JP2016056851A

JP2016056851A - 油圧制御弁

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Publication number: JP2016056851A
Application number: JP2014182406A
Authority: JP
Inventors: 泰宏 ▲濱▼岡; Yasuhiro Hamaoka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-09-08
Filing date: 2014-09-08
Publication date: 2016-04-21
Anticipated expiration: 2034-09-08
Also published as: JP6384216B2

Abstract

【課題】追加部品を用いることなく、スリーブ３１の外周側に逆止弁６０を組付けることのできる油圧制御弁１を提供する。【解決手段】逆止弁６０を成す帯板材は、オイル供給路５３の出口孔を開閉するシート部６１と、端部に曲げ部Ｘが形成されてスリーブ３１に固定される固定部６２と、固定部６２とシート部６１を連結して板バネ作用を奏する幅の狭いはり部６３とを備える。この逆止弁６０は、スリーブ３１の外周に装着されるものであり、逆止弁６０の組付時に曲げ部Ｘを入力ポート３４の開口端に引っ掛けつつ、固定部６２に設けた突起部をスリーブ３１側に形成した凹部に嵌め入れることで、スリーブ３１に逆止弁６０を固定できる。このため、逆止弁６０をスリーブ３１の外周に装着するための追加部品を廃止できるとともに、逆止弁６０の組付けを簡単化できる。【選択図】図４

Description

本発明は、スリーブの入力ポートにオイルの流入のみを許容する逆止弁が設けられた油圧制御弁に関し、例えばＶＶＴ（可変バルブタイミング装置）等に用いて好適な技術に関する。

（従来技術）
従来技術の具体的な一例を、ＶＶＴを例に説明する。
エンジンの運転中、ＶＶＴのベーンロータは、カムシャフトに伝わるトルク変動（バルブを閉弁させるスプリングの反力等）を受ける。このため、進角室および遅角室の油圧は、カムシャフトからベーンロータに伝わるトルク変動により上下変動する。
その結果、カムシャフトからベーンロータに伝わるトルク変動により、進角室および遅角室の油圧が上下に交番変動する。
そこで、油圧制御弁の入力ポートに逆止弁を設けて、交番変動する油圧によって作動油がオイルポンプ側（油圧源側）へ逆流するのを防ぐ技術が望まれる。

入力ポートに逆止弁を設けた油圧制御弁の一例として、特許文献１が知られている。
特許文献１における油圧制御弁の要部（逆止弁が設けられる箇所）を、図９（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。なお、符合は後述する実施例と同一機能物に同一符合を付したものである。
特許文献１の技術は、図９（ａ）に示すように、スリーブ３１の内周に、外径方向へ広がろうとする筒バネ形状の逆止弁６０を配置したものである。
この逆止弁６０は、入力ポート３４からスリーブ３１内に流入するオイルのみを許容するものであり、逆方向へオイルが流れようとすると、逆止弁６０が入力ポート３４を防ぐことで逆流を阻止する。

（問題点１）
しかしながら、特許文献１の逆止弁６０は、入力ポート３４から流入するオイルによって縮径する構造であるため、オイルがスリーブ３１内に流入する際に逆止弁６０が縮径して、逆止弁６０がスリーブ３１内の軸方向へ移動する可能性（逆止弁６０が脱落する可能性）がある。すると、スプールが逆止弁６０に引っ掛かってしまい、油圧制御弁が作動不良を発生させる懸念がある。

（問題点２）
特許文献１の油圧制御弁において、入力ポート３４からスリーブ３１内に流入するオイルは、図９（ａ）に示すように、逆止弁６０の軸方向端と、スリーブ３１内の段差との間を通過する。このため、逆止弁６０の軸方向端と、スリーブ３１内の段差との間には、「オイル通過距離Ｗ１」を必要とする。
また、特許文献１の逆止弁６０は、入力ポート３４を閉塞させるために、逆止弁６０の軸方向端と、入力ポート３４の軸方向端との間に「シール距離Ｗ２」を必要とする。
このように、特許文献１の油圧制御弁は、軸方向に「オイル通過距離Ｗ１」と「シール距離Ｗ２」を設ける必要があり、油圧制御弁の軸方向寸法が大きくなってしまう不具合がある。

（問題点３）
一方、特許文献１の技術には、上記で示した技術とは異なり、図９（ｂ）に示すように、外径方向へ広がろうとする筒バネ形状の逆止弁６０を、スリーブ３１の外周に配置する技術が開示されている。
しかし、この技術は、逆止弁６０の外周側に、逆止弁６０の脱落を防ぐための「追加部品Ｚ」を設ける必要があり、この「追加部品Ｚ」により油圧制御弁の製造コストの増加を招く不具合がある。

米国特許第６８９９１２６号明細書

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、追加部品（Ｚ）を用いることなく、スリーブ（３１）の外周側に逆止弁（６０）を装着できる油圧制御弁（１）の提供にある。

本発明は、逆止弁（６０）を成す帯板材に設けた曲げ部（Ｘ）を、入力ポート（３４）の開口端（具体的には、円周方向の端）に引っ掛けることで、逆止弁（６０）がスリーブ（３１）の外周側に装着される。
このように、本発明を採用することにより、追加部品（Ｚ）を用いることなく、スリーブ（３１）の外周側に逆止弁（６０）を装着することができる。

ＶＶＴの主要部の断面図である（実施例１）。カムシャフト駆動機構の概略図である（実施例１）。ＶＣＴの概略図である（実施例１）。（ａ）油圧制御弁の斜視図、（ｂ）油圧制御弁の内部構造を示す要部断面図である（実施例１）。（ａ）逆止弁の展開図、（ｂ）組付状態における逆止弁を軸方向から見た図である（実施例１）。（ａ）スリーブを入力ポートで切断した断面図、（ｂ）逆止弁を組付けたスリーブの断面図である（実施例１）。（ａ）逆止弁の開弁状態の説明図、（ｂ）逆止弁の閉弁状態の説明図である（実施例１）。逆止弁の軸方向幅と大径部のスライド範囲の説明図である（実施例１）。（ａ）筒バネ形状の逆止弁を内周に配置したスリーブの要部断面図、（ｂ）筒バネ形状の逆止弁を外周に配置したスリーブの要部断面図である（従来例）。

以下、発明を実施するための形態を、図面を用いて詳細に説明する。

以下で開示する実施例は、本発明の具体的な一例であって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。

［実施例１］
実施例１を図１〜図８を参照して説明する。
この実施例１は、ＶＶＴに用いられる油圧制御弁１に本発明を適用したものであり、以下ではＶＶＴと、そのＶＶＴに使用される油圧制御弁１の具体的な一例を図面を参照して説明する。
なお、以下の説明において、図１の左側を「前」、図１の右側を「後」と称して説明するが、この前後は説明のための方向であって、実際の搭載方向とは関係がなく、限定されるものではない。
また、以下の実施例１では、ＶＶＴによって吸気バルブ２のバルブタイミングを調整する例を示すが、もちろん一例であって限定事項ではない。

（ＶＶＴの構成）
ＶＶＴは、車両走行用のエンジンＥに搭載されるものであり、ＶＶＴを搭載するエンジンＥの一例は、図２に示すように、吸気バルブ２を開閉駆動する吸気カムシャフト３と、排気バルブ４を開閉駆動する排気カムシャフト５とを備えるものであり、吸気カムシャフト３と排気カムシャフト５は、クランクシャフト６により駆動される。

ＶＶＴは、
・吸気カムシャフト３の進角量を可変することで吸気バルブ２の開閉タイミングを可変可能な油圧式のＶＣＴ（可変カムシャフトタイミング機構）７と、
・このＶＣＴ７を油圧制御する油圧制御弁１と、
・この油圧制御弁１を操作する電磁アクチュエータ８と、
・この電磁アクチュエータ８を電気的に制御する図示しないＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）と、
を用いて構成されている。

（ＶＣＴ７の説明）
ＶＣＴ７は、クランクシャフト６の回転トルクを吸気カムシャフト３と排気カムシャフト５に伝達するカムシャフト駆動機構に設けられる。
このカムシャフト駆動機構は、クランクシャフト６と一体に回転するクランクプーリ１１と、吸気カムシャフト３へＶＣＴ７を介してトルク伝達する吸気側プーリ１２と、排気カムシャフト５と一体に回転する排気側プーリ１３と、各プーリに架け渡されるドライブベルト１４とを備えて構成される。

ＶＣＴ７は、上述した吸気側プーリ１２を兼ねるシューハウジング１５と、このシューハウジング１５に対して相対回転可能に設けられ、吸気カムシャフト３と一体に回転するベーンロータ１６とを備えるものであり、シューハウジング１５内に構成される油圧機構によってシューハウジング１５に対してベーンロータ１６を相対的に回転駆動して、吸気カムシャフト３を進角側あるいは遅角側へ変化させる。

シューハウジング１５の具体的な一例は、ドライブベルト１４が架け渡されるスプロケット１７、このスプロケット１７の前後に組付けられるフロントプレート１８およびリヤプレート１９で構成され、内部にベーンロータ１６を組み入れた状態でボルト２０により締結固定される。そして、ベーンロータ１６を収容するシューハウジング１５の内部には、略扇形状を呈する凹部空間が回転方向に複数形成されている。

一方、ベーンロータ１６は、吸気カムシャフト３の一端に位置決め固定されて、吸気カムシャフト３と一体に回転する。
ベーンロータ１６は、シューハウジング１５の凹部空間内を、反回転側の進角室αと、回転側の遅角室βとに区画するベーン１６ａを備えるものであり、ベーンロータ１６はシューハウジング１５に対して所定角度内で回動可能に設けられている。

進角室αは、遅角室βに対する相対的な油圧上昇によってベーン１６ａを進角側へ駆動するための油圧室であって、ベーン１６ａの反回転方向側の凹部空間内に形成される。
同様に、遅角室βは、進角室αに対する相対的な油圧上昇によってベーン１６ａを遅角側へ駆動するための油圧室であって、ベーン１６ａの回転方向側の凹部空間内に形成される。
なお、進角室αと遅角室βの液密性は、シール部材２１等によって保たれる。

このＶＣＴ７には、エンジンＥの停止時にシューハウジング１５に対するベーンロータ１６の進角量（位相量）を、エンジン始動に適した進角量に保持するためのロック装置２２が設けられている。
このロック装置２２は、一つのベーン１６ａに設けられたロックピン２３と、このロックピン２３が係合するロック孔２４と、ロックピン２３をロック孔２４の方向（後方）に向けて付勢するロックピン付勢バネ２５と、ロック孔２４に係合したロックピン２３をロック孔２４から油圧を用いて離脱（ロック解除）させるロック解除手段２６とを用いて構成される。

ロックピン２３は、１つのベーン１６ａの内部で軸方向に摺動可能に支持されるものであり、先端（後端）がベーン１６ａの後面より所定量だけ突出可能に設けられている。
ロック孔２４は、前面に設けられた凹部であり、ロックピン２３の係合部位が硬質リング２４ａで補強されている。
ロックピン付勢バネ２５は、ロックピン２３を後方へ付勢する圧縮コイルスプリングである。
ロック解除手段２６は、ロックピン２３とロック孔２４の底の間に、「進角室αまたは遅角室βの一方の油圧」、あるいは「進角室αおよび遅角室βの両方の油圧」を供給する手段であり、供給油圧が所定油圧より高まることで、ロックピン付勢バネ２５の付勢力に抗してロックピン２３を前方へ移動させて、ロックピン２３とロック孔２４の係合解除を実行する。

（油圧制御弁１の説明）
油圧制御弁１は、進角室αおよび遅角室βのオイルを給排して、進角室αと遅角室βに油圧差を発生させてベーンロータ１６をシューハウジング１５に対して相対回転させるためのＯＣＶ（オイルフロー・コントロール・バルブの略）であり、クランクシャフト６等によって駆動されるオイルポンプ２７から圧送されるオイルを進角室αまたは遅角室βの一方に調量供給するとともに、進角室αまたは遅角室βの油圧を調量排圧するものである。

具体的に、油圧制御弁１は、四方弁構造を採用するスプール弁であり、
・組付対象物（この実施例では、ベーンロータ１６）に形成された装着穴３０の内部に挿入配置されるスリーブ３１と、
・このスリーブ３１の内部において直線方向（軸方向）へ摺動自在に支持されて各ポートの連通状態を調整するスプール３２と、
・このスプール３２を前方へ付勢するリターンスプリング３３と、
を備えて構成される。

スリーブ３１は、略円筒形状を呈するものであり、ベーンロータ１６の中心部に形成された装着穴３０の内部に挿入配置される。
スリーブ３１の内部には、スプール３２を軸方向へ摺動自在に支持するための円筒状の摺動空間が形成されている。

スリーブ３１には、複数の入出力ポートが形成されている。
具体的に、スリーブ３１の径方向には、オイルポンプ２７の吐出したオイルの供給を受ける入力ポート３４、進角室αに通じる進角ポート３５、遅角室βに通じる遅角ポート３６が設けられている。これらの径方向のポートは、スリーブ３１の前側から後側に向かって、進角ポート３５、入力ポート３４、遅角ポート３６の順に配置される。
一方、スリーブ３１の軸方向の前端には、スプール３２の組付穴が設けられており、スリーブ３１の軸方向の後端には、吸気カムシャフト３内に形成された軸穴３７を介してドレン空間に通じるリヤドレンポート３８が形成されている。

スプール３２は、略円筒形状を呈し、外周面がスリーブ３１の内周面に対して微細なクリアランスを介して挿入配置される。
そして、スプール３２が軸方向へスライド変位することで、各ポートの切替え状態が変化して、遅角状態（吸気カムシャフト３を遅角側へ駆動する状態）、保持状態（吸気カムシャフト３の進角量を保持する状態）、進角状態（吸気カムシャフト３を進角側へ駆動する状態）の調整が実施される。

スプール３２の外周には、スリーブ３１に対してスプール３２が軸方向の中間位置に駆動された状態において、進角ポート３５を閉塞する第１大径部４１（ランド部）と、遅角ポート３６を閉塞する第２大径部４２（ランド部）とが設けられている。

スプール３２の外周には、第１大径部４１と第２大径部４２の間に小径部４３（全周溝）が設けられている。
この小径部４３は、入力ポート３４と常に連通するものであり、
（ｉ）スプール３２が前方へ移動した際に入力ポート３４と進角ポート３５を連通して進角室αの油圧を上昇させ、
（ｉｉ）スプール３２が後方へ移動した際に入力ポート３４と遅角ポート３６を連通して遅角室βの油圧を上昇させる分配室の機能を果たす。

スプール３２は、上述したように略円筒形状を呈するものであり、スプール３２の内部には、軸方向に延びるオイルドレン経路４４が形成される。このオイルドレン経路４４は、後端においてリヤドレンポート３８と常時連通する。

スプール３２における第１大径部４１の前方には、径方向に貫通した進角用排出ポート４５が設けられている。この進角用排出ポート４５は、スプール３２が後方へ移動した際に進角ポート３５とオイルドレン経路４４とを連通して、進角室αの油圧を下降させるためのものである。

スプール３２における第２大径部４２の後方には、径方向に貫通した遅角用排出ポート４６が設けられている。この遅角用排出ポート４６は、スプール３２が前方へ移動した際に遅角ポート３６とオイルドレン経路４４とを連通して、遅角室βの油圧を下降させるためのものである。

スプール３２の前端には、電磁アクチュエータ８の駆動力を受けるスプール凸部４７が設けられている。
このスプール凸部４７は、エンジン側の固定部材（カムシャフト駆動機構を覆うカバー部材４８等）に固定支持される電磁アクチュエータ８の駆動シャフト４９と常に接するものであり、電磁アクチュエータ８の駆動シャフト４９との接触部は面積を減らすべく前方に膨出して設けられている。

ここで、スプール凸部４７の周囲の空間５０は、上述した進角用排出ポート４５を介してスプール３２内のオイルドレン経路４４と連通する。スプール凸部４７の周囲の空間５０は、ロックピン２３の背圧空間に連通するドレン空間であり、フロントプレート１８の内周側に設けられた円筒部５１と、電磁アクチュエータ８に設けたカップ部５２とで囲まれて形成される。なお、図１とは異なり、空間５０をカップ部５２等で囲まずに、空間５０をカバー部材４８の内部に連通させても良い。

一方、スリーブ３１が挿入配置される組付対象物（この実施例では、ベーンロータ１６）には、
・オイルポンプ２７が圧送したオイルを入力ポート３４の外周位置へ導くオイル供給路５３と、
・進角ポート３５と進角室αを連通する進角油路５４と、
・遅角ポート３６と遅角室βを連通する遅角油路５５と、
が形成されている。

オイルポンプ２７からオイル供給路５３に至るオイルの圧送経路の具体例として、この実施例では、吸気カムシャフト３の内周面と、スリーブ３１の外周面と、ベーンロータ１６の後面とで囲まれるオイル入力空間５６にオイルポンプ２７からオイルを供給するように設けられている。そして、オイル供給路５３の入口孔が、オイル供給空間５６と連通する構造を採用している（もちろん一例であり、限定するものではない）。

一方、オイル供給路５３の出口孔は、円筒形状を呈する装着穴３０の内周面において１箇所のみで開口する丸穴であり、後述する逆止弁６０（具体的には、シート部６１）により開閉可能に設けられている。

（逆止弁６０の説明）
ここで、エンジンＥの運転中、ＶＶＴのベーンロータ１６は、吸気カムシャフト３を介してトルク変動（吸気バルブ２を閉弁させるスプリングの反力等）を受けるため、進角室αおよび遅角室βの油圧は、ベーンロータ１６に伝わるトルク変動により上下変動する。その結果、ベーンロータ１６に伝わるトルク変動により、進角室αおよび遅角室βの油圧が上下に交番変動する。

油圧が交番変動する際、進角室αおよび遅角室βの油圧が、オイルポンプ２７から供給されるオイルの油圧に打ち勝つと、オイルの逆流が生じてＶＶＴの応答性が劣化したり、進角量の保持性能が劣化する可能性がある。
そこで、この実施例の油圧制御弁１には、交番変動する油圧によってオイルがオイルポンプ２７側へ逆流するのを防いで、ＶＶＴの応答性や進角保持性能の劣化を防ぐ逆止弁６０を設けている。

逆止弁６０は、オイル供給路５３から入力ポート３４に向かうオイルの流れのみを許容するものであり、スリーブ３１の外周に装着されて、逆止弁６０を成す帯板材の長手方向がスリーブ３１の円周方向へ延びるものである。
逆止弁６０を成す帯板材の一端には、入力ポート３４の開口端に引っ掛けられる曲げ部Ｘが設けられる。そして、この曲げ部Ｘが入力ポート３４の開口端に引っ掛けられることで逆止弁６０がスリーブ３１に装着される構造を採用する。

逆止弁６０を成す帯板材は、オイル供給路５３の出口孔を閉塞可能な薄板であり、薄板ステンレスや、バネ性を有する薄板鋼材等によって設けられる。
具体的な一例として、逆止弁６０は、プレス加工等による切断加工と曲げ加工によって設けられるものであり、曲げ加工を施さない場合における切断形状（逆止弁６０の展開形状）は、図５（ｂ）に示すように設けられる。

即ち、逆止弁６０を成す帯板材は、図５（ｂ）に示すように、
・オイル供給路５３の出口孔を開閉するシート部６１と、
・端部に曲げ部Ｘが形成されてスリーブ３１に固定される固定部６２と、
・固定部６２とシート部６１を連結して板バネ作用を奏するはり部６３と、
を備えて構成される。
もちろん、シート部６１は、逆止弁６０の閉弁時にオイル供給路５３の出口孔を塞いでシールするものであり、図４（ａ）に示すように、シート部６１はオイル供給路５３の出口孔より大きい面積に設けられている。

ここで、スリーブ３１に形成される入力ポート３４は、「シート部６１」と「少なくともはり部６３の一部」が侵入可能なものであり、この侵入が可能となるように円周方向に延びる長穴に設けられる。
スリーブ３１の外周面には、逆止弁６０を成す帯板材のうち少なくとも固定部６２が嵌め入れられる円周方向に延びる逆止弁組付溝６４が設けられる。

具体的に、円周方向に延びるシート部６１とはり部６３が、入力ポート３４の内側に侵入可能となるように、入力ポート３４は円周方向に長く延びた長穴であり、その長穴の円周方向の長さは、シート部６１とはり部６３の円周方向の長さ寸法より長く設けられる。具体的な入力ポート３４の円周方向の寸法は、もちろん限定するものではないが、参考の一例を開示すると、この実施例では、入力ポート３４の円周方向の長さ寸法が、図６（ａ）に示すように、スリーブ３１の円周方向長の１／２以上の長穴に設けられている。

入力ポート３４の幅（軸方向寸法）と逆止弁組付溝６４の幅（軸方向寸法）は、逆止弁６０を成す帯板材の最大幅より僅かに大きく設けられており、逆止弁組付溝６４と入力ポート３４の内側に逆止弁６０を成す帯板材が挿入可能に設けられている。
また、逆止弁組付溝６４の深さ（径方向寸法）は、逆止弁６０を成す帯板材の厚み寸法と同じか、帯板材の厚み寸法より僅かに深く設けられている。

逆止弁組付溝６４に逆止弁６０を成す帯板材（具体的には、固定部６２）を嵌め入れることで、逆止弁６０を成す帯板材が、スリーブ３１の軸方向へスライドしたり、スリーブ３１の円周方向に対して傾く不具合がない。
即ち、逆止弁組付溝６４に逆止弁６０の一部を嵌め入れるだけで、「シート部６１の軸方向位置」と「オイル供給路５３の出口孔の軸方向位置」を確実に合致させることができる。

続いて、「シート部６１の円周方向位置」と「オイル供給路５３の出口孔の円周方向位置」を合致させる技術を説明する。
固定部６２に曲げ加工によって形成される曲げ部Ｘの断面形状は、図５（ａ）に示すように、コ字形やＵ字形等を呈して、スリーブ３１の外面と内面を挟む形状であり、図６（ｂ）に示すように、曲げ部Ｘを入力ポート３４の開口端に引っ掛けると、曲げ部Ｘがスリーブ３１の外面と内面を挟み付けた状態で、逆止弁６０がスリーブ３１の外周に組付けられる。
これにより、スリーブ３１に対する逆止弁６０の巻付け方向（即ち、組付方向）が一定であれば、スリーブ３１の円周方向に対してシート部６１の位置を予め設定した位置に配置することができる（第１手段）。

特にこの実施例では、スリーブ３１の円周方向に対する逆止弁６０の位置ズレを確実に防ぐ手段が設けられている。上述した逆止弁組付溝６４の内側に配置される固定部６２には、幅方向（軸方向）へ突出する突起部６２ａを設けている。一方、逆止弁組付溝６４には、突起部６２ａが嵌め入れられる幅方向（軸方向）へ窪む凹部（図示しない）を設けている。
そして、逆止弁６０の組付時に、曲げ部Ｘを入力ポート３４の開口端に引っ掛けつつ、突起部６２ａを凹部に嵌め入れることで、スリーブ３１に逆止弁６０が固定され、スリーブ３１の円周方向に対してシート部６１の位置が予め決められた位置に配置される（第１手段の具体例）。
なお、突起部６２ａを用いた嵌め合い構造を採用することで、逆止弁６０がスリーブ３１に対して逆の巻付け方向（組付方向）で誤組付けされる不具合を確実に回避する効果も得ることができる。

一方、オイル供給路５３が形成されるベーンロータ１６に対して、キー溝等による位置決め手段によって、スリーブ３１が予め決められた組付角度（円周方向の装着角度）に組付けられる（第２手段）。
上述した「第１手段」と「第２手段」により、ベーンロータ１６に対する逆止弁６０の組付位置が決定されるため、「シート部６１の円周方向位置」と「オイル供給路５３の出口孔の円周方向位置」を確実に合致させることができる。
この結果、油圧制御弁１をベーンロータ１６に組付けるだけで、逆止弁６０のシート部６１と、オイル供給路５３の出口孔との位置合わせが実施される。

さらに、この実施例に示すスプール３２は、上述したように、スリーブ３１の内周面に摺接する大径部（第１大径部４１と第２大径部４２）と、この大径部（第１大径部４１と第２大径部４２）より小径の小径部４３とを備える。
そして、スリーブ３１に対する逆止弁６０の軸方向の組付位置、および逆止弁６０の軸方向幅Ａは、図８に示すように、大径部（第１大径部４１と第２大径部４２）のスライド範囲Ｂと軸方向において重複しないように設けられている。
さらに、この実施例では、スリーブ３１に組付けられた逆止弁６０の軸方向の両端と、大径部（第１大径部４１と第２大径部４２）のスライド範囲Ｂとの間に、逆止弁６０と大径部（第１大径部４１と第２大径部４２）との衝突を確実に回避するための余裕隙間Ｃを設けている。

（実施例１の効果１）
この実施例１に用いられる逆止弁６０は、上述したように、スリーブ３１の外周側に組付けられるものであり、逆止弁６０を成す帯板材に設けた曲げ部Ｘを、入力ポート３４の開口端（具体的には、円周方向の端）に引っ掛けることによって、逆止弁６０がスリーブ３１に固定される。
これにより、「追加部品Ｚ｛符合は図９（ｂ）参照）｝」を用いることなく、スリーブ３１の外周側に逆止弁６０を固定できる。

上述した「問題点１」で開示した技術と実施例１を比較する。
この実施例１の逆止弁６０は、「問題点１」で開示した逆止弁６０と同様、入力ポート３４から流入するオイルによって内径側へ変形する構造であるが、この実施例１は、「問題点１」で開示した技術とは異なり、逆止弁６０がスリーブ３１の外周に装着される。このため、オイルの流れによって逆止弁６０が脱落する不具合がなく、もちろん逆止弁６０が脱落してスプール３２弁に引っ掛かる不具合がなく、逆止弁６０の脱落による油圧制御弁１の作動不良も生じない。

上述した「問題点２」で開示した技術と実施例１を比較する。
この実施例１の逆止弁６０は、オイル供給路５３の出口孔を開閉するシート部６１が、円周方向へ延びるはり部６３によって片持ち支持される構造を採用する。
これにより、シート部６１がオイル供給路５３の出口孔を開く際、図７（ａ）に示すように、オイルはスリーブ３１の円周方向へ流れる。
このため、この実施例１では、［背景技術］で開示した「オイル通過距離Ｗ１」を廃止することが可能になり、油圧制御弁１の軸方向寸法の短縮が可能になる。

上述した「問題点３」で開示した技術と実施例１を比較する。
この実施例１の逆止弁６０は、「問題点３」で開示した逆止弁６０と同様、スリーブ３１の外周に装着するものであるが、この実施例１は、「問題点３」で開示した技術とは異なり、曲げ部Ｘと突起部６２ａを用いて逆止弁６０がスリーブ３１に固定されるものであるため、「問題点３」の技術で必要としていた「追加部品Ｚ」を廃止することができる。また、逆止弁６０の組付けを非常に簡単に実施できる。このため、この実施例１の油圧制御弁１は、追加部品Ｚの廃止と、逆止弁６０の組付性の向上とにより、製造コストを抑えることができる。

（実施例１の効果２）
この実施例１の油圧制御弁１は、上述したように、シート部６１と固定部６２との間に、幅が狭く、円周方向へ延びるはり部６３を設け、弾性変形可能なはり部６３によりシート部６１を片持ち支持する構造を採用する。
幅が狭く長いはり部６３が弾性変形させる構造を採用することで、シート部６１の変位が容易になるとともに、弾性変形する範囲を広く分散させることが可能になる。
このため、オイル供給路５３から油圧制御弁１の内部に流入するオイルの圧力損失を小さく抑えることが可能になる。即ち、逆止弁６０を設けたことによる圧力損失を小さく抑えることができる。
また、長期に亘って使用されても金属疲労等による逆止弁６０の破損を回避することができ、逆止弁６０を設けた油圧制御弁１の信頼性を高めることができる。

（実施例１の効果３）
この実施例１の油圧制御弁１は、上述したように、入力ポート３４の幅（軸方向寸法）が逆止弁６０を成す帯板材の最大幅より大きく設けられるとともに、入力ポート３４が円周方向に長い長穴に設けられる。
このため、逆止弁６０の開弁時に、シート部６１とはり部６３がスリーブ３１の内周面の内側まで侵入できる。これにより、逆止弁６０の開弁時に、逆止弁６０がオイル供給路５３の出口孔を大きく開くことができ、オイル供給路５３から油圧制御弁１の内部に流入するオイルの圧力損失を小さく抑えることが可能になる。即ち、逆止弁６０を設けたことによる圧力損失を小さく抑えることができる。

（実施例１の効果４）
この実施例１の油圧制御弁１は、上述したように、逆止弁６０の軸方向幅Ａが、図８に示すように、第１大径部４１および第２大径部４２のスライド範囲Ｂと軸方向において重複しないように設けられる。
これにより、逆止弁６０が開き、シート部６１がスリーブ３１の内周面の内側まで侵入した状態でスプール３２がストロークしても、シート部６１が第１大径部４１または第２大径部４２に接触する不具合がなく、開弁した逆止弁６０がスプール３２のスライドを妨げる不具合が生じない。

上記の実施例では、固定部６２に突起部６２ａを設けて、逆止弁組付溝６４に設けた凹部に嵌め入れる例を示したが、突起部６２ａを用いる例は一例であり、もちろん限定するものでない。

上記の実施例では、油圧制御弁１をベーンロータ１６（即ち、カムシャフト）に組付ける例を示したが、限定するものではない。具体的には、油圧制御弁１をシリンダヘッド等のエンジン部品（回転しない部材）に装着するものであっても良い。この場合は、油圧制御弁１を電磁アクチュエータ８と軸方向に結合しても良い。

上記実施例では、ＶＶＴの油圧制御弁１に本発明を適用する例を示したが、ＶＶＴとは異なる他の用途の油圧制御弁１に本発明を適用しても良い。
具体的には、四方弁構造の油圧制御弁１に限定するものではなく、三方弁構造の油圧制御弁１など他の油圧制御弁１に本発明を適用しても良い。即ち、自動変速機の油圧制御装置に用いられる油圧制御弁１など、他の用途の油圧制御弁１に適用しても良い。

上記の実施例では、油圧制御弁１の駆動手段として電磁アクチュエータ８を用いる例を示したが、スプール３２の駆動源として他の駆動手段を用いても良い。

１油圧制御弁
３１スリーブ
３２スプール
３４入力ポート
６０逆止弁
Ｘ曲げ部

Claims

外径方向からオイルの供給を受ける入力ポート（３４）が形成されたスリーブ（３１）と、このスリーブ（３１）の内側を直線方向へスライド移動するスプール（３２）とを備える油圧制御弁（１）において、
この油圧制御弁（１）には、外径方向から前記入力ポート（３４）に向かうオイルの流れのみを許容する逆止弁（６０）が設けられ、
この逆止弁（６０）は、前記スリーブ（３１）の外周に装着されて、前記スリーブ（３１）の円周方向へ延びる帯板材によって設けられ、
前記逆止弁（６０）を成す前記帯板材の一端には、前記入力ポート（３４）の開口端に引っ掛けられる曲げ部（Ｘ）が設けられることを特徴とする油圧制御弁（１）。
請求項１に記載の油圧制御弁（１）において、
前記逆止弁（６０）を成す前記帯板材は、
前記入力ポート（３４）へオイルを供給するオイル供給路５３を開閉するシート部（６１）と、
端部に前記曲げ部（Ｘ）が形成されて前記スリーブ（３１）に固定される固定部（６２）と、
前記固定部（６２）と前記シート部（６１）を連結して板バネ作用を奏するはり部（６３）と、
を備えて構成されることを特徴とする油圧制御弁（１）。
請求項２に記載の油圧制御弁（１）において、
前記入力ポート（３４）は、前記シート部（６１）と少なくとも前記はり部（６３）の一部が侵入可能な円周方向に延びる長穴に設けられるとともに、
前記スリーブ（３１）の外周面には、前記逆止弁（６０）を成す前記帯板材のうち少なくとも前記固定部（６２）が嵌め入れられる円周方向に延びる逆止弁組付溝（６４）が設けられることを特徴とする油圧制御弁（１）。
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の油圧制御弁（１）において、
前記スプール（３２）は、前記スリーブ（３１）の内周面に摺接する大径部（４１、４２）と、この大径部（４１、４２）より小径の小径部（４３）とを備え、前記スプール（３２）がスライド移動する方向を軸方向とした場合、
前記逆止弁（６０）の軸方向幅（Ａ）は、前記大径部（４１、４２）のスライド範囲（Ｂ）と軸方向において重複しないことを特徴とする油圧制御弁（１）。