JP2015059599A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ボス部の大径化を抑制しつつ、クラッチの油圧制御等に影響を与えることの防止を図る。
【解決手段】入力軸７を回転自在に支持する支持体４０は、フランジ部４１ａ及びボス部４１ｂを有する隔壁部材４１と、該ボス部４１ｂに嵌合するスリーブ部材４２とを備えており、その支持体４０の内部に、フランジ部４１ａに形成された径方向の油孔ａ１〜ａ９と、ボス部４１ｂ及びスリーブ部材４２との間に形成された軸方向の油路ａ１０〜ａ１６とを有している。この支持体４０に貫通形成され、入力軸回転数センサが埋め込まれるセンサ孔４１ｃを、潤滑油圧を導通する軸方向の油路ａ１０と一部が周方向に重なる位置に配置する。シール機能を満足するように間隔を空ける場合に比して、ボス部４１ｂ及びスリーブ部材４２の大径化を抑制できる。また、油路ａ１０が潤滑油圧を供給する油路であるので、クラッチの油圧制御性に影響を与えない。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両等に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは、回転軸を回転自在に支持する支持部材に、各種油圧を導通する油路を配置すると共に、回転軸の回転速度を検出する回転速度センサを配置した車両用駆動装置に関する。

従来、例えば車両等に搭載される自動変速機やハイブリッド駆動装置などの車両用駆動装置にあっては、オイルポンプカバーなどを支持部材として入力軸等の回転軸を回転自在に支持していると共に、油圧制御装置からの各種油圧を、支持部材を介して入力軸の外周に配設された油路又は入力軸の内部に穿設された油路に供給している（特許文献１、特に図１、図５参照）。このように供給された油圧は、例えばクラッチの油圧制御用の係合圧やクラッチ等を含む変速機構の潤滑圧として用いられる。

油路の構造としては、支持部材のフランジ部に径方向の油路を複数形成して回転軸の外周側まで各種油圧を導通し、支持部材のボス部の内周面に形成した複数の油路溝をスリーブ部材により閉塞することで軸方向の油路を形成して、軸方向の異なる位置に各種油圧をそれぞれの対象部位に導くように構成されている。この際、各種油圧が隣接する油路に漏れると、例えばクラッチ等の油圧制御性に影響を及ぼすので、支持部材のボス部の内周面に形成する複数の油路溝は、スリーブ部材による閉塞によってシール機能を満足するように、所定間隔以上離して配置されている。

特開２００９−１４１４２号公報

ところで、近年、多段変速を行う変速機構等を有する車両用駆動装置では、車両燃費向上のために変速段の多段化が進み、クラッチの数も増加している。また、トルクコンバータ等の流体伝動装置の代わりに発進用（エンジン切離し用）のクラッチを配設する車両用駆動装置では、さらにクラッチの数が増加する。このようにクラッチの数が増えると、各クラッチを独立して油圧制御するために、上記支持部材を通過させる油路の本数が増加する。さらに、車両用駆動装置にモータ（回転電機）を設けてハイブリッド化するものでは、モータの冷却・潤滑用の潤滑油を供給するための油路が必要となり、さらに支持部材を通過させる油路の本数が増加することになる。このように支持部材を通過する油路の本数が増加したとしても、上述したようにボス部の内周面に形成する複数の油路溝とスリーブ部材とのシール機能を満足するためには、複数の油路溝同士の間隔を所定間隔以上に維持する必要がある。なお、油路溝の断面積が小さくなると油圧応答性などに影響を及ぼすので、油路溝の幅を小さくすることは好ましくない。

一方で、回転軸の回転速度を検出する回転速度センサを支持部材に内蔵するように配設する場合は、該回転速度センサの内周側の端部が回転軸に形成された検出用歯面に対向する必要があるため、ボス部の内周面を貫通するようにセンサ用の貫通孔（以下、「センサ孔」という）を形成する必要がある。

しかしながら、上述のようにボス部の内周面に複数の油路溝を配置すると共にセンサ孔を形成し、かつそれら複数の油路溝同士の間隔、センサ孔とそれに隣接する油路溝との間隔を、シール機能を満足するように配置するためには、ボス部を大径化して内周面の周方向距離を長くすることになってしまい、車両用駆動装置のコンパクト化の妨げとなるという問題がある。

そこで本発明は、ボス部の大径化を抑制しつつ、クラッチの油圧制御等に影響を与えることの防止を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図１乃至図５参照）、外周側がケース（６）に支持されたフランジ状のフランジ部（４１ａ）と、前記フランジ部（４１ａ）の内周側から軸方向に延設された円筒状のボス部（４１ｂ）と、前記ボス部（４１ｂ）の内周側に嵌合されたスリーブ状のスリーブ部（４２）と、前記フランジ部（４１ａ）から前記ボス部（４１ｂ）まで形成され、潤滑油圧を含む複数種類の油圧をそれぞれ導通する複数の径方向油路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７，ａ８，ａ９）と、前記ボス部（４１ｂ）と前記スリーブ部（４２）との少なくとも一方に溝状に形成され、前記複数の径方向油路にそれぞれ連通すると共に前記ボス部（４１ｂ）と前記スリーブ部（４２）とが閉塞されることにより形成される複数の軸方向油路（ａ１０，ａ１１，ａ１２，ａ１３，ａ１４，ａ１５，ａ１６）と、前記フランジ部（４１ａ）から前記ボス部（４１ｂ）を介して前記スリーブ部（４２）まで貫通形成されたセンサ孔（４１ｃ）と、を有する支持体（４０）と、
前記スリーブ部（４２）に回転自在に支持される回転軸（７）と、
前記センサ孔（４１ｃ）の内部に埋め込まれ、前記回転軸（７）の回転速度を検出する回転速度センサ（５０）と、
前記センサ孔（４１ｃ）と前記回転速度センサ（５０）との間をシールするシール部材（５１）と、を備え、
前記複数の軸方向油路（ａ１０，ａ１１，ａ１２，ａ１３，ａ１４，ａ１５，ａ１６）は、それぞれが周方向に所定間隔以上の間隔（ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６）となるように配置され、
前記センサ孔（４１ｃ）は、前記潤滑油圧を導通する径方向油路（ａ１，ａ８）に連通する軸方向油路（ａ１０）に対し、前記複数の軸方向油路同士の周方向の間隔（ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６）のうちの最短の間隔よりも短い間隔（ｄ８）となる位置に配置されたことを特徴とする。

また、本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図４参照）、前記センサ孔（４１ｃ）は、前記潤滑油圧を導通する径方向油路（ａ１，ａ８）に連通する軸方向油路（ａ１０）と一部が周方向に重なる位置に配置されたことを特徴とする。

さらに、本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図４参照）、前記複数の径方向油路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７）のそれぞれ油圧を導入する導入口（６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７）は、前記フランジ部における前記回転軸（７）の中心に対して一方側に配置され、
前記潤滑油圧を導通する径方向油路は、前記回転軸（７）の中心に対して一方側から他方側まで延びる第１油孔（ａ１）と、前記第１油孔（ａ１）と交差して前記ボス部（４１ｂ）の内周側まで延びる第２油孔（ａ８）と、により構成され、
前記センサ孔（４１ｃ）は、前記回転軸（７）の中心に対して他方側から前記ボス部（４１ｂ）を介して前記スリーブ部（４２）まで貫通形成されたことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、センサ孔が、潤滑油圧を導通する径方向油路に連通する軸方向油路に対し、複数の軸方向油路同士の周方向の間隔のうちの最短の間隔よりも短い間隔となる位置に配置されているので、つまりボス部とスリーブ部との閉塞によるシール機能を満たさない間隔で、センサ孔と潤滑油圧を供給する軸方向油路とを配置することができ、シール機能を満足するように間隔を空ける場合に比して、ボス部及びスリーブ部の大径化を抑制することができる。また、センサ孔に対してシール機能を満たさない間隔で配置される軸方向油路が、潤滑油圧を供給する軸方向油路であるので、クラッチなどの油圧制御性に影響を与えることを防止することができる。さらに、センサ孔と回転速度センサとの間をシールするシール部材を備えているので、潤滑油圧がセンサ孔に流入したとしても、潤滑油が漏れ出ることがなく、潤滑油の供給にも影響を及ぼすことを防止することができる。

請求項２に係る本発明によると、センサ孔のボス部の内周面における開口部が、潤滑油圧を導通する径方向油路に連通する軸方向油路と一部が周方向に重なる位置に配置されているので、センサ孔と潤滑油圧を供給する軸方向油路とを間隔を空けることなく配置することができ、その分、ボス部及びスリーブ部の大径化を抑制することができる。

請求項３に係る本発明によると、複数の径方向油路のそれぞれ油圧を導入する導入口が、フランジ部における回転軸の中心に対して一方側に配置され、センサ孔が、回転軸の中心に対して他方側に配置されているので、複数の径方向油路とセンサ孔とを交錯することなく配置することができる。また、潤滑油圧を導通する径方向油路が、回転軸の中心に対して一方側から他方側まで延びる第１油孔と、第１油孔と交差してボス部の内周側まで延びる第２油孔とにより構成されているので、つまりセンサ孔に最も近い径方向油路であっても、その導入口をフランジ部における回転軸の中心に対して一方側に配置することを可能とすることができる。そして、潤滑油圧を導通する径方向油路が、センサ孔に近く、つまり最も距離が長くなるが、クラッチの油圧を導通する径方向油路の距離が長くなる場合に比して、クラッチの油圧制御性（油圧応答性）を良好にすることができる。

本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。 本車両用駆動装置の作動表。 支持体の周辺構造を示す断面図。 支持体を示す正面図。 本車両用駆動装置における油圧経路を示す模式図。

以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）１の一例を図１及び図２に沿って説明する。なお、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
ハイブリッド車両は、駆動源として内燃エンジン（不図示）を備えており、そのクランク軸が、図１に示す本ハイブリッド駆動装置１の入力部材（例えばフロントカバーやセンターピースなど）１０に接続されている。ハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、入力部材１０にダンパ９が駆動連結されており、ダンパ９を介して発進クラッチ（エンジン切離し用クラッチ）Ｋ０が内燃エンジンを切離し・接続自在となるように配設されている。該発進クラッチＫ０の外周側には、ロータ２ａ及びステータ２ｂを有するモータ・ジェネレータ（回転電機）２が配設されており、該発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２（図３参照）には、モータ・ジェネレータ２のロータ２ａが駆動連結されている。そして、該発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２は、変速機構３の入力軸７に駆動連結されている。

変速機構３は、カウンタシャフト部４やディファレンシャル部５と共にミッションケース（ケース）６内に収納されている。変速機構３には、上記入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰが備えられ、その後方側において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。

上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ミッションケース６（詳しくは後述する支持体４０のボス部４１ｂ）に対して回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてミッションケース６に対して固定自在になっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ミッションケース６に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。

また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されている大径ギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている小径ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右車軸１５，１５に接続されている。

以上のように構成された変速機構３は、図１のスケルトン図に示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進８速段（８ＴＨ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

［支持体の周辺構造］
つづいて、本発明の要部となる支持体４０とその周辺の構造について図３に沿って説明する。支持体４０は、変速機構３の入力軸（回転軸）７をミッションケース６に対して回転自在に支持する構造体であり、発進クラッチＫ０及びモータ・ジェネレータ２（図３では図示を省略）の後方、かつ変速機構３の前方に配置され、発進クラッチＫ０及びモータ・ジェネレータ２を収納するハウジングケース（不図示）とミッションケース６との間を隔離する隔壁としての機能も有する。

詳細には、支持体４０は、フランジ状のフランジ部４１ａ及び円筒状のボス部４１ｂを有する隔壁部材４１と、スリーブ状のスリーブ部材（スリーブ部）４２と、を有して構成されている。隔壁部材４１のフランジ部４１ａは、外周側の複数のボルト孔４９（図４参照）を介して不図示のボルトが締結されることによって、外周側がミッションケース６に固定支持されている。ボス部４１ｂは、フランジ部４１ａの内周側から軸方向の前後に向かって延設されており、該ボス部４１ｂの内周側には、スリーブ部材４２が嵌合されている。

なお、支持体４０における各油路の構造は、詳しくは後述するが、それらボス部４１ｂとスリーブ部材４２とが嵌合されることにより、ボス部４１ｂの内周面に形成された複数の溝とスリーブ部材４２の外周面に形成された複数の溝とが閉塞されて周方向に所定間隔以上の間隔ごとに配置された軸方向油路ａ１０〜ａ１６（図４参照）を形成し、かつボス部４１ｂとスリーブ部材４２との嵌合面が各軸方向油路ａ１０〜ａ１６同士に対するシール機能を有するように構成されている。なお、本実施の形態では、ボス部４１ｂの内周面とスリーブ部材４２の外周面とに溝状を形成し、それらを合わせることで軸方向油路ａ１０〜ａ１６を形成しているが、ボス部４１ｂの内周面とスリーブ部材４２の外周面との一方だけに溝状を形成したものであってもよい。

また、フランジ部４１ａからボス部４１ｂを介してスリーブ部材４２を貫通するようにセンサ孔４１ｃが形成されており（図４参照）、該センサ孔４１ｃの内部には、入力軸７の回転速度を検出する入力軸回転数センサ（回転速度センサ）５０が嵌挿されて埋め込まれている。さらに、入力軸回転数センサ５０の外周側には、センサ孔４１ｃと該入力軸回転数センサ５０との間をシールするためのシールリング（シール部材）５１が配設されている。

そして、上記スリーブ部材４２の内周側には、入力軸７が嵌挿されて回転自在に支持されており、つまり入力軸７は、支持体４０によってミッションケース６に対して回転自在に支持されている。また、入力軸７の外周側にあって、入力軸回転数センサ５０に対向する位置には、該入力軸回転数センサ５０により通過する歯数が検出される歯面７ａが形成されている。

一方、入力軸７の前方側（内燃エンジン側）の外周にあって、フランジ部４１ａの前方側かつボス部４１ｂの外周側には、発進クラッチＫ０が配設されている。発進クラッチＫ０は、大まかに、複数の外摩擦板２１ａ及びそれら外摩擦板２１ａと交互に配置される内摩擦板２１ｂを有する摩擦板２１と、摩擦板２１を係脱（係合又は解放）する油圧サーボ２０と、を有して構成されている。

油圧サーボ２０は、その油圧シリンダを構成すると共に入力軸７にスプライン係合により駆動連結され、かつ上記ボス部４１ｂに回転可能に支持されたシリンダ部材２２ａ及び該シリンダ部材２２ａの外周側に固着されたドラム部材２２ｂにより構成されたクラッチドラム２２と、クラッチドラム２２に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が外摩擦板２１ａに対向配置されるピストン２３と、クラッチドラム２２に対してスナップリング２８で位置決めされたリターンプレート２４と、これらピストン２３及びリターンプレート２４との間に縮設されたリターンスプリング２５と、を有しており、クラッチドラム２２とピストン２３との間に作動油室２６を形成すると共に、ピストン２３とリターンプレート２４との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室２７が形成されている。

クラッチドラム２２の内側には、上記複数の外摩擦板２１ａがスプライン係合されており、つまり外摩擦板２１ａは、クラッチドラム２２を介して入力軸７に駆動連結されている。また、上記複数の内摩擦板２１ｂは、クラッチハブ３０にスプライン係合されており、該クラッチハブ３０は、上記入力部材１０に駆動連結され、つまり内燃エンジン（不図示）に駆動連結されている。なお、クラッチドラム２２の外周側には、モータ・ジェネレータ２のロータ２ａを支持するロータハブ（不図示）がスプライン係合されており、つまりモータ・ジェネレータ２は、発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２を介して入力軸７に常時駆動連結されている。

このように構成された発進クラッチＫ０は、上記作動油室２６に後述する油路を介して油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６０（図５参照）から係合圧が供給されると、ピストン２３が摩擦板２１を摩擦係合させる。これにより、内燃エンジンと変速機構３の入力軸７とが駆動連結状態となり、上記モータ・ジェネレータ２の駆動力と相俟って、ハイブリッド走行が可能となる。また、上記作動油室２６から油圧制御装置６０によって係合圧が排出されると、リターンスプリング２５の付勢力によってピストン２３が摩擦板２１から離反し、該摩擦板２１を解放させる。これにより、内燃エンジンと変速機構３の入力軸７との駆動連結が解除され、内燃エンジンはアイドルストップが可能となると共に、上記モータ・ジェネレータ２の駆動力によるＥＶ走行が可能となる。

［各部の油路構造］
つづいて、各部の油路構造について図３乃至図５に沿って説明する。まず、図５に沿って、支持体４０を通過する油圧の種類について説明する。

図５に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジンやモータ・ジェネレータ２などを動力源として駆動されるオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）５５を備えており、該オイルポンプ５５により発生された油圧は、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６０により各種油圧（複数種類の油圧）として調圧制御される。このうち支持体４０を通過する油圧の種類としては、上記第１のクラッチＣ−１、第３のクラッチＣ−３、及び第４のクラッチＣ−４の係脱を制御するための係合圧（クラッチ油圧）と、変速機構３の前方部分を潤滑するための潤滑圧（変速機構潤滑）と、モータ・ジェネレータ２を潤滑するための潤滑圧（ＭＧ潤滑）と、発進クラッチＫ０を潤滑するための潤滑圧（発進クラッチ潤滑）と、発進クラッチＫ０の係脱を制御するための係合圧（発進クラッチ油圧）とがある。

なお、図５では図示を省略したが、上記以外の油圧の種類としては、上記第２のクラッチＣ−１、第１のブレーキＢ−１、及び第２のブレーキＢ−２の係脱を制御するための係合圧、変速機構３の後方部分を潤滑するための潤滑圧などがあり、これらの油圧は、ミッションケース６から、支持体４０を通過することなく、各部に供給される。

ついで、図３及び図４に沿って支持体４０における油路構造について説明する。図４に示すように、支持体４０は、入力軸７を支持するスリーブ部材４２を中心として隔壁部材４１のボス部４１ｂが配置され、その外周側にはフランジ部４１ａがフランジ状に３方向に延びる形で形成されており、３方向に延びたフランジ部４１ａの外周側の端部に形成された複数のボルト孔４９にボルト（不図示）が締結されることで、隔壁部材４１がミッションケース６に締結される。

上記フランジ部４１ａにおける入力軸７の中心に対して一方側（図４中の右方側）からは、他方側に向かってボス部４１ｂまで延びるように油孔（径方向油路）ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７が穿設されている。なお、これら油孔ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７の導入口６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７は、それぞれフランジ部４１ａにおける入力軸７の中心に対して一方側に配置されていることになる。

上述の油孔ａ１〜ａ７のうち、油孔ａ２〜ａ６は、それぞれ直接ボス部４１ｂの内周側まで延びて、該ボス部４１ｂとスリーブ部材４２とが合わさって構成される軸方向の油孔（軸方向油路）ａ１１，ａ１２，ａ１３，ａ１４，ａ１５に連通されている。また、油孔（第１油孔）ａ１は、図４中の下方側から内周側のボス部４１ｂに向かって穿設された油孔（第２油孔）ａ８に交差して、同じくボス部４１ｂとスリーブ部材４２とが合わさって構成される軸方向の油孔（軸方向油路）ａ１０に連通されている。さらに、油孔ａ７は、図４中の上方側から内周側のボス部４１ｂに向かって穿設された油孔ａ９に交差して、同じくボス部４１ｂとスリーブ部材４２とが合わさって構成される軸方向の油孔（軸方向油路）ａ１６に連通されている。

これら軸方向の油路ａ１０〜ａ１６（軸方向油路同士）の間隔は、それぞれ間隔ｄ１〜ｄ６を有するように配置されており、ボス部４１ｂとスリーブ部材４２との嵌合面で互いにシールされており、言い換えると、間隔ｄ１〜ｄ６でシール機能を持たせている。また、軸方向の油路ａ１６とセンサ孔４１ｃとの間は間隔ｄ７を有するように配置されており、同様に間隔ｄ７でシール機能を持たせている。

図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１１は、スリーブ部材４２に貫通形成された油路ａ３６から、シールリングｃ１，ｃ２によりシールされつつ、入力軸７に形成された径方向の油路ａ３７及び軸方向の油路ａ３８に連通している。そして、該油路ａ３８は、図示を省略した第１のクラッチＣ−１の油圧サーボの作動油室に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ２の導入口６２から導入された第１のクラッチＣ−１の油圧（Ｃ−１油圧）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ２及び油路ａ１１，ａ３６，ａ３７，ａ３８を介して第１のクラッチＣ−１の油圧サーボの作動油室に係合圧として供給される。

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１２は、ボス部４１ｂから外周側に向けて貫通形成された油路ａ２４から、シールリングｃ７，ｃ８によりシールされつつ、図示を省略した第３のクラッチＣ−３の油圧サーボの作動油室に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ３の導入口６３から導入された第３のクラッチＣ−３の油圧（Ｃ−３油圧）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ３及び油路ａ１２，ａ２４を介して第３のクラッチＣ−３の油圧サーボの作動油室に係合圧として供給される。

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１３は、ボス部４１ｂから外周側に向けて貫通形成された油路ａ２５から、シールリングｃ５，ｃ６によりシールされつつ、図示を省略した第４のクラッチＣ−４の油圧サーボの作動油室に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ４の導入口６４から導入された第４のクラッチＣ−４の油圧（Ｃ−４油圧）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ４及び油路ａ１３，ａ２５を介して第４のクラッチＣ−４の油圧サーボの作動油室に係合圧として供給される。

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１４は、スリーブ部材４２に貫通形成された油路ａ２６から、シールリングｃ２，ｃ３によりシールされつつ、入力軸７に形成された径方向の油路ａ２７及び軸方向の油路ａ２８に連通している。そして、該油路ａ２８は、入力軸７の前方側の開口からモータ・ジェネレータ２の内周側に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ５の導入口６５から導入されたモータ・ジェネレータ２を潤滑するための潤滑圧（ＭＧ潤滑）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ５及び油路ａ１４，ａ２６，ａ２７，ａ２８を介してモータ・ジェネレータ２に潤滑油・冷却油として供給される。

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１５は、ボス部４１ｂから外周側に向けて貫通形成された油路ａ３６から、シールリングｃ１０，ｃ１１によりシールされつつ、発進クラッチＫ０の油圧サーボ２０のシリンダ部材２２ａに貫通形成されて油路ａ３７を介して該油圧サーボ２０の作動油室２６に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ６の導入口６６から導入された発進クラッチ油圧は、図３及び図４に示すように、油孔ａ６及び油路ａ１５，ａ３６，ａ３７を介して発進クラッチＫ０の油圧サーボ２０の作動油室２６に係合圧として供給される。

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１６は、スリーブ部材４２に貫通形成された油路ａ３０から、シールリングｃ３，ｃ４によりシールされつつ、入力軸７に形成された径方向の油路ａ３１、軸方向の油路ａ３２、及び径方向の油路ａ３３に連通している。そして、該油路ａ３３は、シリンダ部材２２ａに貫通形成された油路ａ３４を介して発進クラッチＫ０の内周側に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ７の導入口６７から導入された発進クラッチＫ０を潤滑するための潤滑圧（発進クラッチ潤滑）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ７及び油路ａ１６，ａ３０，ａ３１，ａ３２，ａ３３，ａ３４を介して発進クラッチＫ０の摩擦板２１に潤滑油・冷却油として供給される。

そして、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１０は、フランジ部４１ａから軸方向の前後に延設されており、後方側の部分は油路ａ２１，ａ２２，ａ２３に連通し、前方側の部分は油路ａ２０に連通していると共に、前方側の端部はシリンダ部材２２ａに向けて開口されている。油路ａ２１は、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラムの内周側に連通し、油路ａ２２は、図示を省略したプラネタリギヤＤＰの内周側に連通し、また、油路ａ２３は、第３のクラッチＣ−３の油圧サーボのキャンセル油室（不図示）や第４のクラッチＣ−４の油圧サーボのキャンセル油室（不図示）に連通している。さらに、油路ａ２０は、発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２の内周側に連通している。これにより、図４に示す油孔ａ１の導入口６１から導入された変速機構を潤滑するための潤滑圧（変速機構潤滑）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ１，ａ８及び油路ａａ１０，ａ２０，ａ２１，ａ２２，ａ２３を介して、変速機構の各部、詳細にはプラネタリギヤＤＰ、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム、第３のクラッチＣ−３のキャンセル油室、第４のクラッチＣ−４のキャンセル油室に、潤滑油・冷却油として供給される。

さらに、図３に示すように、油路ａ１０の前方側の開口は、発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２のシリンダ部材２２ａの内周側に連通しており、この油路ａ１０の開口に連通する空間は、シールリングｃ１１及びシールリングｃ４にシールされて、支持体４０と入力軸７とシリンダ部材２２ａとの間にシールされた空間となって、特に支持体４０（スリーブ部材４２）により入力軸７を回転自在に支持するニードルベアリングｂ１を潤滑している。そして、この支持体４０と入力軸７とシリンダ部材２２ａとの間にシールされた空間は、入力軸回転数センサ５０が嵌挿されるセンサ孔４１ｃにも連通しているが、該入力軸回転数センサ５０とセンサ孔４１ｃとの間のシールリング５１によりシールされて、潤滑油が潤滑部位から漏れない空間を形成している。なお、この空間にある潤滑油は、シリンダ部材２２ａに貫通形成された油路ａ３５からキャンセル油室２７に導かれ、該キャンセル油室２７を潤滑油で充填する。

以上説明したように、変速機構を潤滑する潤滑圧を供給する油路ａ１０は、前方側の開口から潤滑油を供給するが、上述のように入力軸回転数センサ５０が嵌挿されるセンサ孔４１ｃに連通しているので、つまり油路ａ１０とセンサ孔４１ｃとの間はシールする必要がない。

そこで、図４に示すように、センサ孔４１ｃを、潤滑油圧を導通する油孔ａ１，ａ８に連通する軸方向の油路ａ１０と一部が周方向に重なる位置に（つまり間隔ｄ８が重なるように）配置する。これにより、センサ孔４１ｃと潤滑油圧を供給する軸方向の油路ａ１０とを間隔を空けることなく配置することができ、シール機能を満足するように間隔を空ける場合に比して、ボス部４１ｂ及びスリーブ部材４２の大径化を抑制することができる。また、センサ孔４１ｃに対してシール機能を満たさない間隔ｄ８で配置される軸方向の油路ａ１０が、潤滑油圧を供給する油路であるので、クラッチ（第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、発進クラッチＫ０）などの油圧制御性に影響を与えることを防止することができる。さらに、センサ孔４１ｃと入力軸回転数センサ５０との間をシールするシールリング５１を備えているので、潤滑油圧がセンサ孔４１ｃに流入したとしても、潤滑油が漏れ出ることがなく、潤滑油の供給にも影響を及ぼすことを防止することができる。

また、図４に示すように、油孔ａ１〜ａ７のそれぞれ油圧を導入する導入口６１〜６７が、フランジ部４１ａにおける入力軸７の中心に対して一方側に配置され、センサ孔４１ｃが、入力軸７の中心に対して他方側に配置されているので、油孔ａ１〜ａ７とセンサ孔４１ｃとを交錯することなく配置することができる。さらに、潤滑油圧を導通する油路が、入力軸７の中心に対して一方側から他方側まで延びる油孔ａ１と、油孔ａ１と交差してボス部４１ｂの内周側まで延びる油孔ａ８とにより構成されているので、つまりセンサ孔４１ｃに最も近い油孔ａ１であっても、その導入口６１をフランジ部４１ａにおける入力軸７の中心に対して一方側に配置することを可能とすることができる。そして、潤滑油圧を導通する油孔（油路）ａ１が、センサ孔４１ｃに近く、つまり最も距離が長くなるが、クラッチの油圧を導通する油路の距離が長くなる場合に比して、クラッチの油圧制御性（油圧応答性）を良好にすることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、図４に示すように、センサ孔４１ｃと軸方向の油路ａ１０とが一部重なるように配置したものを説明したが、シール機能を有していなくても良いという観点から、ボス部４１ｂとスリーブ部材４２との嵌合面においてシール機能を有さない間隔であれば、本発明の適用範囲内である。具体的には、軸方向の油路ａ１０〜ａ１６は、それぞれ間隔ｄ１〜ｄ６でシール機能を有するように、かつボス部４１ｂ及びスリーブ部材４２の小型化が可能となるように、なるべく短い間隔で配置されているので、それら間隔ｄ１〜ｄ６の最も狭い間隔がシール機能を有する限界の間隔と略々同義であると言える。従って、センサ孔４１ｃが、潤滑油圧を導通する油孔ａ１，ａ８に連通する軸方向の油路ａ１０に対し、複数の軸方向の油路ａ１０〜ａ１６同士の周方向の間隔ｄ１〜ｄ６のうちの最短の間隔よりも短い間隔となる位置に配置されていれば、本発明の適用範囲内である。

また、以上説明した本実施の形態においては、支持体４０が回転自在に支持する軸が入力軸７であるものを説明したが、これに限らず、支持体４０により回転自在に支持される回転軸であれば、どのような軸であってもよい。

また、本実施の形態においては、車両用駆動装置がハイブリッド駆動装置であるものを一例として説明したが、例えば車両用駆動装置として、内燃エンジンだけを駆動源とする自動変速機や、回転電機だけを駆動源とする電動駆動装置であっても、本発明を適用し得る。

１ 車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
６ ケース（ミッションケース）
７ 回転軸（入力軸）
４０ 支持体
４１ａ フランジ部
４１ｂ ボス部
４１ｃ センサ孔
４２ スリーブ部（スリーブ部材）
５０ 回転速度センサ（入力軸回転数センサ）
５１ シール部材（シールリング）
６１ 導入口
６２ 導入口
６３ 導入口
６４ 導入口
６５ 導入口
６６ 導入口
６７ 導入口
ａ１ 径方向油路、第１油孔（油孔）
ａ２ 径方向油路（油孔）
ａ３ 径方向油路（油孔）
ａ４ 径方向油路（油孔）
ａ５ 径方向油路（油孔）
ａ６ 径方向油路（油孔）
ａ７ 径方向油路（油孔）
ａ８ 径方向油路、第２油孔（油孔）
ａ９ 径方向油路（油孔）
ａ１０ 軸方向油路（油路）
ａ１１ 軸方向油路（油路）
ａ１２ 軸方向油路（油路）
ａ１３ 軸方向油路（油路）
ａ１４ 軸方向油路（油路）
ａ１５ 軸方向油路（油路）
ａ１６ 軸方向油路（油路）
ｄ１ 間隔
ｄ２ 間隔
ｄ３ 間隔
ｄ４ 間隔
ｄ５ 間隔
ｄ６ 間隔
ｄ８ 間隔

Claims (3)

1. 外周側がケースに支持されたフランジ状のフランジ部と、前記フランジ部の内周側から軸方向に延設された円筒状のボス部と、前記ボス部の内周側に嵌合されたスリーブ状のスリーブ部と、前記フランジ部から前記ボス部まで形成され、潤滑油圧を含む複数種類の油圧をそれぞれ導通する複数の径方向油路と、前記ボス部と前記スリーブ部との少なくとも一方に溝状に形成され、前記複数の径方向油路にそれぞれ連通すると共に前記ボス部と前記スリーブ部とが閉塞されることにより形成される複数の軸方向油路と、前記フランジ部から前記ボス部を介して前記スリーブ部まで貫通形成されたセンサ孔と、を有する支持体と、
   前記スリーブ部に回転自在に支持される回転軸と、
   前記センサ孔の内部に埋め込まれ、前記回転軸の回転速度を検出する回転速度センサと、
   前記センサ孔と前記回転速度センサとの間をシールするシール部材と、を備え、
   前記複数の軸方向油路は、それぞれが周方向に所定間隔以上の間隔となるように配置され、
   前記センサ孔は、前記潤滑油圧を導通する径方向油路に連通する軸方向油路に対し、前記複数の軸方向油路同士の周方向の間隔のうちの最短の間隔よりも短い間隔となる位置に配置された、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記センサ孔は、前記潤滑油圧を導通する径方向油路に連通する軸方向油路と一部が周方向に重なる位置に配置された、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記複数の径方向油路のそれぞれ油圧を導入する導入口は、前記フランジ部における前記回転軸の中心に対して一方側に配置され、
   前記潤滑油圧を導通する径方向油路は、前記回転軸の中心に対して一方側から他方側まで延びる第１油孔と、前記第１油孔と交差して前記ボス部の内周側まで延びる第２油孔と、により構成され、
   前記センサ孔は、前記回転軸の中心に対して他方側から前記ボス部を介して前記スリーブ部まで貫通形成された、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

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