JP2015101330A - ハイブリッド自動車の動力伝達装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ＥＶモードで電子的無段変速が可能であり、パラレルモードで摩擦要素を最少化することで燃費を向上させるハイブリッド自動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、第１、第２モータジェネレータと、を動力源として使用するハイブリッド車両の動力伝達装置において、エンジンの回転動力が入力される入力手段と、複数の回転要素を含む遊星ギヤセットと、第１モータジェネレータに作動的に連結し、第２入力軸に作動的に連結する第１中間軸、及び前記第２モータジェネレータに作動的に連結する第２中間軸を含む補助入力手段と、第１中間軸を変速機ハウジングに選択的に連結する摩擦部材と、入力手段又は補助入力手段から伝達される回転動力を出力する出力手段と、出力手段から伝達される回転動力を最終的に減速させ、最終的回転動力を出力する終減速手段と、を含むハイブリッド自動車の動力伝達装置を提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の動力伝達装置に関し、より詳しくは、ＥＶモードで電子的無段変速が可能であり、パラレルモードで作動する摩擦要素を最少化することにより燃費を向上させることができるハイブリッド自動車の動力伝達装置に関する。
自動車の親環境技術は、自動車産業が未来に存続するためには不可欠な核心技術であり、先進自動車メーカーは、環境及び燃費規制を達成するための親環境自動車の開発に総力を挙げている。
親環境自動車の開発のために、各自動車メーカーは、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、燃料電池自動車（ＦＣＥＶ：Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等を未来型自動車技術と想定して開発している。
上記のような未来型自動車は、重量及び製造原価などの様々な技術的な制約があるため、排気ガスの規制を満足させ燃費性能の向上のための現実的な問題の解決策として各自動車メーカーはハイブリッド自動車に注目しており、これを商用化するための激しい競争を繰り広げている。
ハイブリッド自動車は、２以上の動力源を使用する自動車であり、動力源としては、既存の化石燃料を使用するガソリンエンジン又はディーゼルエンジンと、電気エネルギーによって駆動されるモータジェネレータと、の２種が主に使用される。
このようなハイブリッド自動車は、低速では相対的に低速トルク特性の良いモータジェネレータを主動力源として使用し、高速では相対的に高速トルク特性の良いエンジンを主動力源として使用する。
ハイブリッド自動車は、低速区間では化石燃料を使用するエンジンの作動を停止してモータジェネレータを使用するため、燃費改善と排気ガスの低減に優れた効果をあげることができる。
上記のようなハイブリッド自動車の動力伝達装置には、単一モード方式と多重モード方式がある。
単一モード方式は、変速制御のためのクラッチ及びブレーキのようなトルク伝達機構が不要であるという長所はあるものの、高速走行時に効率が低下して燃費効率が低くなり、また大型自動車に適用するためには増倍装置を付加することが必要であるという短所がある。
一方、多重モード方式は、高速走行時にも効率が高く、トルク増倍が可能になるようにも設計することができるので、別段の装置を設けなくても中大型自動車にも適用可能であるという長所がある。
これにより、各自動車メーカーは、最近は、単一モード方式よりは、多重モード方式を主に採択しており、それに伴う研究開発が各社で活発に行われている。
前記多重モード方式の動力伝達装置は、１以上の遊星ギヤセット、モータ及び発電機として使用される１以上のモータジェネレータ、遊星ギヤセットの回転要素を制御する複数のトルク伝達機構（摩擦要素）、及びモータジェネレータのエネルギー源として使用されるバッテリーなどを含んで構成される。
このような多重モード方式の動力伝達装置は、遊星ギヤセット、モータジェネレータ、及びトルク伝達機構の連結構成の相違により、それぞれが異なる作動メカニズムを発揮する。
また、多重モード方式の動力伝達装置は、その連結構成の相違によってそれぞれが耐久性、動力伝達効率、サイズなどが異なるという性質があるため、ハイブリッド自動車分野では、より堅牢で、動力損失がなく、コンパクトな動力伝達装置を具現するための研究開発が続けられている。
特開２００６−１３７３３３号公報
かかる問題を解決するために、本発明は、燃費を向上させることができるハイブリッド自動車の動力伝達装置を提供することを課題とする。
また、本発明は、相互に平行に配置される３個の軸に変速機の部品を分散配置することによって、電装を最少化して搭載性を向上させることができるハイブリッド自動車の動力伝達装置を提供することを課題とする。
本発明に係るハイブリッド自動車の動力伝達装置は、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、を動力源として使用することができる。
本発明の一つの様相において、動力伝達装置は、エンジンの回転動力が入力される第１入力軸及び第１入力軸と回転干渉なしに配置される第２入力軸を含む入力手段と、第２入力軸に直接連結する一つの回転要素、第１入力軸に直接連結する他の一つの回転要素、及びまた他の一つの回転要素を含む遊星ギヤセットと、第１、第２入力軸に所定距離をおいて平行に配置され、第１モータジェネレータに作動的に連結し、第２入力軸に作動的に連結する第１中間軸、及び第１中間軸に回転干渉なしに配置され、第２モータジェネレータに作動的に連結する第２中間軸を含む補助入力手段と、第１中間軸を変速機ハウジングに選択的に連結する摩擦部材と、入力手段及び補助入力手段と作動的に連結し、入力手段又は補助入力手段から伝達される回転動力を出力する出力手段と、出力手段から伝達される回転動力を最終的に減速させ、最終的に減速された回転動力を出力する終減速手段と、を含むことができる。
前記動力伝達装置は、第２入力軸に固定的に配置される第１入力ギヤと、遊星ギヤセットのまた他の一つの回転要素と直接連結する第２入力ギヤと、を更に含むことができる。
前記動力伝達装置は、第１入力軸と変速機ハウジングとの間に配置されるワンウェイクラッチを更に含むことができる。
遊星ギヤセットは、シングルピニオン遊星ギヤセットからなることができる。
一つの回転要素はサンギヤであり、他の一つの回転要素は遊星キャリアであり、また他の一つの回転要素はリングギヤであることができる。
多様な実施例において、前記動力伝達装置は、遊星キャリアとリングギヤとの間に配置され、遊星ギヤセットを選択的に直結するクラッチを更に含むことができる。
第２入力軸は中空軸であり、第１入力軸は第２入力軸を貫通することができる。
前記補助入力手段は、第１中間軸に固定的に配置され、第１入力ギヤと噛み合う第１中間ギヤと、第２中間軸に固定的に配置され、第２入力ギヤと噛み合う第２中間ギヤと、を更に含むことができる。
第１中間軸は中空軸であり、第２中間軸は前記第１中間軸を貫通することができる。
摩擦部材は、第１中間軸と変速機ハウジングとの間に配置されるブレーキであることができる。
前記出力手段は、第１、第２入力軸に一定間隔をおいて平行に配置される出力軸と、出力軸の一側に固定的に配置され、第２入力ギヤ及び第２中間ギヤに噛み合う第１出力ギヤと、出力軸の他側に固定的に配置され、終減速手段に回転動力を伝達するようになった第２出力ギヤと、を含むことができる。
前記終減速手段は、第２出力ギヤと噛み合う終減速ギヤと、終減速ギヤを通じて出力手段から回転動力が伝達され、回転動力を駆動輪に伝達するデファレンシャルと、を含むことができる。
他の様相において、前記動力伝達装置は、エンジンの回転動力が入力される第１入力軸、第１入力軸との回転干渉なしに配置される第２入力軸、第２入力軸に固定的に配置される第１入力ギヤ、及び第２入力ギヤを含む入力手段と、第２入力軸に直接連結するサンギヤ、第１入力軸に直接連結する遊星キャリア、及び第２入力ギヤに直接連結するリングギヤを回転要素として含む遊星ギヤセットと、第１、第２入力軸に所定距離をおいて平行に配置され、第１モータジェネレータに作動的に連結し、第２入力軸に作動的に連結し、変速機ハウジングに選択的に連結する第１中間軸、及び第１中間軸に回転干渉なしに配置され、第２モータジェネレータに作動的に連結する第２中間軸を含む補助入力手段と、入力手段及び補助入力手段と作動的に連結し、入力手段又は補助入力手段から伝達される回転動力を出力する出力手段と、を含むことができる。
前記動力伝達装置は、出力手段から伝達される回転動力を最終的に減速させ、最終的に減速された回転動力を出力する終減速手段を更に含むことができる。
前記動力伝達装置は、第１入力軸と変速機ハウジングとの間に配置されるワンウェイクラッチを更に含むことができる。
多様な実施例において、前記動力伝達装置は、遊星キャリアとリングギヤとの間に配置され、遊星ギヤセットを選択的に直結させるクラッチを更に含むことができる。
前記補助入力手段は、第１中間軸に固定的に配置され、第１入力ギヤと噛み合う第１中間ギヤと、第２中間軸に固定的に配置され、第２入力ギヤと噛み合う第２中間ギヤと、を更に含むことができる。
前記出力手段は、第１、第２入力軸に一定間隔をおいて平行に配置される出力軸と、出力軸の一側に固定的に配置され、第２入力ギヤ及び第２中間ギヤに噛み合う第１出力ギヤと、出力軸の他側に固定的に配置され、終減速手段に回転動力を伝達する第２出力ギヤと、を含むことができる。
前記動力伝達装置は、第１中間軸と変速機ハウジングとの間に配置され、第１中間軸を選択的に変速機ハウジングに連結するブレーキを更に含むことができる。
本発明の実施例に係る動力伝達装置は、電気駆動（ＥＶモード）時、エンジンＥＮＧは停止し、第２モータジェネレータＭＧ２によって車両が駆動されるので、不必要な機械的損失を最少化し、動力伝達効率を向上させることができる。
また、相互に平行に配置された３個の回転軸上に変速機の部品を分散して配置することによって、電装を最少化することができる。
また、ＥＶモードで、電子的無段変速の具現が可能であり、パラレルモードで駆動時に、作動する摩擦要素を最少化することができる。
本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の構成図である。 本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードにおける動力の流れを示した構成図である。 本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のパワースプリットモードにおける動力の流れを示した構成図である。 本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジン直結ＯＤモードにおける動力の流れを示した構成図である。 本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジン直結１：１モードにおける動力の流れを示した構成図である。
以下に、本発明の好ましい実施例を、添付の図面を参照して詳しく説明する。
但し、本発明を明確に説明するために、説明上不必要な部分は省略し、明細書全体にわたって同一又は類似の構成要素については同一の図面符号を適用して説明する。
下記の説明において、構成の名称を第１、第２等に区分したのは、その構成の名称が同一である場合にこれを区分するためのものであって、必ずしもその順序に限定されるものではない。
図１は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド自動車の動力伝達装置の構成図である。
図１に示すように、本発明の第１実施例に係るハイブリッド自動車の動力伝達装置は、エンジンと第１、第２モータジェネレータを動力源として使用し、入力手段、遊星ギヤセット、補助入力手段、摩擦部材、出力手段、及び終減速手段を含む。
エンジンＥＮＧは、主動力源であり、既存の化石燃料を使用するガソリンエンジン又はディーゼルエンジンなどを使用することができる。
エンジンＥＮＧで発生した回転動力は、入力手段を通じて変速機に伝達され、入力手段は、ダンパー及びクラッチを介してエンジンＥＮＧの出力側と連結するか、又はダンパー及びクラッチの介入なしに出力側と直接連結することができる。
入力手段は、第１入力軸ＩＳ１と第２入力軸ＩＳ２とで構成される。
第１入力軸ＩＳ１は、エンジンＥＮＧと作動的に連結してエンジンＥＮＧの回転動力が伝達される。
第２入力軸ＩＳ２は、中空軸からなり、第１入力軸ＩＳ１の外周に相互の回転干渉なしに配置される。即ち、第１入力軸ＩＳ１は、第２入力軸ＩＳ２に回転干渉なしに挿入される。
第２入力軸ＩＳ２上には、第１、第２入力ギヤＩＧ１、ＩＧ２が配置される。
遊星ギヤセットＰＧは、シングルピニオン遊星ギヤセット又はダブルピニオン遊星ギヤセットのような単純遊星ギヤセットからなるが、本実施例では、シングルピニオン遊星ギヤセットを使用した実施例を例示する。
遊星ギヤセットＰＧは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、及び前記サンギヤＳとリングギヤＲとに噛み合う多数のピニオンギヤを回転可能に支持する遊星キャリアＰＣを含む。
サンギヤＳは、第２入力軸ＩＳ２の一側に直接連結し、遊星キャリアＰＣは、第１入力軸ＩＳ１の一側に直接連結し、リングギヤＲは、第２入力ギヤＩＧ２に直接連結する。
そして、遊星キャリアＰＣは、第１入力軸ＩＳ１と共にワンウェイクラッチＦを介して変速機ハウジングＨに連結し、規定された方向（例えば、逆方向）に回転することが制限される。第１入力ギヤＩＧ１は、第２入力軸ＩＳ２の他端部に固定的に配置される。
補助入力手段は、第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２と所定の距離をおいて平行に配置される第１、第２中間軸ＣＳ１、ＣＳ２を含む。
第１中間軸ＣＳ１は、第１モータジェネレータＭＧ１と作動的に連結すると同時に第２入力軸ＩＳ２と作動的に連結し、第２中間軸ＣＳ２は、第１中間軸ＣＳ１に回転干渉なしに挿入され、第２モータジェネレータＭＧ２と作動的に連結する。
第１モータジェネレータＭＧ１は、変速機ハウジングＨに固定される第１ステータＳＴ１と、第１ステータＳＴ１の半径方向内側で回転可能な第１ローターＲＴ１と、を含む。
第１ローターＲＴ１は、第１中間軸ＣＳ１に直接連結する。
また、第１中間軸ＣＳ１は中空軸からなり、その一端部には第１中間ギヤＣＧ１が固定的に配置され、第１中間ギヤＣＧ１は第１入力ギヤＩＧ１と噛み合う。
第１モータジェネレータＭＧ１は、第１入力ギヤＩＧ１を通じて入力されるエンジンＥＮＧの回転動力によってジェネレータとして作動することができる。この場合、第１モータジェネレータＭＧ１で発生する電気エネルギーは、バッテリー（図示せず）を充電することに使用するか、または第２モータジェネレータＭＧ２に供給することができる。
また、第１モータジェネレータＭＧ１は、車両の高速走行時やエンジンの始動時には、駆動力を出力するモータとしての機能を担うことができる。
前記モータジェネレータＭＧ２は、変速機ハウジングＨに固定された第２ステータＳＴ２と、第２ステータＳＴ２の半径方向の内側で回転可能な第２ローターＲＴ２と、を含む。第２ローターＲＴ２は、第２中間軸ＣＳ２に直接連結される。
また、第２中間軸ＣＳ２は、第１中間軸ＣＳ２を貫通し、その一端部に第２中間ギヤＣＧ２が固定的に配置される。
第２モータジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行のための駆動力を補助するモータの機能を担い、車両の減速時に車両の慣性力を電気エネルギーに回生するジェネレータとしての機能を担うこともできる。
摩擦部材は、第１中間軸ＣＳ１と変速機ハウジングＨとを選択的に連結するブレーキＢＫからなる。
ブレーキＢＫは、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２との間で、第１中間軸ＣＳ１の他端部を変速機ハウジングＨに選択的に連結する。ブレーキＢＫは、遊星ギヤセットＰＧのサンギヤＳが固定要素として作動するエンジン直結モードで作動することができる。
ブレーキＢＫは、油圧によって摩擦結合する多板式油圧摩擦結合ユニットからなり、油圧制御システム（図示せず）によって制御することができる。
そして、出力手段は、第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２と所定の距離をおいて平行に配置される出力軸ＯＳと、出力軸ＯＳの両端部にそれぞれ固定的に配置される第１出力ギヤＯＧ１と、第２出力ギヤＯＧ２と、を含む。
第１出力ギヤＯＧ１は、第２入力ギヤＩＧ２及び第２中間軸ＣＳ２上の第２中間ギヤＣＧ２に噛合し、第２出力ギヤＯＧ２は、終減速手段に作動的に連結する。
終減速手段は、デファレンシャルＤＩＦＦと、終減速ギヤＦＧを含む。終減速ギヤＦＧは、第２出力ギヤＯＧ２と噛合し、出力軸ＯＳから伝達される回転動力を減速させ、減速された回転動力を、デファレンシャルＤＩＦＦを通じて駆動輪に伝達される。
図１において、Ｏ／Ｐはオイルポンプを示し、第１入力軸ＩＳ１上に配置されたオイルポンプドライブギヤＯＰ１と、オイルポンプドライブギヤＯＰ１に噛み合うオイルポンプドリブンギヤＯＰ２と、を通じて第１入力軸ＩＳ１の回転動力が伝達されて、変速機に必要な油圧を生成する。
図２は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の、ＥＶモードにおける動力の流れを示した構成図である。
図２に示すように、ＥＶモードでは、エンジンＥＮＧが停止した状態で第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力が第２中間軸ＣＳ２、第２中間ギヤＣＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、出力軸ＯＳ、及び第２出力ギヤＯＧ２を介してデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
つまり、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度を制御することで、電子的無段変速が行われる。
図３は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のパワースプリットモードにおける動力の流れを示した構成図である。
図３に示すように、パワースプリットモード（Ｐｏｗｅｒ Ｓｐｌｉｔ Ｍｏｄｅ）では、エンジンＥＮＧの回転動力が駆動輪と第１モータジェネレータＭＧ１とに同時に伝達され、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力が補助動力として使用される。
エンジンＥＮＧが第１モータジェネレータＭＧ１によって始動されると、エンジンＥＮＧの回転動力は、遊星ギヤセットＰＧで分岐され、回転動力の一部が第２入力ギヤＩＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、出力軸ＯＳ、第２出力ギヤＯＧ２、及びデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧを通じて駆動輪に伝達され、回転動力の他の一部が第２入力ギヤＩＧ２、第１中間ギヤＣＧ１、及び第１中間軸ＣＳ１を通じて第１モータジェネレータＭＧ１に伝達され、第１モータジェネレータＭＧ１が発電する。
前記第１モータジェネレータＭＧ１で発電された電気エネルギーは、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動に使用されるか、又はバッテリー（図示せず）に充電される。
また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力は、第２中間軸ＣＳ２、第２中間ギヤＣＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、出力軸ＯＳ、第２出力ギヤＯＧ２、及びデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧを通じて駆動輪に伝達される。
図４は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジン直結ＯＤモードにおける動力の流れを示した構成図である。
図４に示すように、エンジン直結ＯＤモードでは、ブレーキＢＫが作動して前記遊星ギヤセットＰＧのサンギヤＳが固定要素として作動する。
以下、エンジンＥＮＧの回転動力は、遊星ギヤセットＰＧで増速され、増速された回転動力は、第２入力ギヤＩＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、出力軸ＯＳ、第２出力ギヤＯＧ２、及びデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧを通じて駆動輪に伝達される。
また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力は、第２中間軸ＣＳ２、第２中間ギヤＣＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、出力軸ＯＳ、第２出力ギヤＯＧ２、及びデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧを通じて駆動輪に伝達される。
図５は、本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジン直結１：１モードにおける動力の流れを示した構成図である。
図５に示すように、本発明の第２実施例には、第１実施例と比較して前記遊星ギヤセットＰＧを選択的に直結するためのクラッチＣＬが追加された。
即ち、前記クラッチＣＬは、遊星ギヤセットＰＧの３個の回転要素のうち２個の回転要素を選択的に連結し、遊星ギヤセットＰＧが直結された状態になるようにする。この場合、エンジンＥＮＧの回転速度は、変化なしに遊星ギヤセットＰＧから出力される。
これにより、エンジンＥＮＧの回転動力は、その回転速度の変化なしに遊星ギヤセットＰＧから出力され、第２入力ギヤＩＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、出力軸ＯＳ、第２出力ギヤＯＧ２、及びデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧを通じて駆動輪に伝達される。
また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力は、第２中間軸ＣＳ２、第２中間ギヤＣＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、出力軸ＯＳ、第２出力ギヤＯＧ２、及びデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧを通じて駆動輪に伝達される。
以上で本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明は、前記実施例に限定されず、本発明の実施例から当該発明が属する技術分野における通常の知識を有する者によって容易に変更されて均等であると認められる範囲の全ての変更を含む。
ＢＫ：ブレーキ
ＤＩＦＦ デファレンシャル
ＩＳ１、ＩＳ２ 第１、第２入力軸
ＭＧ１、ＭＧ２ 第１、第２モータジェネレータ
ＣＳ１、ＣＳ２ 第１、第２中間軸
ＣＧ１、ＣＧ２ 第１、第２中間ギヤ
ＩＧ１、ＩＧ２ 第１、第２入力ギヤ
ＯＧ１、ＯＧ２ 第１、第２出力ギヤ
ＯＳ 出力軸
ＰＧ 遊星ギヤセット
ＣＬ クラッチ

Claims (19)

  1. エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを動力源として使用するハイブリッド車両の動力伝達装置において、
    前記エンジンの回転動力が入力される第１入力軸、及び前記第１入力軸と回転干渉なしに配置される第２入力軸を含む入力手段と、
    前記第２入力軸と直接連結する一つの回転要素、前記第１入力軸と直接連結する他の一つの回転要素、及びまた他の一つの回転要素を含む遊星ギヤセットと、
    前記第１入力軸及び前記第２入力軸に所定距離をおいて平行に配置され、前記第１モータジェネレータに作動的に連結し、前記第２入力軸に作動的に連結する第１中間軸、及び前記第１中間軸に回転干渉なしに配置され、前記第２モータジェネレータに作動的に連結する第２中間軸を含む補助入力手段と、
    前記第１中間軸を変速機ハウジングに選択的に連結する摩擦部材と、
    前記入力手段及び前記補助入力手段と作動的に連結し、前記入力手段又は前記補助入力手段から伝達される回転動力を出力する出力手段と、
    前記出力手段から伝達される回転動力を最終的に減速させ、最終的に減速された回転動力を出力する終減速手段と、
    を含むことを特徴とするハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  2. 前記第２入力軸に固定的に配置される第１入力ギヤと、
    前記遊星ギヤセットのまた他の一つの回転要素と直接連結する第２入力ギヤと、
    を更に含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  3. 前記第１入力軸と前記変速機ハウジングとの間に配置されるワンウェイクラッチを更に含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  4. 前記遊星ギヤセットは、シングルピニオン遊星ギヤセットからなることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  5. 前記一つの回転要素はサンギヤであり、前記他の一つの回転要素は遊星キャリアであり、前記また他の一つの回転要素はリングギヤであることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  6. 前記遊星キャリアと前記リングギヤとの間に配置され、選択的に前記遊星ギヤセットを直結させるクラッチを更に含むことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  7. 前記第２入力軸は中空軸であり、前記第１入力軸は前記第２入力軸を貫通することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  8. 前記補助入力手段は、
    前記第１中間軸に固定的に配置され、前記第１入力ギヤと噛み合う第１中間ギヤと、
    前記第２中間軸に固定的に配置され、前記第２入力ギヤと噛み合う第２中間ギヤと、
    を更に含むことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  9. 前記第１中間軸は中空軸であり、前記第２中間軸は前記第１中間軸を貫通することを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  10. 前記摩擦部材は、前記第１中間軸と前記変速機ハウジングとの間に配置されるブレーキであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  11. 前記出力手段は、
    前記第１入力軸及び前記第２入力軸に一定間隔をおいて平行に配置される出力軸と、
    前記出力軸の一側に固定的に配置され、前記第２入力ギヤ及び前記第２中間ギヤに噛み合う第１出力ギヤと、
    前記出力軸の他側に固定的に配置され、前記終減速手段に回転動力を伝達する第２出力ギヤと、
    を含むことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  12. 前記終減速手段は、
    前記第２出力ギヤと噛み合う終減速ギヤと、
    前記終減速ギヤを通じて前記出力手段から回転動力が伝達され、前記回転動力を駆動輪に伝達するデファレンシャルと、
    を含むことを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  13. エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを動力源として使用するハイブリッド車両の動力伝達装置において、
    前記エンジンの回転動力が入力される第１入力軸と、前記第１入力軸と回転干渉なしに配置される第２入力軸と、前記第２入力軸に固定的に配置される第１入力ギヤと、第２入力ギヤと、を含む入力手段と、
    前記第２入力軸に直接連結するサンギヤと、前記第１入力軸に直接連結する遊星キャリアと、前記第２入力ギヤに直接連結するリングギヤと、を回転要素として含む遊星ギヤセットと、
    前記第１入力軸及び前記第２入力軸に所定距離をおいて平行に配置され、前記第１モータジェネレータに作動的に連結し、前記第２入力軸に作動的に連結し、変速機ハウジングに選択的に連結する第１中間軸と、前記第１中間軸に回転干渉なしに配置され、前記第２モータジェネレータに作動的に連結する第２中間軸と、を含む補助入力手段と、
    前記入力手段及び前記補助入力手段に作動的に連結し、前記入力手段又は前記補助入力手段から伝達される回転動力を出力する出力手段と、
    を含むことを特徴とするハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  14. 前記出力手段から伝達される回転動力を最終的に減速させ、最終的に減速された回転動力を出力する終減速手段を更に含むことを特徴とする請求項１３に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  15. 前記第１入力軸と前記変速機ハウジングとの間に配置されるワンウェイクラッチを更に含むことを特徴とする請求項１３に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  16. 前記遊星キャリアと前記リングギヤとの間に配置され、前記遊星ギヤセットを選択的に直結させるクラッチを更に含むことを特徴とする請求項１３に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  17. 前記補助入力手段は、
    前記第１中間軸に固定的に配置され、前記第１入力ギヤと噛み合う第１中間ギヤと、
    前記第２中間軸に固定的に配置され、前記第２入力ギヤと噛み合う第２中間ギヤと、
    を更に含むことを特徴とする請求項１３に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  18. 前記出力手段は、
    前記第１入力軸及び前記第２入力軸に一定間隔をおいて平行に配置される出力軸と、
    前記出力軸の一側に固定的に配置され、前記第２入力ギヤ及び前記第２中間ギヤに噛み合う第１出力ギヤと、
    前記出力軸の他側に固定的に配置され、前記終減速手段に回転動力を伝達する第２出力ギヤと、
    を含むことを特徴とする請求項１７に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
  19. 前記第１中間軸と前記変速機ハウジングとの間に配置され、前記第１中間軸を選択的に前記変速機ハウジングに連結するブレーキを更に含むことを特徴とする請求項１３に記載のハイブリッド自動車の動力伝達装置。
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