JP2015089683A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to improvements in tire treads.
環境への配慮から、近年、車輌の低燃費化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する低燃費タイヤの開発が進められている。 In recent years, the demand for lower fuel consumption of vehicles has become particularly strong due to environmental considerations. Since tires affect the fuel efficiency of a vehicle, development of fuel-efficient tires that contribute to reducing fuel consumption is underway.
タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。しかし、一般に、タイヤの転がり抵抗の低減は、操縦安定性の劣化や、乗り心地の低下を招来する。タイヤの転がり抵抗に着目した検討の一例が、特開2005−219537公報に開示されている。このタイヤでは、タイヤの空気圧を高めることで、転がり抵抗が抑えられている。 In order to achieve low fuel consumption by using a tire, it is important to reduce the rolling resistance of the tire. However, in general, a reduction in tire rolling resistance leads to a deterioration in steering stability and a decrease in ride comfort. An example of examination focusing on the rolling resistance of a tire is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2005-219537. In this tire, rolling resistance is suppressed by increasing the air pressure of the tire.
タイヤの転がり抵抗には、トレッドの質量、形状及び材質が大きく寄与する。特開2005−219537公報のタイヤでは、これらについての検討は充分ではない。このタイヤでは、転がり抵抗の改善の余地は大きい。 The tread mass, shape and material greatly contribute to tire rolling resistance. In the tire disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-219537, these are not sufficiently studied. In this tire, there is great room for improvement in rolling resistance.
トレッド厚さを薄し、タイヤの質量を減らすことで、タイヤの転がり抵抗が小さくされうる。しかしこの場合、トレッド面の溝は浅くなってしまう。浅い溝は、タイヤの摩耗による寿命を短くさせる。このトレッドを備えたタイヤの寿命は短い。 By reducing the thickness of the tread and reducing the mass of the tire, the rolling resistance of the tire can be reduced. However, in this case, the groove on the tread surface becomes shallow. Shallow grooves shorten the life due to tire wear. The life of a tire equipped with this tread is short.
トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗が抑えられうる。車両の走行時にトレッドに応力が加わったとき、損失正接の低いゴムを用いたトレッドの発熱量は少ないため、タイヤによるエネルギーのロスが抑えられるからである。しかし、このトレッドは、グリップ力に劣る。このトレッドは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。 By using rubber having a low loss tangent as a tread material, rolling resistance of the tire can be suppressed. This is because, when a stress is applied to the tread during traveling of the vehicle, the heat loss of the tread using rubber having a low loss tangent is small, so that energy loss due to the tire can be suppressed. However, this tread is inferior in grip. This tread causes a reduction in the braking performance of the vehicle.
本発明の目的は、グリップ力の低下を抑えつつ、優れた耐摩耗性と低い転がり抵抗とが達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which excellent wear resistance and low rolling resistance are achieved while suppressing a decrease in grip force.
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、第一ゴム及び第二ゴムを有している。このトレッドは、中央に位置するセンター部及びそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部を備えている。上記センター部は上記第一ゴムを有している。上記ショルダー部は、周方向に延在する主筋と、周方向に延在する副筋とを備えている。上記ショルダー部では、軸方向において内側端に上記主筋が配置され、外側に向かって上記副筋と上記主筋とが交互に配置されている。上記主筋は上記第二ゴムより構成されており、上記副筋は上記第一ゴムより構成されている。それぞれの主筋の幅は、この主筋の外側に隣接して配置される副筋の幅より大きい。上記第二ゴムの損失正接LT2は上記第一ゴムの損失正接LT1より低い。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface. The tread has a first rubber and a second rubber. The tread includes a center portion located at the center and a pair of shoulder portions each positioned outside the center portion in the axial direction. The center portion has the first rubber. The shoulder portion includes a main muscle extending in the circumferential direction and a secondary muscle extending in the circumferential direction. In the shoulder portion, the main muscle is disposed at the inner end in the axial direction, and the accessory muscle and the main muscle are alternately disposed toward the outer side. The main bar is made of the second rubber, and the auxiliary bar is made of the first rubber. The width of each main muscle is larger than the width of the accessory muscle arranged adjacent to the outside of this main muscle. The loss tangent LT2 of the second rubber is lower than the loss tangent LT1 of the first rubber.
好ましくは、上記損失正接LT1に対する上記損失正接LT2の比(LT2/LT1)は0.6以下である。 Preferably, a ratio of the loss tangent LT2 to the loss tangent LT1 (LT2 / LT1) is 0.6 or less.
好ましくは、上記主筋の幅は2.0mm以上4.0mm以下である。 Preferably, the width of the main muscle is 2.0 mm or greater and 4.0 mm or less.
好ましくは、上記副筋の幅は1.0mm以上3.0mm以下である。 Preferably, the width of the accessory muscle is 1.0 mm or greater and 3.0 mm or less.
好ましくは、軸方向において、タイヤの最大幅Wに対する、上記センター部の幅Wcの比(Wc/W)は、0.6以上0.7以下である。 Preferably, in the axial direction, a ratio (Wc / W) of the width Wc of the center portion to the maximum width W of the tire is 0.6 or more and 0.7 or less.
好ましくは、上記第一ゴムの損失正接LT1は0.16以上0.22以下である。 Preferably, the loss tangent LT1 of the first rubber is 0.16 or more and 0.22 or less.
好ましくは、上記第一ゴムの複素弾性率E1*に対する上記第二ゴムの複素弾性率E2*の比(E2*/E1*)は、0.8以上1.2以下である。 Preferably, the ratio (E2 * / E1 * ) of the complex elastic modulus E2 * of the second rubber to the complex elastic modulus E1 * of the first rubber is 0.8 or more and 1.2 or less.
好ましくは、上記第一ゴムの複素弾性率E1*は5.0MPa以上8.0MPa以下である。 Preferably, the complex elastic modulus E1 * of the first rubber is 5.0 MPa or more and 8.0 MPa or less.
本発明に係るタイヤでは、ショルダー部内に、周方向に延在する主筋と、周方向に延在する副筋とが、軸方向において交互に配置されている。この主筋は第二ゴムから構成され、この副筋は第一ゴムから構成されている。この第二ゴムの損失正接LT2は、第一ゴムの損失正接LT1より小さい。損失正接の小さな第二ゴムは、タイヤの転がり抵抗の低減に寄与する。また、この第二ゴムでは、グリップ性能をわずかに下げることで、損失正接LT2が小さくされつつ、耐摩耗性が第一ゴムより向上している。このタイヤでは、主筋の幅は、この主筋の外側に隣接して配置される副筋の幅より大きい。従って、このショルダー部の耐摩耗性は高い。このタイヤでは、ショルダー部を薄くすることが可能である。これにより、このタイヤでは、さらに転がり抵抗が低く抑えられうる。また、本発明に係るタイヤでは、センター部は、損失正接の大きな第一ゴムを有している。損失正接の大きな第一ゴムは、タイヤの良好なグリップ力に寄与する。このタイヤでは、グリップ力の低下が抑えられている。このタイヤでは、グリップ力の低下を抑えつつ、優れた耐摩耗性と低い転がり抵抗とが達成されている。 In the tire according to the present invention, the main reinforcing bars extending in the circumferential direction and the auxiliary reinforcing bars extending in the circumferential direction are alternately arranged in the axial direction in the shoulder portion. The main bar is made of the second rubber, and the auxiliary bar is made of the first rubber. The loss tangent LT2 of the second rubber is smaller than the loss tangent LT1 of the first rubber. The second rubber having a small loss tangent contributes to a reduction in tire rolling resistance. Further, in this second rubber, the grip performance is slightly lowered, so that the loss tangent LT2 is reduced and the wear resistance is improved as compared with the first rubber. In this tire, the width of the main reinforcement is larger than the width of the auxiliary reinforcement arranged adjacent to the outside of the main reinforcement. Therefore, the wear resistance of the shoulder portion is high. In this tire, the shoulder portion can be made thin. Thereby, in this tire, rolling resistance can be further suppressed low. In the tire according to the present invention, the center portion has a first rubber having a large loss tangent. The first rubber having a large loss tangent contributes to a good grip force of the tire. In this tire, a decrease in grip force is suppressed. In this tire, excellent wear resistance and low rolling resistance are achieved while suppressing a decrease in grip force.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 1 shows a
このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、クリンチ8、ビード10、カーカス12、ベルト14、バンド16、エッジバンド18、インナーライナー20及びチェーファー22を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面24を形成する。トレッド面24には、溝26が刻まれている。この溝26により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、ベース層28とキャップ層30とを有している。キャップ層30は、ベース層28の半径方向外側に位置している。キャップ層30は、ベース層28に積層されている。ベース層28は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層28の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。
The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a
サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール6は、カーカス12の損傷を防止する。
The
クリンチ8は、サイドウォール6の半径方向略内側に位置している。クリンチ8は、軸方向において、ビード10及びカーカス12よりも外側に位置している。クリンチ8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ8は、リムのフランジと当接する。
The clinch 8 is located substantially inside the
ビード10は、クリンチ8の軸方向内側に位置している。ビード10は、コア32と、このコア32から半径方向外向きに延びるエイペックス34とを備えている。コア32はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス34は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス34は、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス12は、第一プライ12a及び第二プライ12bからなる。第一プライ12a及び第二プライ12bは、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。第一プライ12aは、コア32の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ12aには、主部36と折り返し部38とが形成されている。第二プライ12bは、コア32の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ12bには、主部39と折り返し部40とが形成されている。第一プライ12aの折り返し部38の端は、半径方向において、第二プライ12bの折り返し部40の端よりも外側に位置している。
The
図示されないが、第一プライ12a及び第二プライ12bのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス12はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス12が、1枚のプライから形成されてもよい。
Although not shown, each of the
ベルト14は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト14は、カーカス12と積層されている。ベルト14は、カーカス12を補強する。ベルト14は、内側層14a及び外側層14bからなる。図示されていないが、内側層14a及び外側層14bのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層14aのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層14bのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト14が、3以上の層を備えてもよい。
The
バンド16は、トレッド4の半径方向内側に位置している。バンド16は、ベルト14の半径方向外側に位置している。バンド16は、ベルト14に積層されている。バンド16は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド16は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。バンド16は、タイヤ2の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド16は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ2は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
ベルト14及びバンド16は、補強層を構成している。ベルト14のみから、補強層が構成されてもよい。バンド16のみから、補強層が構成されてもよい。
The
エッジバンド18は、ベルト14の半径方向外側であって、かつベルト14の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド18は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド18は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト14の端が拘束されるので、ベルト14のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
インナーライナー20は、カーカス12の内側に位置している。インナーライナー20は、カーカス12の内面に接合されている。インナーライナー20は、架橋ゴムからなる。インナーライナー20には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー20の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー20は、タイヤ2の内圧を保持する。
The
チェーファー22は、ビード10の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー22がリムと当接する。この当接により、ビード10の近傍が保護される。チェーファー22は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー22が、クリンチ8と一体として構成されていてもよい。
The
このトレッド4のキャップ層30は、第一ゴム及び第二ゴムを有している。図1に示されるように、このトレッド4のキャップ層30は、センター部及び一対のショルダー部を備えている。図1において、符号Cはセンター部を表し、符号Sはショルダー部を表す。
The
センター部Cは、トレッド4の中央に位置している。センター部Cは、第一ゴムを有している。センター部Cは、第一ゴムから構成されている。センター部Cは、ベース層28の半径方向外側に積層されている。センター部Cはトレッド面24の一部を形成している。
The center portion C is located at the center of the tread 4. The center part C has a first rubber. The center part C is comprised from the 1st rubber | gum. The center portion C is laminated on the outer side in the radial direction of the
一対のショルダー部Sは、それぞれがセンター部Cの軸方向外側に位置している。図1には、これら一対のショルダー部Sのうちの一方のみが示されている。もう一方のショルダー部Sも、これと同じ構造である。 Each of the pair of shoulder portions S is located outside the center portion C in the axial direction. FIG. 1 shows only one of the pair of shoulder portions S. The other shoulder portion S has the same structure.
図2は、ショルダー部Sの付近が示された図1のタイヤ2の拡大断面図である。図2において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。ショルダー部Sは、主筋42及び副筋44を備えている。ショルダー部Sでは、軸方向において内側端に主筋42が配置され、外側に向かって副筋44と主筋42とが交互に配置されている。主筋42は第二ゴムより構成されており、副筋44は第一ゴムより構成されている。
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the
それぞれの主筋42は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ2を周方向と垂直な面で切った断面において、この主筋42は、ベース層28の表面からトレッド面24まで半径方向に延在している。この主筋42は、トレッド面24の一部を形成している。この主筋42は、ベース層28の半径方向外側に積層されている。
Each
それぞれの主筋42は、一対の側面46を備えている。この一対の側面46は、互いに略平行である。図2において、点PMaは、最も内側に位置する主筋42の内側の側面とトレッド面24との交点であり、点PMbはこの主筋42の外側の側面とトレッド面24との交点である。図2において、両矢印TM0は、この主筋42の幅である。詳細には、幅TM0は、点PMaと点PMbとの軸方向の距離である。両矢印TM1は、軸方向内側から2番目の主筋42の幅である。本明細書では、nが自然数とされたとき、軸方向内側からn番目の主筋42の幅は、TM(n−1)と表される。また、ショルダー部に含まれる主筋42の数はNMと表される。図1のタイヤ2では、NMは5である。
Each
それぞれの副筋44は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ2を周方向と垂直な面で切った断面において、この副筋44は、ベース層28の表面からトレッド面24まで半径方向に延在している。この副筋44は、ショルダー部Sのトレッド面24の一部を形成している。副筋44は、ベース層28の半径方向外側に積層されている。
Each
それぞれの副筋44は、一対の側面48を備えている。この一対の側面48は、互いに略平行である。図2において、点PSaは、最も内側に位置する主筋42の外側に隣接する副筋44の内側の側面とトレッド面24との交点であり、点PSbはこの副筋44の外側の側面とトレッド面24との交点である。図2において、両矢印TS0は、この副筋44の幅である。詳細には、幅TS0は、点PSaと点PSbとの軸方向の距離である。両矢印TS1は、内側から2番目の主筋42の外側に隣接する副筋44の幅である。本明細書では、nが自然数とされたとき、軸方向内側からn番目の主筋42の外側に隣接する副筋44の幅は、TS(n−1)と表される。また、ショルダー部に含まれる副筋44の数はNSと表される。副筋44の数NSは、主筋42の数NMと同じか、数NMより1少ない数となる。図1のタイヤ2では、数NSは数NMと同じ5である。
Each
このタイヤ2では、主筋42の幅は、この主筋42の外側に隣接する副筋44の幅より大きい。すなわち、1以上NS以下の全ての自然数nについて、幅TM(n−1)は、幅TS(n−1)より大きい。従って、ショルダー部内では、主筋42は、副筋44よりも大きな領域を占めている。
In the
図1のタイヤ2では、全ての主筋42の幅は同じである。主筋42の幅は、主筋42毎に異なっていてもよい。例えば、外側の主筋42の幅ほど大きくしてもよい。外側の主筋42の幅ほど小さくしてもよい。小さな幅の主筋42と大きな幅の主筋42が交互に配置されていてもよい。全ての主筋42が同じ幅の場合、本明細書ではこの幅は単にTMと表わされる。
In the
図1のタイヤ2では、全ての副筋44の幅は、同じ値である。副筋44の幅は、副筋44毎に異なっていてもよい。外側の副筋44幅ほど大きくしてもよい。外側の副筋44の幅ほど小さくしてもよい。小さな幅の副筋44と大きな幅の副筋44が交互に配置されていてもよい。全ての副筋44が同じ幅の場合、本明細書ではこの幅は単にTSと表わされる。
In the
ショルダー部Sは端部50をさらに備えている。端部50は、軸方向においてショルダー部Sの外側端に配置されている。端部50の外側端はトレッド端と一致する。図1のタイヤ2では、端部50は軸方向において最も外側に位置する副筋44のさらに外側に位置している。このタイヤ2では端部50は第二ゴムから構成されている。端部50の幅が主筋42の幅と同等の場合は、この端部50は主筋42として機能する。この端部50が軸方向において最も外側に位置する主筋42の外側に位置していてもよい。この端部50が第一ゴムから構成されていてもよい。第一ゴムから構成された端部50が、副筋44と同等の幅を有していれば、この端部50は副筋44として機能する。なお、端部50が第一ゴム及び第二ゴム以外で構成されていてもよい。
The shoulder portion S further includes an
図に示されるとおり、このタイヤ2では、トレッド4はベース層28を有している。トレッド4がベース層28を有しなくてもよい。この場合、センター部Cは、バンド16の半径方向外側に積層される。ショルダー部Sにおいては、副筋44及び主筋42は、バンド16又はエッジバンド18の半径方向外側に積層される。
As shown in the figure, in the
上記第一ゴム及び第二ゴムは、それぞれ架橋されたゴム組成物(架橋ゴム)である。第二ゴムの損失正接LT2は、第一ゴムの損失正接LT1より低くされている。一般に、グリップ力を維持してゴムの損失正接を下げると、耐摩耗性は劣化する。この第二ゴムでは、グリップ性能をわずかに下げることで、耐摩耗性は第一ゴムより向上している。 The first rubber and the second rubber are each a crosslinked rubber composition (crosslinked rubber). The loss tangent LT2 of the second rubber is set lower than the loss tangent LT1 of the first rubber. In general, wear resistance deteriorates when the gripping force is maintained and the loss tangent of the rubber is lowered. In this second rubber, the wear resistance is improved compared to the first rubber by slightly reducing the grip performance.
本発明では、上記損失正接LT1及びLT2並びに後述する複素弾性率E1*及びE2*は、「JIS K 6394」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター(岩本製作所製の「VESF−3」)を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み:10%
振幅:±2.0%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:30℃
In the present invention, the loss tangents LT1 and LT2 and the complex elastic moduli E1 * and E2 * to be described later are viscoelastic spectrometers (“VESF-3” manufactured by Iwamoto Seisakusho) in accordance with the provisions of “JIS K 6394”. Is measured under the conditions shown below.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 30 ° C
以下では、本発明の作用効果が説明される。 Below, the effect of this invention is demonstrated.
タイヤの転がり抵抗を小さくするために、トレッドの厚さを薄くして、タイヤを軽量化する方法がある。しかしこの場合、トレッド面の溝は浅くなってしまう。浅い溝は、タイヤの摩耗による寿命を短くさせる。 In order to reduce the rolling resistance of the tire, there is a method of reducing the tire weight by reducing the thickness of the tread. However, in this case, the groove on the tread surface becomes shallow. Shallow grooves shorten the life due to tire wear.
トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗を抑えることができる。車両の走行時にトレッドに応力が加わったとき、損失正接の低いゴムを用いたトレッドの発熱量は少ないため、タイヤによるエネルギーのロスが抑えられるからである。しかし、損失正接の低いゴムを用いたトレッドは、グリップ力に劣る。このトレッドは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。 By using rubber with a low loss tangent as a tread material, rolling resistance of the tire can be suppressed. This is because, when a stress is applied to the tread during traveling of the vehicle, the heat loss of the tread using rubber having a low loss tangent is small, so that energy loss due to the tire can be suppressed. However, a tread using a rubber having a low loss tangent is inferior in gripping force. This tread causes a reduction in the braking performance of the vehicle.
本発明に係るタイヤ2では、ショルダー部S内に、周方向に延在する主筋42と、周方向に延在する副筋44とが、軸方向において交互に配置されている。主筋42は第二ゴムから構成され、副筋44は第一ゴムから構成される。この第二ゴムの損失正接LT2は、第一ゴムの損失正接LT2より小さい。損失正接の小さな第二ゴムは、タイヤ2の転がり抵抗の低減に寄与する。また、この第二ゴムでは、グリップ性能をわずかに下げることで、損失正接LT2が小さくされつつ、耐摩耗性が第一ゴムより向上している。このタイヤ2では、それぞれの主筋42の幅は、この主筋42の外側に隣接して配置される副筋44の幅より大きい。従って、このショルダー部Sの耐摩耗性は高い。このタイヤ2では、ショルダー部Sを薄くすることが可能である。これにより、このタイヤ2では、さらに転がり抵抗が低く抑えられうる。このタイヤ2では、優れた耐摩耗性と低い転がり抵抗とが達成されている。
In the
車両が直進走行するときは、タイヤ2のセンター部Cが主に接地している。加速時や制動時には、セーター部Cに大きな力が加わる。本タイヤ2では、センター部Cは、損失正接の高い第一ゴムを有している。このセンター部Cは、タイヤ2の優れたグリップ力に寄与する。このタイヤ2では、良好なブレーキ性能が維持されている。
When the vehicle travels straight, the center portion C of the
車両が旋回するときは、タイヤ2のショルダー部Sが接地することがある。このタイヤ2では、上述のとおり、ショルダー部Sは、損失正接の高い第一ゴムから構成される副筋44を有している。この副筋44は、旋回時におけるグリップ力に寄与する。このタイヤ2では、旋回時のグリップ力の低下が抑えられている。
When the vehicle turns, the shoulder portion S of the
損失正接LT1に対する上記損失正接LT2の比(LT2/LT1)は、0.60以下が好ましい。比(LT2/LT1)が、0.60以下の第一ゴム及び第二ゴムを備えたタイヤ2では、低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、比(LT2/LT1)は、0.55以下がより好ましい。比(LT2/LT1)は、0.30以上が好ましい。比(LT2/LT1)が、0.30以上の第一ゴム及び第二ゴムを備えたタイヤ2では、良好なグリップ力が得られる。この観点から、比(LT2/LT1)は、0.35以上がより好ましい。
The ratio of the loss tangent LT2 to the loss tangent LT1 (LT2 / LT1) is preferably 0.60 or less. In the
第一ゴムの損失正接LT1は、0.16以上が好ましい。損失正接LT1が0.16以上の第一ゴムを備えたタイヤ2では、高いグリップ性能が維持される。この観点から、損失正接LT1は0.17以上がより好ましい。損失正接LT1は、0.22以下が好ましい。損失正接LT1が0.22以下の第一ゴムを備えたタイヤ2では、適切な転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接LT1は0.21以下がより好ましい。
The loss tangent LT1 of the first rubber is preferably 0.16 or more. In the
第二ゴムのガラス転移温度Tg2は、−20℃以下が好ましい。ガラス転移温度Tg2が−20℃以下の第二ゴムは、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Tg2は、−24℃以下以下がより好ましい。ガラス転移温度Tg2は、−40℃以上が好ましい。ガラス転移温度Tg2が−40℃以上の第二ゴムは、グリップ力の低下を抑えうる。この観点から、ガラス転移温度Tg2は、−35℃以上がより好ましい。 The glass transition temperature Tg2 of the second rubber is preferably −20 ° C. or lower. The second rubber having a glass transition temperature Tg2 of −20 ° C. or lower contributes to reduction of rolling resistance and improvement of wear resistance. In this respect, the glass transition temperature Tg2 is more preferably equal to or lower than −24 ° C. The glass transition temperature Tg2 is preferably −40 ° C. or higher. The second rubber having a glass transition temperature Tg2 of −40 ° C. or higher can suppress a decrease in grip force. In this respect, the glass transition temperature Tg2 is more preferably −35 ° C. or higher.
第一ゴムのガラス転移温度Tg1は、−10℃以下が好ましい。ガラス転移温度Tg1が−10℃以下の第一ゴムは、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Tg1は、−15℃以下がより好ましい。ガラス転移温度Tg1は、−24℃以上が好ましい。ガラス転移温度Tg1が−24℃以上の第一ゴムは、グリップ力の低下を抑えうる。この観点から、ガラス転移温度Tg1は、−20℃以上がより好ましい。 The glass transition temperature Tg1 of the first rubber is preferably −10 ° C. or lower. The first rubber having a glass transition temperature Tg1 of −10 ° C. or lower contributes to reduction in rolling resistance and improvement in wear resistance. In this respect, the glass transition temperature Tg1 is more preferably −15 ° C. or lower. The glass transition temperature Tg1 is preferably −24 ° C. or higher. The first rubber having a glass transition temperature Tg1 of −24 ° C. or higher can suppress a decrease in grip force. In this respect, the glass transition temperature Tg1 is more preferably −20 ° C. or higher.
本発明では、上記ガラス転移温度Tg1及びTg2は、「JIS K 7121」の規格に準拠して、示差走査熱量計(ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン社製の「Q200」)を用いて、昇温速度10℃/分の条件で測定される。 In the present invention, the glass transition temperatures Tg1 and Tg2 are based on the standard of “JIS K 7121” using a differential scanning calorimeter (“Q200” manufactured by TA Instruments Japan), It is measured at a temperature rising rate of 10 ° C./min.
第一ゴムの容積損失量LV1に対する第二ゴムの容積損失量LV2の比(LV2/LV1)は、1.2以上が好ましい。比(LV2/LV1)が1.2以上の第一ゴム及び第二ゴムを備えたタイヤ2は、耐摩耗性に優れる。この観点から、比(LV2/LV1)は、1.3以上がより好ましい。
The ratio (LV2 / LV1) of the volume loss amount LV2 of the second rubber to the volume loss amount LV1 of the first rubber is preferably 1.2 or more. The
本発明では、上記容積損失量LV1及びLV2は、LAT試験器(Laboratery Abration an Skid Tester)を用いて、荷重40N、速度20km/h、スリップアングル5°の条件で測定される。 In the present invention, the volume loss amounts LV1 and LV2 are measured under the conditions of a load of 40 N, a speed of 20 km / h, and a slip angle of 5 ° using a LAT tester (Laboratory Abbreviation of Skid Tester).
主筋42の幅は2.0mm以上が好ましい。即ち、1以上NM以下の全ての自然数nについて、幅TM(n−1)は、2.0mm以上が好ましい。幅TM(n−1)が2.0mm以上の主筋42を有するショルダー部Sは、転がり抵抗の低下及び耐摩耗性の向上に寄与する。このショルダー部Sは薄くすることができ、さらに転がり抵抗を低減しうる。この観点から幅TM(n−1)は、2.5mm以上がより好ましい。また、1以上NM以下の全ての自然数nについて、幅TM(n−1)は、4.0mm以下が好ましい。幅TM(n−1)が4.0mm以下の主筋42を有するショルダー部Sは、旋回時でも充分なグリップ力を有する。この観点から幅TM(n−1)は、3.5mm以下がより好ましい。
The width of the
副筋44の幅は1.0mm以上が好ましい。即ち、1以上NS以下の全ての自然数nについて、幅TS(n−1)は、1.0mm以上が好ましい。幅TS(n−1)が1.0mm以上の副筋44を有するショルダー部Sは、旋回時でも充分なグリップ力を有する。この観点から幅TS(n−1)は、1.5mm以上がより好ましい。また、1以上NS以下の全ての自然数nについて、幅TS(n−1)は、3.0mm以下が好ましい。幅TS(n−1)が3.0mm以下の副筋44を有するショルダー部Sは、転がり抵抗の低下及び耐摩耗性の向上に寄与する。このショルダー部Sは薄くすることができ、さらに転がり抵抗を低減しうる。この観点から幅TS(n−1)は、2.5mm以下がより好ましい。
The width of the
図3は、図1のタイヤ2の一部が表された拡大断面図である。図3において、点PBは接地面の境界を表している。詳細には、この点PBは、正規内圧の状態にあるタイヤ2に正規荷重を付加したときにこのタイヤ2が路面と接触している部分のうち、軸方向において最も外側に位置する端である。本発明では、左側の点PB(図示されず)から右側の点PBまでのゾーンがタイヤ2の接地面とされる。軸方向において、ショルダー部Sの内側端は、点PBより外側に位置するのが好ましい。ショルダー部Sの内側端が点PBより外側に位置するタイヤ2では、直進走行時にほぼ常に第一ゴムからなるセンター部Sが接地している。このタイヤ2では、グリップ力の低下が抑えられている。このタイヤ2は、ブレーキ性能に優れる。
FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the
図1において、両矢印Wはタイヤ2の最大幅を表し、両矢印Wcはセンター部Cの軸方向幅を表す。比(Wc/W)は、0.60以上が好ましい。比(Wc/W)が0.60以上のタイヤ2では、直進時に充分なグリップ力を有する。この観点から比(Wc/W)は、0.62以上がより好ましい。比(Wc/W)は、0.70以下が好ましい。比(Wc/W)が0.70以下のタイヤ2では、ショルダー部Sが、転がり抵抗の低下及び耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から比(Wc/W)は、0.68以下がより好ましい。
In FIG. 1, the double arrow W represents the maximum width of the
第一ゴムの複素弾性率E1*に対する上記第二ゴムの複素弾性率E2*の比(E2*/E1*)は、0.8以上1.2以下が好ましい。比(E2*/E1*)が0.8以上1.2のタイヤ2では、トレッド4の耐摩耗性の差が大きくなり過ぎない。このタイヤ2では、長距離走行した後に、異常摩耗の発生が抑制されている。このタイヤでは、良好な外観が保たれている。
The ratio (E2 * / E1 * ) of the complex elastic modulus E2 * of the second rubber to the complex elastic modulus E1 * of the first rubber is preferably 0.8 or more and 1.2 or less. In the
第一ゴムの複素弾性率E1*は5.0MPa以上8.0MPa以下が好ましい。複素弾性率E1*は5.0MPa以上8.0MPa以下であるタイヤ2は、グリップ力と耐摩耗性の両立がなされうる。
The complex elastic modulus E1 * of the first rubber is preferably 5.0 MPa or more and 8.0 MPa or less. The
このタイヤ2では、ショルダー部Sは複数の主筋42と複数の副筋44を有していることが好ましい。換言すれば、ショルダー部Sに含まれる主筋42の数NMと副筋44の数NSとの合計は、4以上であることが好ましい。数NMと数NSとの合計が4以上であるショルダー部Sは、タイヤ2の低い転がり抵抗及び高い耐摩耗性に寄与する。数NMと数NSとの合計が4以上であるショルダー部Sは、旋回時のグリップ力の低下を抑えうる。この観点から、数NMと数NSとの合計は、6以上がより好ましい。
In the
図3において、両矢印HWは赤道面からタイヤ2の軸方向外側端までの軸方向の幅である。従って幅HWは、ちょうどタイヤ2の最大幅Wの半分である。点P0は、赤道面とトレッド面24との交点である。点P60は、赤道面からの軸方向距離がHWの60%であるトレッド面24上の点である。点P70は、赤道面からの軸方向距離がHWの70%であるトレッド面24上の点である。点P80は、赤道面からの軸方向距離がHWの80%であるトレッド面24上の点である。図3において、両矢印H0は、点P0におけるトレッド4の半径方向の厚みを表し、両矢印H60は、点P60におけるトレッド4の半径方向の厚みを表し、両矢印H70は、点P70におけるトレッド4の半径方向の厚みを表し、両矢印H80は、点P80におけるトレッド4の半径方向の厚みを表す。このタイヤ2は下記数式(1)及び(2)を満たすのが好ましい。
0.60 ≦ H60/H0 ≦ 0.94 (1)
0.50 ≦ H70/H0 ≦ 0.87 (2)
上記関係式を満たすトレッド4は、トレッド4の厚みがショルダー部Sで薄くされている。このタイヤ2は、質量が削減されている。このタイヤ2の転がり抵抗は小さい。前述のとおり、このタイヤ2ではショルダー部Sの耐摩耗性は高い。上記関係式を満たすトレッド4は、ショルダー部Sの摩耗に対して、なお充分な厚みを有する。このタイヤ2は、摩耗に対して充分な寿命を有する。
In FIG. 3, the double-headed arrow HW is the axial width from the equator plane to the axially outer end of the
0.60 ≦ H 60 / H 0 ≦ 0.94 (1)
0.50 ≦ H 70 / H 0 ≦ 0.87 (2)
In the tread 4 satisfying the above relational expression, the thickness of the tread 4 is reduced by the shoulder portion S. The
本発明では、タイヤ2及びタイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。
In the present invention, the dimensions and angles of the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示された構造を備えた実施例1のタイヤを得た。タイヤのサイズは、195/65R15とされた。表1にこのタイヤの諸元が示されている。主筋の幅は、全ての主筋で同じとされた。この幅が「TM」の欄に示されている。副筋の幅は、全ての副筋で同じとされた。この幅が「TS」の欄に示されている。このタイヤでは、幅がTMの主筋と、その外側に隣接する幅がTSの副筋とのペアが、ショルダー部の内側端から外側端であるトレッド端に向かって可能な限り配置されている。このタイヤでは、トレッドの厚みの比(H60/H0)は0.90とされ、比(H70/H0)は0.84とされた。
[Example 1]
A tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. The tire size was 195 / 65R15. Table 1 shows the specifications of the tire. The width of the main bars was the same for all main bars. This width is shown in the “TM” column. The width of the accessory muscle was the same for all accessory muscles. This width is shown in the “TS” column. In this tire, a pair of a main bar having a width of TM and a secondary bar having a width of TS adjacent to the outside thereof is arranged as much as possible from the inner end of the shoulder portion toward the tread end which is the outer end. In this tire, the tread thickness ratio (H 60 / H 0 ) was 0.90, and the ratio (H 70 / H 0 ) was 0.84.
[比較例1]
ショルダー部を第一ゴムのみから構成した他は実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。比較例1は、従来のタイヤである。
[Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the shoulder portion was composed only of the first rubber. Comparative Example 1 is a conventional tire.
[実施例2−3及び比較例2−3]
副筋の幅を表1に示される値にした他は実施例1と同様にして、実施例2−3及び比較例2−3のタイヤを得た。
[Example 2-3 and Comparative example 2-3]
Tires of Example 2-3 and Comparative Example 2-3 were obtained in the same manner as Example 1 except that the width of the accessory muscles was changed to the values shown in Table 1.
[実施例4]
副筋の幅及び主筋の幅を表2とした他は実施例1と同様にして、実施例4のタイヤを得た。
[Example 4]
A tire of Example 4 was obtained in the same manner as Example 1 except that the width of the accessory bars and the width of the main bars were changed to Table 2.
[実施例5−7]
副筋の幅を表2に示される値にした他は実施例4と同様にして、実施例5−7のタイヤを得た。
[Example 5-7]
A tire of Example 5-7 was obtained in the same manner as Example 4 except that the width of the accessory muscle was changed to the value shown in Table 2.
[実施例8−9]
主筋の幅を表3に示される値にした他は実施例1と同様にして、実施例8−9のタイヤを得た。
[Example 8-9]
Tires of Examples 8-9 were obtained in the same manner as Example 1 except that the width of the main bars was changed to the values shown in Table 3.
[実施例10−11]
主筋の幅を表3に示される値にした他は実施例4と同様にして、実施例10−11のタイヤを得た。
[Example 10-11]
A tire of Example 10-11 was obtained in the same manner as Example 4 except that the width of the main reinforcement was changed to the value shown in Table 3.
[実施例12−17]
第二ゴムの損失正接を変えて比(LT2/LT1)を表4に示される値にした他は実施例1と同様にして、実施例12−17のタイヤを得た。
[Example 12-17]
Tires of Examples 12-17 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the loss tangent of the second rubber was changed and the ratio (LT2 / LT1) was changed to the value shown in Table 4.
[実施例18−22]
第一ゴムの損失正接を表5に示される値にした他は実施例1と同様にして、実施例18−22のタイヤを得た。
[実施例23−26]
比(Wc/W)を表6に示される値にした他は実施例1と同様にして、実施例23−26のタイヤを得た。
[実施例27−30]
第二ゴムの複素弾性率を変えて比(E2*/E1*)を表7に示される値にした他は実施例1と同様にして、実施例27−30のタイヤを得た。
[Examples 18-22]
Tires of Examples 18-22 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the loss tangent of the first rubber was changed to the values shown in Table 5.
[Examples 23-26]
Tires of Examples 23 to 26 were obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (Wc / W) was changed to the values shown in Table 6.
[Examples 27-30]
Tires of Examples 27-30 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the complex elastic modulus of the second rubber was changed to set the ratio (E2 * / E1 * ) to the values shown in Table 7.
[実施例30−34]
第一ゴムの複素弾性率を表8に示される値にした他は実施例1と同様にして、実施例30−34のタイヤを得た。
[Examples 30-34]
Tires of Examples 30 to 34 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the complex elastic modulus of the first rubber was changed to the values shown in Table 8.
[転がり抵抗]
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム:15×6JJ(アルミニウム合金製)
内圧:230kPa
荷重:3.43kN
速度:80km/h
この結果が、比較例1を100とした指数値で下記の表1から8に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。
[Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 15 x 6 JJ (aluminum alloy)
Internal pressure: 230 kPa
Load: 3.43kN
Speed: 80km / h
The results are shown in Tables 1 to 8 below as index values with Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better the fuel efficiency. A smaller numerical value is preferable.
[ブレーキ性能]
試作タイヤを、タイヤを標準リム(サイズ=15×6JJ)に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は230kPaとされた。後輪には、市販のタイヤ(サイズ=195/65R15)を装着し、その内圧が230kPaとなるように空気を充填した。テストコースにおいて、この車両が80km/hの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離(制動距離)を測定した。制動距離は、路面が乾燥している状態及び湿っている状態の両方で測定された。この結果が、比較例1を100とした指数の逆数で、下記の表1−8に示されている。表中で「ブレーキ(DRY)」の欄は、路面が乾燥状態での評価結果であり、「ブレーキ(WET)」の欄は、路面が湿った状態での評価結果である。この値が大きいほど、制動距離が短いことを示す。値が大きいほど好ましい。
[Brake performance]
The prototype tire was assembled in a standard rim (size = 15 × 6JJ) and mounted on the front wheel of a commercial passenger car. The internal pressure of this tire was 230 kPa. A commercially available tire (size = 195 / 65R15) was attached to the rear wheel and filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. On the test course, braking was performed while the vehicle was traveling at a speed of 80 km / h, and the traveling distance (braking distance) from when the brake was applied to when the vehicle stopped was measured. The braking distance was measured both when the road surface was dry and wet. The results are shown in Table 1-8 below, which is the reciprocal of the index with Comparative Example 1 taken as 100. In the table, the “brake (DRY)” column is an evaluation result when the road surface is dry, and the “brake (WET)” column is an evaluation result when the road surface is wet. The larger this value, the shorter the braking distance. Larger values are preferred.
[耐摩耗性評価]
試作タイヤを、タイヤを標準リム(サイズ=15×6JJ)に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は230kPaとされた。後輪には、市販のタイヤ(サイズ=195/65R15)を装着し、その内圧が230kPaとなるように空気を充填した。テストコースにおいてこの車両を走行させて、走行距離が8000kmである時点でのショルダー部の摩耗量を測定した。この測定値から推定される摩耗ライフが、比較例1を100とした指数で、下記の表1−8に示されている。この値が大きいほど、摩耗に対するタイヤの寿命が長いことを示す。値が大きいほど好ましい。
[Abrasion resistance evaluation]
The prototype tire was assembled in a standard rim (size = 15 × 6JJ) and mounted on the front wheel of a commercial passenger car. The internal pressure of this tire was 230 kPa. A commercially available tire (size = 195 / 65R15) was attached to the rear wheel and filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This vehicle was run on a test course, and the amount of wear on the shoulder at the time when the travel distance was 8000 km was measured. The wear life estimated from this measured value is an index with Comparative Example 1 taken as 100, and is shown in Table 1-8 below. Higher values indicate longer tire life against wear. Larger values are preferred.
表1−8に示されるように、本発明に係るタイヤでは、ブレーキ性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減及び摩耗ライフの向上が達成されている。本発明によれば、グリップ力の低下が抑制された、燃費性能が優れかつ摩耗によるタイヤ寿命が長い空気入りタイヤが提供されうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-8, in the tire according to the present invention, reduction in rolling resistance and improvement in wear life are achieved while suppressing a decrease in brake performance. ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire with which the fall of the grip force was suppressed, the fuel consumption performance was excellent, and the tire life by abrasion was long can be provided. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.
2・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・ビード
12・・・カーカス
12a・・・第一プライ
12b・・・第二プライ
14・・・ベルト
14a・・・内側層
14b・・・外側層
16・・・バンド
18・・・エッジバンド
20・・・インナーライナー
22・・・チェーファー
24・・・トレッド面
26・・・溝
28・・・ベース層
30・・・キャップ層
32・・・コア
34・・・エイペックス
36、39・・・主部
38、40・・・折り返し部
42・・・主筋
44・・・副筋
46、48・・・側面
50・・・端部
2 ... Tire 4 ...
Claims (8)
このトレッドが、第一ゴム及び第二ゴムを有しており、
このトレッドが、中央に位置するセンター部及びそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部を備えており、
上記センター部が上記第一ゴムを有しており、
上記ショルダー部が、周方向に延在する主筋と、周方向に延在する副筋とを備えており、
上記ショルダー部では、軸方向において内側端に上記主筋が配置され、外側に向かって上記副筋と上記主筋とが交互に配置されており、
上記主筋が上記第二ゴムより構成されており、
上記副筋が上記第一ゴムより構成されており、
それぞれの主筋の幅が、この主筋の外側に隣接して配置される副筋の幅より大きく、
上記第二ゴムの損失正接LT2が上記第一ゴムの損失正接LT1より低い空気入りタイヤ。 It has a tread whose outer surface forms a tread surface,
This tread has a first rubber and a second rubber,
The tread includes a center portion located in the center and a pair of shoulder portions each positioned outside the center portion in the axial direction.
The center portion has the first rubber;
The shoulder portion includes a main muscle extending in the circumferential direction and a secondary muscle extending in the circumferential direction,
In the shoulder portion, the main muscle is arranged at the inner end in the axial direction, and the accessory muscle and the main muscle are alternately arranged toward the outside,
The main reinforcement is composed of the second rubber,
The accessory muscle is composed of the first rubber,
The width of each major muscle is larger than the width of the accessory muscle that is placed adjacent to the outside of this major muscle,
A pneumatic tire in which the loss tangent LT2 of the second rubber is lower than the loss tangent LT1 of the first rubber.
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