JP2015074242A

JP2015074242A - Cooling structure of intercooler

Info

Publication number: JP2015074242A
Application number: JP2013209395A
Authority: JP
Inventors: 慶長谷川; Kei Hasegawa; 伊藤　啓介; Keisuke Ito; 啓介伊藤
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-10-04
Filing date: 2013-10-04
Publication date: 2015-04-20
Anticipated expiration: 2033-10-04
Also published as: JP6149664B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To facilitate flow of travel wind and thereby efficiently cool an intercooler.SOLUTION: A cooling structure of an intercooler of the invention includes: an engine 11 supported by a pair of frames 101A, 101B extending from a steering head pipe 102 to the vehicle body rear side and the lower side; a supercharger 30 which is disposed at the front side of the engine 11 and compresses suctioned air; and an intercooler 28 which is disposed at the rear side of the engine 11 in a substantially horizontal manner and cools the air compressed by the supercharger 30 to supply the air to the engine 11. The cooling structure of the intercooler includes a duct hose part 40 which is disposed in a substantially linear manner extending from a vehicle body front part to the intercooler 28 via a space between the pair of frames 101A, 101B and the lower side of a fuel tank 118 and guides travel wind introduced from the vehicle body front part to a heat radiation surface 18A of the intercooler 18 to exhaust the travel wind to the vehicle body rear side.

Description

本発明は、過給機によって圧縮された空気を冷却してエンジンに供給するインタークーラを走行風によって冷却するインタークーラの冷却構造に関するものである。 The present invention relates to a cooling structure for an intercooler that cools air compressed by a supercharger and supplies an intercooler supplied to an engine with traveling wind.

自動二輪車等の車両において、エンジンの燃費改善と出力向上を図るために、エンジンの排気量ダウン及び過給機の組合せを用い、即ちエンジンの小排気量化と過給機による吸気効率の向上を同時に行う場合がある。 In vehicles such as motorcycles, in order to improve engine fuel efficiency and output, a combination of engine displacement reduction and turbocharger is used, that is, engine displacement is reduced and intake efficiency is improved simultaneously with the turbocharger. May be done.

過給機を用いると、過給機により加圧された空気が高温になるため、そのままでは吸気効率低下の原因になる。吸気効率を犠牲しないように吸気を冷却すべくインタークーラが追加される。このように過給機を使用する場合には通常、インタークーラが併用される。
過給機及びインタークーラを併用するエンジンにおいて、インタークーラによって吸入空気を効率よく冷却することと、ターボラグ（応答遅れ）を減少させるための効果的な部品配置、配管とが要請される。 When a supercharger is used, the air pressurized by the supercharger becomes high temperature, and as a result, the intake efficiency decreases. An intercooler is added to cool the intake air without sacrificing intake efficiency. Thus, when using a supercharger, an intercooler is usually used together.
In an engine using both a supercharger and an intercooler, efficient cooling of intake air by the intercooler and effective component arrangement and piping for reducing turbo lag (response delay) are required.

特許文献１には、車体前側の側面に配置された空気導入口からそれぞれ一対のフレームの上面を跨ぎ、エンジンと燃料タンクとの間で鉛直方向に配置されたインタークーラの前側で集合させたエアダクトを有する自動二輪車が開示されている。エアダクトの空気導入口を介して取り入れられた走行風がインタークーラを通風することでインタークーラが冷却される。 Patent Document 1 discloses an air duct that spans the upper surfaces of a pair of frames from an air inlet arranged on a side surface on the front side of a vehicle body, and gathers on the front side of an intercooler arranged in a vertical direction between an engine and a fuel tank. A motorcycle is disclosed. The intercooler is cooled by the traveling wind taken in through the air inlet of the air duct passing through the intercooler.

特開２００９−１７３２５９号公報JP 2009-173259 A

しかしながら、特許文献１に開示されたエアダクトは、車体前側の側面に配置された空気導入口からインタークーラの前側で集合させているために、上面から見た場合に自動二輪車の前後方向に対して傾斜して配置されている。したがって、エアダクトに取り入れられた空気がインタークーラまで流れにくく、インタークーラを冷却する効率が低下してしまうという問題がある。更に、特許文献１に開示されたエアダクトは、車体前側の側面に配置された空気導入口から空気を取り入れている。車体前側の側面は、車体前部に比べて走行風の圧力が低いために走行風を取り入れにくいために、インタークーラを冷却する効率が更に低下してしまうという問題がある。 However, since the air duct disclosed in Patent Document 1 is assembled on the front side of the intercooler from the air inlet arranged on the side surface on the front side of the vehicle body, when viewed from the upper surface, the air duct is It is arranged at an angle. Therefore, there is a problem that the air taken into the air duct hardly flows to the intercooler and the efficiency of cooling the intercooler is reduced. Furthermore, the air duct disclosed in Patent Document 1 takes in air from an air inlet arranged on the side surface on the front side of the vehicle body. The side surface on the front side of the vehicle body has a problem that the efficiency of cooling the intercooler is further reduced because the pressure of the traveling wind is lower than that of the front portion of the vehicle body and it is difficult to take in the traveling wind.

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、走行風を流れやすくして、効率的にインタークーラを冷却することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to facilitate the flow of traveling wind and efficiently cool an intercooler.

本発明のインタークーラの冷却構造は、ステアリングヘッドパイプから車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレームによって支持されるエンジンと、前記エンジンの前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機と、前記エンジンの後側で略水平に配置され前記過給機によって圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、を備える自動二輪車において、車体前部から前記一対のフレーム間および燃料タンクの下側を経由し前記インタークーラまで略直線的に配置され、前記車体前部から導入した走行風を前記インタークーラの放熱面に導いて前記車体後側に排出するダクトホース部を有することを特徴とする。 The intercooler cooling structure according to the present invention includes an engine supported by a pair of frames extending from the steering head pipe toward the rear side and the lower side of the vehicle body, and an excess air that is disposed on the front side of the engine and compresses intake air. A motorcycle comprising: a charger; and an intercooler that is disposed substantially horizontally at a rear side of the engine and cools air compressed by the turbocharger and supplies the air to the engine. A duct hose that is arranged substantially linearly between the frames and through the lower side of the fuel tank to the intercooler and guides the traveling wind introduced from the front of the vehicle body to the heat radiating surface of the intercooler and discharges it to the rear side of the vehicle body It has the part.

本発明によれば、車体前部からインタークーラまで略直線的に配置したダクトホース部を有することで、インタークーラの放熱面まで走行風が流れやすく、効率的にインタークーラを冷却することができる。 According to the present invention, by having the duct hose portion arranged substantially linearly from the front part of the vehicle body to the intercooler, traveling wind can easily flow to the heat dissipation surface of the intercooler, and the intercooler can be efficiently cooled. .

本実施形態の自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment. 本実施形態の自動二輪車の後方斜視図である。1 is a rear perspective view of a motorcycle according to an embodiment. 本実施形態のエンジンユニットの周辺の構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the periphery structure of the engine unit of this embodiment. 本実施形態のエンジンユニットの上面図である。It is a top view of the engine unit of this embodiment. 本実施形態のインタークーラの斜視図である。It is a perspective view of the intercooler of this embodiment. 本実施形態のダクトホース部の構成を示す左側面図である。It is a left view which shows the structure of the duct hose part of this embodiment. 本実施形態のダクトホース部の構成を示す上面図である。It is a top view which shows the structure of the duct hose part of this embodiment. 本実施形態のダクトホース部の構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of the duct hose part of this embodiment. 本実施形態のダクトホース部とインタークーラとが連結された状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the state with which the duct hose part and intercooler of this embodiment were connected. 本実施形態のフロントカウリングの正面図である。It is a front view of the front cowling of this embodiment. 本実施形態の排出ダクト部の排出方向を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the discharge direction of the discharge duct part of this embodiment. 本実施形態の排出ダクト部の形状とインタークーラとの関係を示す側面図である。It is a side view which shows the relationship between the shape of the discharge duct part of this embodiment, and an intercooler. 第２の実施形態の排出ダクト部の構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of the discharge duct part of 2nd Embodiment. 第３の実施形態の排出ダクト部の構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of the discharge duct part of 3rd Embodiment.

以下、図面に基づき、本発明に係るインタークーラの冷却構造について説明する。
（第１の実施形態）
図１は、本実施形態のインタークーラの冷却構造を適用した自動二輪車１００の側面図である。図２は自動二輪車１００の後方斜視図である。まず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１および図２を含め、以下の説明で用いる図には、必要に応じて車体の前側を矢印Ｆｒにより、車体の後側を矢印Ｒｒにより示し、また、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。 Hereinafter, a cooling structure of an intercooler according to the present invention will be described based on the drawings.
(First embodiment)
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 100 to which the intercooler cooling structure of the present embodiment is applied. FIG. 2 is a rear perspective view of the motorcycle 100. First, the overall configuration of the motorcycle 100 will be described with reference to these drawings. In the drawings used in the following description including FIG. 1 and FIG. 2, the front side of the vehicle body is indicated by arrow Fr, the rear side of the vehicle body is indicated by arrow Rr, and the right side of the vehicle body is indicated by arrow R as necessary. The left side of the vehicle body is indicated by an arrow L.

図１および図２において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケット１０５を介してハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６を上側から覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。 In FIG. 1 and FIG. 2, two front forks 103 are provided at the front of a body frame 101 made of steel or aluminum alloy so as to be turnable left and right by a steering head pipe 102. A handle bar 104 is fixed to the upper end of the front fork 103 via a steering bracket 105. A front wheel 106 is rotatably supported at a lower portion of the front fork 103, and a front fender 107 is fixed so as to cover the front wheel 106 from above.

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合され、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後側かつ下側に拡幅しながら延出される。ここでは高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。また、後述する図６の二点鎖線で示すように、車体フレーム１０１の後部付近から後側かつ上側に適度に傾斜してシートレール１１２が延出し、シート１０８を支持する。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下側へ湾曲もしくは屈曲し、その下端にて左右が相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有する。 The vehicle body frame 101 is integrally coupled to the rear portion of the steering head pipe 102, branches into a bifurcated pair of left and right sides toward the rear side, and extends from the steering head pipe 102 while being widened rearward and downward. Here, it may be a so-called twin spar type frame that is adopted as suitable for a vehicle or the like that requires high speed performance. Further, as shown by a two-dot chain line in FIG. 6 described later, the seat rail 112 extends moderately from the vicinity of the rear portion of the vehicle body frame 101 to the rear side and the upper side, and supports the seat 108. Further, the body frame 101 has a three-dimensional structure in which the vehicle body frame 101 is bent or bent downward in the vicinity of the rear end portion, the left and right are coupled to each other at the lower end thereof, and a space is formed inside as a whole.

車体フレーム１０１の後端であって下側付近にはピボット軸１０９を介して、スイングアーム１１０が上下方向に揺動可能に結合される。スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１はスイングアーム１１０の後部側で片持ち式に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１１０の間には図示しないリヤショックアブソーバが装架される。また、車体フレーム１０１及びスイングアーム１１０の双方はリンク機構１１３を介して連結される。後輪１１１には、後述するエンジン１１の動力を伝達するチェーン１１９が巻回されるドリブンスプロケット１１４が軸着し、後輪１１１はドリブンスプロケット１１４を介して回転駆動される。後輪１１１とテールカウリング１１７との間には後輪１１１を上側から覆うインナフェンダ１１５が設けられる。 A swing arm 110 is coupled to the rear end of the body frame 101 near the lower side via a pivot shaft 109 so as to be swingable in the vertical direction. A rear wheel 111 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 110. The rear wheel 111 is cantilevered on the rear side of the swing arm 110. A rear shock absorber (not shown) is mounted between the vehicle body frame 101 and the swing arm 110. Further, both the body frame 101 and the swing arm 110 are connected via a link mechanism 113. A driven sprocket 114 around which a chain 119 for transmitting the power of the engine 11 to be described later is wound is attached to the rear wheel 111, and the rear wheel 111 is rotationally driven via the driven sprocket 114. An inner fender 115 is provided between the rear wheel 111 and the tail cowling 117 to cover the rear wheel 111 from above.

車体前部はフロントカウリング１１６によって覆われる。フロントカウリング１１６は前輪１０６の上側かつステアリングヘッドパイプ１０２の前側に車体フレーム１０１等を介して取り付けられる。フロントカウリング１１６は、走行風による抵抗を軽減できるように前部が湾曲状の流線型に形成される。
車体左右両側および後側はテールカウリング１１７によって覆われる。テールカウリング１１７は車体フレーム１０１等を介して取り付けられる。テールカウリング１１７は、車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜すると共に先細り状に形成される。
シート１０８の前側には車体フレーム１０１を介して燃料タンク１１８が搭載される。 The front part of the vehicle body is covered with a front cowling 116. The front cowling 116 is attached to the upper side of the front wheel 106 and the front side of the steering head pipe 102 via the body frame 101 or the like. The front cowling 116 is formed in a streamlined shape with a curved front portion so that resistance due to traveling wind can be reduced.
The left and right sides and the rear side of the vehicle body are covered with a tail cowling 117. The tail cowling 117 is attached via the body frame 101 or the like. The tail cowling 117 is formed in a tapered shape while inclining upward as it goes toward the rear side of the vehicle body.
A fuel tank 118 is mounted on the front side of the seat 108 via the vehicle body frame 101.

自動二輪車１００の車体中央部においてエンジンユニット１０が搭載される。エンジンユニット１０はエンジン１１を有している。本実施形態のエンジン１１は、水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンであって、♯１気筒及び♯２気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンを用いている。
図３は、エンジンユニット１０の周辺の構成を示す斜視図である。図４は、エンジンユニット１０の上面図である。なお、図３および図４では、インタークーラ２８を冷却するための後述するダクトホース部４０を省略して図示している。 The engine unit 10 is mounted at the center of the vehicle body of the motorcycle 100. The engine unit 10 has an engine 11. The engine 11 of this embodiment is a water-cooled multi-cylinder four-cycle gasoline engine, and uses a parallel two-cylinder engine in which # 1 cylinder and # 2 cylinder are arranged side by side in the left and right (vehicle width direction).
FIG. 3 is a perspective view showing a configuration around the engine unit 10. FIG. 4 is a top view of the engine unit 10. 3 and 4, the duct hose portion 40 to be described later for cooling the intercooler 28 is omitted.

図３に示すように、エンジン１１は左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上側にシリンダ１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合される。図２に示すように、クランクケース１２の最下部にはオイルパン１６が左側に偏倚した状態で付設される。
また、エンジン１１はシリンダ軸線が前側に適度に傾斜した状態で、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１によって支持される。エンジン１１は車体フレーム１０１の内側で一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。 As shown in FIG. 3, the engine 11 is integrally coupled so that a cylinder 13, a cylinder head 14, and a cylinder head cover 15 are sequentially overlapped on an upper side of a crankcase 12 that houses a crankshaft horizontally supported on the left and right. As shown in FIG. 2, an oil pan 16 is attached to the lowermost part of the crankcase 12 in a state of being biased to the left side.
The engine 11 is supported by the vehicle body frame 101 via a plurality of engine mounts with the cylinder axis inclined moderately forward. The engine 11 is integrally coupled and supported inside the body frame 101, and acts as a rigid member of the body frame 101 by itself.

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が結合される。トランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギアが配設される。エンジンユニット１０の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット１８に伝達される。ドライブスプロケット１８に伝達された動力はチェーン１１９（図１を参照）からドリブンスプロケット１１４を介して後輪１１１を回転駆動する。 A transmission case 17 is coupled to the rear portion of the crankcase 12. A counter shaft and a plurality of transmission gears (not shown) are disposed in the transmission case 17. The power of the engine unit 10 is finally transmitted from the crankshaft through the transmission to the drive sprocket 18 that is the output end thereof. The power transmitted to the drive sprocket 18 rotationally drives the rear wheel 111 from the chain 119 (see FIG. 1) via the driven sprocket 114.

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１０のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレーム１０１によって支持される。 Note that the crankcase 12 and the transmission case 17 are integrally coupled to each other and constitute a casing assembly of the engine unit 10 as a whole. A plurality of auxiliary machines including a starter motor for starting the engine, a clutch device, and the like are mounted or coupled at appropriate positions of the casing assembly, and the entire engine unit 10 including these is supported by the vehicle body frame 101.

エンジン１１には更に、エアクリーナからの空気と燃料供給装置からの燃料とが混合された混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）を有する。制御系の制御によりエンジンユニット１０が全体として円滑作動する。 The engine 11 further includes an intake system that supplies an air-fuel mixture in which air from an air cleaner and fuel from a fuel supply device are mixed, an exhaust system that discharges exhaust gas after combustion from the engine 11, and cooling that cools the engine 11. The system and the lubrication system for lubricating the movable part of the engine 11 and the control system (ECU: Engine Control Unit) for controlling the operation thereof are provided. The engine unit 10 as a whole operates smoothly by the control of the control system.

まず、吸気系について説明する。
♯１気筒及び♯２気筒ともにシリンダヘッド１４の後部にインテークポート１９が開口する（図４、図６を参照）。図４に示すように、各インテークポート１９にインテークパイプ２１を介してスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０内には、アクセル開度に応じてスロットルボディ２０内の吸気通路を開閉する図示しないスロットルバルブが装着される。スロットルバルブは後述するエアクリーナ２６から送給される空気の流量を制御する。ここでは、♯１気筒及び♯２気筒のスロットルバルブのスロットルバルブ軸が車幅方向に沿って同軸に配置される。各スロットルボディ２０の間には電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構２２が配置される。一方、各スロットルボディ２０のスロットルバルブよりも下流側には、それぞれ燃料噴射用のインジェクタ２３が配置されている。各インジェクタ２３は車幅方向に横架されたデリバリパイプ２４と接続され、デリバリパイプ２４から燃料タンク１１８内の燃料が燃料ポンプによって圧送される。各インジェクタ２３は制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ２０内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯１気筒及び♯２気筒のシリンダ１３に所定空燃比の混合気が供給される。 First, the intake system will be described.
An intake port 19 is opened at the rear of the cylinder head 14 for both the # 1 cylinder and the # 2 cylinder (see FIGS. 4 and 6). As shown in FIG. 4, a throttle body 20 is connected to each intake port 19 via an intake pipe 21. A throttle valve (not shown) that opens and closes the intake passage in the throttle body 20 according to the accelerator opening is mounted in the throttle body 20. The throttle valve controls the flow rate of air supplied from an air cleaner 26 described later. Here, the throttle valve shafts of the # 1 cylinder and the # 2 cylinder are arranged coaxially along the vehicle width direction. A valve drive mechanism 22 that is driven electrically or electromagnetically is disposed between the throttle bodies 20. On the other hand, an injector 23 for fuel injection is disposed on the downstream side of the throttle valve of each throttle body 20. Each injector 23 is connected to a delivery pipe 24 laid horizontally in the vehicle width direction, and fuel in the fuel tank 118 is pumped from the delivery pipe 24 by a fuel pump. Each injector 23 injects fuel into the intake flow passage in the throttle body 20 at a predetermined timing under the control of the control system, whereby an air-fuel mixture having a predetermined air-fuel ratio is supplied to the cylinders 13 of the # 1 and # 2 cylinders.

図３および図６に示すように、エンジン１１の下部、より具体的にはクランクケース１２の左側に設けられたマグネト室２５の下側かつオイルパン１６の左側に、クランクケース１２から所定の間隔をあけてエアクリーナ２６が配置される。エアクリーナ２６は箱型のケーシング内にエアフィルタが装着されている。エアクリーナ２６ではケーシング内に取り込んだ空気をエアフィルタで清浄化する。エアクリーナ２６のケーシングの前面部には清浄化された空気の流出口が形成され、流出口に送給パイプ２７が接続される。
図３に示すように、送給パイプ２７はエアクリーナ２６から前側に延出されクランクケース１２の前側に回り込んで過給機３０（ターボチャージャ）に接続された後、過給機３０の上側からシリンダ１３の左側を通って空冷式のインタークーラ２８に接続される。 As shown in FIGS. 3 and 6, a predetermined distance from the crankcase 12 is provided below the engine 11, more specifically, below the magneto chamber 25 provided on the left side of the crankcase 12 and on the left side of the oil pan 16. The air cleaner 26 is arranged with a gap. The air cleaner 26 is provided with an air filter in a box-shaped casing. In the air cleaner 26, the air taken in the casing is cleaned with an air filter. A cleaned air outlet is formed in the front surface of the casing of the air cleaner 26, and a feed pipe 27 is connected to the outlet.
As shown in FIG. 3, the feed pipe 27 extends from the air cleaner 26 to the front side, wraps around the front side of the crankcase 12 and is connected to the supercharger 30 (turbocharger), and then from above the supercharger 30. The air-cooled intercooler 28 is connected through the left side of the cylinder 13.

過給機３０はエンジン１１の前側、具体的にはクランクケース１２の前側に配置される。過給機３０は、送給パイプ２７の途中にコンプレッサが配置され、エアクリーナ２６から吸入され送給パイプ２７を通って送給された空気を強制的に圧縮する。圧縮された空気は送給パイプ２７を通ってインタークーラ２８に送給される。過給機３０がエンジン１１の前側に配置されることにより吸気系部品を集約でき配管を短縮、簡略化することができる。 The supercharger 30 is disposed on the front side of the engine 11, specifically, on the front side of the crankcase 12. In the supercharger 30, a compressor is disposed in the middle of the feed pipe 27, and the air sucked from the air cleaner 26 and forced through the feed pipe 27 is forcibly compressed. The compressed air is supplied to the intercooler 28 through the supply pipe 27. By arranging the supercharger 30 on the front side of the engine 11, intake system components can be consolidated, and piping can be shortened and simplified.

インタークーラ２８はエンジン１１の後側、具体的にはシリンダヘッド１４の後側に配置される。また、インタークーラ２８はシート１０８の下側であって、車体平面視において少なくとも一部がシート１０８の前端に対して後側に位置する（図１を参照）。インタークーラ２８がエンジン１１の後側に配置されることで、エンジン１１の前側に設置スペースを広く確保でき、過給機３０に接続される部品などを自由にレイアウトできる。
ここで、インタークーラ２８は中空の略薄箱型を呈し、その長手方向が車体前後方向に延出され、車体側面視で略水平に配置される。より具体的には、インタークーラ２８は後側が適度に上がるように傾斜して配置される。ここで、略水平とは水平面に対するインタークーラ２８の長手方向の傾斜角度α（図１を参照）が鉛直よりも水平に近い角度、すなわち０°以上４５°未満をいうものとする。なお、略水平は傾斜角度αが０°以上３０°未満であってもよい。このようにインタークーラ２８を略水平に配置することにより、インタークーラ２８を鉛直方向に配置する場合に比べて設置スペースを鉛直方向に大きく確保する必要がなく例えば燃料タンク１１８の容量を大きくすることができる。
なお、インタークーラ２８の長手方向の傾斜角度αは０°よりも大きい方が好ましい。傾斜角度αを０°よりも大きくすることで、後述する導入ダクト部４１の屈曲をより少なくして走行風が流れやすくすることができる。 The intercooler 28 is disposed on the rear side of the engine 11, specifically on the rear side of the cylinder head 14. Further, the intercooler 28 is located below the seat 108 and at least a part thereof is located behind the front end of the seat 108 in a plan view of the vehicle body (see FIG. 1). Since the intercooler 28 is disposed on the rear side of the engine 11, a wide installation space can be secured on the front side of the engine 11, and components connected to the supercharger 30 can be laid out freely.
Here, the intercooler 28 has a hollow, substantially thin box shape, and its longitudinal direction extends in the longitudinal direction of the vehicle body, and is disposed substantially horizontally in a side view of the vehicle body. More specifically, the intercooler 28 is disposed so as to be inclined so that the rear side is appropriately raised. Here, “substantially horizontal” refers to an angle at which the longitudinal inclination angle α (see FIG. 1) of the intercooler 28 with respect to the horizontal plane is closer to the horizontal than the vertical, that is, 0 ° or more and less than 45 °. Note that the substantially horizontal angle may be such that the inclination angle α is not less than 0 ° and less than 30 °. By arranging the intercooler 28 substantially horizontally as described above, it is not necessary to secure a large installation space in the vertical direction as compared with the case where the intercooler 28 is arranged in the vertical direction, and for example, the capacity of the fuel tank 118 is increased. Can do.
In addition, it is preferable that the inclination angle α in the longitudinal direction of the intercooler 28 is larger than 0 °. By making the inclination angle α larger than 0 °, it is possible to reduce the bending of the introduction duct portion 41 to be described later and to make the traveling wind flow easily.

ここで、インタークーラ２８の構成について説明する。図５は、インタークーラ２８の斜視図である。図５に示すように、インタークーラ２８の箱型の前面には前側から送給パイプ２７を接続するための流入口３９Ａが形成される。インタークーラ２８の内部中央には長手方向に沿って仕切板３４Ａ、３４Ｂが設けられることで、内部の空間が左右に仕切られる。仕切板３４Ａ、３４Ｂはインタークーラ２８の前端に接続され、インタークーラ２８の後端まで達していない後側の位置で互いに連結されている。したがって、インタークーラ２８内の後端部には、仕切板３４Ａ、３４Ｂによって仕切られた左右の空間を連通させる連通部３６が形成される。また、仕切板３４Ａ、３４Ｂの間には車幅方向に間隔を有することで、インタークーラ２８の中央には上下に貫通する通風部３７がインタークーラ２８の長手方向に沿って形成される。また、インタークーラ２８の箱型の前端部の上面には上側から出口パイプ３５を接続するための流出口３９Ｂが形成される。 Here, the configuration of the intercooler 28 will be described. FIG. 5 is a perspective view of the intercooler 28. As shown in FIG. 5, an inflow port 39 A for connecting the feed pipe 27 from the front side is formed in the box-shaped front surface of the intercooler 28. By providing partition plates 34A and 34B along the longitudinal direction at the center of the interior of the intercooler 28, the internal space is partitioned into left and right. The partition plates 34 A and 34 B are connected to the front end of the intercooler 28, and are connected to each other at a rear position that does not reach the rear end of the intercooler 28. Accordingly, a communication portion 36 that connects the left and right spaces partitioned by the partition plates 34A and 34B is formed at the rear end portion in the intercooler 28. In addition, by having a space in the vehicle width direction between the partition plates 34 A and 34 B, a ventilation portion 37 penetrating vertically is formed in the center of the intercooler 28 along the longitudinal direction of the intercooler 28. Further, an outlet 39B for connecting the outlet pipe 35 from above is formed on the upper surface of the box-shaped front end portion of the intercooler 28.

本実施形態のインタークーラ２８内には流入口３９Ａから流出口３９Ｂに到るパイプ３８が配管される。パイプ３８は連通部３６でＵ字状に湾曲して折り返して配置される。したがって、インタークーラ２８では圧縮された空気はパイプ３８内を通ることで、インタークーラ２８の左側を前側から後側へ流れた後、連通部３６で折り返され、右側を後側から前側へと流れる流路が形成される。インタークーラ２８内にパイプ３８を配管することで空気を流入口３９Ａから流出口３９Ｂまで円滑に流すことができる。 A pipe 38 extending from the inlet 39A to the outlet 39B is provided in the intercooler 28 of the present embodiment. The pipe 38 is bent and arranged in a U-shape at the communicating portion 36. Therefore, in the intercooler 28, the compressed air passes through the pipe 38, and then flows on the left side of the intercooler 28 from the front side to the rear side, and then is folded at the communication portion 36 and flows on the right side from the rear side to the front side. A flow path is formed. By providing the pipe 38 in the intercooler 28, air can smoothly flow from the inlet 39A to the outlet 39B.

また、インタークーラ２８のうち上面および下面は面積が広く形成されているために圧縮された空気の熱を放熱する放熱面として機能する。ここでは、インタークーラ２８の上面を一方側の放熱面２８Ａとし、インタークーラ２８の下面を他方側の放熱面２８Ｂとする。圧縮された空気は、折り返すことで流路が長く形成されたインタークーラ２８内を流れることで主に、一方側の放熱面２８Ａおよび他方側の放熱面２８Ｂから放熱される。 Moreover, since the upper surface and the lower surface of the intercooler 28 are formed to have a large area, they function as heat radiating surfaces that radiate the heat of the compressed air. Here, the upper surface of the intercooler 28 is defined as a heat radiating surface 28A on one side, and the lower surface of the intercooler 28 is defined as a heat radiating surface 28B on the other side. The compressed air is radiated mainly from the one side heat radiating surface 28 A and the other side heat radiating surface 28 B by flowing through the intercooler 28 in which the flow path is formed long by turning back.

インタークーラ２８に接続された出口パイプ３５の上端には、サージタンク２９が接続されている。サージタンク２９は、シリンダヘッド１４の後側であって、燃料タンク１１８の下側に配置される。また、サージタンク２９は、インタークーラ２８の一部（前部付近）が上下方向に重なって配置される。図４に示すように、サージタンク２９は♯１及び♯２気筒のスロットルボディ２０に向けて拡幅する概略三角形状を呈し、前端面でそれらのスロットルボディ２０と接続する。サージタンク２９は、インタークーラ２８によって冷却された空気を一時的に蓄えることでエンジン１１に過不足なく空気を供給する。 A surge tank 29 is connected to the upper end of the outlet pipe 35 connected to the intercooler 28. The surge tank 29 is disposed behind the cylinder head 14 and below the fuel tank 118. Further, the surge tank 29 is arranged such that a part of the intercooler 28 (near the front) overlaps in the vertical direction. As shown in FIG. 4, the surge tank 29 has a substantially triangular shape that widens toward the throttle bodies 20 of the # 1 and # 2 cylinders, and is connected to the throttle bodies 20 at the front end face. The surge tank 29 temporarily stores the air cooled by the intercooler 28, thereby supplying air to the engine 11 without excess or deficiency.

次に、排気系について説明する。
♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前部にエキゾーストポート３１が開口し（図３を参照）、各エキゾーストポート３１にエキゾーストパイプ３２が接続される。各エキゾーストパイプ３２はエキゾーストポート３１から一旦下側へ延出して、シリンダ１３の前側で合流して一体化して過給機３０に接続された後、過給機３０の右側からクランクケース１２の右側に回り込んで、更に後側へ延出する。エキゾーストパイプ３２の後端には図示しないマフラが取り付けられる。
過給機３０は、エキゾーストパイプ３２の途中にタービンが配置され、エンジン１１の排気流を利用してタービンが回転することで、上述したコンプレッサが駆動して送給パイプ２７を通って送給された空気を強制的に圧縮する。 Next, the exhaust system will be described.
In both the # 1 and # 2 cylinders, an exhaust port 31 is opened at the front portion of the cylinder head 14 (see FIG. 3), and an exhaust pipe 32 is connected to each exhaust port 31. Each exhaust pipe 32 extends downward from the exhaust port 31, merges at the front side of the cylinder 13 and is integrated and connected to the supercharger 30, and then from the right side of the supercharger 30 to the right side of the crankcase 12. Wrap around and extend further back. A muffler (not shown) is attached to the rear end of the exhaust pipe 32.
In the supercharger 30, a turbine is disposed in the middle of the exhaust pipe 32, and the turbine rotates using the exhaust flow of the engine 11, so that the compressor described above is driven and fed through the feed pipe 27. Force the compressed air.

次に、冷却系について説明する。
シリンダ１３を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成したウォータジャケットが構成されるとともに、該ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ３３を装備する。ラジエータ３３はエンジンユニット１０の前部にて車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。 Next, the cooling system will be described.
A water jacket formed so that cooling water circulates is formed around the cylinder block including the cylinder 13, and a radiator 33 that cools the cooling water fed to the water jacket is provided. The radiator 33 is supported at appropriate positions by using the vehicle body frame 101 or the like at the front portion of the engine unit 10.

次に、潤滑系について説明する。
エンジンユニット１０の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等が含まれる。本実施形態の潤滑系にはオイルポンプが使用され、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げたオイルを可動部に圧送する。 Next, the lubrication system will be described.
Lubricating oil is supplied to the movable part of the engine unit 10 to lubricate them. This lubrication system includes a valve operating device configured in the crankshaft and the cylinder head 14, and a cam chain, a transmission and the like for connecting them. An oil pump is used in the lubrication system of this embodiment, and the oil sucked up from the oil pan 16 by this oil pump is pumped to the movable part.

次に、本実施形態では効率的にインタークーラ２８を冷却するために、走行風をインタークーラ２８の一方側の放熱面２８Ａに導いて車体後側に排出するダクトホース部４０を有している。図６はダクトホース部４０の構成を示す左側面図である。図７はダクトホース部４０の構成を示す平面図である。図８は、ダクトホース部４０の構成を示す斜視図である。図９は、ダクトホース部４０とインタークーラ２８とが連結された状態を示す斜視図である。 Next, in the present embodiment, in order to efficiently cool the intercooler 28, a duct hose portion 40 that guides the traveling wind to the heat radiating surface 28A on one side of the intercooler 28 and discharges it to the rear side of the vehicle body is provided. . FIG. 6 is a left side view showing the configuration of the duct hose portion 40. FIG. 7 is a plan view showing the configuration of the duct hose portion 40. FIG. 8 is a perspective view showing the configuration of the duct hose portion 40. FIG. 9 is a perspective view showing a state in which the duct hose portion 40 and the intercooler 28 are connected.

ダクトホース部４０は、車体前部から車体フレーム１０１（一対のフレーム１０１Ａ、１０１Ｂ）の間および燃料タンク１１８の下側を経由し、インタークーラ２８まで略直線的に配置されている。
具体的には、ダクトホース部４０は、走行風を取り入れてインタークーラ２８まで導く導入ダクト部４１と、インタークーラ２８を冷却した走行風を排出する排出ダクト部５４とを有している。 The duct hose portion 40 is disposed substantially linearly from the front portion of the vehicle body to the intercooler 28 through the space between the vehicle body frame 101 (the pair of frames 101A and 101B) and the lower side of the fuel tank 118.
Specifically, the duct hose portion 40 has an introduction duct portion 41 that takes in the traveling air and guides it to the intercooler 28, and a discharge duct portion 54 that discharges the traveling air that has cooled the intercooler 28.

本実施形態の導入ダクト部４１は、第１導入ダクト４２と、第２導入ダクト４７とを有している。第１導入ダクト４２は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、フロントカウリング１１６の後面からステアリングヘッドパイプ１０２に到るまで前後方向に沿って略直線状に延出される。第１導入ダクト４２は、前側に向かって開口する前開口部４３が形成され、フロントカウリング１１６に形成された導入孔１２０（図１０を参照）と連通する。図１０は、フロントカウリング１１６の正面図である。本実施形態のフロントカウリング１１６の導入孔１２０は、フロントカウリング１１６の前端部、より具体的には左右のヘッドランプ１２１の間、すなわち車体幅方向の中心であって走行風が高圧となる位置に形成される。フロントカウリング１１６と第１導入ダクト４２との間は、導入孔１２０から前開口部４３に走行風が漏れることなく流入されるように隙間なく密接して連結される。 The introduction duct portion 41 of this embodiment has a first introduction duct 42 and a second introduction duct 47. The first introduction duct 42 is formed in a hollow shape by, for example, a synthetic resin, and extends substantially linearly in the front-rear direction from the rear surface of the front cowling 116 to the steering head pipe 102. The first introduction duct 42 has a front opening 43 that opens toward the front side, and communicates with the introduction hole 120 (see FIG. 10) formed in the front cowling 116. FIG. 10 is a front view of the front cowling 116. The introduction hole 120 of the front cowling 116 of the present embodiment is a front end portion of the front cowling 116, more specifically, between the left and right headlamps 121, that is, in the center in the vehicle body width direction and at a position where traveling wind becomes high pressure. It is formed. The front cowling 116 and the first introduction duct 42 are closely connected with no gap so that the traveling wind flows from the introduction hole 120 into the front opening 43 without leaking.

また、第１導入ダクト４２の後部には車体幅方向に二又状に分岐した分岐部４４が形成される。本実施形態の分岐部４４はステアリングヘッドパイプ１０２の前側の一部を取り囲むように半円状に形成される。図８に示すように、分岐部４４はステアリングヘッドパイプ１０２と対面する位置にステアリングヘッドパイプ１０２の曲率半径と略同一の円弧状に切り欠かれた切り欠き部４５を有し、ステアリングヘッドパイプ１０２と密接できるように形成される。更に、分岐部４４により分岐された第１導入ダクト４２の各後端には後開口部４６Ａ、４６Ｂが形成され、車体フレーム１０１の前部に形成された各貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂ（図４を参照）と連通される。 Further, a branch portion 44 that is bifurcated in the vehicle body width direction is formed at the rear portion of the first introduction duct 42. The branch portion 44 of this embodiment is formed in a semicircular shape so as to surround a part of the front side of the steering head pipe 102. As shown in FIG. 8, the branch portion 44 has a notch portion 45 that is notched in an arc shape substantially the same as the radius of curvature of the steering head pipe 102 at a position facing the steering head pipe 102, and the steering head pipe 102. Formed so that it can be in close contact with. Further, rear openings 46A and 46B are formed at the rear ends of the first introduction ducts 42 branched by the branch portions 44, and the through holes 122A and 122B (see FIG. 4) formed at the front of the vehicle body frame 101 are formed. ).

図４に示すように、本実施形態の貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂは、車体フレーム１０１の前部であってステアリングヘッドパイプ１０２を挟んだ両側に前後方向に沿って貫通して形成される。また、貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂは、第１導入ダクト４２の各後端の後開口部４６Ａ、４６Ｂの開口形状が略同形状である。第１導入ダクト４２と車体フレーム１０１との間は、後開口部４６Ａ、４６Ｂから各貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂに走行風が漏れることなく流入できるように隙間なく密接して連結される。なお、第１導入ダクト４２の分岐部４４の各後端を、貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂ内に直接に挿通させることで、第１導入ダクト４２と車体フレーム１０１とを連結させてもよい。 As shown in FIG. 4, the through holes 122 A and 122 B of the present embodiment are formed through the front part of the vehicle body frame 101 along the front-rear direction on both sides of the steering head pipe 102. In addition, in the through holes 122A and 122B, the opening shapes of the rear openings 46A and 46B of the respective rear ends of the first introduction duct 42 are substantially the same. The first introduction duct 42 and the vehicle body frame 101 are closely connected with no gap so that the traveling wind can flow into the through holes 122A and 122B from the rear openings 46A and 46B without leaking. The first introduction duct 42 and the vehicle body frame 101 may be connected by directly inserting the rear ends of the branch portions 44 of the first introduction duct 42 into the through holes 122A and 122B.

第２導入ダクト４７は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、ステアリングヘッドパイプ１０２からインタークーラ２８に到るまで前後方向に沿って略直線状に延出される。第２導入ダクト４７は、図１に示すように燃料タンク１１８の下側を経由すると共に、図７に示すように車体フレーム１０１である左右一対のフレーム１０１Ａ、１０１Ｂの間を経由して、インタークーラ２８まで到っている。 The second introduction duct 47 is formed in a hollow shape by, for example, a synthetic resin, and extends substantially linearly along the front-rear direction from the steering head pipe 102 to the intercooler 28. The second introduction duct 47 passes through the lower side of the fuel tank 118 as shown in FIG. 1, and passes between the pair of left and right frames 101A and 101B as the vehicle body frame 101 as shown in FIG. It reaches to the cooler 28.

また、第２導入ダクト４７は、前側に向かって開口する前開口部４８が形成され、車体フレーム１０１の貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂに連通する。前開口部４８は２つの貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂを包含する大きさに形成される。また、第２導入ダクト４７の前端はステアリングヘッドパイプ１０２の曲率半径と略同一の円弧状に切り欠かれた切り欠き部４９を有し、ステアリングヘッドパイプ１０２と密接できるように形成される。車体フレーム１０１と第２導入ダクト４７との間は、貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂから前開口部４８に走行風が漏れることなく流入できるように隙間なく密接して連結される。 The second introduction duct 47 has a front opening 48 that opens toward the front side, and communicates with the through holes 122 A and 122 B of the vehicle body frame 101. The front opening 48 is formed to have a size including the two through holes 122A and 122B. Further, the front end of the second introduction duct 47 has a cutout portion 49 cut out in an arc shape substantially the same as the radius of curvature of the steering head pipe 102 and is formed so as to be in close contact with the steering head pipe 102. The vehicle body frame 101 and the second introduction duct 47 are closely connected with no gap so that the traveling wind can flow into the front opening 48 from the through holes 122A and 122B without leaking.

また、第２導入ダクト４７は、後部が適度に下側に向かって湾曲して形成され、後側かつ下側に向かって開口する後開口部５０が形成される。後開口部５０はインタークーラ２８の一方側の放熱面２８Ａに対面し、放熱面２８Ａのうち前端部および後端部を除いた中央部（図５に示す領域５９）の形状と一致する大きさに形成される。このとき、第２導入ダクト４７の後部が湾曲していることで、第２導入ダクト４７の後部側の流路方向を、傾斜して配置されたインタークーラ２８の放熱面２８Ａに対して略直交させることができる。 In addition, the second introduction duct 47 is formed such that the rear portion is curved to the lower side appropriately, and the rear opening portion 50 that opens rearward and downward is formed. The rear opening 50 faces the heat radiating surface 28A on one side of the intercooler 28 and has a size that matches the shape of the central portion (region 59 shown in FIG. 5) of the heat radiating surface 28A excluding the front end and the rear end. Formed. At this time, since the rear portion of the second introduction duct 47 is curved, the flow direction on the rear portion side of the second introduction duct 47 is substantially orthogonal to the heat radiating surface 28A of the intercooler 28 arranged to be inclined. Can be made.

図９に示すように、第２導入ダクト４７とインタークーラ２８との間は、後開口部５０から放熱面２８Ａに走行風が漏れることなく接触できるように密閉して連結される。ここでは、後開口部５０の開口端と放熱面２８Ａとが接する部位にシール部材５１を介在させることで密閉される。
なお、第２導入ダクト４７の下面であって後開口部５０に近接した位置には、下開口部５２が形成される。下開口部５２は、サージタンク２９の後端部を挿入できる大きさに形成される。したがって、第２導入ダクト４７内にはサージタンク２９の一部が露出される。なお、下開口部５２とサージタンク２９との間は下開口部５２から走行風が漏れることないように密接されている。 As shown in FIG. 9, the second introduction duct 47 and the intercooler 28 are hermetically connected so that the traveling wind can contact the heat radiating surface 28 A from the rear opening 50 without leaking. Here, sealing is performed by interposing a sealing member 51 at a portion where the opening end of the rear opening 50 and the heat radiating surface 28A are in contact with each other.
A lower opening 52 is formed on the lower surface of the second introduction duct 47 at a position close to the rear opening 50. The lower opening 52 is formed in a size that allows the rear end of the surge tank 29 to be inserted. Therefore, a part of the surge tank 29 is exposed in the second introduction duct 47. The lower opening 52 and the surge tank 29 are in close contact with each other so that running wind does not leak from the lower opening 52.

次に、排出ダクト部５４は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、インタークーラ２８から湾曲して車体後側に向かって延出している。図１に示すように、排出ダクト部５４はテールカウリング１１７の下側であって後輪１１１の前側に配置される。また、図６に示すように、排出ダクト部５４の前端がピボット軸１０９の軸線を通る鉛直線Ｋよりも後側に位置し、後端がシートレール１１２の取付け部１１２ａよりも後側に位置している。 Next, the discharge duct portion 54 is formed in a hollow shape by, for example, a synthetic resin, curves from the intercooler 28, and extends toward the rear side of the vehicle body. As shown in FIG. 1, the discharge duct portion 54 is disposed below the tail cowling 117 and on the front side of the rear wheel 111. Further, as shown in FIG. 6, the front end of the discharge duct portion 54 is located behind the vertical line K passing through the axis of the pivot shaft 109, and the rear end is located behind the attachment portion 112 a of the seat rail 112. doing.

図８に示すように、排出ダクト部５４は、前側かつ上側に向かって開口する前開口部５５が形成される。前開口部５５はインタークーラ２８の他方側の放熱面２８Ｂに対面し、放熱面２８Ｂの中央部の形状と一致する大きさに形成される。インタークーラ２８と排出ダクト部５４との間は、放熱面２８Ａおよび放熱面２８Ｂを冷却した走行風が漏れることないように隙間なく密閉して連結される。
また、排出ダクト部５４は、後側かつ下側に向かって開口する排口部５６が形成される。また、図１１は、排出ダクト部５４の排出方向を示す斜視図である。図１１に示すように、本実施形態の排口部５６の開口方向は、テールカウリング１１７と後輪１１１との間であって、具体的にはインナフェンダ１１５に向かって指向している。 As shown in FIG. 8, the discharge duct portion 54 is formed with a front opening 55 that opens frontward and upward. The front opening 55 faces the heat radiating surface 28B on the other side of the intercooler 28, and is formed in a size that matches the shape of the central portion of the heat radiating surface 28B. The intercooler 28 and the discharge duct portion 54 are hermetically connected without gap so that the traveling air that has cooled the heat radiating surface 28A and the heat radiating surface 28B does not leak.
Further, the discharge duct portion 54 is formed with a discharge port portion 56 that opens rearward and downward. FIG. 11 is a perspective view showing the discharge direction of the discharge duct portion 54. As shown in FIG. 11, the opening direction of the discharge port portion 56 of the present embodiment is between the tail cowling 117 and the rear wheel 111, specifically, directed toward the inner fender 115.

図１２は、排出ダクト部５４の形状とインタークーラ２８との関係を示す側面図である。図１２に示すように、排出ダクト部５４は下面５７および上面５８のそれぞれが略平行に円弧状に形成されることで、全体として湾曲形状を呈している。本実施形態では、排出ダクト部５４の排出方向に沿った辺の長さ（円弧状の長さ）Ｌ１（下面５７に相当）が、排出方向に沿った辺の長さ（円弧状の長さ）Ｌ２（上面５８に相当）よりも長く形成される。したがって、インタークーラ２８を冷却した走行風の排出方向を所定の方向に指向させることができる。 FIG. 12 is a side view showing the relationship between the shape of the discharge duct portion 54 and the intercooler 28. As shown in FIG. 12, the discharge duct portion 54 has a curved shape as a whole because the lower surface 57 and the upper surface 58 are each formed in an arc shape substantially in parallel. In the present embodiment, the length (arc-shaped length) L1 (corresponding to the lower surface 57) along the discharge direction of the discharge duct portion 54 is the length of the side (arc-shaped length) along the discharge direction. ) Longer than L2 (corresponding to the upper surface 58). Therefore, it is possible to direct the discharge direction of the traveling air that has cooled the intercooler 28 in a predetermined direction.

また、排出ダクト部５４の排出方向に沿った辺の長さのうち短い短辺側の長さＬ２は、一方側の放熱面２８Ａと他方側の放熱面２８Ｂとの間の距離、すなわちインタークーラ２８の厚みＴよりも長く形成される。このように、排出ダクト部５４の排出方向に沿った長さＬ２を厚みＴよりも長くすることで、インタークーラ２８を冷却した走行風を効率よく排出することができる。 The short side length L2 of the lengths of the sides along the discharge direction of the discharge duct portion 54 is the distance between the heat dissipation surface 28A on one side and the heat dissipation surface 28B on the other side, that is, the intercooler. It is formed longer than the thickness T of 28. Thus, by making the length L2 along the discharge direction of the discharge duct portion 54 longer than the thickness T, the traveling wind that has cooled the intercooler 28 can be discharged efficiently.

次に、上述したダクトホース部４０を流れる走行風によりインタークーラ２８が冷却され、排出されるまでについて説明する。自動二輪車１００が走行されることでフロントカウリング１１６の導入孔１２０および前開口部４３を通して走行風が第１導入ダクト４２に流入する。フロントカウリング１１６の導入孔１２０は、走行風が高圧となる位置に形成されているために、走行風を第１導入ダクト４２に容易に流入させることができる。
その後、走行風は分岐部４４によってステアリングヘッドパイプ１０２の左右に分岐し、後開口部４６Ａ、４６Ｂ、車体フレーム１０１の貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂ、前開口部４８を通して第２導入ダクト４７に流入する。走行風の一部は第２導入ダクト４７内に一部が露出するサージタンク２９の表面に沿って流れるために、サージタンク２９に蓄えられた空気を冷却しながらインタークーラ２８に向かう。 Next, the process until the intercooler 28 is cooled and discharged by the traveling wind flowing through the duct hose 40 described above will be described. As the motorcycle 100 travels, traveling wind flows into the first introduction duct 42 through the introduction hole 120 and the front opening 43 of the front cowling 116. Since the introduction hole 120 of the front cowling 116 is formed at a position where the traveling wind has a high pressure, the traveling wind can easily flow into the first introduction duct 42.
Thereafter, the traveling wind branches to the left and right of the steering head pipe 102 by the branching portion 44 and flows into the second introduction duct 47 through the rear openings 46A and 46B, the through holes 122A and 122B of the vehicle body frame 101, and the front opening 48. Since part of the traveling wind flows along the surface of the surge tank 29, part of which is exposed in the second introduction duct 47, the air travels toward the intercooler 28 while cooling the air stored in the surge tank 29.

走行風は第２導入ダクト４７の後部を通してインタークーラ２８の一方側の放熱面２８Ａに到る。ここで、第２導入ダクト４７の後部は湾曲して形成され、インタークーラ２８の放熱面２８Ａに対して略直交しているので、走行風が放熱面２８Ａに対して確実に突き当たり放熱面２８Ａを冷却することができる。また、導入ダクト部４１は、前開口部４３からインタークーラ２８に到る後開口部５０までが略直線状に配置されていることから、走行風が流れやすく効率的にインタークーラ２８を冷却することができる。 The traveling wind reaches the heat radiating surface 28 A on one side of the intercooler 28 through the rear part of the second introduction duct 47. Here, the rear portion of the second introduction duct 47 is formed to be curved and is substantially orthogonal to the heat radiating surface 28A of the intercooler 28. Can be cooled. Moreover, since the introduction duct part 41 is arrange | positioned from the front opening part 43 to the rear opening part 50 which reaches the intercooler 28 in substantially linear form, it is easy to flow a driving | running | working wind and cools the intercooler 28 efficiently. be able to.

放熱面２８Ａを冷却した走行風は、インタークーラ２８に形成された通風部３７を通過して放熱面２８Ｂ側に流出される。インタークーラ２８は通風部３７を通過する走行風によっても冷却される。
通風部３７を通過して放熱面２８Ｂ側に流出した走行風は、排出ダクト部５４に案内されて車体後側に排出される。具体的には、走行風をテールカウリング１１７と後輪１１１と間の空間であって、インナフェンダ１１５に向かって排出される。テールカウリング１１７と後輪１１１との間の空間は、エンジンユニット１０等によって前側から覆われ低圧（負圧）になっているために、走行風が吸い出される。すなわち、ダクトホース部４０の入側が高圧で、出側が低圧であるために走行風が流れやすく効率的にインタークーラ２８を冷却することができる。また、走行風の排出方向をインナフェンダ１１５に指向させることで、インタークーラ２８が冷却した高温の走行風が拡散されないために、ライダーへの熱害を軽減することができる。 The traveling wind that has cooled the heat radiating surface 28A passes through the ventilation portion 37 formed in the intercooler 28 and flows out to the heat radiating surface 28B side. The intercooler 28 is also cooled by the traveling wind passing through the ventilation portion 37.
The traveling wind that has passed through the ventilation portion 37 and has flowed out toward the heat radiating surface 28B is guided by the discharge duct portion 54 and discharged to the rear side of the vehicle body. Specifically, the traveling wind is discharged in the space between the tail cowling 117 and the rear wheel 111 toward the inner fender 115. Since the space between the tail cowling 117 and the rear wheel 111 is covered with the engine unit 10 or the like from the front side and has a low pressure (negative pressure), the traveling wind is sucked out. That is, since the entrance side of the duct hose portion 40 is a high pressure and the exit side is a low pressure, the traveling wind can easily flow and the intercooler 28 can be efficiently cooled. Further, by directing the direction of discharge of the traveling wind toward the inner fender 115, the high temperature traveling wind cooled by the intercooler 28 is not diffused, so that heat damage to the rider can be reduced.

このように本実施形態によれば、ダクトホース部４０を車体前部からインタークーラ２８まで略直線的に配置したので、インタークーラ２８の放熱面２８Ａまで走行風が流れやすく、効率的にインタークーラ２８を冷却することができる。
また、ダクトホース部４０は、インタークーラ２８から車体後側に向かって配置される排出ダクト部５４を有することから、機種に応じて効率の良い排出方向および排出の形態に設定することができる。 As described above, according to the present embodiment, the duct hose portion 40 is arranged substantially linearly from the front portion of the vehicle body to the intercooler 28. Therefore, traveling wind easily flows to the heat radiating surface 28A of the intercooler 28, and the intercooler is efficiently performed. 28 can be cooled.
Moreover, since the duct hose part 40 has the discharge duct part 54 arrange | positioned toward the vehicle body rear side from the intercooler 28, it can be set to the efficient discharge | emission direction and the form of discharge | emission according to a model.

また、排出ダクト部５４の排出方向に沿った辺の長さのうち短辺側の長さＬ２をインタークーラ２８の厚みＴよりも長くしたことで、インタークーラ２８を冷却した走行風を効率よく排出することができる。 Further, the length L2 on the short side of the length of the side along the discharge direction of the discharge duct portion 54 is made longer than the thickness T of the intercooler 28, so that the traveling wind that has cooled the intercooler 28 can be efficiently generated. Can be discharged.

（第２の実施形態）
上述した第１の実施形態では、排出ダクト部５４を用いてインタークーラ２８を冷却した走行風をインナフェンダ１１５に向かって排出する場合について説明した。第２の実施形態では、排出ダクト部６０を車体後部まで延出させる場合について説明する。なお、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、同一符号を付してその説明を省略する。 (Second Embodiment)
In the first embodiment described above, the case where the traveling air that has cooled the intercooler 28 using the discharge duct portion 54 is discharged toward the inner fender 115 has been described. 2nd Embodiment demonstrates the case where the discharge duct part 60 is extended to a vehicle body rear part. Other configurations are the same as those of the first embodiment, and the same reference numerals are given and the description thereof is omitted.

図１３は、第２の実施形態に係る排出ダクト部６０の構成を示す斜視図である。
本実施形態の排出ダクト部６０は、インタークーラ２８から湾曲した後、テールカウリング１１７の後端まで車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜して延出される。具体的には、排出ダクト部６０は、テールカウリング１１７と略平行に延出される。テールカウリング１１７の後端の後側はテールカウリング１１７の車体後側に向かうにしたがって傾斜する形状によって低圧（負圧）になっているために、走行風が吸い出され、効率よく排出することができる。また、排出ダクト部６０は、インタークーラ２８側から排出方向に向かって徐々に開口面積を大きくし、前開口部５５の開口面積よりも排口部６１の開口面積の方が大きいので、走行風を効率よく排出することができる。 FIG. 13 is a perspective view showing the configuration of the discharge duct section 60 according to the second embodiment.
After the exhaust duct portion 60 of the present embodiment is curved from the intercooler 28, the exhaust duct portion 60 is inclined and extended upward toward the rear side of the vehicle body to the rear end of the tail cowling 117. Specifically, the discharge duct portion 60 extends substantially parallel to the tail cowling 117. Since the rear side of the rear end of the tail cowling 117 has a low pressure (negative pressure) due to the shape that inclines toward the rear side of the body of the tail cowling 117, the traveling wind is sucked out and discharged efficiently. it can. Further, the discharge duct portion 60 gradually increases in opening area from the intercooler 28 side in the discharge direction, and the opening area of the discharge port portion 61 is larger than the opening area of the front opening portion 55. Can be discharged efficiently.

（第３の実施形態）
上述した第２の実施形態では、車体後部まで１本の排出ダクト部６０を延出させる場合について説明した。第３の実施形態では、排出ダクト部７０を複数、分岐させて車体後部まで延出させる場合について説明する。なお、その他の構成は第２の実施形態と同様であり、同一符号を付してその説明を省略する。 (Third embodiment)
In the above-described second embodiment, the case where one discharge duct portion 60 is extended to the rear portion of the vehicle body has been described. In the third embodiment, a case where a plurality of discharge duct portions 70 are branched and extended to the rear portion of the vehicle body will be described. Other configurations are the same as those of the second embodiment, and the same reference numerals are given and description thereof is omitted.

図１４は、第３の実施形態に係る排出ダクト部７０の構成を示す斜視図である。
本実施形態の排出ダクト部７０は、インタークーラ２８から湾曲した後、途中から左右に分岐した２本の排出ダクト７１Ａ、７１Ｂがテールカウリング１１７の後端まで車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜して延出される。具体的には、排出ダクト７１Ａ、７１Ｂは、テールカウリング１１７と略平行に延出している。また、排出ダクト部７０は、インタークーラ２８側から排出方向に向かって徐々に開口面積を大きくし、前開口部５５の開口面積よりも排出ダクト７１Ａの排口部７２Ａと排出ダクト７１Ｂの排口部７２Ｂとを合わせた開口面積の方が大きいので、走行風を効率よく排出することができる。 FIG. 14 is a perspective view showing the configuration of the discharge duct portion 70 according to the third embodiment.
After the exhaust duct portion 70 of the present embodiment is bent from the intercooler 28, the two exhaust ducts 71A and 71B branched from the middle to the left and right are inclined upward toward the rear end of the tail cowling 117 toward the rear of the vehicle body. And extended. Specifically, the discharge ducts 71 A and 71 B extend substantially parallel to the tail cowling 117. Further, the discharge duct portion 70 gradually increases the opening area from the intercooler 28 side in the discharge direction, and the discharge port 72A of the discharge duct 71A and the discharge port of the discharge duct 71B are larger than the opening area of the front opening 55. Since the opening area combined with the portion 72B is larger, the traveling wind can be discharged efficiently.

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態ではエンジン１１として水冷式の並列２気筒エンジンを用いる場合について説明したが、エンジン１１の気筒数や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated with various embodiment, this invention is not limited only to these embodiment, A change etc. are possible within the scope of the present invention.
In the above-described embodiment, the case where a water-cooled parallel two-cylinder engine is used as the engine 11 has been described. However, the number of cylinders and the cooling method of the engine 11 can be selected as appropriate. Applicable.

また、上述した実施形態ではインタークーラ２８内にパイプ３８を配管する場合について説明したが、パイプ３８を省略してもよい。
また、上述した実施形態ではサージタンク２９を小型化することで第２導入ダクト４７の下開口部５２は省略してよく、サージタンク２９を省略してインタークーラ２８から直接スロットルボディ２０に接続してもよい。 In the above-described embodiment, the case where the pipe 38 is provided in the intercooler 28 has been described. However, the pipe 38 may be omitted.
In the above-described embodiment, the lower opening 52 of the second introduction duct 47 may be omitted by downsizing the surge tank 29, and the surge tank 29 is omitted and the surge tank 29 is directly connected to the throttle body 20. May be.

１０：エンジンユニット１１：エンジン１２：クランクケース１３：シリンダ１４：シリンダヘッド２８：インタークーラ２９：サージタンク３０：過給機３１４０：ダクトホース部４１：導入ダクト部５４：排出ダクト部６０：排出ダクト部７０：排出ダクト部１００自動二輪車１０１：車体フレーム（一対のフレーム）１０２：ステアリングヘッドパイプ１１５：インナフェンダ１１６：フロントカウリング１１７：テールカウリング１１８：燃料タンク DESCRIPTION OF SYMBOLS 10: Engine unit 11: Engine 12: Crankcase 13: Cylinder 14: Cylinder head 28: Intercooler 29: Surge tank 30: Supercharger 31 40: Duct hose part 41: Induct duct part 54: Exhaust duct part 60: Exhaust Duct section 70: Discharge duct section 100 Motorcycle 101: Body frame (a pair of frames) 102: Steering head pipe 115: Inner fender 116: Front cowling 117: Tail cowling 118: Fuel tank

Claims

ステアリングヘッドパイプから車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレームによって支持されるエンジンと、前記エンジンの前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機と、前記エンジンの後側で略水平に配置され前記過給機によって圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、を備える自動二輪車において、
車体前部から前記一対のフレーム間および燃料タンクの下側を経由し前記インタークーラまで略直線的に配置され、前記車体前部から導入した走行風を前記インタークーラの放熱面に導いて前記車体後側に排出するダクトホース部を有することを特徴とするインタークーラの冷却構造。 An engine supported by a pair of frames extending rearwardly and downwardly from the steering head pipe, a supercharger disposed on the front side of the engine and compressing the sucked air; and on the rear side of the engine In a motorcycle comprising: an intercooler that is disposed substantially horizontally and cools air compressed by the supercharger and supplies the air to the engine.
The vehicle body is arranged substantially linearly from the front part of the vehicle body to the intercooler between the pair of frames and via the lower side of the fuel tank, and the traveling wind introduced from the front part of the vehicle body is guided to the heat radiation surface of the intercooler. A cooling structure for an intercooler comprising a duct hose portion for discharging to the rear side.

後輪とテールカウリングとの間で前記後輪を上側から覆うインナフェンダを有し、
前記ダクトホース部は、フロントカウリングの前端から前記インタークーラまで略直線的に配置される導入ダクト部と、前記インタークーラから車体後側に向かって配置される排出ダクト部を有し、
前記排出ダクト部は、前記放熱面を通過した走行風を前記インナフェンダに向かって排出することを特徴とする請求項１に記載のインタークーラの冷却構造。 An inner fender that covers the rear wheel from above between the rear wheel and the tail cowling;
The duct hose part has an introduction duct part arranged substantially linearly from the front end of the front cowling to the intercooler, and a discharge duct part arranged from the intercooler toward the rear side of the vehicle body,
2. The intercooler cooling structure according to claim 1, wherein the discharge duct portion discharges the traveling wind that has passed through the heat radiating surface toward the inner fender.

前記ダクトホース部は、フロントカウリングの前端から前記インタークーラまで略直線的に配置される導入ダクト部と、前記インタークーラからテールカウリングの後端に亘って配置される排出ダクト部を有し、
前記排出ダクト部は、前記インタークーラに近接した開口面積よりも排口部の開口面積が大きく形成され、前記放熱面を通過した走行風を車体後側に向かって排出することを特徴とする請求項１に記載のインタークーラの冷却構造。 The duct hose part has an introduction duct part arranged substantially linearly from the front end of the front cowling to the intercooler, and a discharge duct part arranged across the rear end of the tail cowling from the intercooler,
The exhaust duct portion is formed such that an opening area of the exhaust port portion is larger than an opening area close to the intercooler, and the traveling wind passing through the heat radiating surface is discharged toward the rear side of the vehicle body. Item 4. A cooling structure for an intercooler according to Item 1.

側面視において前記排出ダクト部の排出方向に沿った辺の長さのうち短辺側の長さが、前記インタークーラの厚みよりも長いことを特徴とする請求項２または３に記載のインタークーラの冷却構造。 4. The intercooler according to claim 2, wherein a length of a short side of lengths of sides along the discharge direction of the discharge duct portion is longer than a thickness of the intercooler in a side view. Cooling structure.