JP2016070171A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性を向上させる。【解決手段】エンジンＥＧがアイドリング状態となった際にエンジンＥＧを停止させるアイドルストップ制御を実施するアイドルストップ制御手段７０を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、エンジンＥＧが発生する動力および熱のうち少なくとも一方を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段１０、１１、１５、３６、４０と、アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップ制御を禁止してエンジンＥＧを作動させるアイドルストップ禁止要求をアイドルストップ制御手段７０に出力するアイドルストップ禁止要求出力手段５０ｄとを備える。【選択図】図１１

Description

本発明は、エンジンが発生する動力および熱のうち少なくとも一方を利用して車室内を空調する車両用空調装置に関する。

従来、特許文献１には、エンジンがアイドリング状態となった際にエンジンを停止させるアイドルストップ制御を、空調性能が満たされるように実施するエンジン自動停止制御装置が記載されている。

この従来技術では、エンジンを停止させた場合のエンジン水温の時間経過による推移を予測し、予測したエンジン水温の推移に基づいてエンジンの停止条件を設定する。さらに、エンジンの停止中に空調装置が作動状態にある場合には、空調装置から吹き出される空気の温度である吹き出し空気温度に基づいてエンジンを自動始動させる。

これにより、乗員が寒いと感じる前にエンジンを始動させてエンジンが発生する熱を利用して暖房を行うことができるので、空調性能を満たすことができる。

特開２０１０−１０１２５０号公報

上記従来技術によると、乗員が操作パネルの車室内温度設定スイッチを操作して車室内目標温度を変更する等によって空調負荷が増加した場合であっても所定時間が経過しないとエンジンが始動しない。すなわち、空調負荷が増加したときに直ちにエンジンを始動させることができない。そのため、空調負荷の変動に応じて空調快適性を確保するのが困難である。

本発明は上記点に鑑みて、エンジンを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
エンジン（ＥＧ）がアイドリング状態となった際にエンジン（ＥＧ）を停止させるアイドルストップ制御を実施するアイドルストップ制御手段（７０）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
エンジン（ＥＧ）が発生する動力および熱のうち少なくとも一方を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段（１０、１１、１５、３６、４０）と、
アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップ制御を禁止してエンジン（ＥＧ）を作動させるアイドルストップ禁止要求をアイドルストップ制御手段（７０）に出力するアイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）とを備えることを特徴とする。

これによると、アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップを禁止するので、空調負荷が増加した場合にエンジン（ＥＧ）を始動させることができる。そのため、車室内へ吹き出される空気の温度を空気温度調整手段（１０、１１、１５、３６、４０）で調整できるので、エンジン（ＥＧ）を始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性を向上させることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御特性図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御結果の例を示すタイムチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御結果の例を示すタイムチャートである。 第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の車両用空調装置の制御結果の例を示すタイムチャートである。 第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、図面を用いて第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、エンジン（内燃機関）ＥＧから車両走行用の駆動力を得る車両に搭載されている。

エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、エンジンＥＧから供給される動力、およびバッテリ８１から供給される電力による車室内の空調を実行可能に構成されている。

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。

従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させて吸込口モードを切り替える風量割合変更手段（吸込口モード切替手段）を構成している。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。

具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。圧縮機１１および蒸発器１５を有する冷凍サイクル１０は、エンジンＥＧが発生する動力を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段である。

ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、プーリー、ベルト等を介してエンジンＥＧにより回転駆動される。

圧縮機１１としては、吐出容量の変化により冷媒吐出能力を調整できる可変容量型圧縮機、あるいは電磁クラッチの断続により圧縮機作動の稼働率を変化させて冷媒吐出能力を調整する固定容量型圧縮機のいずれを使用してもよい。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。凝縮器１２は、圧縮機１１吐出冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器である。

送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。

加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気加熱手段）として機能する。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段として機能する。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。冷却水ポンプ４０ａは、エンジンＥＧにより回転駆動されるようになっていてもよい。

ヒータコア３６を有する冷却水回路４０は、エンジンＥＧが発生する熱を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段である。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。

各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から、空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。

車両用空調装置１は、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風手段である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱手段である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房手段である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御可能である。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、エンジン制御装置７０およびボディ制御装置７１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

エンジン制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

また、エンジン制御装置７０の入力側には、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電磁クラッチ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３（日射量検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する湿度検出手段としての窓近傍湿度センサ５９、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、窓近傍湿度センサ５９、温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。

オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、空調目標を決定する空調目標決定手段である。

また、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、エンジン制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。

さらに、空調制御装置５０は、ボディに関する各種制御を行うボディ制御装置７１（ボディ制御手段）が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、ボディ制御装置７１から出力される出力信号（ワイパの作動有無を示す信号等）が入力される。ワイパは、車両前面窓ガラスの雨滴を拭き取るワイパブレードと、ワイパブレードを保持するワイパアーム等を有している。

ここで、空調制御装置５０、エンジン制御装置７０およびボディ制御装置７１は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、エンジン制御装置７０は、エンジンＥＧがアイドリング状態となった際にエンジンＥＧを停止させるアイドルストップ制御を実施する。エンジン制御装置７０のうちアイドルストップ制御する構成がアイドルストップ制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電磁クラッチ６１の作動を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。

また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。

また、空調制御装置５０におけるエンジン制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。要求信号出力手段５０ｄは、アイドルストップ制御を禁止してエンジンＥＧを作動させるアイドルストップ禁止要求をエンジン制御装置７０に出力するアイドルストップ禁止要求手段を構成している。

また、エンジン制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段を構成している。

次に、図４〜図１２により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１２中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５９の検出信号等を読み込む。また、このステップＳ３では、エンジン制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、およびエンジン制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、エンジン制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷（空調負荷）として捉えることができる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。

これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。

図６に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。

本実施形態における仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

すなわち、図６のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。

そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が最低風量となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。

上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。

続くステップＳ６１４では、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を決定する。

すなわち、図６のステップＳ６１４に示すように、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を０とし、窓近傍相対湿度が１００％以上の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を２０とし、窓近傍相対湿度が９５％以上１００％未満の場合、窓近傍相対湿度の上昇に応じて下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を上昇させる。

続くステップＳ６１５では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（窓近傍相対湿度）のうち大きい方の値を意味している。

そして、ステップＳ６１６へ進み、ステップＳ６１５にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。

すなわち、図６のステップＳ６１５に示すように、ブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。

これによると、窓近傍相対湿度が高いほど下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が大きな値に決定される。このため、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、ブロワレベルとして下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が選択されやすくなって、送風機３２の送風能力が増加されやすくなる。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気導入率を０％に決定し、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気導入率を１００％に決定する。

一方、ステップＳ７１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、吸込口モードを決定する。

具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ≧第１所定温度Ｔ１であれば外気モードとし、第１所定温度Ｔ１＞ＴＡＯ≧第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、第２所定温度Ｔ２＞ＴＡＯであれば内気モードとする。

一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯであれば内気モードとし、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば、外気モードとしてステップＳ８へ進む。なお、各所定温度には、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。

図８に示すように、まず、ステップＳ８１では、ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。

本実施形態では、図８のステップＳ８１に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図８のステップＳ８１に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

続くステップＳ８２では、仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであるか否かを判定する。仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであると判定した場合、ステップＳ８３へ進み、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。

具体的には、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とし、窓近傍相対湿度が９５％以上９９％未満の場合、吹出口モードをフットデフロスタモードとし、窓近傍相対湿度が９９％以上の場合、吹出口モードをデフロスタモードとする。なお、図８のステップＳ８３に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

一方、ステップＳ８２にて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードでないと判定した場合、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とする。

これにより、窓近傍相対湿度が高くて窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合にフットデフロスタモードまたはデフロスタモードを選択して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることができる。

次のステップＳ９では、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。例えば、本実施形態では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図９）を参照して、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

ステップＳ９は、蒸発器１５の目標吹出温度ＴＥＯを算出する目標吹出温度算出手段である。ステップＳ４では、ＴＡＯを日射量Ｔｓに基づいて算出する。したがって、ステップＳ９は、蒸発器１５の目標吹出温度ＴＥＯを日射量Ｔｓに基づいて算出することになる。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

このステップＳ１０の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。

ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。

そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。

一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。

一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。

なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０からエンジン制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、アイドルストップ禁止要求信号等がある。

アイドルストップ禁止要求信号は、エンジン制御装置７０に対してアイドルストップ制御の禁止を要求する信号である。アイドルストップ制御は、車両燃費の向上のために、エンジンＥＧがアイドリング状態となった際にエンジンＥＧを停止させる制御である。

アイドルストップ制御を実行するとエンジンＥＧが停止するので、冷凍サイクル１０の圧縮機１１も停止する。したがって、蒸発器１５における冷媒の温度が徐々に上昇し、蒸発器１５通過後の空気の温度も徐々に上昇する。すなわち、蒸発器１５による空気の冷却除湿効果が徐々に減少する。また、エンジン冷却水温度が徐々に低下し、ヒータコア３６通過後の空気の温度も徐々に低下する。すなわち、ヒータコア３６による空気の加熱効果が徐々に減少する。

このステップＳ１１の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、空調要因のアイドルストップ可能時間を演算する。具体的には、外気温が低い程、暖房の必要があり、且つ窓が曇りやすいため、アイドルストップ可能時間が短く設定される。一方、外気温が高い場合、冷房の必要があるため、アイドルストップ可能時間は短く設定される。

次に、ステップＳ１１０２では、実際のアイドルストップ時間が、ステップＳ１１０１で設定されたアイドルストップ可能時間以上であるか否かを判定する。

なお、アイドルストップ時間は、アイドルストップ開始時にリセットされてからカウントが開始される。

実際のアイドルストップ時間がアイドルストップ可能時間以上であると判定された場合、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却やヒータコア３６による空気の加熱を行うことが可能になる。

一方、実際のアイドルストップ時間がアイドルストップ可能時間未満であると判定された場合、ステップＳ１１０４へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度（本実施形態は２５℃）以上であるか否かを判定する。

車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度以上でないと判定した場合、冷房運転であると判断できるので、ステップＳ１１０５へ進み、乗員による車室内温度設定スイッチ６０ａの操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔ（設定温度）が低下したか否かを判定する。

車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下していないと判定した場合、空調目標が変更されず空調負荷が増加していないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

一方、車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下したと判定した場合、空調目標が変更されて空調負荷が増加したと判断できるので、ステップＳ１１０７へ進み、車室内温度Ｔｒ（室温）が車室内目標温度Ｔｓｅｔ未満であるか否かを判定する。

車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔ未満でないと判定した場合、空調目標が達成されておらず車室内を冷房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却を行うことが可能になる。

一方、車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔ未満であると判定した場合、空調目標が達成されていてこれ以上車室内を冷房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

一方、ステップＳ１１０４にて車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度以上であると判定した場合、暖房運転であると判断できるので、ステップＳ１１０８へ進み、乗員による車室内温度設定スイッチ６０ａの操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔ（設定温度）が上昇したか否かを判定する。

車室内目標温度Ｔｓｅｔが上昇していないと判定した場合、空調目標が変更されず空調負荷が増加していないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

一方、車室内目標温度Ｔｓｅｔが上昇したと判定した場合、空調目標が変更されて空調負荷が増加したと判断できるので、ステップＳ１１０９へ進み、車室内温度Ｔｒ（室温）が車室内目標温度Ｔｓｅｔを上回っているか否かを判定する。

車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔを上回っていると判定した場合、空調目標が達成されておらず車室内を暖房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１１０へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、ヒータコア３６による空気の加熱を行うことが可能になる。

一方、車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔを上回っていないと判定した場合、空調目標が達成されていてこれ以上車室内を暖房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１２のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃからエンジン制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。

加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

アイドルストップ時、ステップＳ１１により、例えば、図１３に示すタイムチャートのようにアイドルストップが禁止される。

図１３は、冷房時におけるタイムチャートの例を示している。アイドルストップ時において車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下した場合、車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔ以上であるとアイドルストップが禁止される。

アイドルストップが禁止されることによって冷房効果が発揮されて車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔを下回ると、再びアイドルストップが実施される。

これにより、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、乗員の空調快適性を向上させることができる。暖房時も同様であるので、暖房時のタイムチャートの例の図示を省略する。

本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１で説明した通り、空調制御装置５０（アイドルストップ禁止要求出力手段５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップ制御を禁止してエンジンＥＧを作動させるアイドルストップ禁止要求をエンジン制御装置７０（アイドルストップ制御手段）に出力する。

これによると、アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップを禁止するので、空調負荷が増加した場合にエンジンＥＧを始動させることができる。そのため、車室内へ吹き出される空気の温度を蒸発器１５やヒータコア３６で調整できるので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性を向上させることができる。

また、制御ステップＳ１１０５、Ｓ１１０７、Ｓ１１０８、Ｓ１１０９で説明した通り、空調制御装置５０は、アイドルストップ制御の実施中において空調目標が変更されることによって空調負荷が増加した場合、変更後の空調目標が達成されるまでの間、エンジン制御装置７０にアイドルストップ禁止要求を出力する。

具体的には、空調制御装置５０は、アイドルストップ制御の実施中において車室内温度設定スイッチ６０ａ（目標温度設定手段）によって車室内目標温度Ｔｓｅｔが変更されることによって前記空調負荷が増加した場合、車室内の温度Ｔｒが変更後の目標温度Ｔｓｅｔに達したと判断できるまでの間、エンジン制御装置７０にアイドルストップ禁止要求を出力する。

これによると、車室内の温度Ｔｒが変更後の車室内目標温度Ｔｓｅｔに達して変更後の空調目標が達成されるとアイドルストップ制御を再実施するので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を極力抑制できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、図１４に示すように、上記第１実施形態のステップＳ１１０７、Ｓ１１０９をステップＳ１１１１、Ｓ１１１２に変更している。

ステップＳ１１１１では、車室内目標温度Ｔｓｅｔを変更したときの車室内温度Ｔｒから現在の車室内温度Ｔｒを減じた差ΔＴｒ（以下、車室内温度変化量と言う。）が、変更前の車室内目標温度Ｔｓｅｔから現在の車室内目標温度Ｔｓｅｔを減じた差ΔＴｓｅｔ（以下、車室内目標温度変更量と言う。）を上回っているか否かを判定する。

車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを上回っていないと判定した場合、空調目標が達成されておらず車室内を冷房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却を行うことが可能になる。

一方、車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを上回っていると判定した場合、空調目標が達成されていてこれ以上車室内を冷房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

ステップＳ１１１２では、車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを下回っているか否かを判定する。車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを下回っていないと判定した場合、空調目標が達成されておらず車室内を暖房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１１０へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、ヒータコア３６による空気の加熱を行うことが可能になる。

一方、車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを下回っていると判定した場合、空調目標が達成されていてこれ以上車室内を暖房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

図１５は、冷房時におけるタイムチャートの例を示している。アイドルストップ時において車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下した場合、車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔ以下であるとアイドルストップが禁止される。

アイドルストップが禁止されることによって冷房効果が発揮されて車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを上回ると、再びアイドルストップが実施される。

これにより、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、乗員の空調快適性を向上させることができる。暖房時も同様であるので、暖房時のタイムチャートの例の図示を省略する。

本実施形態では、空調制御装置５０（アイドルストップ禁止要求出力手段５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において車室内温度設定スイッチ６０ａ（目標温度設定手段）によって車室内目標温度Ｔｓｅｔが変更されることによって空調負荷が増加した場合、車室内目標温度Ｔｓｅｔの変更前後における車室内温度Ｔｒの、空調が強くなる側への変化量ΔＴｒが、車室内目標温度Ｔｓｅｔの変化量ΔＴｓｅｔよりも大きくなったと判断できるまでの間、エンジン制御装置７０（アイドルストップ制御手段）にアイドルストップ禁止要求を出力する。

これによると、車室内目標温度Ｔｓｅｔの変更に追従して車室内温度Ｔｒが十分に変化するとアイドルストップ制御を再実施するので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を極力抑制できる。

（第３実施形態）
本実施形態におけるステップＳ１１の詳細について、図１６のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、空調要因のアイドルストップ可能時間を演算する。具体的には、外気温が低い程、暖房の必要があり、且つ窓が曇りやすいため、アイドルストップ可能時間が短く設定される。一方、外気温が高い場合、冷房の必要があるため、アイドルストップ可能時間は短く設定される。

次に、ステップＳ１１０２では、実際のアイドルストップ時間が、ステップＳ１１０１で設定されたアイドルストップ可能時間以上であるか否かを判定する。

なお、アイドルストップ時間は、アイドルストップ開始時にリセットされてからカウントが開始される。

実際のアイドルストップ時間がアイドルストップ可能時間以上であると判定された場合、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却やヒータコア３６による空気の加熱を行うことが可能になる。

一方、実際のアイドルストップ時間がアイドルストップ可能時間未満であると判定された場合、ステップＳ１１０４へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度（本実施形態は２５℃）以上であるか否かを判定する。

車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度以上でないと判定した場合、冷房運転であると判断できるので、ステップＳ１１１３へ進み、アイドルストップ開始時から日射量が所定量（本実施形態は３００Ｗ／ｍ^２）以上増加したか否かを判定する。

アイドルストップ開始時から日射量が３００Ｗ／ｍ^２以上増加していないと判定した場合、空調負荷（冷房負荷）が増加していないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

一方、アイドルストップ開始時から日射量が３００Ｗ／ｍ^２以上増加したと判定した場合、空調負荷（冷房負荷）が増加したと判断できるので、ステップＳ１１１４へ進み、蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下であるか否かを判定する。

蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下でないと判定した場合、空調目標（冷房目標）が達成されておらず車室内を冷房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却を行うことが可能になる。

一方、蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下であると判定した場合、空調目標（冷房目標）が達成されていてこれ以上車室内を冷房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

一方、ステップＳ１１０４にて車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度以上であると判定した場合、暖房運転であると判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。

図１７は、冷房時におけるタイムチャートの例を示している。アイドルストップ時において日射量が所定量以上増加した場合、蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを上回っているとアイドルストップが禁止される。

アイドルストップが禁止されることによって冷房効果が発揮されて蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下になると、再びアイドルストップが実施される。

これにより、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、乗員の空調快適性を向上させることができる。暖房時も同様であるので、暖房時のタイムチャートの例の図示を省略する。

本実施形態では、空調制御装置５０（アイドルストップ禁止要求出力手段５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において日射量が増加することによって空調負荷（冷房負荷）が増加した場合、蒸発器温度ＴＥ（蒸発器１５の吹出温度）が、日射量が増加した後の蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに達したと判断できるまでの間、エンジン制御装置７０（アイドルストップ制御手段）にアイドルストップ禁止要求を出力する。

これによると、アイドルストップ制御の実施中において日射量の増加によって空調負荷が増加した場合、アイドルストップを禁止するので、日射量の増加によって空調負荷が増加した場合にエンジンＥＧを始動させることができる。そのため、車室内へ吹き出される空気を蒸発器１５で冷却することができるので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性（冷房快適性）を向上させることができる。

また、蒸発器１５の吹出温度ＴＥが十分に低くなるとアイドルストップ制御を再実施するので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を極力抑制できる。

（第４実施形態）
本実施形態では、図１８のフローチャートに示すように、上記第３実施形態に対してステップＳ１１１５を追加している。

ステップＳ１１１４において、蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下でないと判定した場合、ステップＳ１１１５へ進み、日射による受熱量が所定量以上増加したか否かを判定する。具体的には、所定の時定数（本実施形態では３０秒の時定数）を乗じた日射量が所定時間前（本実施形態では４秒前）と比較して増加中であるか否かを判定する。すなわち、日射による受熱量は日射量と時間で決まるため、３０秒の時定数を乗じた日射量を用いて判定する。

３０秒の時定数を乗じた日射量が４秒前と比較して増加中であると判定した場合、空調負荷が増加中であり車室内を冷房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却を行うことが可能になる。

一方、３０秒の時定数を乗じた日射量が４秒前と比較して増加中でないと判定した場合、空調負荷が増加しておらずこれ以上車室内を冷房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。本実施形態においても、上記第３実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

本実施形態では、空調制御装置５０（アイドルストップ禁止要求出力手段）は、アイドルストップ制御の実施中において日射量Ｔｓが増加することによって空調負荷（冷房負荷）が増加した場合、日射による車室内の受熱量が増加していると判断できる間、エンジン制御装置７０（アイドルストップ制御手段）にアイドルストップ禁止要求を出力する。

これによると、アイドルストップ制御の実施中において日射量Ｔｓの増加によって空調負荷が増加した場合、アイドルストップを禁止するので、日射量Ｔｓの増加によって空調負荷が増加した場合にエンジンＥＧを始動させることができる。そのため、車室内へ吹き出される空気を冷却用熱交換器１５で冷却することができるので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性（冷房快適性）を向上させることができる。

また、日射による車室内の受熱量が増加していると判断できる間、アイドルストップを禁止するので、空調快適性（冷房快適性）を確実に向上させることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

上述の実施形態では、車両用空調装置１は、エンジン（内燃機関）ＥＧから車両走行用の駆動力を得る車両に搭載されているが、車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行可能なハイブリッド車両に搭載されていてもよい。

１１ 圧縮機
１２ 凝縮器（放熱器）
１４ 膨張弁（減圧手段）
１５ 蒸発器（冷却用熱交換器、空気温度調整手段）
３６ ヒータコア（空気温度調整手段）
５０ｄ 要求信号出力手段（アイドルストップ禁止要求出力手段）
５３ 日射センサ（日射量検出手段）
６０ａ 車室内温度設定スイッチ（空調目標決定手段）
７０ エンジン制御装置（アイドルストップ制御手段）

Claims (6)

1. エンジン（ＥＧ）がアイドリング状態となった際に前記エンジン（ＥＧ）を停止させるアイドルストップ制御を実施するアイドルストップ制御手段（７０）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
   前記エンジン（ＥＧ）が発生する動力および熱のうち少なくとも一方を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段（１０、１１、１５、３６、４０）と、
   前記アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、前記アイドルストップ制御を禁止して前記エンジン（ＥＧ）を作動させるアイドルストップ禁止要求を前記アイドルストップ制御手段（７０）に出力するアイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 空調目標（Ｔｓｅｔ）を決定する空調目標決定手段（６０ａ）を備え、
   前記アイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）は、前記アイドルストップ制御の実施中において前記空調目標決定手段（６０ａ）によって前記空調目標（Ｔｓｅｔ）が変更されることによって前記空調負荷が増加した場合、変更後の前記空調目標（Ｔｓｅｔ）が達成されるまでの間、前記アイドルストップ制御手段（７０）に前記アイドルストップ禁止要求を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 乗員の操作によって前記車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段（６０ａ）を備え、
   前記アイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）は、前記アイドルストップ制御の実施中において前記目標温度設定手段（６０ａ）によって前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が変更されることによって前記空調負荷が増加した場合、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）の変更前後における前記車室内の温度（Ｔｒ）の、空調が強くなる側への変化量（ΔＴｒ）が、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）の変化量（ΔＴｓｅｔ）よりも大きくなったと判断できるまでの間、前記アイドルストップ制御手段（７０）に前記アイドルストップ禁止要求を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 乗員の操作によって前記車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段（６０ａ）を備え、
   前記アイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）は、前記アイドルストップ制御の実施中において前記目標温度設定手段（６０ａ）によって前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が変更されることによって前記空調負荷が増加した場合、前記車室内の温度（Ｔｒ）が変更後の前記目標温度（Ｔｓｅｔ）に達したと判断できるまでの間、前記アイドルストップ制御手段（７０）に前記アイドルストップ禁止要求を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
5. 日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）と、
   前記日射量（Ｔｓ）に基づいて前記冷却用熱交換器（１５）の目標吹出温度（ＴＥＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ９）とを備え、
   前記空気温度調整手段（１０）は、
   前記エンジン（ＥＧ）によって駆動され、冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）によって吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
   前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧する減圧手段（１４）と、
   前記減圧手段（１４）で減圧された前記冷媒と車室内へ吹き出される空気とを熱交換させることによって前記空気を冷却する冷却用熱交換器（１５）とを有しており、
   前記アイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）は、前記アイドルストップ制御の実施中において前記日射量（Ｔｓ）が増加することによって前記空調負荷が増加した場合、前記冷却用熱交換器（１５）の吹出温度（ＴＥ）が、前記日射量（Ｔｓ）が増加した後の前記目標吹出温度（ＴＥＯ）に達したと判断できるまでの間、前記アイドルストップ制御手段（７０）に前記アイドルストップ禁止要求を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
6. 日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）を備え、
   前記空気温度調整手段（１０）は、
   前記エンジン（ＥＧ）によって駆動され、冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）によって吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
   前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧する減圧手段（１４）と、
   前記減圧手段（１４）で減圧された前記冷媒と車室内へ吹き出される空気とを熱交換させることによって前記空気を冷却する冷却用熱交換器（１５）とを有しており、
   前記アイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）は、前記アイドルストップ制御の実施中において前記日射量（Ｔｓ）が増加することによって前記空調負荷が増加した場合、日射による前記車室内の受熱量が増加していると判断できる間、前記アイドルストップ制御手段（７０）に前記アイドルストップ禁止要求を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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