ４８、弁座部材４９を軸方向に順次収容するとともに、これらの構成部材の中央に、ロッド５２及び通路部材５４を備える。さらに、減衰力発生装置４０は、弁座部材４９に隣接してケース５１内に、アクチュエータであるソレノイド部５０を備える。上記した構成を備える減衰力発生装置４０において、減衰力を発生するバルブ部４０ａ及びこのバルブ部４０ａが発生する減衰力を調整する背圧調整部４０ｂが構成される。

まず、バルブ部４０ａについて説明する。

バルブ部４０ａは、図２に示す軸方向の一端側から順に、圧側出口チェック弁４２と、弁座部材４３と、伸側入口チェック弁４４と、第１の圧力室ＰＳ１と、圧側入口チェック弁４５と、メインバルブ５５と、メインバルブ部材４６と、ディスタンスカラー５３と、伸側出口チェック弁４７と、第２の圧力室ＰＳ２とを備える。

バルブストッパ４１、圧側出口チェック弁４２及び弁座部材４３の軸中心部には、ロッド５２が貫通している。ダンパケース２６の凹部２６ａ内の一端側の端部には、弁座部材４３によって区画された第２油室Ｓ４が形成されている。この第２油室Ｓ４は、前述したように、流路２３、油孔２２、流路２０及び油孔２１（図１参照）を介してロッド側油室Ｓ２（図１参照）に連通している。

弁座部材４３には、他端側が開口する凹状の空間４３ａが形成されている。また、弁座部材４３には、軸方向に貫通する複数の油孔４３ｂと、空間４３ａに開口する斜めの複数の油孔４３ｃと、空間４３ａに開口する径方向の複数の油孔４３ｄとが形成されている。ここで、油孔４３ｂは、伸側入口チェック弁４４によって選択的に開閉され、油孔４３ｃは、圧側出口チェック弁４２によって選択的に開閉される。この圧側出口チェック弁４２は、ディスクバルブを複数積み重ねることによって形成されている。また、油孔４３ｄは、ダンパケース２６の凹部２６ａ内で、弁座部材４３、メインバルブ部材４６、及び弁座部材４３とメインバルブ部材４６との間に嵌着された円筒状のディスタンスカラー５３によって区画される円環状の油室Ｓに開口している。この油室Ｓは、ダンパケース２６に形成された連通路２６ｂを介して、リザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５に連通している。

メインバルブ部材４６の内部には、図３に示すように、大小異径の凹部４６ａ，４６ｂが形成されている。これらの凹部４６ａ，４６ｂには、大小異径の円柱状の通路部材５４が収容されている。そして、通路部材５４の大径部５４ａの外周には、他端が外周側に突出した略円筒状のメインバルブ５５が軸方向に摺動可能に嵌装されている。

メインバルブ５５の他端の外周は、メインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａの内周に摺動可能に嵌合されている。ここで、メインバルブ５５の外周とメインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａの内周との間には、円環状の流路５６が形成されている。このメインバルブ５５は、シリンダ２内のピストン１１の摺動によるオイルの流れを、その開閉により制御して減衰力を発生させている。また、メインバルブ５５は、実施の形態の緩衝器１では、略筒状をしている。このメインバルブ５５は、弁座部材４３に対して軸方向の他端側へ離間し又は弁座部材４３に対して軸方向の一端側が着座することによりメインバルブ５５と弁座部材４３との隙間を開閉し、隙間５９から隙間８０へのオイルの流通を可能にしている。このため、メインバルブ５５は、軸方向の他端側に開くことが可能なようにメインバルブ部材４６の凹部４６aに摺動される他端側のガイド面５５ｂの外径よりも、一端側の着座部５５ｃの外径が内側にある必要がある。すなわち、メインバルブ５５は、軸方向の他端側の外径よりも軸方向の一端側の外径が内側にあることになる。これにより下面５５ｄが、第１の圧力室ＰＳ１である隙間５９の油圧に対する受圧面積の一部となり、メインバルブ５５は、軸方向の他端側へ開弁圧を受けることになる。

メインバルブ部材４６には、軸方向に貫通する油孔４６ｃと、斜めの油孔４６ｄが形成されている。通路部材５４の大径部５４ａには、軸方向に貫通する油孔５４ｃが形成されており、通路部材５４の小径部５４ｂには、軸方向に延びる油孔５４ｄが形成されている。そして、通路部材５４の大径部５４ａには、油孔５４ｄから径方向外方に向かって延び、後述するパイロット室５７に開口する油孔５４ｅが形成されている。

ダンパケース２６の凹部２６ａ内の軸方向の中間部には、メインバルブ部材４６、バルブストッパ４８及び弁座部材４９によって区画された環状の第１油室Ｓ３が形成されている。

前述したように、ディスタンスカラー５３と、弁座部材４３と、メインバルブ部材４６と、メインバルブ５５とで囲まれた空間に隙間５９が形成されている。この隙間５９には伸側入口チェック弁４４と圧側入口チェック弁４５が設けられている。これらの伸側入口チェック弁４４と圧側入口チェック弁４５は、これらの間に介装された板バネ６０によって弁座部材４３の油孔４３ｂとメインバルブ部材４６の油孔４６ｃをそれぞれ閉じる方向に付勢されている。なお、弁座部材４３の油孔４３ｂは、第２油室Ｓ４に常時開口しており、メインバルブ部材４６の油孔４６ｃは、第１油室Ｓ３に常時開口している。

メインバルブ部材４６に斜めに形成された油孔４６ｄは、通路部材５４の油孔５４ｃに連通しており、伸側出口チェック弁４７によって選択的に開閉される。

通路部材５４の小径部５４ｂの外周側には、メインバルブ部材４６と、伸側出口チェック弁４７と、バルブストッパ４８との間に形成される流路６１が軸方向に延びている。そして、この流路６１は、バルブストッパ４８と弁座部材４９との間に形成された階段状の流路６２に連通している。

ここで、第１の圧力室ＰＳ１は、図３に示すように、隙間５９及び流路５６によって形成される。一方で、第２の圧力室ＰＳ２は、弁座部材４３、通路部材５４、メインバルブ５５及びロッド５２で形成される隙間８０と、油孔４３ｃと、空間４３ａと、油孔５４ｃと、流路６１と、油孔４６ｄと、流路６２と、油孔４９ｃと、空間７４と、油孔７７ａと、空間７２とを備える。この第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２は、メインバルブ５５を境界に隔てられている。また、圧側入口チェック弁４５及び伸側入口チェック弁４４は、第１の圧力室ＰＳ１へのオイルの流入のみを許容している。また、圧側出口チェック弁４２及び伸側出口チェック弁４７は、第２の圧力室ＰＳ２からのオイルの流出のみを許容している。そして、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状に形成されている。実施の形態の緩衝器１では、第１の圧力室ＰＳ１が外環側であり、第２の圧力室ＰＳ２が内環側である。しかし、これに限定されることなく、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状である構造は、第１の圧力室ＰＳ１が内環側であり、第２の圧力室ＰＳ２が外環側であってもよい。なお、油孔４９ｃ、空間７４、油孔７７ａ及び空間７２については、後に詳しく説明する。

次に、背圧調整部４０ｂについて説明する。

背圧調整部４０ｂは、メインバルブ５５の油孔５５ａと、パイロット室５７と、板バネ５８と、通路部材５４と、バルブストッパ４８と、弁座部材４９の油孔７１と、減衰力調整部７０とを備える。

油孔５５ａは、メインバルブ５５に形成され、メインバルブ５５の外周に形成された流路５６とパイロット室５７とを連通させる。パイロット室５７は、円環状の形状を有し、メインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａ内におけるメインバルブ５５の背面側（図３の他端側）において、メインバルブ５５と通路部材５４の大径部５４ａとによって区画されることで形成される。板バネ５８は、パイロット室５７に収容されるとともに、メインバルブ５５を閉弁側（メインバルブ５５の一端が弁座部材４３の端面に着座する側）に付勢している。このパイロット室５７は、第１の圧力室ＰＳ１から分岐されるオイルの圧力によってメインバルブ５５に対して閉弁方向の内圧を作用させる。

通路部材５４の小径部５４ｂは、メインバルブ部材４６、伸側出口チェック弁４７及びバルブストッパ４８の各軸中心部を貫通して弁座部材４９の凹部４９ａに嵌合している。なお、この通路部材５４の小径部５４ｂの外周側には、前述したように流路６１が形成さている。

減衰力調整部７０は、図２及び図３に示すように、弁座部材４９と、バネ７３と、弁体７７と、チェック弁７５と、バネ７６と、ソレノイド部５０とを備える。ここで、弁体７７とチェック弁７５とは、減衰力調整弁として機能する。例えば、弁座部材４９に弁体７７が着座しているときには、弁体７７が減衰力調整弁として機能する。例えば、弁体７７が、弁座部材４９から離間された状態のときには、弁体７７及びチェック弁７５が減衰力調整弁として機能する。この場合、主として弁体７７で減衰力が調整されている。例えば、弁体７７が弁座部材４９から離間され、弁体７７の他端側が最も開弁方向に移動したときには、チェック弁７５が減衰力調整弁として機能する。いずれにしても、この弁体７７とチェック弁７５とを備える減衰力調整弁は、後述するパイロット流路上に設けられるとともにパイロット室５７の内圧を調整している。

減衰力調整部７０に備えられるソレノイド部５０は、図２に示すように、コア６３と、作動ロッド６７と、プランジャ６６と、コイル６５と、コア６４とを備える。

ソレノイド部５０は、円筒状のケース５１の内部に、有底円筒状の２つのコア６３，６４、環状のコイル６５、コア６３，６４の内部に収容されたプランジャ６６、プランジャ６６の軸中心部を貫通する中空の作動ロッド６７等を収容して構成されている。作動ロッド６７は、その軸方向の両端部が円筒状のガイドブッシュ６８，６９によって軸方向に移動可能に支持されている。そして、弁座部材４９の凹部４９ｂ内に臨む、作動ロッド６７の一端側の外周には、弁体７７が結着されている。

弁体７７は、図３に示すように、弁座部材４９の凹部４９ｂの内周に軸方向に移動可能に嵌合している。弁座部材４９の軸中心部に形成された油孔７１のテーパ状の弁座７１ａに弁体７７が選択的に着座することによって、油孔７１を開閉する。ここで、弁座部材４９の凹部４９ｂには、弁体７７によって区画される空間７２が形成される。この空間７２には、弁体７７を開弁方向（図３の他端側）に付勢するバネ７３が収容されている。ここで、弁座部材４９に形成された空間７２は、弁座部材４９の油孔７１、通路部材５４の油孔５４ｄ，５４ｅを介してパイロット室５７に連通する。また、弁体７７には、油孔７７ａが貫設されている。この油孔７７ａは、空間７２に常時開口している。

ソレノイド部５０のコア６３の一端側の端面には、弁座部材４９との間に段階的な凹状の空間７４が形成されている。この空間７４には、弁体７７の油孔７７ａを選択的に開閉するチェック弁７５が設けられている。このチェック弁７５は、作動ロッド６７の外周に軸方向に摺動可能に保持されており、空間７４内に収容されたバネ７６によって閉弁方向（図３の一端側）に付勢されている。

以上のように構成された減衰力発生装置４０においては、メインバルブ部材４６の油孔４６ｃ、隙間５９、隙間８０、弁座部材４３の空間４３ａと油孔４３ｃは、圧側行程時のメイン油路を構成する。このメイン流路には、圧側入口チェック弁４５、メインバルブ５５及び圧側出口チェック弁４２が設けられている。一方、弁座部材４３に形成された油孔４３ｂ、隙間５９、隙間８０、通路部材５４に形成された油孔５４ｃ、メインバルブ部材４６に形成された油孔４６ｄは、伸側行程時のメイン流路を構成している。このメイン流路には、伸側入口チェック弁４４、メインバルブ５５及び伸側出口チェック弁４７が設けられている。

そして、圧側行程時のパイロット流路は、上流側パイロット流路と、下流側パイロット流路とを備える。上流側パイロット流路は、油孔５５ａ、パイロット室５７、油孔５４ｅ、油孔５４ｄ、油孔７１で構成される。下流側パイロット流路は、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１で構成される。弁体７７が弁座７１ａから離れた際には、パイロット流路に、弁体７７が介在することとなる。なお、下流側パイロット流路の、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１からなる部分は、第２の圧力室ＰＳ２の一部としても機能する。

伸側行程時においても、圧側行程時と同様に、パイロット流路は、上流側パイロット流路と、下流側パイロット流路とを備える。上流側パイロット流路は、油孔５５ａ、パイロット室５７、油孔５４ｅ、油孔５４ｄ、油孔７１で構成される。下流側パイロット流路は、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１で構成される。弁体７７が弁座７１ａから離れた際には、パイロット流路に、弁体７７が介在することとなる。なお、下流側パイロット流路の、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１からなる部分は、第２の圧力室ＰＳ２の一部としても機能する。

ここで、減衰力発生装置４０の概略構成を図４及び図５を参照して説明する。

図４は、実施の形態の緩衝器１の減衰力発生装置の概略構成を示す模式図、図５は、実施の形態の緩衝器１の油圧回路図である。なお、図４では、パイロット流路を９０、このパイロット流路を構成する上流側パイロット流路を９０ａ、下流側パイロット流路を９０ｂで示している。また、図４に示した一点鎖線は、減衰力発生装置４０の軸方向の中心線である。

図４に示すように、実施の形態の緩衝器１の減衰力発生装置４０において、弁座部材４３とメインバルブ部材４６の内部には、メインバルブ５５を境としてこれらの径方向外側（外環側）に環状の第１の圧力室ＰＳ１が形成されている。また、メインバルブ５５を境として第１の圧力室ＰＳ１の径方向内側（内環側）には、環状の第２の圧力室ＰＳ２が形成されている。これらの第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２は、略二重環状を成して径方向に重なり合っている。しかし、これに限定されることなく、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状である構造は、第１の圧力室ＰＳ１が内環側であり、第２の圧力室ＰＳ２が外環側であってもよい。

第１の圧力室ＰＳ１は、前述したように、隙間５９及び流路５６によって構成される（図２及び図３参照）。第２の圧力室ＰＳ２は、前述したように、油孔４３ｃと、空間４３ａと、隙間８０と、油孔５４ｃと、流路６１と、油孔４６ｄと、流路６２と、油孔４９ｃと、空間７４と、油孔７７ａと、空間７２とによって構成される（図２及び図３参照）。そして、第１の圧力室ＰＳ１には、圧側行程と伸側行程において、第１の圧力室ＰＳ１へのオイルの流入のみを許容する圧側入口チェック弁４５と伸側入口チェック弁４４が接続されている。第２の圧力室ＰＳ２には、圧縮行程と伸側行程において、第２の圧力室ＰＳ２からのオイルの流出のみを許容する圧側出口チェック弁４２と伸側出口チェック弁４７が接続されている。

図４に示すように、油孔５５ａからパイロット室５７を介して延長されるパイロット流路９０は、第２の圧力室ＰＳ２に接続されている。なお、前述したように、下流側パイロット流路９０ｂは、第２の圧力室ＰＳ２の一部を兼ねる。パイロット流路９０には、減衰力調整部７０が介在している。そして、第２の圧力室ＰＳ２には、リザーバ３０が接続されている。なお、パイロット室５７は、メインバルブ５５に形成された油孔５５ａを介して第１の圧力室ＰＳ１に連通している。

ここで、油圧回路は、図５に示すように、メインバルブ５５と、背圧調整部４０ｂと、圧側入口チェック弁４５と、圧側出口チェック弁４２と、伸側入口チェック弁４４と、伸側出口チェック弁４７と、リザーバ３０とを備える。なお、図５において、前述した構成と同一の構成部分には、同一の符号を付している。ここで、メインバルブ５５、圧側入口チェック弁４５、圧側出口チェック弁４２、伸側入口チェック弁４４、伸側出口チェック弁４７、第１の圧力室ＰＳ１及び第２の圧力室ＰＳ２は、バルブ部４０ａに備えられる構成である。なお、この油圧回路では、減衰力発生装置４０及びリザーバ３０は、ピストン１１の外部、さらにはシリンダ２の外部に設けられている。

リザーバ３０は、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側でリザーバ３０に連通する油路を分岐することで、リザーバ３０には、メインバルブ５５で減衰された後のオイルが導入される。
これによって、リザーバ３０内に所定量のオイルを導入するための調整が容易となる。また、図５において、圧側行程時のオイルの流れを実線、伸側行程時のオイルの流れを破線で示している。なお、図５に示された油圧回路におけるオイルの流れについては、次に示す緩衝器の作用を説明する際に説明する。

リザーバ３０は、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側でリザーバ３０に連通する油路を分岐することで、リザーバ３０には、メインバルブ５５で減衰された後のオイルが導入される。すなわち、ロッド側油室Ｓ２の圧力は、リザーバ３０内にある図示しないエア室（図２のブラダ３２の内部の空間）の圧力だけにほぼ依存し、メインバルブ５５の流路抵抗の設定によって変動しない。したがって、圧側行程から伸側行程への反転時の減衰力のさぼりを回避できる。また、図５において、圧側行程時のオイルの流れを実線、伸側行程時のオイルの流れを破線で示している。なお、図５に示された油圧回路におけるオイルの流れについては、次に示す緩衝器の作用を説明する際に説明する。

［緩衝器の作用］
次に、以上のように構成された緩衝器１の圧側行程と伸側行程の作用を図６及び図７を参照して説明する。図６は、実施の形態の緩衝器１の減衰力発生装置４０における圧側行程時のオイルの流れを示すＹ部拡大詳細図、図７は、実施の形態の緩衝器１の減衰力発生装置４０における伸側行程時のオイルの流れを示すＹ部拡大詳細図である。

（１−１）圧側行程
自動二輪車の走行中に後輪が路面凹凸に追従して上下動すると、後輪を懸架する緩衝器１のシリンダ２とピストンロッド３が伸縮動する。ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内のオイルがピストン１１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このピストン側油室Ｓ１内のオイルは、図１に示す油孔１９から図２及び図３に示す減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３へ供給される。

減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３へ供給されたオイルは、圧側行程時のメイン流路を通って第２油室Ｓ４へ流れ込む。具体的には、図６に実線矢印で示すように、オイルは、第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通過して圧側入口チェック弁４５を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる。隙間５９に流れ込んだオイルは、メインバルブ５５と弁座部材４３との隙間を流れる際に、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間８０、弁座部材４３の空間４３ａへ流れる。

空間４３ａに流れ込んだオイルは、油孔４３ｃを通り、圧側出口チェック弁４２を押し開いて第２油室Ｓ４へ流れ込む。第２油室Ｓ４に流れ込んだオイルは、第２油室Ｓ４から図１に示す流路２３、シリンダ２の外筒２ｂに形成された油孔２２、内筒２ａと外筒２ｂとの間の流路２０及び内筒２ａに形成された油孔２１を経てロッド側油室Ｓ２へ流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には主たる圧側減衰力が発生する。このときのオイルの流れは、図５に示す油圧回路において実線矢印にて示される。なお、圧側出口チェック弁４２におけるディスクバルブを複数積み重ねること等により、圧側出口チェック弁４２においてメインバルブ５５で発生する主たる圧側減衰力に加えて、補助的に圧側減衰力を発生させてもよい。

第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、圧側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図６に破線矢印にて示すように、第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通過してパイロット室５７へ流れ込む。

パイロット室５７へ流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってチェック弁７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。

ここで、ソレノイド部５０を駆動して作動ロッド６７とこれに結着された弁体７７を軸方向に移動させて弁体７７の開度を変化させることによって、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通過するオイルの流動抵抗を調整する。これにより、油孔５５ａから油孔７１までを構成する上流側パイロット流路の内圧を調整することができる。この上流側パイロット流路の内圧の調整により、パイロット室５７の内圧（背圧）も調整することができる。このように、パイロット室５７の内圧（背圧）を調整することで、閉弁方向にメインバルブ５５を押圧する力を制御して、メインバルブ５５の開度を調整することができる。これによって、メインバルブ５５を通過するオイルの流動抵抗によって発生する減衰力を調整することができる。具体的には、弁体７７の開度を絞れば、パイロット室５７の内圧が高くなり、メインバルブ５５の開度が絞られて減衰力が高くなる。一方、弁体７７の開度を大きくすれば、パイロット室５７の内圧が低くなり、メインバルブ５５の開度も大きくなって減衰力が小さくなる。

圧側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分の量のオイルは、図６に鎖線矢印にて示すように、弁座部材４３の油孔４３ｄを通って油室Ｓへ流れ込む。油室Ｓへ流れ込んだオイルは、連通路２６ｂを通ってリザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５（図２参照）へ供給される。そのため、リザーバ３０のブラダ３２が収縮して内部のガスが圧縮される。このガスの圧縮によって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。

（１−２）伸側行程
次に、緩衝器１の伸長行程時の作用を図７を参照して説明する。

ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に下動する伸側行程においては、ピストン１１がピストンロッド３と共にシリンダ２の内筒２ａ内を下動する。そのため、ロッド側油室Ｓ２内のオイルがピストン１１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このロッド側油室Ｓ２内のオイルは、図１に示す内筒２ａに形成された油孔２１、内筒２ａと外筒２ｂとの間の流路２０、外筒２ｂに形成された油孔２２及び流路２３を経て、図２及び図３に示す減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４へ供給される。

減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４へ供給されたオイルは、伸側行程時のメイン流路を通って第１油室Ｓ３へ流れ込む。具体的には、図７に実線矢印にて示すように、オイルは、第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通過して伸側入口チェック弁４４を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる。隙間５９に流れ込んだオイルは、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間８０、通路部材５４の油孔５４ｃ及びメインバルブ部材４６の油孔４６ｄを通り、伸側出口チェック弁４７を押し開いて第１油室Ｓ３へ流れ込む。

そして、第１油室Ｓ３へ流れ込んだオイルは、第１油室Ｓ３から図１に示す油孔１９を通ってピストン側油室Ｓ１に流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には主たる伸側減衰力が発生する。このときのオイルの流れは、図５に示す油圧回路において破線矢印で示される。なお、伸側出口チェック弁４７におけるディスクバルブを複数積み重ねること等により、伸側出口チェック弁４７においてメインバルブ５５で発生する主たる伸側減衰力に加えて、補助的に伸側減衰力を発生させてもよい。

第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、流路５６から伸側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図７に破線矢印で示すように、第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通ってパイロット室５７へ流れ込む。

パイロット室５７へ流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの間の隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってチェック弁７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。

ここで、圧側行程時と同様に、ソレノイド部５０を駆動して作動ロッド６７とこれに結着された弁体７７を軸方向に移動させて弁体７７の開度を変化させることによって、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通過するオイルの流動抵抗を調整する。これにより、油孔５５ａから油孔７１までを構成する上流側パイロット流路の内圧を調整することができる。この上流側パイロット流路の内圧の調整により、パイロット室５７の内圧（背圧）も調整することができる。このように、パイロット室５７の内圧（背圧）を調整することで、閉弁方向にメインバルブ５５を押圧する力を制御して、メインバルブ５５の開度を調整することができる。これによって、メインバルブ５５を通過するオイルの流動抵抗によって発生する減衰力を調整することができる。具体的には、弁体７７の開度を絞れば、パイロット室５７の内圧が高くなり、メインバルブ５５の開度が絞られて減衰力が高くなる。一方、弁体７７の開度を大きくすれば、パイロット室５７の内圧が低くなり、メインバルブ５５の開度も大きくなって減衰力が小さくなる。

伸側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出体積分の量のオイルは、図７に鎖線矢印で示すように、リザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５から連通路２６ｂを通って油室Ｓへ流れ込む。油室Ｓへ流れ込んだオイルは、弁座部材４３の油孔４３ｄと空間４３ａを通って隙間８０へ流れ込み、メイン流路を流れるオイルと隙間８０にて合流する。メイン流路を流れるオイルと合流したオイルは、通路部材５４の油孔５４ｃ、メインバルブ部材４６の油孔４６ｄを通って伸側出口チェック弁４７を押し開いて第１油室Ｓ３へ流れ込む。そして、第１油室Ｓ３へ流れ込んだオイルは、図１に示す油孔１９を通ってピストン側油室Ｓ１へ補給される。そのため、リザーバ３０のブラダ３２が膨張して内部のガスが膨張し、このガスの膨張によってピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。

［その他の油圧回路］
実施の形態の緩衝器１において、油圧回路は、図５に示された油圧回路に限られるものではない。図８〜図１０は、実施の形態の緩衝器１における他の構成の油圧回路図である。なお、図５に示された油圧回路と同じ構成部分には、同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。図８〜図１０において、圧側行程時のオイルの流れを実線、伸側行程時のオイルの流れを破線で示している。

（図８の油圧回路）
図８に示す油圧回路は、メインバルブ５５、背圧調整部４０ｂ、圧側入口チェック弁４５、圧側出口チェック弁４２、伸側入口チェック弁４４、伸側出口チェック弁４７及びリザーバ３０を備える。

図８に示すように、油圧回路の機能をピストン１１に併設してもよい。すなわち、減衰力発生装置４０及びリザーバ３０をシリンダ２の内部に備えてもよい。しかしながら、これに限定されものではなく、リザーバ３０は、シリンダ２内であってピストン１１の外部に設けられてもよい。また、リザーバ３０は、ピストンロッド３の内部を貫通する流路から車軸側取付部材内や車軸側取付部材近傍に設けられてもよい。

リザーバ３０は、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側でリザーバ３０に連通する油路を分岐することで、リザーバ３０には、メインバルブ５５で減衰された後のオイルが導入される。すなわち、ロッド側油室Ｓ２の圧力は、リザーバ３０内にある図示しないエア室（図２のブラダ３２の内部の空間）の圧力だけにほぼ依存し、メインバルブ５５の流路抵抗の設定によって変動しない。したがって、圧側行程から伸側行程への反転時の減衰力のさぼりを回避できる。

（２−１）圧側行程
このような油圧回路を備える緩衝器１において、圧側行程では、オイルの流れは、図８に示す油圧回路において実線矢印で示される。具体的には、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に上動することで圧力が高くなったピストン側油室Ｓ１内のオイルは、メインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通過して圧側入口チェック弁４５を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる（図６参照）。

隙間５９へ流れ込んだオイルは、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間８０、弁座部材４３の空間４３ａへ流れる。空間４３ａへ流れ込んだオイルは、油孔４３ｃを通り、圧側出口チェック弁４２を押し開いてロッド側油室Ｓ２へ流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には主たる圧側減衰力が発生する。なお、圧側出口チェック弁４２におけるディスクバルブを複数積み重ねること等により、圧側出口チェック弁４２においてメインバルブ５５で発生する主たる圧側減衰力に加えて、補助的に圧側減衰力を発生させてもよい。

メインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、圧側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図６に破線矢印にて示すように、第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通過してパイロット室５７へ流れ込む。

パイロット室５７に流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってチェック弁７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。

ところで、圧側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分の量のオイルは、弁座部材４３の油孔４３ｄを通ってリザーバ３０へ供給される。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。

（２−２）伸側行程
伸側行程では、オイルの流れは、図８に示す油圧回路において破線矢印にて示される。具体的には、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に下動することで圧力が高くなったロッド側油室Ｓ２内のオイルは、弁座部材４３の油孔４３ｂを通過して伸側入口チェック弁４４を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる（図７参照）。

隙間５９に流れ込んだオイルは、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間８０、通路部材５４の油孔５４ｃ及びメインバルブ部材４６の油孔４６ｄを通り、伸側出口チェック弁４７を押し開いてピストン側油室Ｓ１へ流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には主たる伸側減衰力が発生する。なお、伸側出口チェック弁４７におけるディスクバルブを複数積み重ねること等により、伸側出口チェック弁４７においてメインバルブ５５で発生する主たる伸側減衰力に加えて、補助的に伸側減衰力を発生させてもよい。

弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、圧側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図７に破線矢印にて示すように、弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通ってパイロット室５７へ流れ込む。

パイロット室５７に流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの間の隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってチェック弁７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。

ところで、伸側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出体積分の量のオイルは、リザーバ３０から弁座部材４３の油孔４３ｄを通って、空間４３ａへ流れ込む。空間４３ａへ流れ込んだオイルは、隙間８０へ流れ込み、メイン流路を流れるオイルと合流する。このように、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出体積分の量のオイルは、リザーバ３０からピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。

（図９の油圧回路）
図９に示すように、リザーバ３０を減衰力発生装置４０に並設せずに、ピストン側油室Ｓ１に連通させて備えてもよい。なお、この場合、減衰力発生装置４０及びリザーバ３０は、ピストン１１の外部、さらにはシリンダ２の外部に設けられている。

油圧回路は、図９に示すように、メインバルブ５５、背圧調整部４０ｂ、圧側入口チェック弁４５、圧側出口チェック弁４２、伸側入口チェック弁４４及び伸側出口チェック弁４７を備える。リザーバ３０は、ピストン側油室Ｓ１に直接連通するように設けられる。なお、リザーバ３０の入口には、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分の所定量のオイルをリザーバ３０に導入するため、例えば、図示しないオリフィスやチェック弁等を備えて、オイルの導入量を調整している。

上記した油圧回路を備える場合、リザーバ３０が減衰力発生装置４０に並設されていないため、例えば、図３に示した弁座部材４３の油孔４３ｄ及び油室Ｓは不要となる。この図９に示すリザーバ３０は、ピストン側油室Ｓ１と別途連通される流路を有する。

（３−１）圧側行程
このような油圧回路を備える緩衝器１において、圧側行程では、オイルの流れは、図９に示す油圧回路において実線矢印で示される。具体的には、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に上動することで圧力が高くなったピストン側油室Ｓ１内のオイルは、図１に示す油孔１９から図２及び図３に示す減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３へ供給される。

また、ピストン側油室Ｓ１内のオイルの一部は、リザーバ３０に導入される。このリザーバ３０に導入されるオイルの量は、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分に相当する。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。

第１油室Ｓ３からのオイルの流れは、リザーバ３０に導入されるオイルの流れ以外、前述した（１−１）圧側行程で説明した流れと同じである。

（３−２）伸側行程
伸側行程では、オイルの流れは、図９に示す油圧回路において破線矢印にて示される。具体的には、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に下動することで圧力が高くなったロッド側油室Ｓ２内のオイルは、図１に示す内筒２ａに形成された油孔２１、内筒２ａと外筒２ｂとの間の流路２０、外筒２ｂに形成された油孔２２及び流路２３を経て、図２及び図３に示す減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４へ供給される。

また、リザーバ３０内のオイルは、ピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。

第２油室Ｓ４からのオイルの流れは、リザーバ３０から導出されるオイルの流れ以外、前述した（１−２）伸側行程で説明した流れと同じである。

（図１０の油圧回路）
図１０に示すように、油圧回路の機能をピストン１１に併設し、ピストン側油室Ｓ１に連通させて備えてもよい。すなわち、リザーバ３０を並設しない減衰力発生装置４０をシリンダ２内のピストン１１の内部に備えてもよい。なお、リザーバ３０は、ピストン１１の外部、さらにはシリンダ２の外部に設けられている。

油圧回路は、リザーバ３０を備えない以外は、図８に示した油圧回路と同じである。また、リザーバ３０の構成は、図９に示したリザーバ３０の構成と同じである。

（４−１）圧側行程
このような油圧回路を備える緩衝器１において、圧側行程では、オイルの流れは、図１０に示す油圧回路において実線矢印にて示される。具体的なオイルの流れは、リザーバ３０に導入されるオイルの流れ以外、前述した（２−１）圧側行程で説明した流れと同じである。

また、ピストン側油室Ｓ１内のオイルの一部は、リザーバ３０に導入される。このリザーバ３０に導入されるオイルの量は、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分に相当する。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。

（４−２）伸側行程
伸側行程では、オイルの流れは、図１０に示す油圧回路において破線矢印にて示される。なお、具体的なオイルの流れは、リザーバ３０から導出されるオイルの流れ以外、前述した（２−２）伸側行程で説明した流れと同じである。

また、リザーバ３０内のオイルは、ピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。

以上のように、実施の形態の緩衝器１においては、減衰力発生装置４０は、図３及び図４に示すように、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状で径方向に重なり合う構成である。この略二重環状の構成は、図５及び図９に示すように、減衰力発生装置４０がピストン１１及びシリンダ２の外部に設けられていても、図８及び図１０に示すように、減衰力発生装置４０がピストン１１及びシリンダ２の内部に設けられていても構成可能である。そして、略二重環状の構成によって、スペースのコンパクト化が図れる。

また、減衰力発生装置４０において、オイルの流入のみを許容する圧側入口チェック弁４５と伸側入口チェック弁４４を第１の圧力室ＰＳ１に設け、オイルの流出のみを許容する圧側出口チェック弁４２と伸側出口チェック弁４７を第２の圧力室ＰＳ２に設けている。そのため、オイルは、圧側行程では、圧側入口チェック弁４５、第１の圧力室ＰＳ１、メインバルブ５５、第２の圧力室ＰＳ２、圧側出口チェック弁４２の順に流れる。また、オイルは、伸側行程でも、伸側入口チェック弁４４、第１の圧力室ＰＳ１、メインバルブ５５、第２の圧力室ＰＳ２、伸側出口チェック弁４７の順に流れる。したがって、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２の何れが内外になろうとも、第１の圧力室ＰＳ１からメインバルブ５５と弁座部材４３の隙間を通過して第２の圧力室ＰＳ２に流入するメインのオイルの流れは、圧側行程と伸側行程共に同一方向となる。すなわち、圧側行程及び伸側行程共に、オイルは、メインバルブ５５の一端と弁座部材４３との間を径方向外側から径方向内側に向かって同一方向（１ＷＡＹ）に流れる。このため、減衰力発生装置４０は、圧側行程と伸側行程それぞれでオイルが異なる方向に流れる場合と比較して、適切な減衰力を発生させる減衰力発生装置４０の構造を単純化することができる。これにより、減衰力発生装置４０の部品点数を削減して、コストダウンを図ることができる。

また、減衰力発生装置４０は、１つのメインバルブ５５に加えて、この１つのメインバルブ５５にその閉弁方向の内圧を作用させる１つのパイロット室５７と、このパイロット室５７の内圧を調整する減衰力調整部７０とを備えている。減衰力調整部７０において、特に弁体７７が弁座７１ａから離間され又は弁座７１ａに着座することよりパイロット室５７の内圧を調整している。そして、メインバルブ５５と弁座部材４３の隙間を通過するメインのオイルの流れの流路抵抗の調整をメインバルブ５５の開弁圧とパイロット室５７の閉弁方向の内圧との差圧により調整している。このパイロット室５７の内圧を、弁体７７を駆動する小さな荷重によって調整することができるため、広い範囲で減衰力の調整を行うことができる。

また、減衰力発生装置４０においては、第１の圧力室ＰＳ１からパイロット室５７へ、さらにパイロット室５７から第２の圧力室ＰＳ２へのパイロット流路のオイルの流れを、メインバルブ５５と弁座部材４３の隙間を通過するメインのオイルの流れと同様に圧側行程と伸側行程共に同一方向とすることができる。

特に、減衰力発生装置４０において、メインバルブ５５とこのメインバルブ５５に閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室５７とを構成する緩衝器１の各部品に対しては、精度や複雑さ等において高いレベルが要求される。このため、本実施の形態のように、１つのメインバルブ５５と１つのパイロット室５７とを１組の構成として、メインのオイルの流れとパイロット流路のオイルの流れとをそれぞれ圧側行程及び伸側行程共に同一方向（１ＷＡＹ）とすることによって、適切な減衰力を発生させる減衰力発生装置４０の構造を更に単純化することができる。これにより、更に減衰力発生装置４０の部品点数を削減し、コストダウンを図ることができる。

ところで、原理上、減衰力調整部７０を構成する弁体７７は、メインバルブ５５の開弁圧をオイルのメインの流れとは反対側から閉弁するために、メインバルブ５５よりも小型に設計される。それぞれの部品は、概ねロッド軸と同軸上に配置することが合理的であることから、例えば、弁体７７の径は、弁座部材４３の端面に着座するメインバルブ５５の一端の径よりも小さく設計する必要がある。そのため、パイロット室５７付近の流路は、メインバルブ５５の外径側よりも相対的に内径側に配置されることが自然である。例えば、下流側パイロット流路は、弁座部材４３の端面に着座するメインバルブ５５の一端よりも、径方向内側にある方が自然であるとともに、コンパクト化が図れる。特に、下流側パイロット流路の一部であり、メイン流路と合流する側となる流路６１の一端の外径が、弁座部材４３の端面に着座するメインバルブ５５の一端の外径よりも径方向内側にある方がコンパクト化が図れる。

また、構成上、メインバルブ５５の上流側から、パイロット室５７を経由し、減衰力調整部７０、メインバルブ５５の下流の順で接続される必要がある。したがって、メインバルブ５５の内径側が下流となる構成とし、パイロット室５７側の流路と交差のないスムーズな構成とすることができる。このため、減衰力発生装置４０をよりコンパクトな構成とすることができる。

本実施の形態では、メインバルブ５５を略筒状としたため、該メインバルブ５５を廉価で容易に加工することができる。それは、略筒状の部品は旋盤加工し易く、旋盤加工は、バルブ等の高精度が要求される部品をフライス加工等、その他の加工方法よりも廉価に且つ容易に製造することができるからである。

さらに、本実施の形態では、図５及び図９に示すように、減衰力発生装置４０をシリンダ２の外部の自由な位置に配置することができ、パイロット室５７の内圧を制御する減衰力調整部７０を構成する配置等について、レイアウトの自由度を高めることができる。そのため、アクチュエータであるソレノイド部５０の配置やハーネス等の取り回し等についてもレイアウトの自由度を高めることができる。

そして、本実施の形態では、図４、図５及び図８に示すように、リザーバ３０を下流側の第２の圧力室ＰＳ２に接続することで、リザーバ３０へのオイルの過剰流入を防ぎ、圧力の制限を受けることなく、特に圧側の減衰力調整範囲の自由度を高めることができる。

なお、上記した実施の形態において、シリンダ２の外部に減衰力発生装置４０を設けて成る自動二輪車のリアクッションとして使用される緩衝器１に対して適用した一例を示したが、本発明は、図８及び図１０に示すように、減衰力発生装置４０をピストン１１にコンパクトに組み込んで成るリアクッションとして使用される緩衝器に対しても同様に適用可能である。このように減衰力発生装置４０をピストン１１の内部に設けることによって、減衰力発生装置４０が緩衝器１の外部に突出することなくコンパクトな構成とすることができる。

また、本発明は、シリンダの外部に減衰力発生装置を設けて成る自動二輪車のフロントフォークとして使用される緩衝器、或いは減衰力発生装置をピストンにコンパクトに組み込んで成るフロントフォークとして使用される緩衝器に対しても同様に適用して前記と同様の効果を得ることができる。

本実施の形態では、車体側にシリンダを取り付け、車軸側にピストンロッドを取り付けて成る倒立型の緩衝器に対して本発明を適用した一例を示した。さらに、本発明は、車体側にピストンロッドを取り付け、車軸側にシリンダを取り付けて成る正立型の緩衝器に対しても同様に適用可能である。

本実施の形態では、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架するリアクッションとして使用される緩衝器に対して本発明を適用した一例を示した。さらに、本発明は、自動二輪車以外の他の任意の車両の車輪を懸架する緩衝器に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…緩衝器、２…シリンダ、２ａ…内筒、２ｂ…外筒、３…ピストンロッド、４…ダンパケース部、５…ラバーブッシュ、６，９…カラー、７…車軸側取付部材、８…ロックナット、１０…バンプラバー、１１…ピストン、１２…ナット、１３…ピストンリング、１４…キャップ、１５…ロッドガイド、１６…リバウンドラバー、１７…オイルシール、１８…ダストシール、１９，２１，２２，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ，４６ｃ，４６ｄ，４９ｃ，５４ｃ，５４ｄ，５４ｅ，５５ａ，７１，７７ａ…油孔、２０，２３，５６，６１，６２…流路、２４…車体側取付部、２５，２６…ダンパケース、２５ａ，２６ａ，４６ａ，４６ｂ，４９ａ，４９ｂ…凹部、２６ｂ…連通路、３０…リザーバ、３１…チャンバキャップ、３２…ブラダ、４０…減衰力発生装置、４０ａ…バルブ部、４０ｂ…背圧調整部、４１…バルブストッパ、４２…圧側出口チェック弁、４３，４９…弁座部材、４３ａ，７２，７４…空間、４４…伸側入口チェック弁、４５…圧側入口チェック弁、４６…メインバルブ部材、４７…伸側出口チェック弁、４８…バルブストッパ、５０…ソレノイド部、５１…ケース、５２…ロッド、５３…ディスタンスカラー、５４…通路部材、５４ａ…大径部、５４ｂ…小径部、５５…メインバルブ、５５ｂ…ガイド面、５５ｃ…着座部、５５ｄ…下面、５７…パイロット室、５８，６０…板バネ、５９，８０…隙間、６３，６４…コア、６５…コイル、６６…プランジャ、６７…作動ロッド、６８，６９…ガイドブッシュ、７０…減衰力調整部、７１ａ…弁座、７３，７６…バネ、７５…チェック弁、７７…弁体、９０…パイロット流路、９０ａ…上流側パイロット流路、９０ｂ…下流側パイロット流路、ＰＳ１…第１の圧力室、ＰＳ２…第２の圧力室、Ｓ…油室、Ｓ１…ピストン側油室、Ｓ２…ロッド側油室、Ｓ３…第１油室、Ｓ４…第２油室、Ｓ５…リザーバ油室。

Claims (7)

1. 作動流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による圧側行程及び伸側行程の作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
   前記減衰力発生装置は、
   前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による作動流体の流れを、その開閉により制御して減衰力を発生させるメインバルブと、
   前記メインバルブを境界に隔てられた第１の圧力室及び第２の圧力室と、
   前記第１の圧力室への作動流体の流入のみを許容する圧側入口チェック弁及び伸側入口チェック弁と、
   前記第２の圧力室からの作動流体の流出のみを許容する圧側出口チェック弁及び伸側出口チェック弁と
   を備え、
   前記第１の圧力室と前記第２の圧力室とが、略二重環状に形成されていることを特徴とする緩衝器。
2. 前記減衰力発生装置は、
   前記第１の圧力室から分岐される作動流体の圧力によって前記メインバルブに対して閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室と、
   前記パイロット室から前記第２の圧力室までの間に設けられると共にパイロット室の内圧を調整する減衰力調整弁と
   をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記第１の圧力室が外環側であり、前記第２の圧力室が内環側であることを特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。
4. 前記メインバルブが略筒状であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の緩衝器。
5. 前記メインバルブは、軸方向の他端側の外径よりも軸方向の一端側の外径が内側にあることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の緩衝器。
6. 前記減衰力発生装置は、前記ピストンの外部に設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の緩衝器。
7. 前記減衰力発生装置は、前記ピストンの内部に設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の緩衝器。

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