JP2016043908A - ハイブリッド車両の回生制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】バッテリ108への充電の非規制時には、車両の減速時に走行用モータジェネレータ106の回生発電で発生した電力でバッテリ108を充電する第一回生制動を実施する。一方、バッテリ108への充電の規制時には、回生制動力の強さを設定する操作手段116への設定に基づいて、走行用モータジェネレータ106の回生発電で発生した電力で発電用モータジェネレータ104を回転駆動させてエンジン102に回転駆動力を伝達する第二回生制動を実施するか否かを判断する。このとき、操作手段116が回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合に第二回生制動を実施させ、回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合に第二回生制動を停止させる。
【選択図】図1
Description
例えば、走行用モータジェネレータの駆動力による走行中には、減速時に生成される回生電力でバッテリを充電することができ、またエンジンブレーキのような回生制動力を車輪に付与することができる。
これにより、バッテリの充電が制限されている最中に走行用モータジェネレータを回生制御するときでも走行用モータジェネレータの発電電力をエンジンのモータリングでより確実に消費することができると共に、エンジンのモータリングに伴って吸気系の負圧により潤滑油がエンジンの吸気系や燃焼室に吸い込まれるのを抑制することができる。
請求項2の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で、前記操作手段が所定の回生レベルよりも前記回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合には前記第二回生制動を実施させ、その後前記操作手段が前記所定の回生レベルまたは前記所定の回生レベルよりも前記回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動を停止させる、ことを特徴とする。
請求項3の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記操作手段は、前記回生制動力増方向および前記回生制動力減方向に複数段の設定を有する第一操作手段であり、前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動に対しては前記第一操作手段による設定に応じた複数段の設定を実行する一方で、前記第二回生制動に対しては実施および停止の二段階の設定を行う、ことを特徴とする。
請求項4の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記操作手段は、前記車両の前記回生制動力を前記初期設定に対して増方向にのみ調整可能な第二操作手段であり、前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で前記第二操作手段が初期設定から前記回生制動力増方向に操作された場合に前記第二回生制動を実施させ、その後前記第二操作手段が前記初期設定に復帰操作された場合に前記第二回生制動を停止させる、ことを特徴とする。
請求項5の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記バッテリ状態検出手段は、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段であり、前記回生制動力制御手段は、前記充電状態検出手段により検出された充電状態が満充電近傍の所定上限値以上である場合に前記バッテリの充電規制が必要と判定する、ことを特徴とする。
請求項6の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記車両の走行速度を検知する車速検知手段をさらに備え、前記回生制動力制御手段は、前記走行速度が所定速度以上の場合に前記第二回生制動を実施させる、ことを特徴とする。
請求項2の発明によれば、第二回生制動を一旦開始させた後は第二回生制動が停止しにくくなり、実施/停止の頻繁な繰り返しを抑制できるので、騒音や回生制動力の変動を防止することができる。
請求項3の発明によれば、多段操作の第一操作手段に対して、充電規制時でも少なくとも2つの回生制動力の強さを設定することができ、最低限の利便性を確保することができる。また、回生制動力の多段切替ができないことで充電規制中であることを運転者に気づきやすくさせ、通常時のようには回生制動が効かない状況であることを認識させやすくすることができる。
請求項4の発明によれば、操作手段が第二操作手段である場合に、運転者の操作に対して違和感のない設定を実現することができる。
請求項5の発明によれば、バッテリの過充電による性能低下を防止することができる。
請求項6の発明によれば、第二回生制動をハイブリット車両の走行速度が所定速度以上の場合にのみ行うことによって、エンジン駆動による騒音や振動の影響を低減させ、ハイブリット車両の走行フィーリングを向上させることができる。
<装置構成>
図1は、実施の形態にかかる回生制御装置10が搭載されたハイブリット車両20の構成を示す説明図である。
ハイブリット車両20は、エンジン102、発電用モータジェネレータ104、走行用モータジェネレータ106、バッテリ(バッテリ)108、インバータ110、クラッチ112、駆動輪114、操作手段116(シフトレバー(第一の操作手段)1162、パドルスイッチ(第二の操作手段)1164)、車速センサ(車速検知手段)118、アクセルペダルセンサ120、エンジン回転数センサ122、充電状態検出回路124、温度センサ126、車両ECU130を含んで構成されている。
エンジン102で発生させた回転駆動力は、発電用モータジェネレータ104の駆動および駆動輪114の駆動に用いられる。より詳細には、エンジン102は、発電用モータジェネレータ104と直結されると共にクラッチ112を介して駆動輪114と断接可能に接続されている。なお、発電用モータジェネレータ104は、エンジン102により駆動され発電を行うとともに、エンジン102の駆動用モータとして機能する。
バッテリ108のSOCが基準領域以下となりバッテリ108の充電が必要になると、エンジン102が作動して発電用モータジェネレータ104を駆動し、バッテリ108の充電を行う。このとき、エンジン102と駆動輪114との接続は、クラッチ112により遮断され、動力の伝達は行われない。
また、エンジン102に走行駆動力が要求される場合には、クラッチ112を接続してエンジン102の回転駆動力を駆動輪114に供給する。エンジン102に走行駆動力が要求される場合とは、アクセルペダルセンサ120により検出される運転者の出力要求(アクセル踏み込み)が一定以上(例えば、アクセル開度が基準値以上、またはアクセル開度増加率が基準値以上)となって走行用モータジェネレータ106のみでは駆動トルクが足りない場合や、充電状態検出回路124により検出されるバッテリ108のSOCが基準値以下となり、走行用モータジェネレータ106の出力を抑えたい場合などが挙げられる。
このとき、発電用モータジェネレータ104を無負荷状態にしてエンジン102の回転駆動力を全て駆動輪114に供給する状態と、発電用モータジェネレータ104を発電負荷状態にしてエンジン102の回転駆動力の一部を駆動輪114に供給し残りのトルクで発電用モータジェネレータ104を駆動する状態とを取り得る。
バッテリ108は、インバータ110を介して走行用モータジェネレータ106に駆動用電力を供給する。
また、バッテリ108の充電は、発電用モータジェネレータ104および走行用モータジェネレータ106で発電された電力を用いて行う。すなわち、ハイブリット車両20の減速時に走行用モータジェネレータ106の発電動作で発生した電力をインバータ110を介してバッテリ108に供給する方法と(第一回生制動)、発電用モータジェネレータ104で発電された電力をインバータ110を介してバッテリ108に供給する方法とがある。
なお、後述するように、走行用モータジェネレータ106の発電動作で発生した電力をインバータ110を介して発電用モータジェネレータ104に供給することも可能である。
より詳細には、走行用モータジェネレータ106は、駆動輪114と常時接続されており、アクセルペダルセンサ120によって運転者の出力要求(アクセル踏み込み)が検知されると、バッテリ108の電力を用いてモータとして作動し出力トルクを発生して、ハイブリット車両20の走行のための駆動トルク(走行駆動力)として駆動輪114に出力する。
また、運転者がアクセルを開放するとこれがアクセルペダルセンサ120により検知され、走行用モータジェネレータ106はジェネレータとして機能して発電動作を行うことにより、第一回生制動を実施する。つまり、駆動輪114からの回転トルクを受けて発電し、この発電負荷を車両の制動力(回生制動力)として発揮する。
操作手段116は、ハイブリット車両20の回生制動力の強さを示す回生レベル設定を増減調整する。
本実施の形態では、操作手段116は、回生制動力増方向および回生制動力減方向に複数段の設定を有するパドルスイッチ(第一の操作手段)1162、およびハイブリット車両20の回生制動力を初期設定に対して増方向にのみ調整可能なシフトレバー(第二の操作手段)1164を含んで構成される。
パドルスイッチ1162は、回生制動力を減少方向に段階的に切り換え可能なパドルプラススイッチ1162Aと回生制動力を増加方向に段階的に切り換え可能なパドルマイナススイッチ1162Bとを備えており、運転手がステアリング128を握った状態でパドルプラススイッチ1162Aまたはパドルマイナススイッチ1162Bを押下することによって操作可能に構成されている。
シフトレバー1164は、運転手の操作によって走行モードを切り換え可能とする操作部であり、ハイブリット車両20の運転席に設けられている。
シフトレバー1164は、初期状態として図示のホームポジションに設定されており、運転手が矢印に沿って前後左右にシフトポジションを変更することにより、対応する走行モードに切り換え可能になっている。
ここで、Nポジションは走行用モータジェネレータ106の動力を駆動輪114に伝達しないニュートラルモードであり、Dポジションは前進走行を行う通常走行モードであり、Rポジションは後退走行を行う後退モードを示している。
ここで、回生制動力とは回生比率のことであり、回生比率とは一定速度で計測した際の回生量を示す。走行用モータジェネレータ106の回生制動力は、その大きさによってB0〜B5の6段階のシフト段が設定されている。
ここで、それぞれのシフト段を回生レベルとし、パドルスイッチ1162によって設定可能な一連のシフト段をまとめて第一のシフトパターンとし、シフトレバー1164によって設定可能な一連のシフト段をまとめて第二のシフトパターンとする。回生制動力はB0からB5に向かうに従って強くなり、運転手の減速フィーリングや回生レベルが増大するようになっている。
なお、これら複数の回生レベルのうち、基準となる初期設定を例えばB2とする。すなわち、後述するシフトレバー1164がDポジションにある、またはパドルスイッチ1162がBCに操作された状態を初期設定とする。
ここで、B2からB3への回生比率の変化量よりもB3からB5への回生比率の変化量の方が大きい。このように、シフトレバー1164で設定される回生レベル間における回生比率の変化量を、回生比率が高い回生レベルほど大きく設定することによって、回生量を大きく変更する場合においても、シフトレバー1164の操作によって、素早く運転手が望む回生量を得ることができる。
また、シフトレバー1164は、パドルスイッチ1162に比べてシフト段数が少なくなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が少なくなるように設定されている。そのため、シフトレバー1164ではパドルスイッチ1162に比べて同じ回生量を得るためのシフト操作の回数が少なくなるため、少ない操作回数で回生制動力を容易に増減制御でき、運転手の操作負担の軽減に適している。
シフト段BA、BB、BC、BD、BE、BFはそれぞれ回生制動力がB0、B1、B2、B3、B4、B5に相当しており、パドルプラススイッチ1162Aおよびパドルマイナススイッチ1162Bの操作回数に応じて移行できるようになっている。
ここで、B0、B1、B2、B3、B4、B5の各々の回生比率の変化量は等しくしてもよい。このようにパドルスイッチ1162によって設定される回生レベル間における回生比率の変化料を等しく設定することによって、段階的に回生量を増減できるので、きめ細やかな回生制御が可能となる。
またパドルスイッチ1162はシフトレバー1164に比べてシフト段数が多くなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が多くなるように設定されていることからも、きめ細やかな回生制動力の制御に適している。
車両ECU130には、アクセルペダルセンサ120、エンジン102の回転数を検出するエンジン回転数センサ122、車速センサ118といった車両側情報の各種センサが接続されており、これらセンサ類からの検出情報、すなわち車両の走行状態情報が入力される。
また、車両ECU130には、充電状態検出回路124や温度センサ126が接続されており、これらセンサ類からの検出情報、すなわちバッテリの状態を示すバッテリ状態情報が入力される。
また、車両ECU10には、インバータ110を通じて、走行用モータジェネレータ106の電流(モータ電流)および電圧(モータ電圧)、モータ回転数などのモータ駆動状態情報も入力される。
車両ECU130は、上記CPUが上記制御プログラムを実行することにより、第一回生制動制御手段1302、第二回生制動制御手段1304、回生制動力制御手段1306を実現する。
第一回生制動制御手段1302は、ハイブリット車両20の減速時に走行用モータジェネレータ106の発電動作で発生した電力でバッテリ108を充電する第一回生制動の実施を制御する。
第一回生制動制御手段1302による第一回生制動は、すなわち「通常の回生」である。第一回生制動の実施時には、走行用モータジェネレータ106で発電を行ってバッテリ108を充電するとともに、発電負荷を車両の制動力(回生制動力)として利用してハイブリット車両20を減速させる。
第二回生制動制御手段1304による第二回生制動は、すなわち「モータリング制御」に対応する。
モータリング制御とは、発電用モータジェネレータ104でエンジン102を強制的に回転駆動することによって、走行用モータジェネレータ106で発電した電力を消費させる制御である。これにより、バッテリ108に対して充電を行うことなく回生制動力を発生させることができる。
モータリング制御では、第二回生制動制御手段1304からインバータ110に対して、走行用モータジェネレータ106で発電した電力の供給先をバッテリ108から発電用モータジェネレータ104に切り替えるよう制御信号を出力する。このとき、後述する目標回転駆動力がエンジン102で生じるように、発電用モータジェネレータ104への電圧や電流、交流周波数等が調整される。
ファイアリング制御とは、エンジン102に燃料を供給して点火または着火すること(ファイアリング)によって燃料を燃焼させ、少なくともエンジン102で熱が発生し続ける状態にする制御である。
ファイアリング制御では、第二回生制動制御手段1304から制御信号を出力し、エンジン102を作動させる。このとき、後述するエンジン目標トルクがエンジン102で生じるように、燃料噴射量や燃料噴射タイミング、吸入空気量、点火時期等が調整される。
ファイアリングにおけるエンジン102の目標トルクは、例えば負トルクに設定する。この負トルクは、エンジン102の可燃限界トルクを含んでいる。
エンジン102の可燃限界トルクとは、可燃限界(燃料と空気との混合気が燃焼しうる最小の濃度限界)での燃焼で発生するトルクである。例えば、エンジン102の目標トルクが可燃限界トルクに設定されているとき、エンジン102には自立回転を辛うじて維持する量の燃料および空気が導入される。したがって、その燃料量または空気量の何れかを減少させた場合、あるいは負荷を増大させた場合には、エンジン102が自立回転を維持できなくなり、エンジン102がエンスト(停止)する。
このように、可燃限界トルクは、エンジン102の無負荷状態における自立回転を維持するための最小トルクであり、エンジン102の機械的な摩擦損失、吸排気損失、冷却損失等の負荷損失(内部負荷)に相当する無負荷トルクを含む。一方、可燃限界トルクは、空調負荷、変速機負荷、補機負荷等、エンジン102の外部装置の負荷(外部負荷)に相当する外部負荷トルクを含まない。
なお、エンジン102のアイドリング回転を維持するためのアイドリングトルクは、無負荷トルクおよび外部負荷トルクの双方を含む。したがって、可燃限界トルクは、前記アイドリングトルクよりも小さい値を持つ。
エンジン102の目標トルクを負トルク(可燃限界トルク)に設定することによって、最小限の燃料消費でファイアリングを行い、燃費の向上を図ることができる。
すなわち、回生制動力制御手段1306は、充電規制が必要とされる場合は走行用モータジェネレータ106の発電電力をバッテリ108に供給する第一回生制動を実施することを避けるとともに、運転者が回生制動力を強める設定を行っている場合にのみ走行用モータジェネレータ106の発電電力を発電用モータジェネレータ104に供給して第二回生制動を実施する。
一方、充電が規制され第一回生制動を禁止または制限した状態では、操作手段116に対して回生制動力を強める設定がなされた場合に、第二回生制動を実施させて、第二回生制動により回生制動力を発生させるとともにエンジン102を稼働させる。また、回生制動力を弱める設定がなされた場合には、第二回生制動を停止させて回生制動力の発生およびエンジン102の稼働を行わないようにする。
このため、運転者が積極的に操作手段116を操作して回生制動力の増加を要求した場合にのみ第二回生制動を実施して、これ以外は第二回生制動を停止することによって、運転者が静粛性よりも回生制動力を望む場合(エンジンオン)と、運転者が回生制動力よりも静粛性または燃費の向上の望む場合(エンジンオフ)とを切替可能としている。
また、操作手段116への「回生制動力減方向への設定」とは、図6下段に示すように、操作手段116がパドルスイッチ1162の場合には、シフト段BF→BE、BE→BD、BD→BC、BC→BB、BB→BAとする操作を指し、操作手段116がシフトレバー1164の場合にはシフト段BL→B、B→Dへの操作を指す。
また、この他バッテリ108の充電規制が必要とされる場合として、例えばバッテリ108のバッテリ温度が極低温状態または極高温状態にある場合などが挙げられる。
具体的には、例えばバッテリ108のSOCが98%以上では走行用モータジェネレータ106で回生発電した電力をバッテリ108に入力せずに(第一回生制動を禁止)、SOCが95%以上98%未満では走行用モータジェネレータ106で回生発電した電力のうち7kWまでをバッテリ108に入力し(第一回生制動を制限)、SOCが95%未満では走行用モータジェネレータ106で回生発電した電力をすべてバッテリ108に入力する(第一回生制動を実施)、などである。
ここで、「所定の回生レベル」とは、例えば上述した回生レベルの初期設定であるB2であり、シフトレバー1164がDポジションにある、またはパドルスイッチ1162がBCに操作された状態を指す。よって、この場合、「所定の回生レベルよりも回生制動力増方向の回生レベル」とは、図7左側に示すようにシフトレバー1164がBポジションに操作されシフト段がBまたはBLある、もしくはパドルスイッチ1162がBD,BE,BFのいずれかに操作された状態を指す。また、「所定の回生レベルよりも回生制動力減方向の回生レベル」とは、図7右側に示すようにパドルスイッチ1162がBAまたはBBに操作された状態を指し、シフトレバー1164には対応する操作はない。
よって、第二回生制動を一旦開始させた後は第二回生制動が停止しにくくなり、エンジンの稼働/停止の頻繁な繰り返しを抑制できるので、騒音や回生制動力の変動を防止することができる。
すなわち、操作手段116に対して回生制動力を強める設定がなされている状態での走行中に、バッテリ108のSOCが上昇するなどして充電規制が必要となり、第一回生制動制の実施が禁止または制限された場合にも、第二回生制動を実施するようにしてもよい。
すなわち、充電非規制時(第一回生制動実施時)にはパドルスイッチ1162の設定に応じて細やかに強度を変更して回生制動力を発生させる一方で、充電規制時には回生制動あり(第二回生制動の実施)または回生制動なし(第二回生制動の停止)のいずれかの状態とする。充電規制時に回生制動ありとするか回生制動なしとするかは、例えばパドルスイッチ1162への設定が所定回生レベル以上か否かによって切り替えるようにしてもよい。
これにより、多段操作の第一操作手段(パドルスイッチ1162)に対して、充電規制時でも少なくとも2つの切り替えモードを設定することができ、最低限の利便性を確保することができる。また、回生制動力の多段切替ができないことで充電規制中であることを運転者に気づきやすくさせ、通常時のようには回生制動が効かない状況であることを認識させやすくすることができる。
回生制動力の初期設定とは、本実施の形態では上述ように回生レベルB2であり、シフトレバー1164がDポジションにあるときに対応する。よって、回生制動力制御手段1306は、シフトレバー1164がDポジションからBポジションに操作された段階で第二回生制動を実施させる。
そして、その後シフトレバー1164がDポジションに操作されると、第二回生制動を停止させる。
なお、シフトレバー1164を複数回Bポジションに操作することによってシフト段B→BLに設定可能であるが、このような操作が行われた場合でも第二回生制動制御が継続されることは無論である。
このように、操作手段116がシフトレバー1164である場合には、回生制動力が初期設定に対して増方向に操作(D→B)されると第二回生制動を実施させ、初期設定に復帰操作(B→D)されると第二回生制動を停止させるので、運転者の操作に対して違和感のない設定を実現することができる。
これは、低速時にエンジン102が駆動すると、騒音および振動が運転者に伝わりやすく走行フィーリングに悪影響を及ぼす可能性があるためである。反対にある程度の走行速度で走行している間は、車両の風切音等が大きくなりエンジン102が駆動しても違和感が少ないと考えられる。よって、第二回生制動によるエンジン102の駆動を、ハイブリット車両20の走行速度が所定速度以上の場合にのみ行うことによって、ハイブリット車両20の走行フィーリングを向上させることができる。
回生制御装置10は、ハイブリット車両20の走行中は図5の処理をくり返し実施する。
回生制御装置10は、ハイブリット車両20の減速時など、走行用モータジェネレータ106で回生発電が可能な状態であることを検知すると(ステップS500:Yes)、充電状態検出回路124等のバッテリ状態検出手段でバッテリ108の状態を検出する(ステップS501)。バッテリ108の状態とは、例えばバッテリ108の充電状態(SOC)である。
回生制動力制御手段1306は、ステップS501で検出されたバッテリ108の状態に基づいて、バッテリ108の充電規制が必要か否かを判断する(ステップS502)。
ステップS501で検出された情報がバッテリ108の充電状態である場合、回生制動力制御手段1306は、充電状態が満充電近傍の所定上限値以上である場合に充電規制が必要と判定し、所定上限値未満である場合には充電規制の必要なしと判定する。
このとき、第一回生制動制御手段1302は、操作手段116で設定された強度の回生制動力が発生するよう走行用モータジェネレータ106の発電負荷等を制御する。
第一回生制動が禁止された場合、減速時に走行用モータジェネレータ106で発生した電力はバッテリ108には入力されない。また、第一回生制動が制限された場合、減速時に走行用モータジェネレータ106で発生した電力は一部のみがバッテリ108には入力される。
回生制動力を強める操作がなされていない場合は(ステップS508:No)、回生制動を行わない(ステップS510)。すなわち、走行用モータジェネレータ106による発電動作を行わずに、回生制動力を発生させることなく走行する。
回生制動力制御手段1306は、操作手段116に対して回生制動力を弱める操作がなされたか否かを随時判断する(ステップS514)。回生制動力を弱める操作とは、図6下段に示すように現在の回生レベルよりも小さい回生レベルとなるような操作、または図7右側に示すように、所定の回生レベル(B2)以下の回生レベルとなるような操作を指す。
回生制動力を弱める操作がなされない場合は(ステップS514:No)、ステップS512に戻り、第二回生制動を継続する。
回生制動力を弱める操作がなされた場合は(ステップS514:Yes)、第二回生制動を停止させる(ステップS516)。
このとき、操作手段116への操作状態が所定の回生レベル以下か否かで第二回生制動を実行するか否かを判断することによって、第二回生制動を一旦開始させた場合は、第二回生制動の実施が停止しにくくなり、エンジンの稼働/停止の頻繁な繰り返しを抑制でき、騒音や回生制動力の変動を防止することができる。
また、回生制御装置10において、第二回生制動をハイブリット車両20の走行速度が所定速度以上の場合にのみ行うことによって、エンジン駆動による騒音や振動の影響を低減させ、ハイブリット車両20の走行フィーリングを向上させることができる。
Claims (6)
- エンジンにより駆動され発電を行うとともに、前記エンジンの駆動用モータとして機能する発電用モータジェネレータと、
車両の駆動輪の駆動および回生発電を行う走行用モータジェネレータと、
前記発電用モータジェネレータおよび前記走行用モータジェネレータに接続され、電力の授受を行うバッテリと、
前記車両の減速時に前記走行用モータジェネレータの前記回生発電で発生した電力で前記バッテリを充電する第一回生制動の実施を制御する第一回生制動制御手段と、
前記車両の回生制動力の強さを示す回生レベル設定を増減調整する操作手段と、
前記バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの状態に基づいて前記バッテリの充電規制の要否を判定し、前記充電規制が必要とされる場合は前記第一回生制動の実施を禁止または制限する回生制動力制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の回生制御装置において、
前記車両の減速時に前記走行用モータジェネレータの前記回生発電で発生した電力で前記発電用モータジェネレータを回転駆動させて前記エンジンに回転駆動力を伝達する第二回生制動の実施を制御する第二回生制動制御手段をさらに備え、
前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で、前記操作手段が回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動を実施させ、前記操作手段が回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動を停止させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の回生制御装置。 - 前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で、前記操作手段が所定の回生レベルよりも前記回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合には前記第二回生制動を実施させ、その後前記操作手段が前記所定の回生レベルまたは前記所定の回生レベルよりも前記回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動を停止させる、
ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の回生制御装置。 - 前記操作手段は、前記回生制動力増方向および前記回生制動力減方向に複数段の設定を有する第一操作手段であり、
前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動に対しては前記第一操作手段による設定に応じた複数段の設定を実行する一方で、前記第二回生制動に対しては実施および停止の二段階の設定を行う、
ことを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド車両の回生制御装置。 - 前記操作手段は、前記車両の前記回生制動力を前記初期設定に対して増方向にのみ調整可能な第二操作手段であり、
前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で前記第二操作手段が初期設定から前記回生制動力増方向に操作された場合に前記第二回生制動を実施させ、その後前記第二操作手段が前記初期設定に復帰操作された場合に前記第二回生制動を停止させる、
ことを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド車両の回生制御装置。 - 前記バッテリ状態検出手段は、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段であり、
前記回生制動力制御手段は、前記充電状態検出手段により検出された充電状態が満充電近傍の所定上限値以上である場合に前記バッテリの充電規制が必要と判定する、
ことを特徴とする請求項1から4のいずれかに1項記載のハイブリッド車両の回生制御装置。 - 前記車両の走行速度を検知する車速検知手段をさらに備え、
前記回生制動力制御手段は、前記走行速度が所定速度以上の場合に前記第二回生制動を実施させる、
ことを特徴とする請求項1から5のいずれか1項記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
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