JP2015074242A - インタークーラの冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】走行風を流れやすくして効率的にインタークーラを冷却することを目的とする。【解決手段】本発明のインタークーラの冷却構造は、ステアリングヘッドパイプ１０２から車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレーム１０１Ａ、１０１Ｂによって支持されるエンジン１１と、エンジン１１の前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機３０と、エンジン１１の後側で略水平に配置され過給機３０によって圧縮された空気を冷却してエンジン１１に供給するインタークーラ２８と、を備え、車体前部から一対のフレーム間１０１Ａ、１０１Ｂおよび燃料タンク１１８の下側を経由しインタークーラ２８まで略直線的に配置され、車体前部から導入した走行風をインタークーラ１８の放熱面１８Ａに導いて車体後側に排出するダクトホース部４０を有する。【選択図】図６

Description

本発明は、過給機によって圧縮された空気を冷却してエンジンに供給するインタークーラを走行風によって冷却するインタークーラの冷却構造に関するものである。

自動二輪車等の車両において、エンジンの燃費改善と出力向上を図るために、エンジンの排気量ダウン及び過給機の組合せを用い、即ちエンジンの小排気量化と過給機による吸気効率の向上を同時に行う場合がある。

過給機を用いると、過給機により加圧された空気が高温になるため、そのままでは吸気効率低下の原因になる。吸気効率を犠牲しないように吸気を冷却すべくインタークーラが追加される。このように過給機を使用する場合には通常、インタークーラが併用される。
過給機及びインタークーラを併用するエンジンにおいて、インタークーラによって吸入空気を効率よく冷却することと、ターボラグ（応答遅れ）を減少させるための効果的な部品配置、配管とが要請される。

特許文献１には、車体前側の側面に配置された空気導入口からそれぞれ一対のフレームの上面を跨ぎ、エンジンと燃料タンクとの間で鉛直方向に配置されたインタークーラの前側で集合させたエアダクトを有する自動二輪車が開示されている。エアダクトの空気導入口を介して取り入れられた走行風がインタークーラを通風することでインタークーラが冷却される。

特開２００９−１７３２５９号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたエアダクトは、車体前側の側面に配置された空気導入口からインタークーラの前側で集合させているために、上面から見た場合に自動二輪車の前後方向に対して傾斜して配置されている。したがって、エアダクトに取り入れられた空気がインタークーラまで流れにくく、インタークーラを冷却する効率が低下してしまうという問題がある。更に、特許文献１に開示されたエアダクトは、車体前側の側面に配置された空気導入口から空気を取り入れている。車体前側の側面は、車体前部に比べて走行風の圧力が低いために走行風を取り入れにくいために、インタークーラを冷却する効率が更に低下してしまうという問題がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、走行風を流れやすくして、効率的にインタークーラを冷却することを目的とする。

本発明のインタークーラの冷却構造は、ステアリングヘッドパイプから車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレームによって支持されるエンジンと、前記エンジンの前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機と、前記エンジンの後側で略水平に配置され前記過給機によって圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、を備える自動二輪車において、車体前部から前記一対のフレーム間および燃料タンクの下側を経由し前記インタークーラまで略直線的に配置され、前記車体前部から導入した走行風を前記インタークーラの放熱面に導いて前記車体後側に排出するダクトホース部を有することを特徴とする。

本発明によれば、車体前部からインタークーラまで略直線的に配置したダクトホース部を有することで、インタークーラの放熱面まで走行風が流れやすく、効率的にインタークーラを冷却することができる。

本実施形態の自動二輪車の左側面図である。 本実施形態の自動二輪車の後方斜視図である。 本実施形態のエンジンユニットの周辺の構成を示す斜視図である。 本実施形態のエンジンユニットの上面図である。 本実施形態のインタークーラの斜視図である。 本実施形態のダクトホース部の構成を示す左側面図である。 本実施形態のダクトホース部の構成を示す上面図である。 本実施形態のダクトホース部の構成を示す斜視図である。 本実施形態のダクトホース部とインタークーラとが連結された状態を示す斜視図である。 本実施形態のフロントカウリングの正面図である。 本実施形態の排出ダクト部の排出方向を示す斜視図である。 本実施形態の排出ダクト部の形状とインタークーラとの関係を示す側面図である。 第２の実施形態の排出ダクト部の構成を示す斜視図である。 第３の実施形態の排出ダクト部の構成を示す斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明に係るインタークーラの冷却構造について説明する。
（第１の実施形態）
図１は、本実施形態のインタークーラの冷却構造を適用した自動二輪車１００の側面図である。図２は自動二輪車１００の後方斜視図である。まず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１および図２を含め、以下の説明で用いる図には、必要に応じて車体の前側を矢印Ｆｒにより、車体の後側を矢印Ｒｒにより示し、また、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。

図１および図２において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケット１０５を介してハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６を上側から覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合され、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後側かつ下側に拡幅しながら延出される。ここでは高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。また、後述する図６の二点鎖線で示すように、車体フレーム１０１の後部付近から後側かつ上側に適度に傾斜してシートレール１１２が延出し、シート１０８を支持する。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下側へ湾曲もしくは屈曲し、その下端にて左右が相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有する。

車体フレーム１０１の後端であって下側付近にはピボット軸１０９を介して、スイングアーム１１０が上下方向に揺動可能に結合される。スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１はスイングアーム１１０の後部側で片持ち式に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１１０の間には図示しないリヤショックアブソーバが装架される。また、車体フレーム１０１及びスイングアーム１１０の双方はリンク機構１１３を介して連結される。後輪１１１には、後述するエンジン１１の動力を伝達するチェーン１１９が巻回されるドリブンスプロケット１１４が軸着し、後輪１１１はドリブンスプロケット１１４を介して回転駆動される。後輪１１１とテールカウリング１１７との間には後輪１１１を上側から覆うインナフェンダ１１５が設けられる。

車体前部はフロントカウリング１１６によって覆われる。フロントカウリング１１６は前輪１０６の上側かつステアリングヘッドパイプ１０２の前側に車体フレーム１０１等を介して取り付けられる。フロントカウリング１１６は、走行風による抵抗を軽減できるように前部が湾曲状の流線型に形成される。
車体左右両側および後側はテールカウリング１１７によって覆われる。テールカウリング１１７は車体フレーム１０１等を介して取り付けられる。テールカウリング１１７は、車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜すると共に先細り状に形成される。
シート１０８の前側には車体フレーム１０１を介して燃料タンク１１８が搭載される。

自動二輪車１００の車体中央部においてエンジンユニット１０が搭載される。エンジンユニット１０はエンジン１１を有している。本実施形態のエンジン１１は、水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンであって、♯１気筒及び♯２気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンを用いている。
図３は、エンジンユニット１０の周辺の構成を示す斜視図である。図４は、エンジンユニット１０の上面図である。なお、図３および図４では、インタークーラ２８を冷却するための後述するダクトホース部４０を省略して図示している。

図３に示すように、エンジン１１は左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上側にシリンダ１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合される。図２に示すように、クランクケース１２の最下部にはオイルパン１６が左側に偏倚した状態で付設される。
また、エンジン１１はシリンダ軸線が前側に適度に傾斜した状態で、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１によって支持される。エンジン１１は車体フレーム１０１の内側で一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が結合される。トランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギアが配設される。エンジンユニット１０の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット１８に伝達される。ドライブスプロケット１８に伝達された動力はチェーン１１９（図１を参照）からドリブンスプロケット１１４を介して後輪１１１を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１０のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１１には更に、エアクリーナからの空気と燃料供給装置からの燃料とが混合された混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）を有する。制御系の制御によりエンジンユニット１０が全体として円滑作動する。

まず、吸気系について説明する。
♯１気筒及び♯２気筒ともにシリンダヘッド１４の後部にインテークポート１９が開口する（図４、図６を参照）。図４に示すように、各インテークポート１９にインテークパイプ２１を介してスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０内には、アクセル開度に応じてスロットルボディ２０内の吸気通路を開閉する図示しないスロットルバルブが装着される。スロットルバルブは後述するエアクリーナ２６から送給される空気の流量を制御する。ここでは、♯１気筒及び♯２気筒のスロットルバルブのスロットルバルブ軸が車幅方向に沿って同軸に配置される。各スロットルボディ２０の間には電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構２２が配置される。一方、各スロットルボディ２０のスロットルバルブよりも下流側には、それぞれ燃料噴射用のインジェクタ２３が配置されている。各インジェクタ２３は車幅方向に横架されたデリバリパイプ２４と接続され、デリバリパイプ２４から燃料タンク１１８内の燃料が燃料ポンプによって圧送される。各インジェクタ２３は制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ２０内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯１気筒及び♯２気筒のシリンダ１３に所定空燃比の混合気が供給される。

図３および図６に示すように、エンジン１１の下部、より具体的にはクランクケース１２の左側に設けられたマグネト室２５の下側かつオイルパン１６の左側に、クランクケース１２から所定の間隔をあけてエアクリーナ２６が配置される。エアクリーナ２６は箱型のケーシング内にエアフィルタが装着されている。エアクリーナ２６ではケーシング内に取り込んだ空気をエアフィルタで清浄化する。エアクリーナ２６のケーシングの前面部には清浄化された空気の流出口が形成され、流出口に送給パイプ２７が接続される。
図３に示すように、送給パイプ２７はエアクリーナ２６から前側に延出されクランクケース１２の前側に回り込んで過給機３０（ターボチャージャ）に接続された後、過給機３０の上側からシリンダ１３の左側を通って空冷式のインタークーラ２８に接続される。

過給機３０はエンジン１１の前側、具体的にはクランクケース１２の前側に配置される。過給機３０は、送給パイプ２７の途中にコンプレッサが配置され、エアクリーナ２６から吸入され送給パイプ２７を通って送給された空気を強制的に圧縮する。圧縮された空気は送給パイプ２７を通ってインタークーラ２８に送給される。過給機３０がエンジン１１の前側に配置されることにより吸気系部品を集約でき配管を短縮、簡略化することができる。

インタークーラ２８はエンジン１１の後側、具体的にはシリンダヘッド１４の後側に配置される。また、インタークーラ２８はシート１０８の下側であって、車体平面視において少なくとも一部がシート１０８の前端に対して後側に位置する（図１を参照）。インタークーラ２８がエンジン１１の後側に配置されることで、エンジン１１の前側に設置スペースを広く確保でき、過給機３０に接続される部品などを自由にレイアウトできる。
ここで、インタークーラ２８は中空の略薄箱型を呈し、その長手方向が車体前後方向に延出され、車体側面視で略水平に配置される。より具体的には、インタークーラ２８は後側が適度に上がるように傾斜して配置される。ここで、略水平とは水平面に対するインタークーラ２８の長手方向の傾斜角度α（図１を参照）が鉛直よりも水平に近い角度、すなわち０°以上４５°未満をいうものとする。なお、略水平は傾斜角度αが０°以上３０°未満であってもよい。このようにインタークーラ２８を略水平に配置することにより、インタークーラ２８を鉛直方向に配置する場合に比べて設置スペースを鉛直方向に大きく確保する必要がなく例えば燃料タンク１１８の容量を大きくすることができる。
なお、インタークーラ２８の長手方向の傾斜角度αは０°よりも大きい方が好ましい。傾斜角度αを０°よりも大きくすることで、後述する導入ダクト部４１の屈曲をより少なくして走行風が流れやすくすることができる。

ここで、インタークーラ２８の構成について説明する。図５は、インタークーラ２８の斜視図である。図５に示すように、インタークーラ２８の箱型の前面には前側から送給パイプ２７を接続するための流入口３９Ａが形成される。インタークーラ２８の内部中央には長手方向に沿って仕切板３４Ａ、３４Ｂが設けられることで、内部の空間が左右に仕切られる。仕切板３４Ａ、３４Ｂはインタークーラ２８の前端に接続され、インタークーラ２８の後端まで達していない後側の位置で互いに連結されている。したがって、インタークーラ２８内の後端部には、仕切板３４Ａ、３４Ｂによって仕切られた左右の空間を連通させる連通部３６が形成される。また、仕切板３４Ａ、３４Ｂの間には車幅方向に間隔を有することで、インタークーラ２８の中央には上下に貫通する通風部３７がインタークーラ２８の長手方向に沿って形成される。また、インタークーラ２８の箱型の前端部の上面には上側から出口パイプ３５を接続するための流出口３９Ｂが形成される。

本実施形態のインタークーラ２８内には流入口３９Ａから流出口３９Ｂに到るパイプ３８が配管される。パイプ３８は連通部３６でＵ字状に湾曲して折り返して配置される。したがって、インタークーラ２８では圧縮された空気はパイプ３８内を通ることで、インタークーラ２８の左側を前側から後側へ流れた後、連通部３６で折り返され、右側を後側から前側へと流れる流路が形成される。インタークーラ２８内にパイプ３８を配管することで空気を流入口３９Ａから流出口３９Ｂまで円滑に流すことができる。

また、インタークーラ２８のうち上面および下面は面積が広く形成されているために圧縮された空気の熱を放熱する放熱面として機能する。ここでは、インタークーラ２８の上面を一方側の放熱面２８Ａとし、インタークーラ２８の下面を他方側の放熱面２８Ｂとする。圧縮された空気は、折り返すことで流路が長く形成されたインタークーラ２８内を流れることで主に、一方側の放熱面２８Ａおよび他方側の放熱面２８Ｂから放熱される。

インタークーラ２８に接続された出口パイプ３５の上端には、サージタンク２９が接続されている。サージタンク２９は、シリンダヘッド１４の後側であって、燃料タンク１１８の下側に配置される。また、サージタンク２９は、インタークーラ２８の一部（前部付近）が上下方向に重なって配置される。図４に示すように、サージタンク２９は♯１及び♯２気筒のスロットルボディ２０に向けて拡幅する概略三角形状を呈し、前端面でそれらのスロットルボディ２０と接続する。サージタンク２９は、インタークーラ２８によって冷却された空気を一時的に蓄えることでエンジン１１に過不足なく空気を供給する。

次に、排気系について説明する。
♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前部にエキゾーストポート３１が開口し（図３を参照）、各エキゾーストポート３１にエキゾーストパイプ３２が接続される。各エキゾーストパイプ３２はエキゾーストポート３１から一旦下側へ延出して、シリンダ１３の前側で合流して一体化して過給機３０に接続された後、過給機３０の右側からクランクケース１２の右側に回り込んで、更に後側へ延出する。エキゾーストパイプ３２の後端には図示しないマフラが取り付けられる。
過給機３０は、エキゾーストパイプ３２の途中にタービンが配置され、エンジン１１の排気流を利用してタービンが回転することで、上述したコンプレッサが駆動して送給パイプ２７を通って送給された空気を強制的に圧縮する。

次に、冷却系について説明する。
シリンダ１３を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成したウォータジャケットが構成されるとともに、該ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ３３を装備する。ラジエータ３３はエンジンユニット１０の前部にて車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。

次に、潤滑系について説明する。
エンジンユニット１０の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等が含まれる。本実施形態の潤滑系にはオイルポンプが使用され、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げたオイルを可動部に圧送する。

次に、本実施形態では効率的にインタークーラ２８を冷却するために、走行風をインタークーラ２８の一方側の放熱面２８Ａに導いて車体後側に排出するダクトホース部４０を有している。図６はダクトホース部４０の構成を示す左側面図である。図７はダクトホース部４０の構成を示す平面図である。図８は、ダクトホース部４０の構成を示す斜視図である。図９は、ダクトホース部４０とインタークーラ２８とが連結された状態を示す斜視図である。

ダクトホース部４０は、車体前部から車体フレーム１０１（一対のフレーム１０１Ａ、１０１Ｂ）の間および燃料タンク１１８の下側を経由し、インタークーラ２８まで略直線的に配置されている。
具体的には、ダクトホース部４０は、走行風を取り入れてインタークーラ２８まで導く導入ダクト部４１と、インタークーラ２８を冷却した走行風を排出する排出ダクト部５４とを有している。

本実施形態の導入ダクト部４１は、第１導入ダクト４２と、第２導入ダクト４７とを有している。第１導入ダクト４２は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、フロントカウリング１１６の後面からステアリングヘッドパイプ１０２に到るまで前後方向に沿って略直線状に延出される。第１導入ダクト４２は、前側に向かって開口する前開口部４３が形成され、フロントカウリング１１６に形成された導入孔１２０（図１０を参照）と連通する。図１０は、フロントカウリング１１６の正面図である。本実施形態のフロントカウリング１１６の導入孔１２０は、フロントカウリング１１６の前端部、より具体的には左右のヘッドランプ１２１の間、すなわち車体幅方向の中心であって走行風が高圧となる位置に形成される。フロントカウリング１１６と第１導入ダクト４２との間は、導入孔１２０から前開口部４３に走行風が漏れることなく流入されるように隙間なく密接して連結される。

また、第１導入ダクト４２の後部には車体幅方向に二又状に分岐した分岐部４４が形成される。本実施形態の分岐部４４はステアリングヘッドパイプ１０２の前側の一部を取り囲むように半円状に形成される。図８に示すように、分岐部４４はステアリングヘッドパイプ１０２と対面する位置にステアリングヘッドパイプ１０２の曲率半径と略同一の円弧状に切り欠かれた切り欠き部４５を有し、ステアリングヘッドパイプ１０２と密接できるように形成される。更に、分岐部４４により分岐された第１導入ダクト４２の各後端には後開口部４６Ａ、４６Ｂが形成され、車体フレーム１０１の前部に形成された各貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂ（図４を参照）と連通される。

図４に示すように、本実施形態の貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂは、車体フレーム１０１の前部であってステアリングヘッドパイプ１０２を挟んだ両側に前後方向に沿って貫通して形成される。また、貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂは、第１導入ダクト４２の各後端の後開口部４６Ａ、４６Ｂの開口形状が略同形状である。第１導入ダクト４２と車体フレーム１０１との間は、後開口部４６Ａ、４６Ｂから各貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂに走行風が漏れることなく流入できるように隙間なく密接して連結される。なお、第１導入ダクト４２の分岐部４４の各後端を、貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂ内に直接に挿通させることで、第１導入ダクト４２と車体フレーム１０１とを連結させてもよい。

第２導入ダクト４７は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、ステアリングヘッドパイプ１０２からインタークーラ２８に到るまで前後方向に沿って略直線状に延出される。第２導入ダクト４７は、図１に示すように燃料タンク１１８の下側を経由すると共に、図７に示すように車体フレーム１０１である左右一対のフレーム１０１Ａ、１０１Ｂの間を経由して、インタークーラ２８まで到っている。

また、第２導入ダクト４７は、前側に向かって開口する前開口部４８が形成され、車体フレーム１０１の貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂに連通する。前開口部４８は２つの貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂを包含する大きさに形成される。また、第２導入ダクト４７の前端はステアリングヘッドパイプ１０２の曲率半径と略同一の円弧状に切り欠かれた切り欠き部４９を有し、ステアリングヘッドパイプ１０２と密接できるように形成される。車体フレーム１０１と第２導入ダクト４７との間は、貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂから前開口部４８に走行風が漏れることなく流入できるように隙間なく密接して連結される。

また、第２導入ダクト４７は、後部が適度に下側に向かって湾曲して形成され、後側かつ下側に向かって開口する後開口部５０が形成される。後開口部５０はインタークーラ２８の一方側の放熱面２８Ａに対面し、放熱面２８Ａのうち前端部および後端部を除いた中央部（図５に示す領域５９）の形状と一致する大きさに形成される。このとき、第２導入ダクト４７の後部が湾曲していることで、第２導入ダクト４７の後部側の流路方向を、傾斜して配置されたインタークーラ２８の放熱面２８Ａに対して略直交させることができる。

図９に示すように、第２導入ダクト４７とインタークーラ２８との間は、後開口部５０から放熱面２８Ａに走行風が漏れることなく接触できるように密閉して連結される。ここでは、後開口部５０の開口端と放熱面２８Ａとが接する部位にシール部材５１を介在させることで密閉される。
なお、第２導入ダクト４７の下面であって後開口部５０に近接した位置には、下開口部５２が形成される。下開口部５２は、サージタンク２９の後端部を挿入できる大きさに形成される。したがって、第２導入ダクト４７内にはサージタンク２９の一部が露出される。なお、下開口部５２とサージタンク２９との間は下開口部５２から走行風が漏れることないように密接されている。

次に、排出ダクト部５４は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、インタークーラ２８から湾曲して車体後側に向かって延出している。図１に示すように、排出ダクト部５４はテールカウリング１１７の下側であって後輪１１１の前側に配置される。また、図６に示すように、排出ダクト部５４の前端がピボット軸１０９の軸線を通る鉛直線Ｋよりも後側に位置し、後端がシートレール１１２の取付け部１１２ａよりも後側に位置している。

図８に示すように、排出ダクト部５４は、前側かつ上側に向かって開口する前開口部５５が形成される。前開口部５５はインタークーラ２８の他方側の放熱面２８Ｂに対面し、放熱面２８Ｂの中央部の形状と一致する大きさに形成される。インタークーラ２８と排出ダクト部５４との間は、放熱面２８Ａおよび放熱面２８Ｂを冷却した走行風が漏れることないように隙間なく密閉して連結される。
また、排出ダクト部５４は、後側かつ下側に向かって開口する排口部５６が形成される。また、図１１は、排出ダクト部５４の排出方向を示す斜視図である。図１１に示すように、本実施形態の排口部５６の開口方向は、テールカウリング１１７と後輪１１１との間であって、具体的にはインナフェンダ１１５に向かって指向している。

図１２は、排出ダクト部５４の形状とインタークーラ２８との関係を示す側面図である。図１２に示すように、排出ダクト部５４は下面５７および上面５８のそれぞれが略平行に円弧状に形成されることで、全体として湾曲形状を呈している。本実施形態では、排出ダクト部５４の排出方向に沿った辺の長さ（円弧状の長さ）Ｌ１（下面５７に相当）が、排出方向に沿った辺の長さ（円弧状の長さ）Ｌ２（上面５８に相当）よりも長く形成される。したがって、インタークーラ２８を冷却した走行風の排出方向を所定の方向に指向させることができる。

また、排出ダクト部５４の排出方向に沿った辺の長さのうち短い短辺側の長さＬ２は、一方側の放熱面２８Ａと他方側の放熱面２８Ｂとの間の距離、すなわちインタークーラ２８の厚みＴよりも長く形成される。このように、排出ダクト部５４の排出方向に沿った長さＬ２を厚みＴよりも長くすることで、インタークーラ２８を冷却した走行風を効率よく排出することができる。

次に、上述したダクトホース部４０を流れる走行風によりインタークーラ２８が冷却され、排出されるまでについて説明する。自動二輪車１００が走行されることでフロントカウリング１１６の導入孔１２０および前開口部４３を通して走行風が第１導入ダクト４２に流入する。フロントカウリング１１６の導入孔１２０は、走行風が高圧となる位置に形成されているために、走行風を第１導入ダクト４２に容易に流入させることができる。
その後、走行風は分岐部４４によってステアリングヘッドパイプ１０２の左右に分岐し、後開口部４６Ａ、４６Ｂ、車体フレーム１０１の貫通孔１２２Ａ、１２２Ｂ、前開口部４８を通して第２導入ダクト４７に流入する。走行風の一部は第２導入ダクト４７内に一部が露出するサージタンク２９の表面に沿って流れるために、サージタンク２９に蓄えられた空気を冷却しながらインタークーラ２８に向かう。

走行風は第２導入ダクト４７の後部を通してインタークーラ２８の一方側の放熱面２８Ａに到る。ここで、第２導入ダクト４７の後部は湾曲して形成され、インタークーラ２８の放熱面２８Ａに対して略直交しているので、走行風が放熱面２８Ａに対して確実に突き当たり放熱面２８Ａを冷却することができる。また、導入ダクト部４１は、前開口部４３からインタークーラ２８に到る後開口部５０までが略直線状に配置されていることから、走行風が流れやすく効率的にインタークーラ２８を冷却することができる。

放熱面２８Ａを冷却した走行風は、インタークーラ２８に形成された通風部３７を通過して放熱面２８Ｂ側に流出される。インタークーラ２８は通風部３７を通過する走行風によっても冷却される。
通風部３７を通過して放熱面２８Ｂ側に流出した走行風は、排出ダクト部５４に案内されて車体後側に排出される。具体的には、走行風をテールカウリング１１７と後輪１１１と間の空間であって、インナフェンダ１１５に向かって排出される。テールカウリング１１７と後輪１１１との間の空間は、エンジンユニット１０等によって前側から覆われ低圧（負圧）になっているために、走行風が吸い出される。すなわち、ダクトホース部４０の入側が高圧で、出側が低圧であるために走行風が流れやすく効率的にインタークーラ２８を冷却することができる。また、走行風の排出方向をインナフェンダ１１５に指向させることで、インタークーラ２８が冷却した高温の走行風が拡散されないために、ライダーへの熱害を軽減することができる。

このように本実施形態によれば、ダクトホース部４０を車体前部からインタークーラ２８まで略直線的に配置したので、インタークーラ２８の放熱面２８Ａまで走行風が流れやすく、効率的にインタークーラ２８を冷却することができる。
また、ダクトホース部４０は、インタークーラ２８から車体後側に向かって配置される排出ダクト部５４を有することから、機種に応じて効率の良い排出方向および排出の形態に設定することができる。

また、排出ダクト部５４の排出方向に沿った辺の長さのうち短辺側の長さＬ２をインタークーラ２８の厚みＴよりも長くしたことで、インタークーラ２８を冷却した走行風を効率よく排出することができる。

（第２の実施形態）
上述した第１の実施形態では、排出ダクト部５４を用いてインタークーラ２８を冷却した走行風をインナフェンダ１１５に向かって排出する場合について説明した。第２の実施形態では、排出ダクト部６０を車体後部まで延出させる場合について説明する。なお、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、同一符号を付してその説明を省略する。

図１３は、第２の実施形態に係る排出ダクト部６０の構成を示す斜視図である。
本実施形態の排出ダクト部６０は、インタークーラ２８から湾曲した後、テールカウリング１１７の後端まで車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜して延出される。具体的には、排出ダクト部６０は、テールカウリング１１７と略平行に延出される。テールカウリング１１７の後端の後側はテールカウリング１１７の車体後側に向かうにしたがって傾斜する形状によって低圧（負圧）になっているために、走行風が吸い出され、効率よく排出することができる。また、排出ダクト部６０は、インタークーラ２８側から排出方向に向かって徐々に開口面積を大きくし、前開口部５５の開口面積よりも排口部６１の開口面積の方が大きいので、走行風を効率よく排出することができる。

（第３の実施形態）
上述した第２の実施形態では、車体後部まで１本の排出ダクト部６０を延出させる場合について説明した。第３の実施形態では、排出ダクト部７０を複数、分岐させて車体後部まで延出させる場合について説明する。なお、その他の構成は第２の実施形態と同様であり、同一符号を付してその説明を省略する。

図１４は、第３の実施形態に係る排出ダクト部７０の構成を示す斜視図である。
本実施形態の排出ダクト部７０は、インタークーラ２８から湾曲した後、途中から左右に分岐した２本の排出ダクト７１Ａ、７１Ｂがテールカウリング１１７の後端まで車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜して延出される。具体的には、排出ダクト７１Ａ、７１Ｂは、テールカウリング１１７と略平行に延出している。また、排出ダクト部７０は、インタークーラ２８側から排出方向に向かって徐々に開口面積を大きくし、前開口部５５の開口面積よりも排出ダクト７１Ａの排口部７２Ａと排出ダクト７１Ｂの排口部７２Ｂとを合わせた開口面積の方が大きいので、走行風を効率よく排出することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態ではエンジン１１として水冷式の並列２気筒エンジンを用いる場合について説明したが、エンジン１１の気筒数や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

また、上述した実施形態ではインタークーラ２８内にパイプ３８を配管する場合について説明したが、パイプ３８を省略してもよい。
また、上述した実施形態ではサージタンク２９を小型化することで第２導入ダクト４７の下開口部５２は省略してよく、サージタンク２９を省略してインタークーラ２８から直接スロットルボディ２０に接続してもよい。

１０：エンジンユニット １１：エンジン １２：クランクケース １３：シリンダ １４：シリンダヘッド ２８：インタークーラ ２９：サージタンク ３０：過給機 ３１ ４０：ダクトホース部 ４１：導入ダクト部 ５４：排出ダクト部 ６０：排出ダクト部７０：排出ダクト部 １００ 自動二輪車 １０１：車体フレーム（一対のフレーム） １０２：ステアリングヘッドパイプ １１５：インナフェンダ １１６：フロントカウリング １１７：テールカウリング １１８：燃料タンク

Claims (4)

1. ステアリングヘッドパイプから車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレームによって支持されるエンジンと、前記エンジンの前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機と、前記エンジンの後側で略水平に配置され前記過給機によって圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、を備える自動二輪車において、
   車体前部から前記一対のフレーム間および燃料タンクの下側を経由し前記インタークーラまで略直線的に配置され、前記車体前部から導入した走行風を前記インタークーラの放熱面に導いて前記車体後側に排出するダクトホース部を有することを特徴とするインタークーラの冷却構造。
2. 後輪とテールカウリングとの間で前記後輪を上側から覆うインナフェンダを有し、
   前記ダクトホース部は、フロントカウリングの前端から前記インタークーラまで略直線的に配置される導入ダクト部と、前記インタークーラから車体後側に向かって配置される排出ダクト部を有し、
   前記排出ダクト部は、前記放熱面を通過した走行風を前記インナフェンダに向かって排出することを特徴とする請求項１に記載のインタークーラの冷却構造。
3. 前記ダクトホース部は、フロントカウリングの前端から前記インタークーラまで略直線的に配置される導入ダクト部と、前記インタークーラからテールカウリングの後端に亘って配置される排出ダクト部を有し、
   前記排出ダクト部は、前記インタークーラに近接した開口面積よりも排口部の開口面積が大きく形成され、前記放熱面を通過した走行風を車体後側に向かって排出することを特徴とする請求項１に記載のインタークーラの冷却構造。
4. 側面視において前記排出ダクト部の排出方向に沿った辺の長さのうち短辺側の長さが、前記インタークーラの厚みよりも長いことを特徴とする請求項２または３に記載のインタークーラの冷却構造。

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