JP2015506298A - 自動車の空気ばね設備及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、それぞれ車高調整弁（２５，２６）を備えた接続管（２９，３０）を介して圧力主管（２２）と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である複数のスプリングベロー（２３，２４）が少なくとも一つの車軸の空気ばねに対して配備されており、この圧力主管（２２）が、それに対応して配備された少なくとも一つの弁（３，６，１０，３４）を介して、圧縮空気源及び圧縮空気シンクと交互に接続可能であるとともに、それらの圧縮空気源及び圧縮空気シンクに対して遮断可能である自動車の空気ばね設備（１ａ，１ｂ，１ｅ）に関する。本発明では、スプリングベロー（２３，２４）の給排気時における空気流量の異なる流速を簡単かつ安価な手法で設定するために、少なくとも一つの車軸又は一つの車両側に配置された空気ばねのスプリングベロー（２３；２４）が、第一の接続管（２９；３０）に対して並列に、それぞれ少なくとも第二の車高調整弁（２７；２８）を備えた第二の接続管（３１；３２）を介して、圧力主管（２２）と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であり、当該のスプリングベロー（２３；２４）の第二の車高調整弁（２７；２８）が、それぞれ第一の車高調整弁（２５，２６；８３）と同じ大きさのノズル横断面（ＮＷＸ＝ＮＷＹ）を有し、給気方向に関して第二の車高調整弁（２７；２８）の後に、それぞれ絞り部（５１；５２）が接続されており、その絞り部の絞り横断面（ＮＷＤ）が当該の第二の車高調整弁（２７；２８）のノズル横断面（ＮＷＹ）よりも小さい（ＮＷＤ＜ＮＷＹ）ものと規定される。

Description

本発明は、複数のスプリングベローが少なくとも一つの車軸の空気ばねに配備されており、これらのスプリングベローが、それぞれ車高調整弁を備えた接続管を介して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である自動車の空気ばね設備に関し、この圧力主管は、それに対応して配備された少なくとも一つの弁を介して圧縮空気源及び圧縮空気シンクと交互に接続可能であるとともに、これらの圧縮空気源及び圧縮空気シンクに関して遮断可能である。

更に、本発明は、複数のスプリングベローが少なくとも一つの車軸の空気ばねに配備されており、これらのスプリングベローが、共通して車高調整弁を備えた一つの接続管を介して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である自動車の空気ばね設備に関し、この圧力主管は、それに対応して配備された少なくとも一つの弁を介して圧縮空気源及び圧縮空気シンクと交互に接続可能であるとともに、これらの圧縮空気源及び圧縮空気シンクに関して遮断可能である。

更に、本発明は、それぞれスプリングベローの給気又は排気時における、そのような自動車の空気ばね設備の制御方法に関する。

空気ばね設備は、従来の鋼鉄製のばねと比べて大きな利点を有し、従って、トラックやバスなどの商用車でも、有利には、高級リムジンやＳＵＶなどの重い自家用車でも益々使用されつつある。即ち、空気ばね設備は、実際の積み荷の状態をそれぞれ空気ばねのスプリングベロー内のベロー圧力の調整によって補正できるので、積み荷と独立して車高を調整することを可能としている。同様に、空気ばね設備は、空気ばねの漸進的なばね特性曲線のために、車輪の屈伸時における車輪の特に確実な走行路接触と快適な反応挙動を提供している。

空気ばね設備の別の利点は、当該の車両の最低地上高を必要に応じて変更できること、例えば、オフロード使用時には高くして、高速道路での高速走行時には低くできることである。そのため、商用車では、荷物の積み下ろしのために車体を下げるか、或いは好適な高さに設定できる。即ち、例えば、空気ばね式のトラック又はトレーラの車両フレームは、交換可能な荷台を取り外す時には下げて、取り付ける時には再び上げることが可能である。同様に、荷物の積み下ろしの負担軽減のために、後車軸でのベロー圧力の低下又は上昇によって、トラックの荷物床を積み下ろし用傾斜路のレベルに設定できる。空気ばね式バスでは、乗客の乗り降りの負担軽減のために、走行路外側のスプリングベローから圧縮空気を抜くことによって、走行路外側の車体を下げて、その後スプリングベローの給気によって再び上げることができる。

そのような空気ばね設備の基本的な構造は、例えば、特許文献１と２により知られている。

特許文献１による空気ばね設備は、それぞれ車高調整弁を備えた接続管を介して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である複数のスプリングベローを備えている。これらの車高調整弁は、それぞれ第一の切換位置（停止位置）で閉じており、第二の切換位置（動作位置）で開いている２／２方向電磁切換弁として構成されている。その圧力主管は、圧縮機、空気乾燥器及び逆止め弁を備えた供給管を介して給気可能であるとともに、圧縮機と空気乾燥器の間で分岐する、逃がし弁を備えた排気管を介して排気可能である。その逃がし弁は、それぞれ第一の切換位置（停止位置）で閉じており、第二の切換位置（動作位置）で開いている圧力制御式２／２方向切換弁として構成されている。その逃がし弁に対して配備された先行制御弁は、空気圧制御管を第一の切換位置（停止位置）で周囲環境と接続し、第二の切換位置（動作位置）で圧力主管と接続する３／２方向電磁切換弁として構成されている。

その文献の図１に図示された周知の空気ばね設備の第一の実施構成では、逆止め弁に対して並列な管路区間に、圧力制御式２／２方向切換弁として構成された絞り弁が配置されており、その絞り弁は、第一の切換位置（停止位置）で閉じており、第二の切換位置（動作位置）で絞り横断面を持つ形で開いており、その空気圧制御入力は、逃がし弁の空気圧制御管と繋がっている。そのため、その絞り弁も逃がし弁も、圧力主管の給気時に先行制御弁によって開かれて、絞り横断面が空気流量を制限して、空気乾燥器の前で減圧し、それによって、空気乾燥器からの圧縮空気の湿度吸収量を向上させ、それにより、その再生を改善している。その文献の図２に図示された周知の空気ばね設備の第二の実施構成では、逃がし弁と絞り弁が共通の圧力制御式４／２方向切換弁に統合されている。

特許文献２による空気ばね設備は、逆止め弁が圧縮機と空気乾燥器の間に配置されていることと、逆止め弁及びそれと並列に接続された絞り弁の代わりに、そこでは、供給管内における給気方向に関して乾燥器の後に絞り部が接続されていることとが、直前に述べた従来技術と異なる。更に、そこでは、逃がし弁が圧力制限機能と、第二の切換位置（動作位置）で作動する逆止め弁とを備えている。また、特許文献２による空気ばね設備は、圧力補償弁を備えた接続管を介して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である蓄圧器を備えている。その文献の図１に図示された周知の空気ばね設備の第一の実施構成では、更に、２／２方向電磁切換弁として構成された高圧逃がし弁が配備されており、その弁を介して、必要に応じて、圧力主管からの圧縮空気を空気乾燥器を迂回して周囲環境に排出することができる。その文献の図２に図示された周知の空気ばね設備の第二の実施構成では、排気方向に関して逃がし弁の後に、絞り横断面を制御可能な絞り弁が接続されており、その弁によって、スプリングベローの排気時に、周囲環境に流出させる空気流量を制限することが可能であり、そのため、例えば、一つの車軸又は一つの車両側での車体の低下速度を制御することが可能である。

それに対して、特許文献３には、３／２方向電磁切換弁として構成された第一の制御弁が、それぞれ車高調整弁を備えた、それに対応して配備された空気ばねのスプリングベローに繋がる複数の接続管を介して、例えば、蓄圧器などの圧力源又は、例えば、周囲環境などの圧力シンクと接続可能であるとともに、給気方向に関して、その後に２／２方向電磁切換弁として構成された第二の制御弁が配置されている自動車の空気ばね設備が記載されている。その第二の制御弁は、第一の切換位置（停止位置）で絞らない形で開いており、第二の切換位置（動作位置）で絞り横断面を持つ形で開いている。そのため、この周知の空気ばね設備は、第二の制御弁を操作することによって、スプリングベローの速い給排気とスプリングベローの遅い給排気の間で切り換えることが可能である。しかし、この第二の制御弁の絞りは、所定数のスプリングベローに対して、例えば、二つ又は四つのスプリングベローの遅い給排気のためにのみ設計されており、従って、制限された形でしか使用できない。

最後に、特許文献４により、特許文献１と極めて一致するが、特許文献２による空気ばね設備のように、圧力補償弁を備えた接続管を介して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である蓄圧器を配備した自動車の空気ばね設備が周知である。それに対して、その文献の図１に図示された周知の空気ばね設備の第一の実施構成は、そこでは逃がし弁が２／２方向電磁切換弁として構成されていることと、そこでは、絞り部に対して並列な管路区間に、一つの切換位置で一定の絞り横断面を有する切換弁の代わりに、絞り横断面を制御可能な絞り弁が配置されていることとが異なっている。絞り横断面を制限された範囲内で調整することが可能であることによって、スプリングベローの給排気時に空気乾燥器を介して流入又は流出する空気流量を調節して、それにより、例えば、一つの車軸又は一つの車両側での車体の昇降速度を所定の範囲内で制御することができる。しかし、絞り横断面を制御可能な絞り弁は、複雑で製造に負担がかかり、それに応じて高価となる故障し易い部品である。

従って、これらの周知の空気ばね設備では、基本的に、スプリングベローの給排気時の空気流量が、そのため車体の昇降速度が不十分にしか制御又は変更できないとの問題が有る。車高調節動作時において、並びに漏れ損失補償のために、比較的小さい空気流量しか必要でないのに対して、車体の速い昇降のためには、比較的大きな空気流量を当該のスプリングベローに流入させるか、或いはそこから流出させなければならない。そのことは、従来から周知の空気ばね設備では、機能の欠点又は機能の制限と関連して不十分にしか可能でないか、或いは大きな設備負担でしか可能でない。

ドイツ特許第１９８３５４９１号明細書 ドイツ特許公開第１０００４８８０号明細書 ドイツ特許第４２４３５７７号明細書 ドイツ特許第１０２２３４０５号明細書

以上のことから、本発明の課題は、それぞれ空気ばねのスプリングベローの給排気時における空気流量の異なる流速の設定を安価な製造と簡単な手法により可能とする冒頭に述べた形式の自動車の空気ばね設備を提案することである。更に、空気ばねのスプリングベローの給排気時における、その空気ばね設備の制御方法をそれぞれ提示する。

第一の対象とする課題は、請求項１の上位概念の特徴と関連して、少なくとも一つの車軸又は一つの車両側に配置された空気ばねのスプリングベローが、第一の接続管に対して並列に、それぞれ少なくとも第二の車高調整弁を備えた第二の接続管を介して、圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であることと、当該のスプリングベローの第二の車高調整弁が、それぞれ第一の車高調整弁と同じ大きさのノズル横断面を有することと、給気方向に関して第二の車高調整弁の後に、絞り横断面が当該の第二の車高調整弁のノズル横断面よりも小さい一つの絞り部がそれぞれ接続されていることとによって解決される。

本発明による空気ばね設備の有利な実施形態及び改善形態は請求項２〜４の対象である。空気ばねのスプリングベローの給排気時における、本発明による空気ばね設備の制御方法の内容は、請求項５〜７に記載されている。

従って、本発明は、複数のスプリングベローが少なくとも一つの車軸の空気ばねに配備された自動車の周知の空気ばね設備を出発点としている。これらのスプリングベローは、それぞれ車高調整弁を備えた接続管を介して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である。この圧力主管は、それに対応して配備された、例えば、切換弁及び／又は逆止め弁などの少なくとも一つの弁を介して、例えば、圧縮機及び／又は蓄圧器により構成できる圧縮空気源及び圧縮空気シンク、即ち、周囲環境の空気と交互に接続可能であるとともに、それらに対して遮断可能である。

ここで、そのような空気ばね設備において、空気ばねのスプリングベローの給排気時に当該の車軸又は車両側で異なる空気流量、そのため、車体の異なる昇降速度を調節する手段を簡単かつ安価な手法で実現するために、少なくとも一つの車軸又は一つの車両側に配置された空気ばねのスプリングベロー、理想的には当然のことながら全ての存在する空気ばねのスプリングベローが、更に、第一の接続管に対して並列に、それぞれ少なくとも第二の車高調整弁を備えた第二の車高調整弁を介して、圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である。更に、そのために、当該のスプリングベローの第二の車高調整弁が、それぞれ第一の車高調整弁と同じ大きさのノズル横断面を有し、並びに給気方向に関して第二の車高調整弁の後に、絞り横断面又は公称直径が当該の第二の車高調整弁のノズル横断面又は公称直径よりも小さい一つの絞り部がそれぞれ接続されているものと規定する。

これら二つの車高調整弁は、それぞれ通常ここでは完全に同じ構造で実現された、そのため大きなロット数で製造されて、それに応じて安価となる、２／２方向電磁切換弁又は先行制御弁により駆動可能な圧力制御式２／２方向切換弁である。同様に、ここで使用する絞り部及び圧縮空気管は特記すべきコスト要素ではない。そのため、本発明による空気ばね設備の唯一の考えられる欠点は、追加部品、即ち、別の接続管、車高調整弁及び絞り部のための所要スペースである。本発明による接続管と車高調整弁が並列に配置された自動車の空気ばねのスプリングベローの実施形態は、必ずしも全ての空気ばねで実現する必要はない。むしろ、車体の異なる昇降速度を実際に必要とする空気ばねのスプリングベローだけに、例えば、固定構造のトラックの場合、荷物の積み下ろし時に荷台の縁を調節するために後車軸の空気ばねだけにそれらを配備すること、並びにバスの場合、停留所での乗車口の速い昇降のために走行路外側の空気ばねだけにそれらを配備することが本発明の目的に適っている。

従って、第二の車高調整弁が開いている場合に第二の接続管を介して流れる空気流量は、それぞれその後に接続された絞り部によって決定されるので、一つの空気ばねの一つのスプリングベローに流入する、或いはそれから流出する空気流量は、それぞれ第一の車高調整弁だけ、それぞれ第二の車高調整弁だけ、或いはそれぞれ両方の車高調整弁を開くことによって、簡単に三段階に制御することが可能である。

有利には、取付負担を軽減するために、少なくとも単一の空気ばねのスプリングベローに対して配備される二つの車高調整弁と当該の第二の車高調整弁の後に配置された絞り部とを共通の弁ブロック内に配置するものと規定する。そのため、この場合には、少なくとも二連式弁ブロックが使用される。しかし、複数の空気ばねのスプリングベローに対して配備される車高調整弁と別の切換弁とを共通の弁ブロックに統合することもできる。即ち、例えば、一つの車軸の二つの空気ばねの二つのスプリングベローに対して配備される四つの車高調整弁を共通の四連式弁ブロック又はその車軸の近くに配置された蓄圧器の圧力補償弁を含めて共通の五連式弁ブロック内に配置することが有利である。

有利な実施構成では、この弁ブロックは、それぞれ第一の車高調整弁をそれに対応するスプリングベローに直接接続するための接続穴と、それぞれ第二の車高調整弁をそれに対応するスプリングベローに直接接続するための接続穴に代わるエンドカバーと、それぞれ第二の車高調整弁をそれぞれ第一の車高調整弁の接続穴とベロー側に対して絞った形で接続するための絞り穴として実現された絞り部とを有する接続カバーを備えている。そのため、本発明による弁装置は、ほぼ変わらない弁ブロックにおいて、通常それぞれ第二の車高調整弁用の接続穴も備えた接続カバーだけを本発明により構成された、それぞれ第二の車高調整弁用の絞り穴とエンドカバーを備えた接続カバーに取り換えることによって、特に簡単かつ安価な手法で実現することが可能である。

圧縮機を介して周囲環境から圧力主管に送る圧縮空気の除湿のために、通常給気方向に関して圧縮機の後に空気乾燥器が接続されている。この空気乾燥器は、大抵再生可能な形で構成されており、そのため、例えば、再生可能な珪酸塩の粒状物質を有し、その物質は、例えば、その重量の２０％の水を取り込むことができ、排気方向への貫流時には、その湿気を再び乾いた圧縮空気に放出することができる。圧力主管の給気時における空気乾燥器内の圧縮空気の除湿と圧力主管の排気時における空気乾燥器の再生を改善するために、給気方向に関して空気乾燥器の後に絞り部を周知の手法で接続することができる。

しかし、この絞り部が、車高調整弁を介したその時々の空気流量の制御を妨害しないようにするために、この絞り部の絞り横断面は当該の第一の車高調整弁のノズル横断面と当該の第二の車高調整弁の後に接続された絞り部の絞り横断面の合計よりも大きくなければならない。ＮＷ_Ｘが第一の車高調整弁の公称直径を表し、ＮＷ_Ｄが第二の車高調整弁の後に接続された絞り部の公称直径を表し、ＮＷ_Ｚが空気乾燥器の後に接続された絞り部の公称直径を表し、ｎ_ＦＢがスプリングベローの数を表すとして、式ＮＷ_Ｚ＞（ｎ_ＦＢ＊（ＮＷ_Ｘ ^２＋ＮＷ_Ｄ ^２））^０．５が成り立つ場合に、この条件が満たされる。従って、第一の車高調整弁がＮＷ_Ｘ＝８ｍｍの公称直径を有し、第二の車高調整弁の後に接続された絞り部がＮＷ_Ｄ＝５ｍｍの公称直径を有し、一つの車軸に配置された空気ばねに二つのスプリングベローが有る（ｎ_ＦＢ＝２）場合、そこでの空気流量の望ましくない絞りを防止するためには、空気乾燥器の後に接続された絞り部の公称直径ＮＷ_Ｚを１３．３ｍｍよりも大きくする（ＮＷ_Ｚ＞１３．３ｍｍ）。

複数のスプリングベローが少なくとも一つの車軸又は一つの車両側に配置された空気ばねに対して配備されており、これらのスプリングベローが、それぞれ一つの車高調整弁を備えた二つの並列の接続管を介してそれぞれ圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であり、当該のスプリングベローの二つの車高調整弁が、それぞれ同じ大きさのノズル横断面を有し（ＮＷ_Ｘ＝ＮＷ_Ｙ）、給気方向に関して二つの車高調整弁の中の一方の後に、絞り横断面ＮＷ_Ｄがそれに対して配備された車高調整弁のノズル横断面ＮＷ_Ｙよりも小さい（ＮＷ_Ｄ＜ＮＷ_Ｙ）一つの絞り部がそれぞれ接続されている自動車の空気ばね設備のスプリングベローの給排気時における制御のために、少なくとも車軸の中の一つ又は一つの車両側での車体の遅い昇降時には、それぞれ絞り部を後に接続した当該のスプリングベローの車高調整弁を開き、少なくとも車軸の中の一つ又は一つの車両側での車体の中間調節速度での昇降時には、それぞれ絞り部を後に接続していない当該のスプリングベローの車高調整弁を開き、少なくとも車軸の中の一つ又は一つの車両側での車体の速い昇降時には、それぞれ当該のスプリングベローの二つの車高調整弁を開くものと規定する。

本発明の第二の対象とする課題は、本発明による請求項８の上位概念の特徴と関連して、少なくとも一つの車軸に配置された空気ばねのスプリングベローが、第一の接続管に対して並列に、少なくとも第二の車高調整弁を備えた第二の接続管を介して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であることと、当該のスプリングベローの第二の車高調整弁が第一の車高調整弁と同じノズル横断面を有することと、給気方向に関して第二の車高調整弁の後に、絞り横断面が当該の第二の車高調整弁のノズル横断面よりも小さい絞り部が接続されていることとによって解決される。

本発明による空気ばね設備の有利な実施形態及び改善形態は、請求項９〜１１の対象である。この本発明による空気ばね設備を制御する方法の内容は請求項１２〜１４に記載されている。

従って、本発明の第二の部分は、同じく少なくとも一つの車軸の空気ばねに対して複数のスプリングベローが配備された自動車の周知の空気ばね設備を出発点としている。しかし、ここでは、本発明の前述した第一の部分と異なり、有利には、一つの車軸に配置された空気ばねに対して配備された複数のスプリングベローが、一つの車高調整弁を備えた接続管を介して、共通して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である。

ここで、そのような空気ばね設備においても、空気ばねのスプリングベローの給排気時に当該の車軸で異なる空気流量、そのため、車体の異なる昇降速度を設定する手段を簡単かつ安価な手法で実現するために、少なくとも一つの車軸に配置された空気ばねのスプリングベローが、第一の接続管に対して並列に、少なくとも第二の車高調整弁を備えた第二の車高調整弁を介して、圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である。更に、そのために、当該のスプリングベローの第二の車高調整弁が、第一の車高調整弁と同じ大きさのノズル横断面を有し、並びに給気方向に関して第二の車高調整弁の後に、絞り横断面が当該の第二の車高調整弁のノズル横断面よりも小さい一つの絞り部が接続されているものと規定する。

従って、第二の車高調整弁が開いている場合に第二の接続管を介して流れる空気流量は、その後に接続された絞り部によって決定されるので、当該の空気ばねのスプリングベローに流入する、或いはそこから流出する空気流量は、第一の車高調整弁だけ、第二の車高調整弁だけ、或いは両方の車高調整弁を開くことによって、簡単に三段階に制御することが可能である。

この場合においても、有利には、取付負担を軽減するために、少なくとも一つの車軸の空気ばねのスプリングベローに対して配備された二つの車高調整弁と当該の第二の車高調整弁の後に接続された絞り部とを共通の弁ブロック内に配置するものと規定する。

又もや有利には、この弁ブロックは、第一の車高調整弁をそれに対応するスプリングベローに直接接続するための接続穴と、第二の車高調整弁をそれに対応するスプリングベローに直接接続するための接続穴に代わるエンドカバーと、第二の車高調整弁を第一の車高調整弁の接続穴とベロー側に対して絞った形で接続するための絞り穴として実現された絞り部とを有する接続カバーを備えている。そのため、本発明の第二の部分に基づき配備される弁装置も、特に簡単かつ安価な手法で実現することが可能である。

この場合においても、給気方向に関して空気乾燥器の後に接続された絞り部の望ましくない絞り作用を防止するために、その絞り横断面は当該の第一の車高調整弁のノズル横断面と当該の第二の車高調整弁の後に接続された絞り部の絞り横断面の合計よりも大きいものとする。ＮＷ_Ｘが第一の車高調整弁の公称直径を表し、ＮＷ_Ｄが第二の車高調整弁の後に接続された絞り部の公称直径を表し、ＮＷ_Ｚが空気乾燥器の後に接続された絞り部の公称直径を表すとして、式ＮＷ_Ｚ＞（ＮＷ_Ｘ ^２＋ＮＷ_Ｄ ^２）^０．５が成り立つ場合に、この条件が満たされる。従って、第一の車高調整弁がＮＷ_Ｘ＝８ｍｍの公称直径を有し、第二の車高調整弁の後に接続された絞り部がＮＷ_Ｄ＝５ｍｍの公称直径を有する場合、そこでの空気流量の望ましくない絞りを防止するためには、空気乾燥器の後に接続された絞り部の公称直径ＮＷ_Ｚを９．４ｍｍよりも大きくする（ＮＷ_Ｚ＞９．４ｍｍ）。

複数のスプリングベローが少なくとも一つの車軸に配置された空気ばねに対して配備されており、それらのスプリングベローが、それぞれ一つの車高調整弁を備えた二つの並列の接続管を介して、共通して圧力主管と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であり、当該のスプリングベローの二つの車高調整弁が同じ大きさのノズル横断面を有し、給気方向に関して二つの車高調整弁の中の一方の後に、絞り横断面がそれに対応する車高調整弁のノズル横断面よりも小さい一つの絞り部が接続されている自動車の空気ばね設備のスプリングベローの給排気時における制御のために、当該の車軸での車体の遅い昇降時には、絞り部を後に接続したスプリングベローの車高調整弁を開き、当該の車軸での車体の中間調節速度での昇降時には、絞り部を後に接続していないスプリングベローの車高調整弁を開き、当該の車軸での車体の速い昇降時には、スプリングベローの二つの車高調整弁を開くものと規定する。

本発明を更に明確化するために、複数の実施例による図面を明細書に添付する。

本発明による自動車の空気ばね設備の第一の実施構成の模式的な構成図 本発明による自動車の空気ばね設備の第二の実施構成の模式的な構成図 周知の自動車の第一の空気ばね設備の模式的な構成図 周知の自動車の第二の空気ばね設備の模式的な構成図 本発明による自動車の空気ばね設備の第三の実施構成の弁装置の模式的な構成図 周知の自動車の第三の空気ばね設備の弁装置の模式的な構成図 本発明による図５の空気ばね設備の切換パターン表 本発明による図５の空気ばね設備の切換パターングラフ 本発明による図１、２及び５の空気ばね設備の弁ブロックの有利な実施構成図

図３に模式的な形で図示された周知の自動車の空気ばね設備１ｃは、例えば、一つの車軸の二つの空気ばねに対して配備された二つのスプリングベロー２３，２４を備えており、それらのベローは、それぞれ一つの車高調整弁２５，２６を備えた接続管２９，３０を介して圧力主管２２と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である。これらの車高調整弁２５，２６は、第一の切換位置（停止位置）で閉じており、第二の切換位置（動作位置）でそれぞれ公称直径ＮＷ_Ｘのノズル横断面を持つ形で開いている２／２方向電磁切換弁として構成されている。

更に、圧力補償弁３４を備えた接続管３５を介して圧力主管２２と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である蓄圧器３３が有る。この圧力補償弁３４は、第一の切換位置（停止位置）で閉じており、第二の切換位置（動作位置）で公称直径ＮＷ_Ｓのノズル横断面を持つ形で開いている２／２方向電磁切換弁として構成されている。

二つの車高調整弁２５，２６と圧力補償弁３４の電磁石は、それに対応する電気制御配線３６，３７，４０を介して電子制御機器５０と接続されている。蓄圧器３３と圧力補償弁３４の間には、センサ配線４２を介して制御機器５０と接続された、蓄圧器３３内で支配的な蓄積圧力を検出する圧力センサ４１が、接続管３５と繋がっている。スプリングベロー２３，２４を備えた空気ばねの近くには、それぞれセンサ配線４５，４６を介して制御機器５０と接続された、車高を検出するストロークセンサ４３，４４がそれぞれ当該の車軸の領域に配置されている。これらの二つの車高調整弁２５，２６、圧力補償弁３４及び圧力センサ４１は、ここでは、例えば、三連式弁ブロック４７内に配置されている。

圧力主管２２は、入力側に配置された第一のフィルタ２、第一の逆止弁３、電気モータ４により駆動可能な圧縮機５、第二の逆止弁６、空気乾燥器７及び給気方向に関してその後に接続された公称直径ＮＷ_Ｚの絞り横断面を有する絞り部８を備えた供給管９を介して給気可能であるとともに、第二の逆止弁６と空気乾燥器７の間から分岐する、消音器としても動作する第二のフィルタを終端側に配置した、逃がし弁１０を備えた排気管１１を介して排気可能である。この圧縮機５の電気モータ４は、電源と接続されるとともに、電気制御配線１３を介して制御機器５０と接続されているが、ここでは図示されていない。

この逃がし弁１０は、公称直径ＮＷ_Ａのノズル横断面を有する圧力制御式２／２方向切換弁として構成されており、この弁は、第一の切換位置（停止位置）で閉じており、第二の切換位置（動作位置）で開いており、供給管９内で支配的な圧力に関する圧力制限機能を有する。この逃がし弁１０に対して配備された先行制御弁１４は、３／２方向電磁切換弁として構成されており、この弁は、当該の空気圧制御管１５を第一の切換位置（停止位置）で排気管１１の恒常的に減圧された区間１６と接続し、第二の切換位置（動作位置）で圧力主管２２と接続する。この先行制御弁１４の電磁石は、電気制御配線１７を介して制御機器５０と接続されている。二つの逆止弁３と６、電気モータ４を備えた圧縮機５、空気乾燥器７、絞り部８及び先行制御弁１４を備えた逃がし弁１０は、ここでは、例えば、圧縮機モジュール１８に統合されている。

スプリングベロー２３，２４の給気は、圧縮機５により、蓄圧器３３から、或いは同時に二つの圧力源から行なうことができる。圧縮機５によるスプリングベロー２３，２４の給気時には、圧縮機が電気モータ４により駆動されて、供給管９を介した周囲環境からの圧縮空気をフィルタ２、二つの逆止弁３と６、空気乾燥器７及び絞り部８を介して圧力主管２２に送る。有利には、再生可能な珪酸塩の粒状物質を含む空気乾燥器７を貫流する時に、圧縮空気は除湿され、そのことは、絞り部８の前の圧力上昇によって強化される。圧縮空気は、圧力主管２２から、接続管２９，３０と開いた車高調整弁２５，２６を介してスプリングベロー２３，２４に流れる。

蓄圧器３３からのスプリングベロー２３，２４の給気時には、そこに高い圧力で蓄積された圧縮空気が接続管３５と開いた圧力補償弁３４を介して圧力主管２２に流れ、そこから、接続管２９，３０と開いた車高調整弁２５，２６を介してスプリングベロー２３，２４に流れる。

スプリングベロー２３，２４の排気時には、圧縮空気がスプリングベロー２３，２４から接続管２９，３０及び開いた車高調整弁２５，２６を介して圧力主管２２に流れ、そこから、絞り部８、空気乾燥器７、排気管１１、開いた逃がし弁１０及び消音器としても動作するフィルタ１２を介して周囲環境に流出する。予め乾燥された圧縮空気が空気乾燥器７を貫流した場合、その圧縮空気が珪酸塩の粒状物質から湿気を取り込み、それによって、空気乾燥器７は再生される。この空気乾燥器７の再生は、絞り部８を介した圧縮空気の圧力低下により強化される。

逃がし弁１０の開放は、それに対応する、先行制御弁１４を操作しない状態で排気管１１の恒常的に減圧された区間１６と繋がった空気圧制御管１５を先行制御弁１４の切換により圧力を搬送する圧力主管２２と繋ぐことによって行なわれる。従って、この逃がし弁１０は、圧力主管２２内の支配的な圧力が最小値を下回るか、或いは先行制御弁１４が停止位置に切り換えられるまで開いたままである。

図３による周知の空気ばね設備１ｃの構造及び機能の説明から、スプリングベロー２３，２４の給排気時の空気流量が、そのため、当該の車軸での車体の昇降時の調節速度が不十分にしか制御されない、即ち、その高さを設定できないことが分かる。スプリングベロー２３，２４の給気時の空気流量が圧力主管２２内の設定圧力により制限された範囲内で調節可能である一方、スプリングベロー２３，２４の排気時の空気流量が、ほぼスプリングベロー２３，２４内で支配的な圧力と車高調整弁２５，２６、絞り部８、空気乾燥器７、逃がし弁１０及び第二のフィルタ１２の流動抵抗から自動的に得られる。

この欠点を少なくとも部分的に取り去るために、図４に模式的な形で図示された、図３の空気ばね設備１ｃと極めて一致する周知の空気ばね設備１ｄでは、更に高速逃がし弁１９が配備されている。この高速逃がし弁１９は、２／２方向電磁切換弁として構成され、この弁によって、圧力主管２２と繋がった高速排気管２０を第一の切換位置（停止位置）で遮断し、第二の切換位置（動作位置）で周囲環境と接続する。この高速逃がし弁１９の電磁石は、電気制御配線２１を介して制御機器５０と接続されている。そのため、高速逃がし弁１９を開くことによって、圧力主管２２からの圧縮空気を、車高調整弁２５，２６が開いている場合にはスプリングベロー２３，２４からの圧縮空気も、絞り部８、空気乾燥器７、逃がし弁１０及びフィルタ１２を迂回して周囲環境に流出させること、そのため、当該の車軸での車体の速い降下を実現することが可能である。しかし、その欠点は、その場合にはスプリングベロー２３，２４の給気時に事前に乾燥させた圧縮空気が使用されずに流れ出て、それにより空気乾燥器７又はその中に有る珪酸塩の粒状物質が再生されないことである。

それに対して、図１に模式的な形で図示された、図３による空気ばね設備１ｃに基づく本発明により構成された空気ばね設備１ａの第一の実施構成は、スプリングベロー２３，２４の給排気時の空気流量の制御能力を改善する簡単かつ安価に実現可能な解決策を有する。そのために、それぞれ第一の車高調整弁２５，２６を備えた第一の接続管２９，３０に対して並列に、それぞれ第二の車高調整弁２７，２８を備えた第二の接続管３１，３２が、圧力主管２２とそれぞれ対応するスプリングベロー２３，２４の間に配置されている。第二の車高調整弁２７，２８は、第一の車高調整弁２５，２６と同じ構造で構成されている、即ち、第一の切換位置（停止位置）で閉じており、第二の切換位置（動作位置）でそれぞれ公称直径ＮＷ_Ｙのノズル横断面を持つ形で開いている２／２方向電磁切換弁として構成されている。

本発明では、第二の車高調整弁２７，２８は、第一の車高調整弁２５，２６と正確に一致する、即ち、第二の車高調整弁２７，２８のノズル横断面又はその公称直径ＮＷ_Ｙは、第一の車高調整弁２５，２６のノズル横断面又はその公称直径ＮＷ_Ｘと同じ大きさである（ＮＷ_Ｙ＝ＮＷ_Ｘ）。しかし、給気方向に関して第二の車高調整弁２７，２８の後には、それぞれ対応する第二の車高調整弁２７，２８の公称直径ＮＷ_Ｙよりも小さい公称直径ＮＷ_Ｄの絞り横断面を有する（ＮＷ_Ｄ＜ＮＷ_Ｙ）絞り部５１，５２がそれぞれ接続されている。その結果、第二の車高調整弁２７，２８が開いている場合、当該の車高調整弁２７，２８のノズル又はそのノズル横断面によってではなく、それぞれ絞り部５１，５２又はその絞り横断面によって、第二の接続管３１，３２内の空気流量の絞りが行なわれる。第二の車高調整弁２７，２８の電磁石は、それぞれ対応する電気制御配線３８，３９を介して制御機器５０と接続されている。

従って、それぞれ一つのスプリングベロー２３，２４に対して配備された車高調整弁２５，２７又は２６，２８を単独で、或いは組み合わせて開くことによって、複数のノズル横断面又は絞り横断面を持つ形で開通させて、その結果スプリングベロー２３，２４の給排気時に異なる空気流量を設定することが可能となる。それにより、それぞれ二つの車高調整弁の中の一方２５又は２７；２６又は２８だけの開放及びそれぞれ二つの車高調整弁２５と２７；２６と２８の開放によって、三つの異なる大きさのノズル又は絞り横断面を持つ形で効果的に開通させて、その結果当該の車軸での車体の三つの昇降速度を設定することが可能となる。本発明による図１の空気ばね設備１ａでは、車高調整弁２５，２６，２７，２８、圧力補償弁３４及び圧力センサ４１が、例えば、五連式弁ブロック４９に統合されている。

本発明による構成により改善された空気ばね設備１ａの制御能力のために、必要に応じて蓄圧器３３、それに対応する圧力補償弁３４及び圧力センサ４１を省略することができる。それに対応して簡略化された本発明による空気ばね設備１ｂの第二の実施構成が模式的な形で図２に図示されている。そこでは、部品が省略されているために、車高調整弁２５，２６，２７，２８が、例えば、四連式弁ブロック４８に統合されている。

図５に模式的な形で図示された、本発明による自動車の空気ばね設備１ｅの弁装置６１ａでは、一つの車軸の二つの空気ばねに対して配備された二つのスプリングベロー６２，６３が、互いに連結管６４を介して直接接続されている。二つのスプリングベロー６２，６３は、それぞれ車高調整弁６５，６６を備えた二つの並列な接続管６７，６８を介して共通して圧力主管２２と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である。

二つの車高調整弁６５，６６は、ここでは、第一の切換位置（停止位置）で閉じられており、第二の切換位置（動作位置）で公称直径ＮＷ_Ｘ又はＮＷ_Ｙのノズル横断面を持つ形で開いている２／２方向電磁切換弁として構成されている。これら二つの車高調整弁６５，６６の電磁石は、それに対応する電気制御配線７０，７１を介して図示されていない電子制御機器と接続されている。

本発明では、二つの車高調整弁６５，６６のノズル横断面又はその公称直径ＮＷ_Ｘ，ＮＷ_Ｙは、同じ大きさで構成されており（ＮＷ_Ｘ＝ＮＷ_Ｙ）、そのことは、調達及び物流費用に関する利点と関連する。しかし、給気方向に関して二つの車高調整弁の中の第二の車高調整弁６６の後には、絞り横断面又は公称直径ＮＷ_Ｄがそれに対応する車高調整弁６６のノズル横断面又はその公称直径ＮＷ_Ｙよりも小さい絞り部７２が接続されている（ＮＷ_Ｄ＜ＮＷ_Ｙ）。車高調整弁６５，６６と絞り部７２は、例えば、二連式弁ブロック７３に統合されている。

従って、二つのスプリングベロー６２，６３に対して配備された車高調整弁６５，６６を単独で、或いは組み合わせて開くことによって、複数のノズル又は絞り横断面を持つ形で開通させて、その結果スプリングベロー６２，６３の給排気時に異なる空気流量を設定することが可能となる。それにより、二つの車高調整弁の中の一方６５又は６６だけの開放及びそれぞれ二つの車高調整弁６５と６６の開放によって、三つの異なる大きさのノズル又は絞り横断面を持つ形で効果的に開通させて、その結果当該の車軸での車体の三つの昇降速度を設定することが可能となる。

重い商用車の後車軸に関する応用例では、第一の車高調整弁６５のノズル横断面Ａ_Ｄの公称直径ＮＷ_Ｘが８ｍｍとされ（ＮＷ_Ｘ＝８ｍｍ）、第二の車高調整弁６６の後に接続された絞り部７２の絞り横断面Ａ_Ｄの公称直径ＮＷ_Ｄが５ｍｍとされる（ＮＷ_Ｄ＝５ｍｍ）。この実施例で設定可能な三つの異なる大きさのノズル又は絞り横断面（Ａ_Ｄ＝１９．６ｍｍ^２、Ａ_Ｄ＝５０．３ｍｍ^２、Ａ_Ｄ＝６９．４ｍｍ^２）が、切換パターンの形で図７ａの表に図示され、グラフの形で図７ｂに図示されている。

図５の弁装置６１ａは、図６による自動車の周知の空気ばね設備１ｆの弁装置６１ｂから大きな追加負担無しに導き出すことができる。この周知の空気ばね設備１ｆでは、一つの車軸の二つのスプリングベロー６２，６３が車高調整弁７４，７５を備えた接続管７６，７７を介して圧力主管６９と接続され、二つのスプリングベロー６２，６３が、連結管７８とそれに対応して配置された横断絞り部７９を介して互いに接続されている。これらの車高調整弁７４，７５と横断絞り部７９を備えた連結管７８は、例えば、二連式弁ブロック８０に統合される。

この周知の弁装置６１ｂでは、二つのスプリングベロー６２，６３の各々のために、それぞれ対応する車高調整弁７４，７５を介して公称直径ＮＷ_Ｘの一つのノズル横断面だけを開放しており、そのため、当該の車軸では、基本的に車体の単一の昇降速度だけが設定可能である。しかし、この弁装置６１ｂでは、二つのスプリングベロー６２，６３を一つの圧力源及び一つの圧力シンクと別個に接続可能であるとともに、横断絞り部７９を介して絞った形で接続できるために、有利には、荷重分布が横方向に関して等しくない場合に車高を補正することが可能である。

図６による周知の弁装置６１ｂから図５の本発明による弁装置６１ａを実現するためには、製造技術的に小さい変更だけが必要であり、特に、当該の弁ブロック８０の内及び外に切換弁を追加する必要はない。即ち、給気方向に関して一方の車高調整弁６６の後に絞り部７２が接続され、この車高調整弁６６の接続管６８が絞り部７２の後で他方の車高調整弁６５の接続管６７と合流している。更に、図６による周知の弁装置６１ｂにおける連結管７８と横断絞り部７９を介したスプリングベロー６２，６３の絞った形での横断接続が、図５の本発明による弁装置６１ａでの連結管６４を介したスプリングベロー６２，６３の直接接続によって置き換えられている。従って、この弁装置６１ａは、二つの車高調整弁６５，６６と絞り部７２を収容する二連式弁ブロック７３が二つのスプリングベロー６２，６３に繋がる配分管６０用の単一の接続だけを必要とするとの利点を有する。

更に、図５による弁装置６１ａは、図６による周知の弁装置６１ｂと比べて、当該の車軸での車体の三つの昇降速度を設定可能であるとの利点を有する。しかし、それは、荷重分布が横方向に関して等しくない場合の絞った形での車高の補正が最早不可能であるとの欠点と関連している。

図１と２の空気ばね設備１ａと１ｂの本発明による弁装置及び図５の本発明による弁装置６１ａの有利な実際の実施構成は、例えば、三連式弁ブロック８１に基づく図８の断面図に図示されているが、同様に、二連式、四連式又は五連式弁ブロックで実現することも可能である。

図８の弁ブロック８１内には、例えば、先行制御式シート弁として構成された、三つの切換弁８２，８３．８４が軸を平行にして配置されている。これらの切換弁８２，８３．８４は、それぞれ３／２方向電磁切換弁として構成された先行制御弁８５，８６，８７によって、それぞれ対応する制御ピストン８８，８９，９０を介して制御可能であり、そのことは、これらの制御ピストンに対して、それぞれ対応する先行制御弁８５，８６，８７によって、第一の切換位置（停止位置）で低い圧力（周囲環境の圧力）を印加し、第二の切換位置（動作位置）で高い圧力（主圧）を印加する形で行なわれる。

そのような先行制御式シート弁は、有利には、比較的大きなフロー横断面を相応の大きな流れの力と関連して比較的小さな制御フローで切り換える、即ち、開閉する場合に使用される。図１と２の空気ばね設備１ａ，１ｂ及び図５の弁装置６１ａでも、それらが重い商用車に使用される限り、そのような場合に該当する。

この弁ブロック８１は、三段に構成された垂直穴９２，９３，９４とそれらと交差する水平穴９５とを有する筐体９１を備えている。これらの垂直穴９２，９３，９４の中には、それぞれシート弁として構成された切換弁８２，８３．８４とそれらに対応する制御ピストン８８，８９，９０が配置されている。この水平穴９５は、図１，２及び５の圧力主管２２，６９に対応するか、或いはそれらと繋がる主圧通路を形成する。図８でカバー９６により閉鎖された接続穴９７によって、例えば、別の弁ブロックを主圧通路９５と接続することが可能である。

図８の右に図示された切換弁８２は、３／２方向切換弁として構成されており、この弁によって、弁ブロック８１を取り付けた状態において、主圧通路９５が、第一の切換位置（停止位置）で周囲環境と接続され、即ち、減圧状態に切り換えられ、第二の切換位置（動作位置）で、それに対応する接続穴９８と繋がった蓄圧器と接続される。そのため、この切換弁８２は、例えば、図１の空気ばね設備１ａの逃がし弁１０と圧力補償弁３４の機能を一体化した弁である。ここでは、この蓄圧器と接続するための切換弁８２の接続穴９８の中には、フィルタ９８が差し込まれている。

図８の中央に配置された切換弁８３は、２／２方向切換弁として構成されており、この弁によって、少なくとも一つのスプリングベローを接続するために配備された、それに対応する接続穴１００が、第一の切換位置（停止位置）で主圧通路９５に対して遮断され、第二の切換位置（動作位置）で主圧通路９５と接続される。

図８の左に配置された切換弁８４は、同じく２／２方向切換弁として構成されており、この弁によって、中央の切換弁８３の接続穴１００が、絞り穴として実現された絞り部１０１を介して、第一の切換位置（停止位置）で主圧通路９５に対して遮断され、第二の切換位置（動作位置）で主圧通路９５と接続される。

ここでは、左の切換弁８４の通常存在する接続穴の代わりに、エンドカバー１０２が配備されている。この絞り部１０１とエンドカバー１０２は、接続カバー１０３の一体的な構成部分となっており、この接続カバーは、弁ブロック８１の筐体９１の下側を閉鎖し、右の切換弁８２と中央の切換弁８３の接続穴９８，１００を中に配置している。

従って、中央の切換弁８３は、機能に関して、図１と２の空気ばね設備１ａ，１ｂの第一の車高調整弁２５，２６の中の一つ及び図５の弁装置６１ａの第一の車高調整弁６５と同じ物である。同様に、給気方向に関して絞り部１０１を後に接続した左の切換弁８４は、図１と２の空気ばね設備１ａ，１ｂのそれぞれ給気方向に関して絞り部５１，５２を後に接続した第二の車高調整弁２７，２８の中の一つ及び図５の弁装置６１ａの絞り部７２を後に接続した第二の車高調整弁６６と同じ物である。

ここでは、本発明による一つの圧力主管２２；６９又は一つの主圧通路９５にそれに対応する一つのスプリングベロー２３；２４又はそれに対応する複数のスプリングベロー６２，６３を絞らない形に切換可能な第一の接続機能とそれと並列な絞った形に切換可能な第二の接続機能は、本発明に基づき、通常は左の切換弁８４用の接続穴も備えた接続カバーを本発明により構成された左の切換弁８４用の絞り穴１０１とエンドカバー１０２を備えた接続カバー１０３に置き換えることによって、特に簡単かつ安価な手法で実現されている。

１ａ〜１ｆ 空気ばね設備
２ 第一のフィルタ
３ 第一の逆止め弁
４ 電気モータ
５ 圧縮機
６ 第二の逆止め弁
７ 空気乾燥器
８ 絞り部
９ 供給管
１０ 逃がし弁
１１ 排気管
１２ 第二のフィルタ
１３ 電気制御配線
１４ 先行制御弁
１５ 空気圧制御管
１６ 減圧区間
１７ 電気制御配線
１８ 圧縮機モジュール
１９ 高速逃がし弁
２０ 高速排気管
２１ 電気制御配線
２２ 圧力主管
２３ スプリングベロー
２４ スプリングベロー
２５ 第一の車高調整弁
２６ 第一の車高調整弁
２７ 第二の車高調整弁
２８ 第二の車高調整弁
２９ 第一の接続管
３０ 第一の接続管
３１ 第二の接続管
３２ 第二の接続管
３３ 蓄圧器
３４ 圧力補償弁
３５ 接続管
３６ 電気制御配線
３７ 電気制御配線
３８ 電気制御配線
３９ 電気制御配線
４０ 電気制御配線
４１ 圧力センサ
４２ センサ配線
４３ ストロークセンサ
４４ ストロークセンサ
４５ センサ配線
４６ センサ配線
４７ 三連式弁ブロック
４８ 四連式弁ブロック
４９ 五連式弁ブロック
５０ 制御機器
５１ 絞り部
５２ 絞り部
６０ 配分管
６１ａ 弁装置
６１ｂ 弁装置
６２ スプリングベロー
６３ スプリングベロー
６４ 連結管
６５ 第一の車高調整弁
６６ 第二の車高調整弁
６７ 第一の接続管
６８ 第二の接続管
６９ 圧力主管
７０ 電気制御配線
７１ 電気制御配線
７２ 絞り部
７３ 二連式弁ブロック
７４ 車高調整弁
７５ 車高調整弁
７６ 接続管
７７ 接続管
７８ 連結管
７９ 横断絞り部
８０ 二連式弁ブロック
８１ 三連式弁ブロック
８２ 切換弁、シート弁
８３ 切換弁、シート弁、第一の車高調整弁
８４ 切換弁、シート弁、第二の車高調整弁
８５ 先行制御弁
８６ 第一の先行制御弁
８７ 第二の先行制御弁
８８ 制御ピストン
８９ 第一の制御ピストン
９０ 第二の制御ピストン
９１ 筐体
９２ 垂直穴
９３ 第一の垂直穴
９４ 第二の垂直穴
９５ 水平穴、主圧通路
９６ カバー
９７ 接続穴
９８ 接続穴
９９ フィルタ
１００ 接続穴
１０１ 絞り部、絞り穴
１０２ エンドカバー
１０３ 接続カバー
Ａ_Ｄ ノズル横断面、絞り横断面
ｎ_ＦＢ スプリングベローの数
ＮＷ_Ａ 逃がし弁１０のノズル横断面の公称直径
ＮＷ_Ｄ 絞り部５１，５２，７２，１０１の絞り横断面の公称直径
ＮＷ_Ｓ 圧力補償弁３４のノズル横断面の公称直径
ＮＷ_Ｘ 弁２５、２６、６５、８３のノズル横断面の公称直径
ＮＷ_Ｙ 弁２７，２８，６６，８４のノズル横断面の公称直径
ＮＷ_Ｚ 絞り部８の絞り横断面の公称直径

Claims (14)

1. それぞれ車高調整弁（２５，２６；８３）を備えた接続管（２９，３０）を介して圧力主管（２２；９５）と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である複数のスプリングベロー（２３，２４）が少なくとも一つの車軸の空気ばねに対して配備されており、この圧力主管（２２；９５）が、それに対応して配備された少なくとも一つの弁（３，６，１０，３４；８２）を介して、圧縮空気源及び圧縮空気シンクと交互に接続可能であるとともに、それらの圧縮空気源及び圧縮空気シンクに対して遮断可能である自動車の空気ばね設備（１ａ，１ｂ，１ｅ）において、
   少なくとも一つの車軸又は一つの車両側に配置された空気ばねのスプリングベロー（２３；２４）が、第一の接続管（２９；３０）に対して並列に、それぞれ少なくとも第二の車高調整弁（２７；２８；８４）を備えた第二の接続管（３１；３２）を介して、圧力主管（２２；９５）と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であることと、
   当該のスプリングベロー（２３；２４）の第二の車高調整弁（２７；２８；８４）が、それぞれ第一の車高調整弁（２５，２６；８３）と同じ大きさのノズル横断面（ＮＷ_Ｘ＝ＮＷ_Ｙ）を有することと、
   給気方向に関して第二の車高調整弁（２７；２８；８４）の後に、それぞれ絞り部（５１；５２；１０１）が接続されており、その絞り部の絞り横断面（ＮＷ_Ｄ）が当該の第二の車高調整弁（２７；２８；８４）のノズル横断面（ＮＷ_Ｙ）よりも小さい（ＮＷ_Ｄ＜ＮＷ_Ｙ）ことと、
   を特徴とする空気ばね設備。
2. 少なくとも単一の空気ばねのスプリングベロー（２３；２４）に対して配備された車高調整弁（２５，２７；２６，２８；８３，８４）と当該の第二の車高調整弁（２７；２８；８４）の後に接続された絞り部（５１；５２；１０１）とが、共通の弁ブロック（４８，４９，８１）内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気ばね設備。
3. 当該の弁ブロック（８１）が、それぞれ第一の車高調整弁（８３）を対応するスプリングベローと直接接続するための接続穴（１００）と、それぞれ第二の車高調整弁（８４）を対応するスプリングベローと直接接続するための接続穴に代わるエンドカバー（１０２）と、絞り穴として構成された、それぞれ第二の車高調整弁（８４）をそれぞれ第一の車高調整弁（８３）の接続穴（１００）とベロー側に対して絞った形で接続するための絞り部（１０１）とを有する接続カバー（１０３）を備えていることを特徴とする請求項２に記載の空気ばね設備。
4. 給気方向に関して空気乾燥器（７）の後に、絞り部（８）が接続されており、その絞り部の絞り横断面が、当該の第一の車高調整弁（２５，２６）のノズル横断面と当該の第二の車高調整弁（２７，２８）の後に接続された絞り部（５１，５２）の絞り横断面との合計よりも大きい（ＮＷ_Ｚ＞（ｎ_ＦＢ＊（ＮＷ_Ｘ ^２＋ＮＷ_Ｄ ^２））^０．５）ことを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の空気ばね設備。
5. 複数のスプリングベロー（２３，２４）が、少なくとも一つの車軸又は一つの車両側に配置された空気ばねに対して配備されて、それぞれ車高調整弁（２５，２７；２６，２８）を備えた二つの並列な接続管（２９，３１；３０，３２）を介して圧力主管（２２）と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であり、当該のスプリングベロー（２３；２４）の二つの車高調整弁（２５，２７；２６，２８）がそれぞれ同じ大きさのノズル横断面を有し（ＮＷ_Ｘ＝ＮＷ_Ｙ）、給気方向に関して二つの車高調整弁（２７；２８）の中の一つの後に、それぞれ一つの絞り部（５１；５２）が接続されており、その絞り部の絞り横断面（ＮＷ_Ｄ）が対応する車高調整弁（２７；２８）のノズル横断面（ＮＷ_Ｙ）よりも小さい（ＮＷ_Ｄ＜ＮＷ_Ｙ）、スプリングベローの給排気時における自動車の空気ばね設備の制御方法において、
   少なくとも車軸の中の一つ又は一つの車両側で車体を遅く昇降させる時に、それぞれ絞り部（５１，５２）を後に接続した、当該のスプリングベロー（２３；２４）の車高調整弁（２７；２８）を開くことを特徴とする空気ばね設備の制御方法。
6. 少なくとも車軸の中の一つ又は一つの車両側で車体を中間の調節速度で昇降させる時に、それぞれ絞り部を後に接続していない、当該のスプリングベロー（２３；２４）の車高調整弁（２５；２６）を開くことを特徴とする請求項５に記載の空気ばね設備の制御方法。
7. 少なくとも車軸の中の一つ又は一つの車両側で車体を速く昇降させる時に、それぞれ当該のスプリングベロー（２３；２４）の二つの車高調整弁（２５と２７；２６と２８）を開くことを特徴とする請求項５に記載の空気ばね設備の制御方法。
8. 車高調整弁（６５；８３）を備えた接続管（６７）を介して共通して圧力主管（６９；９５）と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能である複数のスプリングベロー（６２，６３）が少なくとも一つの車軸の空気ばねに対して配備されており、この圧力主管（６９；９５）が、それに対応して配備された少なくとも一つの弁（８２）を介して、圧縮空気源及び圧縮空気シンクと交互に接続可能であるとともに、それらの圧縮空気源及び圧縮空気シンクに対して遮断可能である自動車の空気ばね設備において、
   少なくとも一つの車軸に配置された空気ばねのスプリングベロー（６３，６３）が、第一の接続管（６７）に対して並列に、少なくとも第二の車高調整弁（６６；８４）を備えた第二の接続管（６８）を介して、圧力主管（６９；９５）と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であることと、
   当該のスプリングベロー（６２，６３）の第二の車高調整弁（６６；８４）が、第一の車高調整弁（６５；８３）と同じ大きさのノズル横断面（ＮＷ_Ｘ＝ＮＷ_Ｙ）を有することと、
   給気方向に関して第二の車高調整弁（６６；８４）の後に、絞り部（７２；１０１）が接続されており、その絞り部の絞り横断面（ＮＷ_Ｄ）が当該の第二の車高調整弁（６６；８４）のノズル横断面（ＮＷ_Ｙ）よりも小さい（ＮＷ_Ｄ＜ＮＷ_Ｙ）ことと、
   を特徴とする空気ばね設備。
9. 少なくとも、一つの車軸の空気ばねのスプリングベロー（６２，６３）に対して配備された二つの車高調整弁（６５，６６；８３，８４）と当該の第二の車高調整弁（６６；８４）の後に接続された絞り部（７２；１０１）とが、共通の弁ブロック（７３；８１）内に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の空気ばね設備。
10. 当該の弁ブロック（８１）が、第一の車高調整弁（８３）を対応するスプリングベローと直接接続するための接続穴（１００）と、第二の車高調整弁（８４）を対応するスプリングベローと直接接続するための接続穴に代わるエンドカバー（１０２）と、絞り穴として構成された、第二の車高調整弁（８４）を第一の車高調整弁（８３）の接続穴（１００）とベロー側に対して絞った形で接続するための絞り部（１０１）とを有する接続カバー（１０３）を備えていることを特徴とする請求項９に記載の空気ばね設備。
11. 給気方向に関して空気乾燥器の後に、絞り部が接続されており、この絞り部の絞り横断面が、当該の第一の車高調整弁（６５；８３）のノズル横断面と当該の第二の車高調整弁（６６；８４）の後に接続された絞り部（７２；１０１）の絞り横断面との合計よりも大きい（ＮＷ_Ｚ＞（ＮＷ_Ｘ ^２＋ＮＷ_Ｄ ^２）^０．５）ことを特徴とする請求項８から１０までのいずれか一つに記載の空気ばね設備。
12. 複数のスプリングベロー（６２，６３）が、少なくとも一つの車軸に配置された空気ばねに対して配備されて、それぞれ車高調整弁（６５，６６）を備えた二つの並列の接続管（６７，６８）を介して、共通して圧力主管（６９）と接続可能であるとともに、その圧力主管に対して遮断可能であり、当該のスプリングベロー（６２，６３）の二つの車高調整弁（６５，６６）が同じ大きさのノズル横断面を有し（ＮＷ_Ｘ＝ＮＷ_Ｙ）、給気方向に関して二つの車高調整弁（６６）の後に、絞り部（７２）が接続されており、その絞り部の絞り横断面（ＮＷ_Ｄ）が対応する車高調整弁（６６）のノズル横断面（ＮＷ_Ｙ）よりも小さい（ＮＷ_Ｄ＜ＮＷ_Ｙ）、スプリングベローの給排気時における自動車の空気ばね設備の制御方法において、
    当該の車軸で車体を遅く昇降させる時に、絞り部（７２）を後に接続した、スプリングベロー（６２，６３）の車高調整弁（６６）を開くことを特徴とする空気ばね設備の制御方法。
13. 当該の車軸で車体を中間の調節速度で昇降させる時に、絞り部を後に接続していない、スプリングベロー（６２，６３）の車高調整弁（６５）を開くことを特徴とする請求項１２に記載の空気ばね設備の制御方法。
14. 当該の車軸で車体を速く昇降させる時に、スプリングベロー（６２，６３）の二つの車高調整弁（６５と６６）を開くことを特徴とする請求項１２に記載の空気ばね設備の制御方法。

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