JP2015161396A - 車両用変速装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】クラッチC1,C2の切り替えにより設定される車両の走行モードとして、無段変速機構4のみを利用した第1の走行モードと、この第1の走行モードよりも車速の高速域側に設定され、かつ無段変速機構4が併用され、または併用されることなく有段変速機構5を利用した第2の走行モードとが選択可能とされている、車両用変速装置Aであって、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更は、無段変速機構4の変速比が有段変速機構5の変速比と一致または略一致した時点で行なわれ、その際には前記無段変速機構4の変速比が有段変速機構5の変速比よりもハイ側にならないようにエンジン回転数が制限される。
【選択図】 図1
Description
本明細書における有段変速機構とは、多段変速機構と同義ではなく、変速段が単段のものを含む概念である。
同文献に記載された車両用変速装置は、ベルト式無段変速機構、変速比が固定の歯車式変速機構、遊星歯車機構、および走行モード切替え用のクラッチを備えている。車両走行モードとしては、第1および第2の走行モードがある。第1の走行モードは、前記2種類の変速機構のうち、ベルト式無段変速機構のみを利用してエンジン出力が車軸側に伝達されるモードである。第2の走行モードは、トルクスプリットモードであり、このモードにおいては、エンジン出力がベルト式無段変速機構および歯車式変速機構の双方を利用して変速された上で、遊星歯車機構を利用してそれらの駆動力が合成され、この合成駆動力が車軸側に出力される。
すなわち、第1の走行モードで車両を走行させている際に、車両を加速させていくと、車両の走行モードが第2の走行モードに変更される場合がある。このような走行モードの変更は、エンジン出力を歯車式変速機構に入力させるためのクラッチ接続動作を伴うため、その際にショックが発生する虞があるが、前記クラッチの差回転が大きいと、走行モード変更時のショックは大きくなる。このようなショックが生じたのでは、車両の乗り心地が悪いものとなる。したがって、前記クラッチの差回転をできる限り小さくし、前記不具合を適切に回避することが望まれる。
機構と、これら両変速機構を利用してエンジン出力が車軸側へ伝達する経路を切り替えるためのクラッチと、を備えており、前記クラッチの切り替えにより設定される車両の走行モードとして、前記両変速機構のうち、前記無段変速機構のみを利用した第1の走行モードと、この第1の走行モードよりも車速の高速域側に設定され、かつ前記無段変速機構が併用され、または併用されることなく前記有段変速機構を利用した第2の走行モードと、が選択可能とされている、車両用変速装置であって、前記第1の走行モードから前記第2の走行モードへの変更は、前記無段変速機構の変速比が前記有段変速機構の変速比と一致または略一致した時点で行なわれるように構成されており、前記第1の走行モードから前記第2の走行モードへの変更時においては、目標エンジン回転数は、前記無段変速機構の変速比が前記有段変速機構の変速比よりもハイ側にならないように制限される構成とされていることを特徴としている。
すなわち、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更は、有段変速機構と無段変速機構との変速比が一致または略一致した状態で行なわれるために、その際には走行モード変更用のクラッチの差回転を無くし、または殆ど無くした同期状態とすることができる。したがって、車両の加速時において、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更が行なわれる際に、大きなショックが発生することは防止され、車両の乗り心地を良くすることが可能となる。
とくに、本発明によれば、前記した走行モードの変更時には、目標エンジン回転数が制限されて、無段変速機構の変速比が有段変速機構の変速比よりもハイ側にならないようにされるために、走行モードの変更時においてクラッチの差回転が増大することを好適に抑制することが可能となる。その結果、クラッチの差回転を小さくし、走行モード変更時のショックを小さくする上で一層好ましいものとなる。
ベルト式無段変速機構4は、本発明でいう「無段変速機構」の一例に相当する。歯車式変速機構5は、本発明でいう「有段変速機構」の一例に相当する。
第1の走行モードは、歯車式変速機構5およびベルト式無段変速機構4のうち、ベルト式無段変速機構4のみを利用したモードである。この第1の走行モードは、スプリットクラッチC1をオフ、ドライブクラッチC2をオンにすることにより設定される。前後進切り替え用のブレーキB1は、車両後進時にオンとされるものであり、車両前進時にはオフのままとされる。この第1の走行モード時においては、たとえば車速、スロットル開度、および目標エンジン回転数などをパラメータとする3次元マップに基づいて変速比γBが決定され、かつこの決定された変速比γBとなるようにベルト式無段変速機構4が制御される。
第2の走行モードは、歯車式変速機構5およびベルト式無段変速機構4の双方を利用したトルクスプリットモードである。この第2の走行モードは、スプリットクラッチC1をオン、ドライブクラッチC2をオフに切り替えることにより設定可能である。歯車式変速機構5の変速比γGは一定(固定)であるが、第2の走行モードにおいては、ベルト式無段変速機構4がサンギヤ60およびピニヨンギヤ61を回転させる結果、両変速機構4,5のトータルの変速比は、ベルト式無段変速機構4の変速比γBを変更することによって制御可能である。第2の走行モードでは、動力伝達効率が高い歯車式変速機構5が用いられるため、図3に示すように、第2の走行モードの期間P2は、第1の走行モードの期間P1よりも動力伝達効率が高い状態となる。
小さくなり、同図(c)に示すように、スプリットクラッチC1の差回転も徐々に小さくなっていく。このような状況下、たとえば時刻t2において、差回転が所定値αまで低下すると、その時点で第2の走行モードへの変更動作が実行される。このような構成によれば、走行モード変更時のショックをやはり小さくすることが可能である。また、スプリットクラッチC1の差回転がゼロになるまで走行モードの変更動作を待機したのでは、応答性に劣ることとなり、燃費が悪くなる虞もあるが、本実施形態によれば、そのような虞も適切に解消することが可能となる。
前記とは異なり、走行モードの変更途中でアクセル開度が大きくされるなどの理由から、差回転が小さくならずに増大する場合には、第2の走行モードへの切替え動作は中止され、元の第1の走行モードが維持される(S6:NO,S8:YES,S9,S2)。
C1 スプリットクラッチ
C2 ドライブクラッチ
2 差動歯車装置
4 ベルト式無段変速機構(無段変速機構)
5 歯車式変速機構(有段変速機構)
6 遊星歯車機構
9a,9b 車軸
10 エンジン
Claims (2)
- 無段変速機構と、変速比が固定の有段変速機構と、これら両変速機構を利用してエンジン出力が車軸側へ伝達する経路を切り替えるためのクラッチと、を備えており、
前記クラッチの切り替えにより設定される車両の走行モードとして、
前記両変速機構のうち、前記無段変速機構のみを利用した第1の走行モードと、
この第1の走行モードよりも車速の高速域側に設定され、かつ前記無段変速機構が併用され、または併用されることなく前記有段変速機構を利用した第2の走行モードと、
が選択可能とされている、車両用変速装置であって、
前記第1の走行モードから前記第2の走行モードへの変更は、前記無段変速機構の変速比が前記有段変速機構の変速比と一致または略一致した時点で行なわれるように構成されており、
前記第1の走行モードから前記第2の走行モードへの変更時においては、目標エンジン回転数は、前記無段変速機構の変速比が前記有段変速機構の変速比よりもハイ側にならないように制限される構成とされていることを特徴とする、車両用変速装置。 - 請求項1に記載の車両用変速装置であって、
前記第1の走行モードから前記第2の走行モードへの変更時においては、前記クラッチの差回転が検出され、かつこの差回転が所定値よりも大きい場合には、この差回転が前記所定値まで減少した時点で前記クラッチの切り替え動作が開始されるように構成されている、車両用変速装置。
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JP2014038577A JP6254017B2 (ja) | 2014-02-28 | 2014-02-28 | 車両用変速装置 |
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Family Applications (1)
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-
2014
- 2014-02-28 JP JP2014038577A patent/JP6254017B2/ja active Active
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