JP6500368B2 - ハイブリッド車両の回生制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の回生制御装置に関する。

従来、車両の駆動源としてエンジンおよび走行用モータを搭載したハイブリッド車両において、走行用モータに発電機能を付加した走行用モータジェネレータを用いるともに、走行用モータジェネレータとは別個に発電用モータジェネレータをエンジンに連結し、エンジンの駆動力を動力伝達経路から断接可能としたものが知られている。すなわち、エンジンおよび走行用モータジェネレータのそれぞれで、駆動力の生成と発電とを個別に実施するシリーズ・パラレル併用方式のハイブリッド車両である。

上記のようなハイブリット車両では、エンジンおよび走行用モータジェネレータの併用によって、車両の動力性能とともに、走行時のエネルギー効率についても向上が図られている。
例えば、走行用モータジェネレータの駆動力による走行中には、減速時に生成される回生電力でバッテリを充電することができ、またエンジンブレーキのような回生制動力を車輪に付与することができる。さらに、運転効率の高い回転速度でエンジンを作動させ、そのエンジンで発電用モータジェネレータを駆動することで、バッテリを効率的に充電することもできる。

一方、上記のようなハイブリッド車両では、走行中におけるバッテリへの充電頻度が高まることから、バッテリの過充電が懸念される。特に、走行用モータジェネレータで生成される回生電力の回収量は、車両の制動力の大きさに影響を与える。そのため、バッテリが満充電に近い状態であっても、何らかの手法を用いて走行用モータジェネレータの回生電力を回収しながら走行することが望まれる。

そこで、エンジンに連結されたモータジェネレータを電動機として駆動し、停止中のエンジンを強制的に回転（モータリング）させる技術が提案されている。すなわち、車両の動力伝達経路から切り離された状態のエンジンをモータジェネレータの回転負荷として利用し、モータジェネレータに電力を消費させるものである。このような制御により、バッテリへの充電を規制しながら回生制動を実施することができ、ドライブフィーリングを向上させることができる（下記特許文献１参照）。

また、バッテリの充電が制限されている最中に発電を伴って走行用モータジェネレータを回生制御するときに、エンジンの回転抵抗を増加する回転抵抗増加要求がなされていない場合にはエンジンがモータリングされるよう発電用モータジェネレータを駆動制御し、回転抵抗増加要求がなされている場合には回転抵抗増加要求がなされていない場合に比してバルブタイミングが進角されると共に吸気系の圧力が所定圧力を下回らない範囲内でスロットル開度が調節されるようエンジンを運転制御しエンジンがモータリングされるよう発電用モータジェネレータを駆動制御する技術が提案されている（下記特許文献２参照）。
これにより、バッテリの充電が制限されている最中に走行用モータジェネレータを回生制御するときでも走行用モータジェネレータの発電電力をエンジンのモータリングでより確実に消費することができると共に、エンジンのモータリングに伴って吸気系の負圧により潤滑油がエンジンの吸気系や燃焼室に吸い込まれるのを抑制することができる。

特開２０１２−６５２５号公報 特開２０１０−２４７７４９号公報

エンジンからの排気管には、排気ガスの空燃比を検出するＬＡＦ（リニア空燃比）センサが設置されている。ＬＡＦセンサは、排気ガス中の空燃比を連続した値として検出可能であり、従来一般的に用いられていたＯ２センサと比較して検出レンジが広く、精度も高い。
ここで、上述のようにエンジンをモータリングで回転させると、気筒内での燃焼が行われないため、気筒内のオイルがそのまま排気管方向に排出される。このオイルがＬＡＦセンサに付着することにより、ＬＡＦセンサの測定精度が低下し、車両の排ガス性能が低下する可能性がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、バッテリの充電規制時にモータリングを行うハイブリット自動車において、エンジン下流に設けられたセンサが汚損するのを防止することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、エンジンにより駆動され発電を行うとともに、前記エンジンの駆動用モータとして機能する発電用モータジェネレータと、車両の駆動輪の駆動および回生発電を行う走行用モータジェネレータと、前記発電用モータジェネレータおよび前記走行用モータジェネレータに接続され、電力の授受を行うバッテリと、前記車両の減速時に前記走行用モータジェネレータの前記回生発電で発生した電力で前記バッテリを充電する第一回生制動の実施を制御する第一回生制動制御手段と、前記バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの状態に基づいて前記バッテリの充電規制の要否を判定し、前記充電規制が必要とされる場合は前記第一回生制動の実施を禁止または制限する回生制動力制御手段と、を備えたハイブリッド車両の回生制御装置において、前記車両の減速時に前記走行用モータジェネレータの前記回生発電で発生した電力で前記発電用モータジェネレータを回転駆動させて前記エンジンに回転駆動力を伝達する第二回生制動の実施を制御する第二回生制動制御手段と、前記エンジンに燃料を供給し、前記燃料を燃焼させて前記エンジンで前記回転駆動力を発生させる燃焼運転の実施を制御する燃焼運転制御手段と、前記車両の回生制動力の強さを示す回生レベル設定を増減調整する操作手段と、を備え、前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した場合には、前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に同時に実施させ、さらに、前記操作手段の設定に応じて前記第一回生制動の実施を制御することで前記回生制動力を制御する一方で、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態では、前記操作手段が回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に実施させ、前記操作手段が回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に停止させる、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で、前記操作手段が所定の回生レベルよりも前記回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合には前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に実施させ、その後前記操作手段が前記所定の回生レベルまたは前記所定の回生レベルよりも前記回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に停止させる、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記操作手段は、前記回生制動力増方向および前記回生制動力減方向に複数段の設定を有する第一操作手段であり、前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動に対しては前記第一操作手段による設定に応じた複数段の設定を実行する一方で、前記第二回生制動および前記燃焼運転に対しては実施および停止の二段階の設定を行う、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記操作手段は、前記車両の前記回生制動力を初期設定に対して増方向にのみ調整可能な第二操作手段であり、前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で前記第二操作手段が前記初期設定から前記回生制動力増方向に操作された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を実施させ、その後前記第二操作手段が前記初期設定に復帰操作された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に停止させる、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記燃焼運転制御手段は、前記エンジンを負トルクで前記燃焼運転する、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記負トルクは、前記エンジンの可燃限界トルクを含む、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記バッテリ状態検出手段は、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段であり、前記回生制動力制御手段は、前記充電状態検出手段により検出された充電状態が満充電近傍の所定上限値以上である場合に前記バッテリの充電規制が必要と判定する、ことを特徴とする。
請求項８の発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置は、前記車両の走行速度を検知する車速検知手段をさらに備え、前記回生制動力制御手段は、前記走行速度が所定速度以上の場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を実施させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、バッテリの充電規制時に走行用モータジェネレータで発生した電力を発電用モータジェネレータで消費させて、通常時（充電の非規制時）と同様の回生制動力を発生させるとともに、エンジンのファイアリングによってエンジン排気中の残留燃料を低減させてエンジン下流に設けられたセンサ類の汚損を防止することができる。
本発明によれば、エンジンの目標トルクを負トルクに設定することによって、ファイアリングによる燃料消費を抑えつつセンサ類の汚損を抑制することができる。
本発明によれば、エンジンの目標トルクを可燃限界トルクに設定することによって、最小限の燃料消費でファイアリングを行うことができる。
本発明によれば、充電規制時に運転者の好み、すなわち回生制動力の確保を重視するか、静粛性や燃費向上を重視するかに応じた回生動作を行い、利便性を向上させることができる。
本発明によれば、第二回生制動および燃焼運転を一旦開始させた後は、第二回生制動および燃焼運転が停止しにくくなり、エンジンの稼働／停止の頻繁な繰り返しを抑制できるので、騒音や回生制動力の変動を防止することができる。
本発明によれば、多段操作の第一操作手段に対して、充電規制時でも少なくとも２つの回生制動力の強さを設定することができ、最低限の利便性を確保することができる。また、回生制動力の多段切替ができないことで充電規制中であることを運転者に気づきやすくさせ、通常時のようには回生制動が効かない状況であることを認識させやすくすることができる。
本発明によれば、操作手段が第二操作手段である場合に、運転者の操作に対して違和感のない設定を実現することができる。
本発明によれば、バッテリの過充電による性能低下を防止することができる。
本発明によれば、第二回生制動および燃焼運転をハイブリット車両の走行速度が所定速度以上の場合にのみ行うことによって、エンジン駆動による騒音や振動の影響を低減させ、ハイブリット車両の走行フィーリングを向上させることができる。

実施の形態にかかる回生制御装置１０が搭載されたハイブリット車両２０の構成を示す説明図である。 ステアリング１２８に設けられたパドルスイッチ１１６２の周辺構成を示す模式図である。 運転席に設けられたシフトレバー１１６４の周辺構成を真上側から示す模式図である。 パドルスイッチ１１６２およびシフトレバー１１６４によって設定可能な回生制動力を示す概念図である。 回生制御装置１０の回生制動処理の手順を示すフローチャートである。 操作手段１１６の設定に対する第二回生制動および燃焼運転の実施可否の設定例を示す説明図である。 操作手段１１６の設定に対する第二回生制動および燃焼運転の実施可否の設定例を示す説明図である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるハイブリッド車両の回生制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

（実施の形態）
＜装置構成＞
図１は、実施の形態にかかる回生制御装置１０が搭載されたハイブリット車両２０の構成を示す説明図である。
ハイブリット車両２０は、エンジン１０２、発電用モータジェネレータ１０４、走行用モータジェネレータ１０６、バッテリ（バッテリ）１０８、インバータ１１０、クラッチ１１２、駆動輪１１４、操作手段１１６（シフトレバー（第一の操作手段）１１６２、パドルスイッチ（第二の操作手段）１１６４）、車速センサ（車速検知手段）１１８、アクセルペダルセンサ１２０、エンジン回転数センサ１２２、充電状態検出回路１２４、温度センサ１２６、車両ＥＣＵ１３０を含んで構成されている。

エンジン１０２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、燃料（ガソリン、軽油等）を含む混合気を燃焼室内で燃焼させることにより回転駆動力を発生させる。
エンジン１０２で発生させた回転駆動力は、発電用モータジェネレータ１０４の駆動および駆動輪１１４の駆動に用いられる。より詳細には、エンジン１０２は、発電用モータジェネレータ１０４と直結されると共にクラッチ１１２を介して駆動輪１１４と断接可能に接続されている。なお、発電用モータジェネレータ１０４は、エンジン１０２により駆動され発電を行うとともに、エンジン１０２の駆動用モータとして機能する。
バッテリ１０８のＳＯＣが基準領域以下となりバッテリ１０８の充電が必要になると、エンジン１０２が作動して発電用モータジェネレータ１０４を駆動し、バッテリ１０８の充電を行う。このとき、エンジン１０２と駆動輪１１４との接続は、クラッチ１１２により遮断され、動力の伝達は行われない。
また、エンジン１０２に走行駆動力が要求される場合には、クラッチ１１２を接続してエンジン１０２の回転駆動力を駆動輪１１４に供給する。エンジン１０２に走行駆動力が要求される場合とは、アクセルペダルセンサ１２０により検出される運転者の出力要求（アクセル踏み込み）が一定以上（例えば、アクセル開度が基準値以上、またはアクセル開度増加率が基準値以上）となって走行用モータジェネレータ１０６のみでは駆動トルクが足りない場合や、充電状態検出回路１２４により検出されるバッテリ１０８のＳＯＣが基準値以下となり、走行用モータジェネレータ１０６の出力を抑えたい場合などが挙げられる。
このとき、発電用モータジェネレータ１０４を無負荷状態にしてエンジン１０２の回転駆動力を全て駆動輪１１４に供給する状態と、発電用モータジェネレータ１０４を発電負荷状態にしてエンジン１０２の回転駆動力の一部を駆動輪１１４に供給し残りのトルクで発電用モータジェネレータ１０４を駆動する状態とを取り得る。

バッテリ１０８は、発電用モータジェネレータ１０４および走行用モータジェネレータ１０６に接続されており、発電用モータジェネレータ１０４および走行用モータジェネレータ１０６との間で電力の授受を行う。
バッテリ１０８は、インバータ１１０を介して走行用モータジェネレータ１０６に駆動用電力を供給する。
また、バッテリ１０８の充電は、発電用モータジェネレータ１０４および走行用モータジェネレータ１０６で発電された電力を用いて行う。すなわち、ハイブリット車両２０の減速時に走行用モータジェネレータ１０６の発電動作で発生した電力をインバータ１１０を介してバッテリ１０８に供給する方法と（第一回生制動）、発電用モータジェネレータ１０４で発電された電力をインバータ１１０を介してバッテリ１０８に供給する方法とがある。
なお、後述するように、走行用モータジェネレータ１０６の発電動作で発生した電力をインバータ１１０を介して発電用モータジェネレータ１０４に供給することも可能である。

バッテリ１０８の周辺にはバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段が設けられている。本実施の形態では、バッテリ状態検出手段として、バッテリ１０８のバッテリセルの電流（セル電流）、電圧（セル電圧）からバッテリ１０８の充電状態（ＳＯＣ）を検出する充電状態検出回路（充電状態検出手段）１２４や、バッテリ１０８のバッテリセルの温度（セル温度）を検出する温度センサ１２６が設けられている。これらバッテリ状態検出手段で検出された情報は、車両ＥＣＵ１３０に出力される。

走行用モータジェネレータ１０６は、発電用モータジェネレータ１０４またはバッテリ１０８から供給される電力で駆動輪１１４を駆動するとともに、ハイブリット車両２０の減速時には発電動作が可能である。すなわち、走行用モータジェネレータ１０６は、ハイブリット車両２０の駆動輪１１４の駆動および回生発電を行う。
より詳細には、走行用モータジェネレータ１０６は、駆動輪１１４と常時接続されており、アクセルペダルセンサ１２０によって運転者の出力要求（アクセル踏み込み）が検知されると、バッテリ１０８の電力を用いてモータとして作動し出力トルクを発生して、ハイブリット車両２０の走行のための駆動トルク（走行駆動力）として駆動輪１１４に出力する。
また、運転者がアクセルを開放するとこれがアクセルペダルセンサ１２０により検知され、走行用モータジェネレータ１０６はジェネレータとして機能して発電動作を行うことにより、第一回生制動を実施する。つまり、駆動輪１１４からの回転トルクを受けて発電し、この発電負荷を車両の制動力（回生制動力）として発揮する。

回生制動力の強さは、操作手段１１６によって設定可能である。
操作手段１１６は、ハイブリット車両２０の回生制動力の強さを示す回生レベル設定を増減調整する。
本実施の形態では、操作手段１１６は、回生制動力増方向および回生制動力減方向に複数段の設定を有するパドルスイッチ（第一の操作手段）１１６２、およびハイブリット車両２０の回生制動力を初期設定に対して増方向にのみ調整可能なシフトレバー（第二の操作手段）１１６４を含んで構成される。

図２は、ステアリング１２８に設けられたパドルスイッチ１１６２の周辺構成を示す模式図である。
パドルスイッチ１１６２は、回生制動力を減少方向に段階的に切り換え可能なパドルプラススイッチ１１６２Ａと回生制動力を増加方向に段階的に切り換え可能なパドルマイナススイッチ１１６２Ｂとを備えており、運転手がステアリング１２８を握った状態でパドルプラススイッチ１１６２Ａまたはパドルマイナススイッチ１１６２Ｂを押下することによって操作可能に構成されている。

また、図３は、運転席に設けられたシフトレバー１１６４の周辺構成を真上側から示す模式図である。
シフトレバー１１６４は、運転手の操作によって走行モードを切り換え可能とする操作部であり、ハイブリット車両２０の運転席に設けられている。
シフトレバー１１６４は、初期状態として図示のホームポジションに設定されており、運転手が矢印に沿って前後左右にシフトポジションを変更することにより、対応する走行モードに切り換え可能になっている。
ここで、Ｎポジションは走行用モータジェネレータ１０６の動力を駆動輪１１４に伝達しないニュートラルモードであり、Ｄポジションは前進走行を行う通常走行モードであり、Ｒポジションは後退走行を行う後退モードを示している。

Ｄポジションを選択することで通常走行モードにある場合、シフトレバー１１６４をＢポジションに操作することによって、走行用モータジェネレータ１０６の回生制動力を段階的にシフトできる。運転手がシフトレバー１１６４をＢポジションに操作した後にシフトレバー１１６４を開放すると、シフトレバー１１６４は自動的にホームポジションに復帰するように構成されており、Ｂポジションへの操作回数に応じて回生制動力（回生比率）が増方向にシフトするようになっている。

図４は、パドルスイッチ１１６２およびシフトレバー１１６４によって設定可能な回生制動力を示す概念図である。
ここで、回生制動力とは回生比率のことであり、回生比率とは一定速度で計測した際の回生量を示す。走行用モータジェネレータ１０６の回生制動力は、その大きさによってＢ０〜Ｂ５の６段階のシフト段が設定されている。
ここで、それぞれのシフト段を回生レベルとし、パドルスイッチ１１６２によって設定可能な一連のシフト段をまとめて第一のシフトパターンとし、シフトレバー１１６４によって設定可能な一連のシフト段をまとめて第二のシフトパターンとする。回生制動力はＢ０からＢ５に向かうに従って強くなり、運転手の減速フィーリングや回生レベルが増大するようになっている。
なお、これら複数の回生レベルのうち、基準となる初期設定を例えばＢ２とする。すなわち、後述するシフトレバー１１６４がＤポジションにある、またはパドルスイッチ１１６２がＢＣに操作された状態を初期設定とする。

シフトレバー１１６４によって選択可能な第二のシフトパターンは、シフト段Ｄ、Ｂ、ＢＬから構成されている。シフト段Ｄはシフトレバー１１６４をＤポジションに操作することによって選択可能であり、回生制動力は初期設定であるＢ２に相当している。シフト段Ｂにはシフトレバー１１６４をＤポジションからＢポジションに一回操作することにより移行し、シフト段Ｄより回生制動力が強いＢ３に設定されている。シフト段ＢＬにはシフトレバー１１６４をさらに一回Ｂポジションに操作することにより移行し、シフト段Ｂより回生制動力が強いＢ５に設定されている。
ここで、Ｂ２からＢ３への回生比率の変化量よりもＢ３からＢ５への回生比率の変化量の方が大きい。このように、シフトレバー１１６４で設定される回生レベル間における回生比率の変化量を、回生比率が高い回生レベルほど大きく設定することによって、回生量を大きく変更する場合においても、シフトレバー１１６４の操作によって、素早く運転手が望む回生量を得ることができる。
また、シフトレバー１１６４は、パドルスイッチ１１６２に比べてシフト段数が少なくなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が少なくなるように設定されている。そのため、シフトレバー１１６４ではパドルスイッチ１１６２に比べて同じ回生量を得るためのシフト操作の回数が少なくなるため、少ない操作回数で回生制動力を容易に増減制御でき、運転手の操作負担の軽減に適している。

また、パドルスイッチ１１６２によって選択可能な第一のシフトパターンは、シフト段ＢＡ、ＢＢ、ＢＣ、ＢＤ、ＢＥ、ＢＦの回生レベルから構成されており、第二のシフトパターンに比べてシフト段数が多くなっている。
シフト段ＢＡ、ＢＢ、ＢＣ、ＢＤ、ＢＥ、ＢＦはそれぞれ回生制動力がＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５に相当しており、パドルプラススイッチ１１６２Ａおよびパドルマイナススイッチ１１６２Ｂの操作回数に応じて移行できるようになっている。
ここで、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５の各々の回生比率の変化量は等しくしてもよい。このようにパドルスイッチ１１６２によって設定される回生レベル間における回生比率の変化料を等しく設定することによって、段階的に回生量を増減できるので、きめ細やかな回生制御が可能となる。
またパドルスイッチ１１６２はシフトレバー１１６４に比べてシフト段数が多くなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が多くなるように設定されていることからも、きめ細やかな回生制動力の制御に適している。

このように所定回生レベルに設定するための操作回数が異なるシフトレバー１１６４およびパドルスイッチ１１６２を備えることにより、走行状態に応じて運転者の意図に沿った回生制動力の制御が可能になる。特に、シフトレバー１１６４ではパドルスイッチ１１６２に比べて同じ回生量を得るためのシフト操作の回数が少なくなるため、少ない操作回数で回生制動力を容易に増減制御でき、運転手の操作負担の軽減に適している。逆に、パドルスイッチ１１６２ではシフトレバー１１６４に比べてシフト操作回数が多く設定されているため、きめ細やかな回生制動力の制御に適している。

図１の説明に戻り、車両ＥＣＵ１３０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されるマイクロコンピュータであり、車両２０全体の制御を行う。
車両ＥＣＵ１３０には、アクセルペダルセンサ１２０、エンジン１０２の回転数を検出するエンジン回転数センサ１２２、車速センサ１１８といった車両側情報の各種センサが接続されており、これらセンサ類からの検出情報、すなわち車両の走行状態情報が入力される。
また、車両ＥＣＵ１３０には、充電状態検出回路１２４や温度センサ１２６が接続されており、これらセンサ類からの検出情報、すなわちバッテリの状態を示すバッテリ状態情報が入力される。
また、車両ＥＣＵ１０には、インバータ１１０を通じて、走行用モータジェネレータ１０６の電流（モータ電流）および電圧（モータ電圧）、モータ回転数などのモータ駆動状態情報も入力される。

＜回生制御装置１０における制御の詳細＞
車両ＥＣＵ１３０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、第一回生制動制御手段１３０２、第二回生制動制御手段１３０４、燃焼運転制御手段１３０６、回生制動力制御手段１３０８を実現する。
第一回生制動制御手段１３０２は、ハイブリット車両２０の減速時に走行用モータジェネレータ１０６の発電動作で発生した電力でバッテリ１０８を充電する第一回生制動の実施を制御する。
第一回生制動制御手段１３０２による第一回生制動は、すなわち「通常の回生」である。第一回生制動の実施時には、走行用モータジェネレータ１０６で発電を行ってバッテリ１０８を充電するとともに、発電負荷を車両の制動力（回生制動力）として利用してハイブリット車両２０を減速させる。

第二回生制動制御手段１３０４は、ハイブリット車両２０の減速時に走行用モータジェネレータ１０６の発電動作で発生した電力で発電用モータジェネレータ１０４を回転駆動させてエンジン１０２に回転駆動力を伝達する第二回生制動の実施を制御する。
第二回生制動制御手段１３０４による第二回生制動は、すなわち「モータリング制御」に対応する。
モータリング制御とは、発電用モータジェネレータ１０４でエンジン１０２を強制的に回転駆動することによって、走行用モータジェネレータ１０６で発電した電力を消費させる制御である。これにより、バッテリ１０８に対して充電を行うことなく回生制動力を発生させることができる。
モータリング制御では、第二回生制動制御手段１３０４からインバータ１１０に対して、走行用モータジェネレータ１０６で発電した電力の供給先をバッテリ１０８から発電用モータジェネレータ１０４に切り替えるよう制御信号を出力する。このとき、後述する目標回転駆動力がエンジン１０２で生じるように、発電用モータジェネレータ１０４への電圧や電流、交流周波数等が調整される。

燃焼運転制御手段１３０６は、エンジン１０２に燃料を供給し、燃料を燃焼させてエンジン１０２で回転駆動力を発生させる燃焼運転の実施を制御する。
燃焼運転制御手段１３０６による燃料供給は、すなわち「ファイアリング制御」に対応する。
ファイアリング制御とは、エンジン１０２に燃料を供給して点火または着火すること（ファイアリング）によって燃料を燃焼させ、少なくともエンジン１０２で熱が発生し続ける状態にする制御である。
ファイアリング制御では、燃焼運転制御手段１３０６から制御信号を出力し、エンジン１０２を作動させる。このとき、後述するエンジン目標トルクがエンジン１０２で生じるように、燃料噴射量や燃料噴射タイミング、吸入空気量、点火時期等が調整される。

回生制動力制御手段１３０８は、バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ１０８の状態に基づいてバッテリ１０８の充電規制の要否を判定し、充電規制が必要とされる場合は第一回生制動の実施を禁止または制限する。そして、回生制動力制御手段１３０８は、第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で、第二回生制動および燃焼運転を共に実施させる。
すなわち、回生制動力制御手段１３０８は、充電規制が必要とされる場合は走行用モータジェネレータ１０６の発電電力をバッテリ１０８に供給する第一回生制動を実施することを避け、走行用モータジェネレータ１０６の発電電力を発電用モータジェネレータ１０４に供給して第二回生制動（モータリング）を実施するとともに、エンジン１０２で燃料を燃焼するファイアリングを実施する。
上記のモータリング制御およびファイアリング制御、すなわち第二回生制動および燃焼運転は、バッテリ１０８の充電が規制される状態での回生発電に際し、二つの制御がともに（同時に、並行して）実施される。つまり、発電用モータジェネレータ１０４を回転させてエンジン１０２を付勢し続けたまま、エンジン１０２での燃料供給および点火（又は着火）を継続する操作がなされる。
このような制御によって、バッテリ１０８の充電規制時に走行用モータジェネレータ１０６で発生した電力を発電用モータジェネレータ１０４で消費させて、通常時（充電の非規制時）と同様の回生制動力を発生させるとともに、エンジン１０２をファイアリングさせることによって、エンジン排気中の残留燃料を低減させてＬＡＦセンサの汚損を防止することができる。

バッテリ１０８の充電規制が必要とされる場合とは、例えばバッテリ１０８のＳＯＣが所定の上限値以上となり、過充電が懸念される状態となった場合である。この場合、バッテリ状態検出手段とは、バッテリ１０８の充電状態を検出する充電状態検出回路１２４（充電状態検出手段）であり、回生制動力制御手段１３０８は、充電状態検出回路１２４により検出された充電状態が満充電近傍の所定上限値以上である場合にバッテリ１０８の充電規制が必要と判定する。
なお、この他バッテリ１０８の充電規制が必要とされる場合として、例えばバッテリ１０８のバッテリ温度が極低温状態または極高温状態にある場合などが挙げられる。

回生制動力制御手段１３０８において、第一回生制動の実施を禁止する、とは、走行用モータジェネレータ１０６で回生発電を行わない、または走行用モータジェネレータ１０６で発電した電力を一切バッテリ１０８に入力させないことを指す。また、回生制動力制御手段１３０８において、第一回生制動の実施を制限する、とは、走行用モータジェネレータ１０６で発電した電力のうち一部のみをバッテリ１０８の充電に用いることを指す。
具体的には、例えばバッテリ１０８のＳＯＣが９８％以上では走行用モータジェネレータ１０６で回生発電した電力をバッテリ１０８に入力せずに（第一回生制動を禁止）、ＳＯＣが９５％以上９８％未満では走行用モータジェネレータ１０６で回生発電した電力のうち７ｋＷまでをバッテリ１０８に入力し（第一回生制動を制限）、ＳＯＣが９５％未満では走行用モータジェネレータ１０６で回生発電した電力をすべてバッテリ１０８に入力する（第一回生制動を実施）、などである。

また、燃焼運転制御手段１３０６は、エンジン１０２を負トルクで燃焼運転する。すなわち、燃焼運転制御手段１３０６は、エンジン１０２の目標トルクを負トルクに設定する。この負トルクは、エンジン１０２の可燃限界トルクを含んでいる。
エンジン１０２の可燃限界トルクとは、可燃限界（燃料と空気との混合気が燃焼しうる最小の濃度限界）での燃焼で発生するトルクである。例えば、エンジン１０２の目標トルクが可燃限界トルクに設定されているとき、エンジン１０２には自立回転を辛うじて維持する量の燃料および空気が導入される。したがって、その燃料量または空気量の何れかを減少させた場合、あるいは負荷を増大させた場合には、エンジン１０２が自立回転を維持できなくなり、エンジン１０２がエンスト（停止）する。
このように、可燃限界トルクは、エンジン１０２の無負荷状態における自立回転を維持するための最小トルクであり、エンジン１０２の機械的な摩擦損失、吸排気損失、冷却損失等の負荷損失（内部負荷）に相当する無負荷トルクを含む。一方、可燃限界トルクは、空調負荷、変速機負荷、補機負荷等、エンジン１０２の外部装置の負荷（外部負荷）に相当する外部負荷トルクを含まない。
なお、エンジン１０２のアイドリング回転を維持するためのアイドリングトルクは、無負荷トルクおよび外部負荷トルクの双方を含む。したがって、可燃限界トルクは、前記アイドリングトルクよりも小さい値を持つ。
エンジン１０２の目標トルクを負トルク（可燃限界トルク）に設定することによって、最小限の燃料消費でファイアリングを行い、燃費の向上を図りつつＬＡＦセンサの汚損を抑制することができる。

回生制動力制御手段１３０８は、さらに、上述した操作手段１１６の設定に応じて第一回生制動制御の実施を制御することで回生制動力を制御する一方で、第一回生制動制御の実施を禁止または制限した状態では、操作手段１１６が回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合に第二回生制動および燃焼運転を共に実施させ、操作手段１１６が回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合には第二回生制動制御および燃焼運転を共に停止させる。
より詳細には、回生制動力制御手段１３０８は、操作手段１１６の設定に応じて第一回生制動によって発生する回生制動力の強さを制御する。すなわち、操作手段１１６に対して回生制動力を強める設定がなされている場合には、走行用モータジェネレータ１０６の回生比率を高めてより強い回生制動力を得られるようにする。また、操作手段１１６に対して回生制動力を弱める設定がなされている場合には、走行用モータジェネレータ１０６の回生比率を低くして得られる回生制動力を小さくする。
一方、充電が規制され第一回生制動を禁止または制限した状態では、操作手段１１６に対して回生制動力を強める設定がなされた場合に、第二回生制動および燃焼運転を共に実施させて、第二回生制動により回生制動力を発生させるとともにエンジン１０２を稼働させる。また、回生制動力を弱める設定がなされた場合には、第二回生制動および燃焼運転を共に停止させて回生制動力の発生およびエンジン１０２の稼働を行わないようにする。

このような制御を行うのは、充電規制時に運転者の好みに応じた回生動作を行い、利便性を向上させるためである。より詳細には、第二回生制動および燃焼運転の実行時には、エンジン１０２が回転して騒音を発生する。また、燃焼運転時には、わずかながら燃料を消費する。よって、これらを好まない運転者にとっては、第二回生制動および燃焼運転を実施しないことが望まれる。
このため、運転者が積極的に操作手段１１６を操作して回生制動力の増加を要求した場合にのみ第二回生制動および燃焼運転を実施して、これ以外は第二回生制動および燃焼運転を停止することによって、運転者が静粛性よりも回生制動力を望む場合（エンジンオン）と、運転者が回生制動力よりも静粛性または燃費の向上の望む場合（エンジンオフ）とを切替可能としている。

なお、操作手段１１６への「回生制動力増方向への設定」とは、図６上段に示すように、操作手段１１６がパドルスイッチ１１６２の場合には、シフト段ＢＡ→ＢＢ、ＢＢ→ＢＣ、ＢＣ→ＢＤ、ＢＤ→ＢＥ、ＢＥ→ＢＦとする操作を指し、操作手段１１６がシフトレバー１１６４の場合にはシフト段Ｄ→Ｂ、Ｂ→ＢＬへの操作を指す。
また、操作手段１１６への「回生制動力減方向への設定」とは、図６下段に示すように、操作手段１１６がパドルスイッチ１１６２の場合には、シフト段ＢＦ→ＢＥ、ＢＥ→ＢＤ、ＢＤ→ＢＣ、ＢＣ→ＢＢ、ＢＢ→ＢＡとする操作を指し、操作手段１１６がシフトレバー１１６４の場合にはシフト段ＢＬ→Ｂ、Ｂ→Ｄへの操作を指す。

また、回生制動力制御手段１３０８は、第一回生制動制の実施を禁止または制限した状態で、操作手段１１６が所定の回生レベルよりも回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合には第二回生制動および燃焼運転を共に実施させ、その後操作手段１１６が所定の回生レベルまたは所定の回生レベルよりも回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合には第二回生制動および燃焼運転を共に停止させるようにしてもよい。
ここで、「所定の回生レベル」とは、例えば上述した回生レベルの初期設定であるＢ２であり、シフトレバー１１６４がＤポジションにある、またはパドルスイッチ１１６２がＢＣに操作された状態を指す。よって、この場合、「所定の回生レベルよりも回生制動力増方向の回生レベル」とは、図７左側に示すようにシフトレバー１１６４がＢポジションに操作されシフト段がＢまたはＢＬある、もしくはパドルスイッチ１１６２がＢＤ，ＢＥ，ＢＦのいずれかに操作された状態を指す。また、「所定の回生レベルよりも回生制動力減方向の回生レベル」とは、図７右側に示すようにパドルスイッチ１１６２がＢＡまたはＢＢに操作された状態を指し、シフトレバー１１６４には対応する操作はない。

回生制動力制御手段１３０８は、操作手段１１６が所定の回生レベルよりも回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合には、その後操作手段１１６が所定の回生レベルまたは所定の回生レベルよりも回生制動力減方向の回生レベルに設定されるまで第二回生制動および燃焼運転の実施を継続させる。
よって、第二回生制動および燃焼運転を一旦開始させた場合は、第二回生制動および燃焼運転の実施が停止しにくくなり、実施／停止の頻繁な繰り返しを抑制できるので、騒音や回生制動力の変動を防止することができる。

なお、例えば操作手段１１６が所定の回生レベルよりも回生制動力増方向の回生レベルに設定された状態で第一回生制動制の実施を禁止または制限された場合に、第二回生制動および燃焼運転を共に実施させ、その後操作手段１１６が所定の回生レベルまたは所定の回生レベルよりも回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合には第二回生制動および燃焼運転を共に停止させるようにしてもよい。
すなわち、操作手段１１６に対して回生制動力を強める設定がなされている状態での走行中に、バッテリ１０８のＳＯＣが上昇するなどして充電規制が必要となり、第一回生制動制の実施が禁止または制限された場合にも、第二回生制動および燃焼運転を実施するようにしてもよい。

また、操作手段１１６が回生制動力増方向および回生制動力減方向に複数段の設定を有する第一操作手段、すなわちパドルスイッチ１１６２である場合、回生制動力制御手段１３０８は、第一回生制動に対しては第一操作手段（パドルスイッチ１１６２）による設定に応じた複数段の設定を実行する一方で、第二回生制動および燃焼運転に対しては実施および停止の二段階の設定を行うようにしてもよい。
すなわち、充電非規制時（第一回生制動実施時）にはパドルスイッチ１１６２の設定に応じて細やかに強度を変更して回生制動力を発生させる一方で、充電規制時には回生制動あり（第二回生制動および燃焼運転の実施）または回生制動なし（第二回生制動および燃焼運転の停止）のいずれかの状態とする。充電規制時に回生制動ありとするか回生制動なしとするかは、例えばパドルスイッチ１１６２への設定が所定回生レベル以上か否かによって切り替えるようにしてもよい。
これにより、多段操作の第一操作手段（パドルスイッチ１１６２）に対して、充電規制時でも少なくとも２つの切り替えモードを設定することができ、最低限の利便性を確保することができる。また、回生制動力の多段切替ができないことで充電規制中であることを運転者に気づきやすくさせ、通常時のようには回生制動が効かない状況であることを認識させやすくすることができる。

また、操作手段１１６がハイブリット車両２０の回生制動力を初期設定に対して増方向にのみ調整可能な第二操作手段（シフトレバー１１６４）である場合、回生制動力制御手段１３０８は、第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で第二操作手段（シフトレバー１１６４）が初期設定から回生制動力増方向に操作された場合に第二回生制動および燃焼運転を実施させ、その後第二操作手段（シフトレバー１１６４）が初期設定に復帰操作された場合に第二回生制動および燃焼運転を共に停止させるようにしてもよい。
回生制動力の初期設定とは、本実施の形態では上述ように回生レベルＢ２であり、シフトレバー１１６４がＤポジションにあるときに対応する。よって、回生制動力制御手段１３０８は、シフトレバー１１６４がＤポジションからＢポジションに操作された段階で第二回生制動および燃焼運転を実施させる。
そして、その後シフトレバー１１６４がＤポジションに操作されると、第二回生制動および燃焼運転を停止させる。
なお、シフトレバー１１６４を複数回Ｂポジションに操作することによってシフト段Ｂ→ＢＬに設定可能であるが、このような操作が行われた場合でも第二回生制動制御および燃焼運転制が継続されることは無論である。
このように、操作手段１１６がシフトレバー１１６４である場合には、回生制動力が初期設定に対して増方向に操作（Ｄ→Ｂ）されると第二回生制動および燃焼運転を実施させ、初期設定に復帰操作（Ｂ→Ｄ）されると第二回生制動および燃焼運転を停止させるので、運転者の操作に対して違和感のない設定を実現することができる。

また、回生制動力制御手段１３０８は、ハイブリット車両２０の走行速度が所定速度以上の場合に第二回生制動および燃焼運転を実施させるようにしてもよい。ハイブリット車両２０の走行速度は、これを検知する車速検知手段（車速センサ１１８）から取得することができる。
これは、低速時にエンジン１０２が駆動すると、騒音および振動が運転者に伝わりやすく走行フィーリングに悪影響を及ぼす可能性があるためである。反対にある程度の走行速度で走行している間は、車両の風切音等が大きくなりエンジン１０２が駆動しても違和感が少ないと考えられる。よって、第二回生制動および燃焼運転によるエンジン１０２の駆動を、ハイブリット車両２０の走行速度が所定速度以上の場合にのみ行うことによって、ハイブリット車両２０の走行フィーリングを向上させることができる。

図５は、回生制御装置１０の回生制動処理の手順を示すフローチャートである。
回生制御装置１０は、ハイブリット車両２０の走行中は図５の処理をくり返し実施する。
回生制御装置１０は、ハイブリット車両２０の減速時など、走行用モータジェネレータ１０６で回生発電が可能な状態であることを検知すると（ステップＳ５００：Ｙｅｓ）、充電状態検出回路１２４等のバッテリ状態検出手段でバッテリ１０８の状態を検出する（ステップＳ５０１）。バッテリ１０８の状態とは、例えばバッテリ１０８の充電状態（ＳＯＣ）である。
回生制動力制御手段１３０８は、ステップＳ５０１で検出されたバッテリ１０８の状態に基づいて、バッテリ１０８の充電規制が必要か否かを判断する（ステップＳ５０２）。
ステップＳ５０１で検出された情報がバッテリ１０８の充電状態である場合、回生制動力制御手段１３０８は、充電状態が満充電近傍の所定上限値以上である場合に充電規制が必要と判定し、所定上限値未満である場合には充電規制の必要なしと判定する。

ステップＳ５０２で充電規制の必要なしと判定された場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、第一回生制動制御手段１３０２によって通常の回生制動、すなわち走行用モータジェネレータ１０６による発電動作でバッテリ１０８を充電する第一回生制動を実施する（ステップＳ５０４）。
このとき、第一回生制動制御手段１３０２は、操作手段１１６で設定された強度の回生制動力が発生するよう走行用モータジェネレータ１０６の発電負荷等を制御する。

一方、ステップＳ５０２で充電規制が必要と判定された場合（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、回生制動力制御手段１３０８は、第一回生制動制御手段１３０２による第一回生制動を禁止または制限する（ステップＳ５０６）。
第一回生制動が禁止された場合、減速時に走行用モータジェネレータ１０６で発生した電力はバッテリ１０８には入力されない。また、第一回生制動が制限された場合、減速時に走行用モータジェネレータ１０６で発生した電力は一部のみがバッテリ１０８には入力される。

つづいて回生制動力制御手段１３０８は、操作手段１１６に対して回生制動力を強める操作がされたか否かを判断する（ステップＳ５０８）。回生制動力を強める操作とは、図６上段に示すように現在の回生レベルよりも大きい回生レベルとなるような操作、または図７左側に示すように、所定の回生レベル（Ｂ２）より大きい回生レベルとなるような操作を指す。
回生制動力を強める操作がなされていない場合は（ステップＳ５０８：Ｎｏ）、回生制動を行わない（ステップＳ５１０）。すなわち、走行用モータジェネレータ１０６による発電動作を行わずに、回生制動力を発生させることなく走行する。

一方、回生制動力を強める操作がなされている場合（ステップＳ５０８：Ｙｅｓ）、回生制動力制御手段１３０８は、第二回生制動制御手段１３０４および燃焼運転制御手段１３０６に対して、第二回生制動および燃焼運転を実施させる（ステップＳ５１２）。すなわち、走行用モータジェネレータ１０６による発電動作を行って回生制動力を発生させ、発電で発生した電力で発電用モータジェネレータ１０４を回転駆動させるとともに、エンジン１０２で燃料を燃焼させて回転駆動力を発生させる。
回生制動力制御手段１３０８は、操作手段１１６に対して回生制動力を弱める操作がなされたか否かを随時判断する（ステップＳ５１４）。回生制動力を弱める操作とは、図６下段に示すように現在の回生レベルよりも小さい回生レベルとなるような操作、または図７右側に示すように、所定の回生レベル（Ｂ２）以下の回生レベルとなるような操作を指す。
回生制動力を弱める操作がなされない場合は（ステップＳ５１４：Ｎｏ）、ステップＳ５１２に戻り、第二回生制動および燃焼運転を継続する。
回生制動力を弱める操作がなされた場合は（ステップＳ５１４：Ｙｅｓ）、第二回生制動および燃焼運転を停止させる（ステップＳ５１６）。

以上説明したように、実施の形態にかかる回生制御装置１０は、バッテリ１０８の充電規制時に走行用モータジェネレータ１０６で発生した電力を発電用モータジェネレータ１０４で消費させて、通常時（充電の非規制時）と同様の回生制動力を発生させるとともに、エンジン１０２のファイアリングによってエンジン排気中の残留燃料を低減させてエンジン下流に設けられたＬＡＦセンサ等のセンサ類の汚損を防止することができる。
また、回生制御装置１０において、燃焼運転時の目標トルク、特に可燃限界トルクに設定することによって、最小限の燃料消費でファイアリングを行うことができる。
また、回生制御装置１０は、回生制動力の強さを設定する操作手段１１６への操作状態に応じて、第二回生制動および燃焼運転を実行するか否かを判断する。これにより、充電規制時に運転者の好み、すなわち回生制動力の確保を重視するか、静粛性や燃費向上を重視するかに応じた回生動作を行い、利便性を向上させることができる。
このとき、操作手段１１６への操作状態が所定の回生レベル以下か否かで第二回生制動および燃焼運転を実行するか否かを判断することによって、第二回生制動および燃焼運転を一旦開始させた場合は、第二回生制動および燃焼運転の実施が停止しにくくなり、エンジンの稼働／停止の頻繁な繰り返しを抑制でき、騒音や回生制動力の変動を防止することができる。
また、回生制御装置１０において、第二回生制動および燃焼運転をハイブリット車両２０の走行速度が所定速度以上の場合にのみ行うことによって、エンジン駆動による騒音や振動の影響を低減させ、ハイブリット車両２０の走行フィーリングを向上させることができる。

１０……回生制御装置、２０……ハイブリット車両、１０２……エンジン、１０４……発電用モータジェネレータ、１０６……走行用モータジェネレータ、１０８……バッテリ、１１０……インバータ、１１２……クラッチ、１１４……駆動輪、１１６……操作手段、１１６２……パドルスイッチ、１１６４……シフトレバー、１１８……車速センサ、１２０……アクセルペダルセンサ、１２２……エンジン回転数センサ、１２２……エンジン回転数センサ、１２４……充電状態検出回路、１２６……温度センサ、１２８……ステアリング、１３０２……第一回生制動制御手段、１３０４……第二回生制動制御手段、１３０６……燃焼運転制御手段、１３０８……回生制動力制御手段。

Claims (8)

1. エンジンにより駆動され発電を行うとともに、前記エンジンの駆動用モータとして機能する発電用モータジェネレータと、
   車両の駆動輪の駆動および回生発電を行う走行用モータジェネレータと、
   前記発電用モータジェネレータおよび前記走行用モータジェネレータに接続され、電力の授受を行うバッテリと、
   前記車両の減速時に前記走行用モータジェネレータの前記回生発電で発生した電力で前記バッテリを充電する第一回生制動の実施を制御する第一回生制動制御手段と、
   前記バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
   前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの状態に基づいて前記バッテリの充電規制の要否を判定し、前記充電規制が必要とされる場合は前記第一回生制動の実施を禁止または制限する回生制動力制御手段と、
   を備えたハイブリッド車両の回生制御装置において、
   前記車両の減速時に前記走行用モータジェネレータの前記回生発電で発生した電力で前記発電用モータジェネレータを回転駆動させて前記エンジンに回転駆動力を伝達する第二回生制動の実施を制御する第二回生制動制御手段と、
   前記エンジンに燃料を供給し、前記燃料を燃焼させて前記エンジンで前記回転駆動力を発生させる燃焼運転の実施を制御する燃焼運転制御手段と、
   前記車両の回生制動力の強さを示す回生レベル設定を増減調整する操作手段と、を備え、
   前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した場合には、前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に同時に実施させ、さらに、前記操作手段の設定に応じて前記第一回生制動の実施を制御することで前記回生制動力を制御する一方で、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態では、前記操作手段が回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に実施させ、前記操作手段が回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に停止させる、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の回生制御装置。
2. 前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で、前記操作手段が所定の回生レベルよりも前記回生制動力増方向の回生レベルに設定された場合には前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に実施させ、その後前記操作手段が前記所定の回生レベルまたは前記所定の回生レベルよりも前記回生制動力減方向の回生レベルに設定された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に停止させる、
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
3. 前記操作手段は、前記回生制動力増方向および前記回生制動力減方向に複数段の設定を有する第一操作手段であり、
   前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動に対しては前記第一操作手段による設定に応じた複数段の設定を実行する一方で、前記第二回生制動および前記燃焼運転に対しては実施および停止の二段階の設定を行う、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
4. 前記操作手段は、前記車両の前記回生制動力を初期設定に対して増方向にのみ調整可能な第二操作手段であり、
   前記回生制動力制御手段は、前記第一回生制動の実施を禁止または制限した状態で前記第二操作手段が前記初期設定から前記回生制動力増方向に操作された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を実施させ、その後前記第二操作手段が前記初期設定に復帰操作された場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を共に停止させる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
5. 前記燃焼運転制御手段は、前記エンジンを負トルクで前記燃焼運転する、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
6. 前記負トルクは、前記エンジンの可燃限界トルクを含む、
   ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
7. 前記バッテリ状態検出手段は、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段であり、
   前記回生制動力制御手段は、前記充電状態検出手段により検出された充電状態が満充電近傍の所定上限値以上である場合に前記バッテリの充電規制が必要と判定する、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれかに１項記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
8. 前記車両の走行速度を検知する車速検知手段をさらに備え、
   前記回生制動力制御手段は、前記走行速度が所定速度以上の場合に前記第二回生制動および前記燃焼運転を実施させる、
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項記載のハイブリッド車両の回生制御装置。

Images