JP2015059599A - Driving device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an influence exerted on hydraulic control of a clutch and the like, while suppressing increase in diameter of a boss part.SOLUTION: A support body 40 for supporting an input shaft 7 in a rotatable manner includes: a partition member 41 having a flange part 41a and a boss part 41b; and a sleeve member 42 fitted to the boss part 41b. Inside the support body 40, it has: oil holes a1-a9 in a radial direction formed at the flange part 41a; and oil passages a10-a16 in an axial direction formed between the boss part 41b and the sleeve member 42. A sensor hole 41c which is formed penetrating the support body 40 and in which an input shaft rotational frequency sensor is embedded is arranged in a position where one part thereof is overlapped with the oil passage a10 in the axial direction for leading a lubrication oil pressure in a circumferential direction. Compared to the case where intervals are made for satisfying a seal function, increase in diameter of the boss part 41b and the sleeve member 42 can be suppressed. Also, as the oil passage a10 is the oil passage for supplying a lubrication oil pressure, hydraulic control properties of a clutch is not affected.

Description

本発明は、車両等に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは、回転軸を回転自在に支持する支持部材に、各種油圧を導通する油路を配置すると共に、回転軸の回転速度を検出する回転速度センサを配置した車両用駆動装置に関する。   The present invention relates to a vehicle drive device mounted on a vehicle or the like. Specifically, an oil passage that conducts various hydraulic pressures is disposed on a support member that rotatably supports a rotation shaft, and the rotation speed of the rotation shaft is set. The present invention relates to a vehicle drive device in which a rotational speed sensor to be detected is arranged.

従来、例えば車両等に搭載される自動変速機やハイブリッド駆動装置などの車両用駆動装置にあっては、オイルポンプカバーなどを支持部材として入力軸等の回転軸を回転自在に支持していると共に、油圧制御装置からの各種油圧を、支持部材を介して入力軸の外周に配設された油路又は入力軸の内部に穿設された油路に供給している（特許文献１、特に図１、図５参照）。このように供給された油圧は、例えばクラッチの油圧制御用の係合圧やクラッチ等を含む変速機構の潤滑圧として用いられる。   Conventionally, in a vehicle drive device such as an automatic transmission or a hybrid drive device mounted on a vehicle or the like, a rotary shaft such as an input shaft is rotatably supported using an oil pump cover or the like as a support member. Various hydraulic pressures from the hydraulic control device are supplied to an oil passage disposed on the outer periphery of the input shaft or an oil passage drilled in the input shaft via a support member (see Patent Document 1, especially FIG. 1, see FIG. The hydraulic pressure supplied in this way is used as, for example, an engagement pressure for controlling the hydraulic pressure of the clutch, or a lubricating pressure of a transmission mechanism including the clutch.

油路の構造としては、支持部材のフランジ部に径方向の油路を複数形成して回転軸の外周側まで各種油圧を導通し、支持部材のボス部の内周面に形成した複数の油路溝をスリーブ部材により閉塞することで軸方向の油路を形成して、軸方向の異なる位置に各種油圧をそれぞれの対象部位に導くように構成されている。この際、各種油圧が隣接する油路に漏れると、例えばクラッチ等の油圧制御性に影響を及ぼすので、支持部材のボス部の内周面に形成する複数の油路溝は、スリーブ部材による閉塞によってシール機能を満足するように、所定間隔以上離して配置されている。   As the structure of the oil passage, a plurality of oil passages are formed on the inner peripheral surface of the boss portion of the support member by forming a plurality of radial oil passages in the flange portion of the support member and conducting various hydraulic pressures to the outer peripheral side of the rotating shaft. An oil passage in the axial direction is formed by closing the passage groove with a sleeve member, and various hydraulic pressures are guided to respective target portions at different positions in the axial direction. At this time, if various oil pressures leak into adjacent oil passages, for example, it affects the oil pressure controllability of the clutch or the like. So as to satisfy the sealing function.

特開２００９−１４１４２号公報JP 2009-14142 A

ところで、近年、多段変速を行う変速機構等を有する車両用駆動装置では、車両燃費向上のために変速段の多段化が進み、クラッチの数も増加している。また、トルクコンバータ等の流体伝動装置の代わりに発進用（エンジン切離し用）のクラッチを配設する車両用駆動装置では、さらにクラッチの数が増加する。このようにクラッチの数が増えると、各クラッチを独立して油圧制御するために、上記支持部材を通過させる油路の本数が増加する。さらに、車両用駆動装置にモータ（回転電機）を設けてハイブリッド化するものでは、モータの冷却・潤滑用の潤滑油を供給するための油路が必要となり、さらに支持部材を通過させる油路の本数が増加することになる。このように支持部材を通過する油路の本数が増加したとしても、上述したようにボス部の内周面に形成する複数の油路溝とスリーブ部材とのシール機能を満足するためには、複数の油路溝同士の間隔を所定間隔以上に維持する必要がある。なお、油路溝の断面積が小さくなると油圧応答性などに影響を及ぼすので、油路溝の幅を小さくすることは好ましくない。   By the way, in recent years, in a vehicle drive device having a speed change mechanism or the like that performs multi-speed shift, the shift speed has been increased in order to improve vehicle fuel efficiency, and the number of clutches has increased. Further, in a vehicle drive device in which a starting (engine disconnecting) clutch is provided instead of a fluid power transmission device such as a torque converter, the number of clutches is further increased. As the number of clutches increases in this way, the number of oil passages through which the support member passes is increased in order to independently control the hydraulic pressure of each clutch. Furthermore, in the case where a motor (rotary electric machine) is provided in a vehicle drive device to be hybridized, an oil passage for supplying lubricating oil for cooling and lubrication of the motor is required, and an oil passage for passing the support member is further required. The number will increase. Even if the number of oil passages passing through the support member is increased in this way, in order to satisfy the sealing function of the plurality of oil passage grooves and sleeve members formed on the inner peripheral surface of the boss portion as described above, It is necessary to maintain the interval between the plurality of oil passage grooves at a predetermined interval or more. Note that when the cross-sectional area of the oil passage groove is reduced, the hydraulic response is affected. Therefore, it is not preferable to reduce the width of the oil passage groove.

一方で、回転軸の回転速度を検出する回転速度センサを支持部材に内蔵するように配設する場合は、該回転速度センサの内周側の端部が回転軸に形成された検出用歯面に対向する必要があるため、ボス部の内周面を貫通するようにセンサ用の貫通孔（以下、「センサ孔」という）を形成する必要がある。   On the other hand, when the rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the rotation shaft is arranged so as to be built in the support member, the detection tooth surface formed on the rotation shaft at the inner peripheral side end of the rotation speed sensor Therefore, it is necessary to form a through hole for the sensor (hereinafter referred to as “sensor hole”) so as to penetrate the inner peripheral surface of the boss portion.

しかしながら、上述のようにボス部の内周面に複数の油路溝を配置すると共にセンサ孔を形成し、かつそれら複数の油路溝同士の間隔、センサ孔とそれに隣接する油路溝との間隔を、シール機能を満足するように配置するためには、ボス部を大径化して内周面の周方向距離を長くすることになってしまい、車両用駆動装置のコンパクト化の妨げとなるという問題がある。   However, as described above, a plurality of oil passage grooves are arranged on the inner peripheral surface of the boss portion and sensor holes are formed, and the interval between the plurality of oil passage grooves, the sensor holes and the oil passage grooves adjacent thereto are formed. In order to arrange the interval so as to satisfy the sealing function, the diameter of the boss portion is increased to increase the circumferential distance of the inner peripheral surface, which hinders the compactness of the vehicle drive device. There is a problem.

そこで本発明は、ボス部の大径化を抑制しつつ、クラッチの油圧制御等に影響を与えることの防止を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle drive device capable of preventing the boss portion from being increased in diameter and preventing the hydraulic pressure control of the clutch from being affected.

本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図１乃至図５参照）、外周側がケース（６）に支持されたフランジ状のフランジ部（４１ａ）と、前記フランジ部（４１ａ）の内周側から軸方向に延設された円筒状のボス部（４１ｂ）と、前記ボス部（４１ｂ）の内周側に嵌合されたスリーブ状のスリーブ部（４２）と、前記フランジ部（４１ａ）から前記ボス部（４１ｂ）まで形成され、潤滑油圧を含む複数種類の油圧をそれぞれ導通する複数の径方向油路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７，ａ８，ａ９）と、前記ボス部（４１ｂ）と前記スリーブ部（４２）との少なくとも一方に溝状に形成され、前記複数の径方向油路にそれぞれ連通すると共に前記ボス部（４１ｂ）と前記スリーブ部（４２）とが閉塞されることにより形成される複数の軸方向油路（ａ１０，ａ１１，ａ１２，ａ１３，ａ１４，ａ１５，ａ１６）と、前記フランジ部（４１ａ）から前記ボス部（４１ｂ）を介して前記スリーブ部（４２）まで貫通形成されたセンサ孔（４１ｃ）と、を有する支持体（４０）と、
前記スリーブ部（４２）に回転自在に支持される回転軸（７）と、
前記センサ孔（４１ｃ）の内部に埋め込まれ、前記回転軸（７）の回転速度を検出する回転速度センサ（５０）と、
前記センサ孔（４１ｃ）と前記回転速度センサ（５０）との間をシールするシール部材（５１）と、を備え、
前記複数の軸方向油路（ａ１０，ａ１１，ａ１２，ａ１３，ａ１４，ａ１５，ａ１６）は、それぞれが周方向に所定間隔以上の間隔（ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６）となるように配置され、
前記センサ孔（４１ｃ）は、前記潤滑油圧を導通する径方向油路（ａ１，ａ８）に連通する軸方向油路（ａ１０）に対し、前記複数の軸方向油路同士の周方向の間隔（ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６）のうちの最短の間隔よりも短い間隔（ｄ８）となる位置に配置されたことを特徴とする。 A vehicle drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 5) includes a flange-shaped flange portion (41a) whose outer peripheral side is supported by a case (6), and an inner portion of the flange portion (41a). A cylindrical boss portion (41b) extending in the axial direction from the peripheral side, a sleeve-like sleeve portion (42) fitted to the inner peripheral side of the boss portion (41b), and the flange portion (41a) ) To the boss part (41b), and a plurality of radial oil passages (a1, a2, a3, a4, a5, a6, a7, a8, a9) that respectively conduct a plurality of types of hydraulic pressure including lubricating oil pressure, and The boss portion (41b) and the sleeve portion (42) are formed in a groove shape and communicate with the plurality of radial oil passages, respectively, and the boss portion (41b) and the sleeve portion (42). And formed by being blocked A plurality of axial oil passages (a10, a11, a12, a13, a14, a15, a16) and the flange portion (41a) through the boss portion (41b) to the sleeve portion (42). A support (40) having a sensor hole (41c);
A rotating shaft (7) rotatably supported by the sleeve portion (42);
A rotation speed sensor (50) embedded in the sensor hole (41c) and detecting the rotation speed of the rotation shaft (7);
A seal member (51) for sealing between the sensor hole (41c) and the rotation speed sensor (50),
The plurality of axial oil passages (a10, a11, a12, a13, a14, a15, a16) are spaced apart from each other by a predetermined interval (d1, d2, d3, d4, d5, d6) in the circumferential direction. Placed in
The sensor hole (41c) has a circumferential interval between the plurality of axial oil passages (a10) with respect to the axial oil passage (a10) communicating with the radial oil passages (a1, a8) through which the lubricating oil pressure is conducted. d1, d2, d3, d4, d5, d6) are arranged at positions that are shorter than the shortest interval (d8).

また、本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図４参照）、前記センサ孔（４１ｃ）は、前記潤滑油圧を導通する径方向油路（ａ１，ａ８）に連通する軸方向油路（ａ１０）と一部が周方向に重なる位置に配置されたことを特徴とする。   In the vehicle drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIG. 4), the sensor hole (41c) is an axial oil that communicates with the radial oil passages (a1, a8) that conduct the lubricating oil pressure. The road (a10) and a part thereof are arranged at a position overlapping with the circumferential direction.

さらに、本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図４参照）、前記複数の径方向油路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７）のそれぞれ油圧を導入する導入口（６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７）は、前記フランジ部における前記回転軸（７）の中心に対して一方側に配置され、
前記潤滑油圧を導通する径方向油路は、前記回転軸（７）の中心に対して一方側から他方側まで延びる第１油孔（ａ１）と、前記第１油孔（ａ１）と交差して前記ボス部（４１ｂ）の内周側まで延びる第２油孔（ａ８）と、により構成され、
前記センサ孔（４１ｃ）は、前記回転軸（７）の中心に対して他方側から前記ボス部（４１ｂ）を介して前記スリーブ部（４２）まで貫通形成されたことを特徴とする。 Furthermore, the vehicle drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIG. 4) introduces the hydraulic pressure of each of the plurality of radial oil passages (a1, a2, a3, a4, a5, a6, a7). The mouth (61, 62, 63, 64, 65, 66, 67) is disposed on one side with respect to the center of the rotation shaft (7) in the flange portion,
A radial oil passage for conducting the lubricating oil pressure intersects the first oil hole (a1) extending from one side to the other side with respect to the center of the rotating shaft (7) and the first oil hole (a1). And a second oil hole (a8) extending to the inner peripheral side of the boss part (41b),
The sensor hole (41c) is formed to penetrate from the other side to the sleeve portion (42) through the boss portion (41b) with respect to the center of the rotating shaft (7).

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。   In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.

請求項１に係る本発明によると、センサ孔が、潤滑油圧を導通する径方向油路に連通する軸方向油路に対し、複数の軸方向油路同士の周方向の間隔のうちの最短の間隔よりも短い間隔となる位置に配置されているので、つまりボス部とスリーブ部との閉塞によるシール機能を満たさない間隔で、センサ孔と潤滑油圧を供給する軸方向油路とを配置することができ、シール機能を満足するように間隔を空ける場合に比して、ボス部及びスリーブ部の大径化を抑制することができる。また、センサ孔に対してシール機能を満たさない間隔で配置される軸方向油路が、潤滑油圧を供給する軸方向油路であるので、クラッチなどの油圧制御性に影響を与えることを防止することができる。さらに、センサ孔と回転速度センサとの間をシールするシール部材を備えているので、潤滑油圧がセンサ孔に流入したとしても、潤滑油が漏れ出ることがなく、潤滑油の供給にも影響を及ぼすことを防止することができる。   According to the first aspect of the present invention, the sensor hole is the shortest of the circumferential intervals between the plurality of axial oil passages with respect to the axial oil passage communicating with the radial oil passage that conducts the lubricating oil pressure. The sensor hole and the axial oil passage that supplies the lubricating oil pressure are arranged at intervals that do not satisfy the sealing function due to the blockage between the boss portion and the sleeve portion because they are arranged at positions that are shorter than the interval. The diameter of the boss part and the sleeve part can be suppressed as compared with the case where a space is provided so as to satisfy the sealing function. In addition, since the axial oil passages arranged at intervals that do not satisfy the sealing function with respect to the sensor holes are axial oil passages that supply the lubricating oil pressure, it is possible to prevent the hydraulic controllability of the clutch and the like from being affected. be able to. Furthermore, since a seal member is provided to seal between the sensor hole and the rotation speed sensor, even if the lubricating oil pressure flows into the sensor hole, the lubricating oil does not leak out, and the supply of the lubricating oil is affected. Can be prevented.

請求項２に係る本発明によると、センサ孔のボス部の内周面における開口部が、潤滑油圧を導通する径方向油路に連通する軸方向油路と一部が周方向に重なる位置に配置されているので、センサ孔と潤滑油圧を供給する軸方向油路とを間隔を空けることなく配置することができ、その分、ボス部及びスリーブ部の大径化を抑制することができる。   According to the second aspect of the present invention, the opening on the inner peripheral surface of the boss portion of the sensor hole is located at a position where the axial oil passage communicating with the radial oil passage that conducts lubricating oil pressure partially overlaps the circumferential direction. Since they are arranged, it is possible to arrange the sensor holes and the axial oil passage for supplying the lubricating oil pressure without leaving a gap, and accordingly, it is possible to suppress the increase in diameter of the boss part and the sleeve part.

請求項３に係る本発明によると、複数の径方向油路のそれぞれ油圧を導入する導入口が、フランジ部における回転軸の中心に対して一方側に配置され、センサ孔が、回転軸の中心に対して他方側に配置されているので、複数の径方向油路とセンサ孔とを交錯することなく配置することができる。また、潤滑油圧を導通する径方向油路が、回転軸の中心に対して一方側から他方側まで延びる第１油孔と、第１油孔と交差してボス部の内周側まで延びる第２油孔とにより構成されているので、つまりセンサ孔に最も近い径方向油路であっても、その導入口をフランジ部における回転軸の中心に対して一方側に配置することを可能とすることができる。そして、潤滑油圧を導通する径方向油路が、センサ孔に近く、つまり最も距離が長くなるが、クラッチの油圧を導通する径方向油路の距離が長くなる場合に比して、クラッチの油圧制御性（油圧応答性）を良好にすることができる。   According to the third aspect of the present invention, the inlet for introducing the hydraulic pressure in each of the plurality of radial oil passages is disposed on one side with respect to the center of the rotating shaft in the flange portion, and the sensor hole is the center of the rotating shaft. Therefore, the plurality of radial oil passages and the sensor holes can be arranged without crossing each other. In addition, a radial oil passage that conducts lubricating oil pressure has a first oil hole that extends from one side to the other side with respect to the center of the rotation shaft, and a first oil hole that intersects the first oil hole and extends to the inner peripheral side of the boss portion. Since it is constituted by two oil holes, that is, even in the radial oil passage closest to the sensor hole, the inlet can be arranged on one side with respect to the center of the rotating shaft in the flange portion. be able to. The radial oil passage that conducts the lubricating oil pressure is close to the sensor hole, that is, the distance is the longest, but the hydraulic pressure of the clutch is larger than when the distance of the radial oil passage that conducts the oil pressure of the clutch is long. Controllability (hydraulic response) can be improved.

本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the vehicle drive device which concerns on this Embodiment. 本車両用駆動装置の作動表。The operation | movement table | surface of this vehicle drive device. 支持体の周辺構造を示す断面図。Sectional drawing which shows the periphery structure of a support body. 支持体を示す正面図。The front view which shows a support body. 本車両用駆動装置における油圧経路を示す模式図。The schematic diagram which shows the hydraulic path in the drive device for vehicles.

以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）１の一例を図１及び図２に沿って説明する。なお、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。   Hereinafter, an example of a hybrid drive device (vehicle drive device) 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The hybrid drive device 1 according to the present embodiment is suitable for being mounted on an FF (front engine / front drive) type vehicle, and the left-right direction in the figure is the left-right direction in an actual vehicle-mounted state. Correspondingly, for convenience of explanation, the drive source side of the engine or the like is referred to as “front side”, and the side opposite to the drive source is referred to as “rear side”.

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
ハイブリッド車両は、駆動源として内燃エンジン（不図示）を備えており、そのクランク軸が、図１に示す本ハイブリッド駆動装置１の入力部材（例えばフロントカバーやセンターピースなど）１０に接続されている。ハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、入力部材１０にダンパ９が駆動連結されており、ダンパ９を介して発進クラッチ（エンジン切離し用クラッチ）Ｋ０が内燃エンジンを切離し・接続自在となるように配設されている。該発進クラッチＫ０の外周側には、ロータ２ａ及びステータ２ｂを有するモータ・ジェネレータ（回転電機）２が配設されており、該発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２（図３参照）には、モータ・ジェネレータ２のロータ２ａが駆動連結されている。そして、該発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２は、変速機構３の入力軸７に駆動連結されている。 [Schematic configuration of hybrid drive unit]
The hybrid vehicle includes an internal combustion engine (not shown) as a drive source, and its crankshaft is connected to an input member (for example, a front cover, a center piece, etc.) 10 of the hybrid drive device 1 shown in FIG. . As shown in FIG. 1, the hybrid drive device 1 is configured such that a damper 9 is drivingly connected to an input member 10, and a starting clutch (engine disconnecting clutch) K0 can disconnect and connect an internal combustion engine via the damper 9. It is arranged like this. A motor / generator (rotary electric machine) 2 having a rotor 2a and a stator 2b is disposed on the outer peripheral side of the starting clutch K0. The clutch drum 22 (see FIG. 3) of the starting clutch K0 includes a motor The rotor 2a of the generator 2 is drivingly connected. The clutch drum 22 of the starting clutch K0 is drivingly connected to the input shaft 7 of the transmission mechanism 3.

変速機構３は、カウンタシャフト部４やディファレンシャル部５と共にミッションケース（ケース）６内に収納されている。変速機構３には、上記入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰが備えられ、その後方側において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。   The transmission mechanism 3 is housed in a transmission case (case) 6 together with the countershaft portion 4 and the differential portion 5. The transmission mechanism 3 is provided with a planetary gear (deceleration planetary gear) DP on the input shaft 7 and a planetary gear unit PU on the rear side thereof.

上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。   The planetary gear DP includes a first sun gear S1, a first carrier CR1, and a first ring gear R1, and the first carrier CR1 has a pinion P2 and a first pinion meshing with the first sun gear S1. This is a so-called double pinion planetary gear having pinions P1 meshing with the ring gear R1 so as to mesh with each other.

一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。   On the other hand, the planetary gear unit PU has a second sun gear S2, a third sun gear S3, a second carrier CR2, and a second ring gear R2 as four rotational elements. This is a so-called Ravigneaux type planetary gear having a long pinion P3 meshing with the sun gear S3 and the second ring gear R2 and a short pinion P4 meshing with the second sun gear S2.

上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ミッションケース６（詳しくは後述する支持体４０のボス部４１ｂ）に対して回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。   The rotation of the first sun gear S1 of the planetary gear DP is fixed with respect to the transmission case 6 (specifically, a boss portion 41b of the support 40 described later). The carrier CR1 is connected to the input shaft 7 so as to be the same rotation as the rotation of the input shaft 7 (hereinafter referred to as “input rotation”), and is connected to the fourth clutch C-4. Has been. Further, the first ring gear R1 is decelerated by the input rotation being decelerated by the fixed first sun gear S1 and the input first carrier CR1, and the first clutch C-1 And the third clutch C-3.

上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてミッションケース６に対して固定自在になっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。   The third sun gear S3 of the planetary gear unit PU is connected to the first brake B-1 so as to be freely fixed to the transmission case 6, and the fourth clutch C-4 and the third clutch C3. Connected to the clutch C-3, the input rotation of the first carrier CR1 is performed via the fourth clutch C-4, and the decelerated rotation of the first ring gear R1 is performed via the third clutch C-3. , Each can be entered freely. Further, the second sun gear S2 is connected to the first clutch C-1, and the reduced rotation of the first ring gear R1 can be input.

更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ミッションケース６に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。   Further, the second carrier CR2 is connected to the second clutch C-2 to which the rotation of the input shaft 7 is input, and the input rotation can be input via the second clutch C-2. In addition, it is connected to the one-way clutch F-1 and the second brake B-2, and the rotation in one direction with respect to the transmission case 6 is restricted via the one-way clutch F-1, and the second The rotation can be fixed via the brake B-2. The second ring gear R2 is connected to a counter gear 8 that is rotatably supported with respect to the transmission case 6.

また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されている大径ギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている小径ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右車軸１５，１５に接続されている。   The counter gear 8 meshes with a large-diameter gear 11 fixed on the counter shaft 12 of the counter shaft portion 4, and the counter shaft 12 has a small diameter formed on the outer peripheral surface. The gear 14 of the differential portion 5 is engaged with the gear 12a. The gear 14 is fixed to a differential gear 13 and is connected to the left and right axles 15 and 15 via the differential gear 13.

以上のように構成された変速機構３は、図１のスケルトン図に示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進８速段（８ＴＨ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。   The speed change mechanism 3 configured as described above includes first to fourth clutches C-1 to C-4, first and second brakes B-1 and B-2 shown in the skeleton diagram of FIG. When the one-way clutch F-1 is engaged and disengaged in the combinations shown in the engagement table of FIG. 2, the first forward speed (1ST) to the eighth forward speed (8TH), and the first reverse speed (Rev1) to reverse Second speed (Rev2) is achieved.

［支持体の周辺構造］
つづいて、本発明の要部となる支持体４０とその周辺の構造について図３に沿って説明する。支持体４０は、変速機構３の入力軸（回転軸）７をミッションケース６に対して回転自在に支持する構造体であり、発進クラッチＫ０及びモータ・ジェネレータ２（図３では図示を省略）の後方、かつ変速機構３の前方に配置され、発進クラッチＫ０及びモータ・ジェネレータ２を収納するハウジングケース（不図示）とミッションケース６との間を隔離する隔壁としての機能も有する。 [Support structure]
Next, the support body 40 and the surrounding structure, which are essential parts of the present invention, will be described with reference to FIG. The support body 40 is a structure that supports the input shaft (rotary shaft) 7 of the speed change mechanism 3 so as to be rotatable with respect to the transmission case 6, and includes a start clutch K0 and a motor generator 2 (not shown in FIG. 3). It is disposed rearward and in front of the speed change mechanism 3, and also has a function as a partition that separates the housing case (not shown) that houses the starting clutch K 0 and the motor / generator 2 from the transmission case 6.

詳細には、支持体４０は、フランジ状のフランジ部４１ａ及び円筒状のボス部４１ｂを有する隔壁部材４１と、スリーブ状のスリーブ部材（スリーブ部）４２と、を有して構成されている。隔壁部材４１のフランジ部４１ａは、外周側の複数のボルト孔４９（図４参照）を介して不図示のボルトが締結されることによって、外周側がミッションケース６に固定支持されている。ボス部４１ｂは、フランジ部４１ａの内周側から軸方向の前後に向かって延設されており、該ボス部４１ｂの内周側には、スリーブ部材４２が嵌合されている。   Specifically, the support body 40 includes a partition member 41 having a flange-like flange portion 41a and a cylindrical boss portion 41b, and a sleeve-like sleeve member (sleeve portion) 42. The flange portion 41 a of the partition wall member 41 is fixedly supported on the transmission case 6 by fastening bolts (not shown) through a plurality of bolt holes 49 (see FIG. 4) on the outer periphery side. The boss portion 41b extends from the inner peripheral side of the flange portion 41a toward the front and rear in the axial direction, and a sleeve member 42 is fitted to the inner peripheral side of the boss portion 41b.

なお、支持体４０における各油路の構造は、詳しくは後述するが、それらボス部４１ｂとスリーブ部材４２とが嵌合されることにより、ボス部４１ｂの内周面に形成された複数の溝とスリーブ部材４２の外周面に形成された複数の溝とが閉塞されて周方向に所定間隔以上の間隔ごとに配置された軸方向油路ａ１０〜ａ１６（図４参照）を形成し、かつボス部４１ｂとスリーブ部材４２との嵌合面が各軸方向油路ａ１０〜ａ１６同士に対するシール機能を有するように構成されている。なお、本実施の形態では、ボス部４１ｂの内周面とスリーブ部材４２の外周面とに溝状を形成し、それらを合わせることで軸方向油路ａ１０〜ａ１６を形成しているが、ボス部４１ｂの内周面とスリーブ部材４２の外周面との一方だけに溝状を形成したものであってもよい。   Although the structure of each oil passage in the support 40 will be described in detail later, a plurality of grooves formed on the inner peripheral surface of the boss portion 41b by fitting the boss portion 41b and the sleeve member 42 together. And a plurality of grooves formed on the outer peripheral surface of the sleeve member 42 are closed to form axial oil passages a10 to a16 (see FIG. 4) arranged at predetermined intervals or more in the circumferential direction, and bosses The fitting surface between the portion 41b and the sleeve member 42 is configured to have a sealing function for the axial oil passages a10 to a16. In the present embodiment, groove shapes are formed on the inner peripheral surface of the boss portion 41b and the outer peripheral surface of the sleeve member 42, and the axial oil passages a10 to a16 are formed by combining them. A groove shape may be formed on only one of the inner peripheral surface of the portion 41b and the outer peripheral surface of the sleeve member 42.

また、フランジ部４１ａからボス部４１ｂを介してスリーブ部材４２を貫通するようにセンサ孔４１ｃが形成されており（図４参照）、該センサ孔４１ｃの内部には、入力軸７の回転速度を検出する入力軸回転数センサ（回転速度センサ）５０が嵌挿されて埋め込まれている。さらに、入力軸回転数センサ５０の外周側には、センサ孔４１ｃと該入力軸回転数センサ５０との間をシールするためのシールリング（シール部材）５１が配設されている。   A sensor hole 41c is formed so as to pass through the sleeve member 42 from the flange portion 41a through the boss portion 41b (see FIG. 4), and the rotational speed of the input shaft 7 is set inside the sensor hole 41c. An input shaft rotational speed sensor (rotational speed sensor) 50 to be detected is inserted and embedded. Further, a seal ring (seal member) 51 for sealing between the sensor hole 41 c and the input shaft rotational speed sensor 50 is disposed on the outer peripheral side of the input shaft rotational speed sensor 50.

そして、上記スリーブ部材４２の内周側には、入力軸７が嵌挿されて回転自在に支持されており、つまり入力軸７は、支持体４０によってミッションケース６に対して回転自在に支持されている。また、入力軸７の外周側にあって、入力軸回転数センサ５０に対向する位置には、該入力軸回転数センサ５０により通過する歯数が検出される歯面７ａが形成されている。   The input shaft 7 is fitted on the inner peripheral side of the sleeve member 42 and is rotatably supported. That is, the input shaft 7 is rotatably supported by the support case 40 with respect to the transmission case 6. ing. A tooth surface 7 a on which the number of teeth passing by the input shaft rotational speed sensor 50 is detected is formed at a position on the outer peripheral side of the input shaft 7 and facing the input shaft rotational speed sensor 50.

一方、入力軸７の前方側（内燃エンジン側）の外周にあって、フランジ部４１ａの前方側かつボス部４１ｂの外周側には、発進クラッチＫ０が配設されている。発進クラッチＫ０は、大まかに、複数の外摩擦板２１ａ及びそれら外摩擦板２１ａと交互に配置される内摩擦板２１ｂを有する摩擦板２１と、摩擦板２１を係脱（係合又は解放）する油圧サーボ２０と、を有して構成されている。   On the other hand, a starting clutch K0 is provided on the outer periphery of the input shaft 7 on the front side (internal combustion engine side), on the front side of the flange portion 41a and on the outer periphery side of the boss portion 41b. The starting clutch K0 roughly engages or disengages (engages or releases) the friction plate 21 with the friction plates 21 having a plurality of outer friction plates 21a and inner friction plates 21b arranged alternately with the outer friction plates 21a. And a hydraulic servo 20.

油圧サーボ２０は、その油圧シリンダを構成すると共に入力軸７にスプライン係合により駆動連結され、かつ上記ボス部４１ｂに回転可能に支持されたシリンダ部材２２ａ及び該シリンダ部材２２ａの外周側に固着されたドラム部材２２ｂにより構成されたクラッチドラム２２と、クラッチドラム２２に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が外摩擦板２１ａに対向配置されるピストン２３と、クラッチドラム２２に対してスナップリング２８で位置決めされたリターンプレート２４と、これらピストン２３及びリターンプレート２４との間に縮設されたリターンスプリング２５と、を有しており、クラッチドラム２２とピストン２３との間に作動油室２６を形成すると共に、ピストン２３とリターンプレート２４との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室２７が形成されている。   The hydraulic servo 20 constitutes the hydraulic cylinder, is driven and connected to the input shaft 7 by spline engagement, and is fixed to the outer peripheral side of the cylinder member 22a and the cylinder member 22a rotatably supported by the boss portion 41b. A clutch drum 22 composed of a drum member 22b, a piston 23 that is axially movable with respect to the clutch drum 22 and that has a tip portion opposed to the outer friction plate 21a, and a clutch drum 22. The return plate 24 positioned by the snap ring 28 and the return spring 25 contracted between the piston 23 and the return plate 24 are operated between the clutch drum 22 and the piston 23. The oil chamber 26 is formed, and the piston 23 and the return plate 24 are centrifuged. Cancel oil chamber 27 for canceling the pressure is formed.

クラッチドラム２２の内側には、上記複数の外摩擦板２１ａがスプライン係合されており、つまり外摩擦板２１ａは、クラッチドラム２２を介して入力軸７に駆動連結されている。また、上記複数の内摩擦板２１ｂは、クラッチハブ３０にスプライン係合されており、該クラッチハブ３０は、上記入力部材１０に駆動連結され、つまり内燃エンジン（不図示）に駆動連結されている。なお、クラッチドラム２２の外周側には、モータ・ジェネレータ２のロータ２ａを支持するロータハブ（不図示）がスプライン係合されており、つまりモータ・ジェネレータ２は、発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２を介して入力軸７に常時駆動連結されている。   The plurality of outer friction plates 21 a are splined inside the clutch drum 22, that is, the outer friction plates 21 a are drivingly connected to the input shaft 7 via the clutch drum 22. The plurality of inner friction plates 21b are spline-engaged with the clutch hub 30, and the clutch hub 30 is drivingly connected to the input member 10, that is, drivingly connected to an internal combustion engine (not shown). . A rotor hub (not shown) that supports the rotor 2a of the motor / generator 2 is spline-engaged on the outer peripheral side of the clutch drum 22, that is, the motor / generator 2 is interposed via the clutch drum 22 of the starting clutch K0. The input shaft 7 is always driven and connected.

このように構成された発進クラッチＫ０は、上記作動油室２６に後述する油路を介して油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６０（図５参照）から係合圧が供給されると、ピストン２３が摩擦板２１を摩擦係合させる。これにより、内燃エンジンと変速機構３の入力軸７とが駆動連結状態となり、上記モータ・ジェネレータ２の駆動力と相俟って、ハイブリッド走行が可能となる。また、上記作動油室２６から油圧制御装置６０によって係合圧が排出されると、リターンスプリング２５の付勢力によってピストン２３が摩擦板２１から離反し、該摩擦板２１を解放させる。これにより、内燃エンジンと変速機構３の入力軸７との駆動連結が解除され、内燃エンジンはアイドルストップが可能となると共に、上記モータ・ジェネレータ２の駆動力によるＥＶ走行が可能となる。   When the engagement pressure is supplied from the hydraulic control device (V / B) 60 (see FIG. 5) to the hydraulic oil chamber 26 via an oil passage, which will be described later, the start clutch K0 configured in this manner is provided with the piston 23. Frictionally engages the friction plate 21. As a result, the internal combustion engine and the input shaft 7 of the speed change mechanism 3 are in a drivingly connected state, and in combination with the driving force of the motor / generator 2, hybrid travel is possible. Further, when the engagement pressure is discharged from the hydraulic oil chamber 26 by the hydraulic control device 60, the piston 23 is separated from the friction plate 21 by the urging force of the return spring 25, and the friction plate 21 is released. As a result, the drive connection between the internal combustion engine and the input shaft 7 of the speed change mechanism 3 is released, and the internal combustion engine can be idle-stopped and EV traveled by the driving force of the motor / generator 2 is possible.

［各部の油路構造］
つづいて、各部の油路構造について図３乃至図５に沿って説明する。まず、図５に沿って、支持体４０を通過する油圧の種類について説明する。 [Oil channel structure of each part]
It continues and demonstrates the oil-path structure of each part along FIG. 3 thru | or FIG. First, the type of hydraulic pressure that passes through the support 40 will be described with reference to FIG.

図５に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジンやモータ・ジェネレータ２などを動力源として駆動されるオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）５５を備えており、該オイルポンプ５５により発生された油圧は、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６０により各種油圧（複数種類の油圧）として調圧制御される。このうち支持体４０を通過する油圧の種類としては、上記第１のクラッチＣ−１、第３のクラッチＣ−３、及び第４のクラッチＣ−４の係脱を制御するための係合圧（クラッチ油圧）と、変速機構３の前方部分を潤滑するための潤滑圧（変速機構潤滑）と、モータ・ジェネレータ２を潤滑するための潤滑圧（ＭＧ潤滑）と、発進クラッチＫ０を潤滑するための潤滑圧（発進クラッチ潤滑）と、発進クラッチＫ０の係脱を制御するための係合圧（発進クラッチ油圧）とがある。   As shown in FIG. 5, the hybrid drive device 1 includes an oil pump (O / P) 55 that is driven by an internal combustion engine, a motor / generator 2, or the like as a power source, and the hydraulic pressure generated by the oil pump 55. Is regulated by the hydraulic control device (V / B) 60 as various hydraulic pressures (plural types of hydraulic pressures). Among these, as the type of hydraulic pressure that passes through the support body 40, the engagement pressure for controlling the engagement / disengagement of the first clutch C-1, the third clutch C-3, and the fourth clutch C-4. (Clutch oil pressure), lubrication pressure for lubricating the front portion of the transmission mechanism 3 (transmission mechanism lubrication), lubrication pressure for lubricating the motor / generator 2 (MG lubrication), and lubrication of the starting clutch K0. And the engagement pressure (starting clutch hydraulic pressure) for controlling the engagement / disengagement of the starting clutch K0.

なお、図５では図示を省略したが、上記以外の油圧の種類としては、上記第２のクラッチＣ−１、第１のブレーキＢ−１、及び第２のブレーキＢ−２の係脱を制御するための係合圧、変速機構３の後方部分を潤滑するための潤滑圧などがあり、これらの油圧は、ミッションケース６から、支持体４０を通過することなく、各部に供給される。   Although not shown in FIG. 5, as other types of hydraulic pressure, the engagement / disengagement of the second clutch C-1, the first brake B-1, and the second brake B-2 is controlled. Engagement pressure, lubrication pressure for lubricating the rear portion of the speed change mechanism 3, and the like. These oil pressures are supplied from the mission case 6 to each part without passing through the support 40.

ついで、図３及び図４に沿って支持体４０における油路構造について説明する。図４に示すように、支持体４０は、入力軸７を支持するスリーブ部材４２を中心として隔壁部材４１のボス部４１ｂが配置され、その外周側にはフランジ部４１ａがフランジ状に３方向に延びる形で形成されており、３方向に延びたフランジ部４１ａの外周側の端部に形成された複数のボルト孔４９にボルト（不図示）が締結されることで、隔壁部材４１がミッションケース６に締結される。   Next, the oil passage structure in the support 40 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. As shown in FIG. 4, in the support body 40, a boss portion 41b of a partition wall member 41 is disposed around a sleeve member 42 that supports the input shaft 7, and a flange portion 41a is formed in three directions like a flange on the outer peripheral side thereof. Bolts (not shown) are fastened to a plurality of bolt holes 49 formed on the outer peripheral side end of the flange portion 41a extending in three directions, so that the partition wall member 41 becomes the transmission case. 6 is fastened.

上記フランジ部４１ａにおける入力軸７の中心に対して一方側（図４中の右方側）からは、他方側に向かってボス部４１ｂまで延びるように油孔（径方向油路）ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７が穿設されている。なお、これら油孔ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７の導入口６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７は、それぞれフランジ部４１ａにおける入力軸７の中心に対して一方側に配置されていることになる。   From one side (the right side in FIG. 4) to the center of the input shaft 7 in the flange portion 41a, oil holes (radial oil passages) a1, a2 extend to the boss portion 41b toward the other side. , A3, a4, a5, a6, a7. Incidentally, the inlets 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67 of these oil holes a1, a2, a3, a4, a5, a6, a7 are each one with respect to the center of the input shaft 7 in the flange portion 41a. Will be placed on the side.

上述の油孔ａ１〜ａ７のうち、油孔ａ２〜ａ６は、それぞれ直接ボス部４１ｂの内周側まで延びて、該ボス部４１ｂとスリーブ部材４２とが合わさって構成される軸方向の油孔（軸方向油路）ａ１１，ａ１２，ａ１３，ａ１４，ａ１５に連通されている。また、油孔（第１油孔）ａ１は、図４中の下方側から内周側のボス部４１ｂに向かって穿設された油孔（第２油孔）ａ８に交差して、同じくボス部４１ｂとスリーブ部材４２とが合わさって構成される軸方向の油孔（軸方向油路）ａ１０に連通されている。さらに、油孔ａ７は、図４中の上方側から内周側のボス部４１ｂに向かって穿設された油孔ａ９に交差して、同じくボス部４１ｂとスリーブ部材４２とが合わさって構成される軸方向の油孔（軸方向油路）ａ１６に連通されている。   Of the oil holes a1 to a7 described above, the oil holes a2 to a6 extend directly to the inner peripheral side of the boss portion 41b, and the axial oil holes are configured by combining the boss portion 41b and the sleeve member 42. (Axial direction oil passage) It is connected to a11, a12, a13, a14, a15. Also, the oil hole (first oil hole) a1 intersects with an oil hole (second oil hole) a8 formed from the lower side in FIG. 4 toward the boss portion 41b on the inner peripheral side, The portion 41b and the sleeve member 42 are communicated with an axial oil hole (axial oil passage) a10 formed by combining them. Further, the oil hole a7 intersects the oil hole a9 drilled from the upper side in FIG. 4 toward the boss portion 41b on the inner peripheral side, and the boss portion 41b and the sleeve member 42 are also combined. Is connected to an axial oil hole (axial oil passage) a16.

これら軸方向の油路ａ１０〜ａ１６（軸方向油路同士）の間隔は、それぞれ間隔ｄ１〜ｄ６を有するように配置されており、ボス部４１ｂとスリーブ部材４２との嵌合面で互いにシールされており、言い換えると、間隔ｄ１〜ｄ６でシール機能を持たせている。また、軸方向の油路ａ１６とセンサ孔４１ｃとの間は間隔ｄ７を有するように配置されており、同様に間隔ｄ７でシール機能を持たせている。   The intervals between the axial oil passages a10 to a16 (axial oil passages) are arranged to have the intervals d1 to d6, respectively, and are sealed to each other by the fitting surface between the boss portion 41b and the sleeve member 42. In other words, a sealing function is provided at intervals d1 to d6. Further, the oil passage a16 in the axial direction and the sensor hole 41c are arranged so as to have a gap d7, and similarly, a sealing function is provided at the gap d7.

図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１１は、スリーブ部材４２に貫通形成された油路ａ３６から、シールリングｃ１，ｃ２によりシールされつつ、入力軸７に形成された径方向の油路ａ３７及び軸方向の油路ａ３８に連通している。そして、該油路ａ３８は、図示を省略した第１のクラッチＣ−１の油圧サーボの作動油室に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ２の導入口６２から導入された第１のクラッチＣ−１の油圧（Ｃ−１油圧）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ２及び油路ａ１１，ａ３６，ａ３７，ａ３８を介して第１のクラッチＣ−１の油圧サーボの作動油室に係合圧として供給される。   As shown in FIG. 3, the axial oil passage a <b> 11 is formed by the radial oil formed on the input shaft 7 while being sealed by the seal rings c <b> 1 and c <b> 2 from the oil passage a <b> 36 formed through the sleeve member 42. It communicates with the passage a37 and the axial oil passage a38. The oil passage a38 communicates with the hydraulic oil chamber of the hydraulic servo of the first clutch C-1 (not shown), that is, the first introduced from the introduction port 62 of the oil hole a2 shown in FIG. The hydraulic pressure of the clutch C-1 (C-1 hydraulic pressure) is, as shown in FIGS. 3 and 4, the hydraulic pressure of the first clutch C-1 via the oil hole a2 and the oil passages a11, a36, a37, a38. It is supplied as an engagement pressure to the hydraulic fluid chamber of the servo.

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１２は、ボス部４１ｂから外周側に向けて貫通形成された油路ａ２４から、シールリングｃ７，ｃ８によりシールされつつ、図示を省略した第３のクラッチＣ−３の油圧サーボの作動油室に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ３の導入口６３から導入された第３のクラッチＣ−３の油圧（Ｃ−３油圧）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ３及び油路ａ１２，ａ２４を介して第３のクラッチＣ−３の油圧サーボの作動油室に係合圧として供給される。   Further, as shown in FIG. 3, the axial oil passage a12 is sealed by seal rings c7 and c8 from an oil passage a24 penetrating from the boss portion 41b toward the outer peripheral side, and the illustration is omitted. The hydraulic pressure of the third clutch C-3 communicates with the hydraulic oil chamber of the hydraulic servo of the third clutch C-3, that is, the hydraulic pressure of the third clutch C-3 introduced from the inlet 63 of the oil hole a3 shown in FIG. 3 is supplied as an engagement pressure to the hydraulic oil chamber of the hydraulic servo of the third clutch C-3 via the oil hole a3 and the oil passages a12 and a24, as shown in FIGS.

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１３は、ボス部４１ｂから外周側に向けて貫通形成された油路ａ２５から、シールリングｃ５，ｃ６によりシールされつつ、図示を省略した第４のクラッチＣ−４の油圧サーボの作動油室に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ４の導入口６４から導入された第４のクラッチＣ−４の油圧（Ｃ−４油圧）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ４及び油路ａ１３，ａ２５を介して第４のクラッチＣ−４の油圧サーボの作動油室に係合圧として供給される。   Further, as shown in FIG. 3, the oil passage a13 in the axial direction is omitted from the illustration while being sealed by the seal rings c5 and c6 from the oil passage a25 penetrating from the boss portion 41b toward the outer peripheral side. The hydraulic pressure of the fourth clutch C-4 communicates with the hydraulic oil chamber of the hydraulic servo of the fourth clutch C-4, that is, the hydraulic pressure of the fourth clutch C-4 introduced from the inlet 64 of the oil hole a4 shown in FIG. 3 is supplied as an engagement pressure to the hydraulic oil chamber of the hydraulic servo of the fourth clutch C-4 via the oil hole a4 and the oil passages a13 and a25, as shown in FIGS.

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１４は、スリーブ部材４２に貫通形成された油路ａ２６から、シールリングｃ２，ｃ３によりシールされつつ、入力軸７に形成された径方向の油路ａ２７及び軸方向の油路ａ２８に連通している。そして、該油路ａ２８は、入力軸７の前方側の開口からモータ・ジェネレータ２の内周側に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ５の導入口６５から導入されたモータ・ジェネレータ２を潤滑するための潤滑圧（ＭＧ潤滑）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ５及び油路ａ１４，ａ２６，ａ２７，ａ２８を介してモータ・ジェネレータ２に潤滑油・冷却油として供給される。   Also, as shown in FIG. 3, the axial oil passage a14 is radially formed on the input shaft 7 while being sealed by seal rings c2 and c3 from an oil passage a26 formed through the sleeve member 42. The oil passage a27 and the axial oil passage a28 communicate with each other. The oil passage a28 communicates with the inner peripheral side of the motor / generator 2 from the opening on the front side of the input shaft 7, that is, the motor / generator introduced from the introduction port 65 of the oil hole a5 shown in FIG. As shown in FIGS. 3 and 4, the lubricating pressure (MG lubrication) for lubricating 2 is applied to the motor / generator 2 through the oil hole a5 and the oil passages a14, a26, a27, a28. Supplied as

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１５は、ボス部４１ｂから外周側に向けて貫通形成された油路ａ３６から、シールリングｃ１０，ｃ１１によりシールされつつ、発進クラッチＫ０の油圧サーボ２０のシリンダ部材２２ａに貫通形成されて油路ａ３７を介して該油圧サーボ２０の作動油室２６に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ６の導入口６６から導入された発進クラッチ油圧は、図３及び図４に示すように、油孔ａ６及び油路ａ１５，ａ３６，ａ３７を介して発進クラッチＫ０の油圧サーボ２０の作動油室２６に係合圧として供給される。   Also, as shown in FIG. 3, the axial oil passage a15 is sealed by seal rings c10 and c11 from an oil passage a36 formed through the boss portion 41b toward the outer peripheral side, while the start clutch K0 A start that is formed through the cylinder member 22a of the hydraulic servo 20 and communicates with the hydraulic oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 through an oil passage a37, that is, the start introduced from the inlet 66 of the oil hole a6 shown in FIG. As shown in FIGS. 3 and 4, the clutch hydraulic pressure is supplied as an engagement pressure to the hydraulic oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the starting clutch K0 through the oil hole a6 and the oil passages a15, a36, and a37.

また、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１６は、スリーブ部材４２に貫通形成された油路ａ３０から、シールリングｃ３，ｃ４によりシールされつつ、入力軸７に形成された径方向の油路ａ３１、軸方向の油路ａ３２、及び径方向の油路ａ３３に連通している。そして、該油路ａ３３は、シリンダ部材２２ａに貫通形成された油路ａ３４を介して発進クラッチＫ０の内周側に連通しており、つまり図４に示す油孔ａ７の導入口６７から導入された発進クラッチＫ０を潤滑するための潤滑圧（発進クラッチ潤滑）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ７及び油路ａ１６，ａ３０，ａ３１，ａ３２，ａ３３，ａ３４を介して発進クラッチＫ０の摩擦板２１に潤滑油・冷却油として供給される。   Further, as shown in FIG. 3, the axial oil passage a16 is radially formed on the input shaft 7 while being sealed by seal rings c3 and c4 from an oil passage a30 formed through the sleeve member 42. The oil passage a31, the axial oil passage a32, and the radial oil passage a33 communicate with each other. The oil passage a33 communicates with the inner peripheral side of the starting clutch K0 through an oil passage a34 formed through the cylinder member 22a, that is, introduced from the introduction port 67 of the oil hole a7 shown in FIG. The lubrication pressure (starting clutch lubrication) for lubricating the starting clutch K0 is, as shown in FIGS. 3 and 4, through the oil hole a7 and the oil passages a16, a30, a31, a32, a33, a34. It is supplied to the friction plate 21 of K0 as lubricating oil / cooling oil.

そして、図３に示すように、上記軸方向の油路ａ１０は、フランジ部４１ａから軸方向の前後に延設されており、後方側の部分は油路ａ２１，ａ２２，ａ２３に連通し、前方側の部分は油路ａ２０に連通していると共に、前方側の端部はシリンダ部材２２ａに向けて開口されている。油路ａ２１は、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラムの内周側に連通し、油路ａ２２は、図示を省略したプラネタリギヤＤＰの内周側に連通し、また、油路ａ２３は、第３のクラッチＣ−３の油圧サーボのキャンセル油室（不図示）や第４のクラッチＣ−４の油圧サーボのキャンセル油室（不図示）に連通している。さらに、油路ａ２０は、発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２の内周側に連通している。これにより、図４に示す油孔ａ１の導入口６１から導入された変速機構を潤滑するための潤滑圧（変速機構潤滑）は、図３及び図４に示すように、油孔ａ１，ａ８及び油路ａａ１０，ａ２０，ａ２１，ａ２２，ａ２３を介して、変速機構の各部、詳細にはプラネタリギヤＤＰ、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム、第３のクラッチＣ−３のキャンセル油室、第４のクラッチＣ−４のキャンセル油室に、潤滑油・冷却油として供給される。   As shown in FIG. 3, the axial oil passage a10 extends from the flange portion 41a to the front and rear in the axial direction, and the rear portion communicates with the oil passages a21, a22, and a23, The portion on the side communicates with the oil passage a20, and the end on the front side is opened toward the cylinder member 22a. The oil passage a21 communicates with the inner peripheral side of the clutch drum of the third clutch C-3, the oil passage a22 communicates with the inner peripheral side of the planetary gear DP (not shown), and the oil passage a23 The hydraulic servo cancel oil chamber (not shown) of the third clutch C-3 and the hydraulic servo cancel oil chamber (not shown) of the fourth clutch C-4 communicate with each other. Further, the oil passage a20 communicates with the inner peripheral side of the clutch drum 22 of the start clutch K0. As a result, the lubrication pressure (transmission mechanism lubrication) for lubricating the transmission mechanism introduced from the inlet 61 of the oil hole a1 shown in FIG. Via the oil passages aa10, a20, a21, a22, a23, each part of the transmission mechanism, in detail, the planetary gear DP, the clutch drum of the third clutch C-3, the cancel oil chamber of the third clutch C-3, 4 is supplied to the cancellation oil chamber of the clutch C-4 as lubricating oil / cooling oil.

さらに、図３に示すように、油路ａ１０の前方側の開口は、発進クラッチＫ０のクラッチドラム２２のシリンダ部材２２ａの内周側に連通しており、この油路ａ１０の開口に連通する空間は、シールリングｃ１１及びシールリングｃ４にシールされて、支持体４０と入力軸７とシリンダ部材２２ａとの間にシールされた空間となって、特に支持体４０（スリーブ部材４２）により入力軸７を回転自在に支持するニードルベアリングｂ１を潤滑している。そして、この支持体４０と入力軸７とシリンダ部材２２ａとの間にシールされた空間は、入力軸回転数センサ５０が嵌挿されるセンサ孔４１ｃにも連通しているが、該入力軸回転数センサ５０とセンサ孔４１ｃとの間のシールリング５１によりシールされて、潤滑油が潤滑部位から漏れない空間を形成している。なお、この空間にある潤滑油は、シリンダ部材２２ａに貫通形成された油路ａ３５からキャンセル油室２７に導かれ、該キャンセル油室２７を潤滑油で充填する。   Further, as shown in FIG. 3, the opening on the front side of the oil passage a10 communicates with the inner peripheral side of the cylinder member 22a of the clutch drum 22 of the start clutch K0, and a space communicating with the opening of the oil passage a10. Is a space sealed between the support body 40, the input shaft 7, and the cylinder member 22a by being sealed by the seal ring c11 and the seal ring c4. In particular, the input shaft 7 is supported by the support body 40 (sleeve member 42). The needle bearing b1 is rotatably lubricated. The space sealed between the support 40, the input shaft 7 and the cylinder member 22a communicates with the sensor hole 41c into which the input shaft rotational speed sensor 50 is inserted. Sealed by the seal ring 51 between the sensor 50 and the sensor hole 41c, a space is formed in which the lubricating oil does not leak from the lubrication site. The lubricating oil in this space is guided to the canceling oil chamber 27 from an oil passage a35 penetrating the cylinder member 22a, and the canceling oil chamber 27 is filled with the lubricating oil.

以上説明したように、変速機構を潤滑する潤滑圧を供給する油路ａ１０は、前方側の開口から潤滑油を供給するが、上述のように入力軸回転数センサ５０が嵌挿されるセンサ孔４１ｃに連通しているので、つまり油路ａ１０とセンサ孔４１ｃとの間はシールする必要がない。   As described above, the oil passage a10 that supplies the lubricating pressure for lubricating the speed change mechanism supplies the lubricating oil from the opening on the front side, but the sensor hole 41c into which the input shaft rotational speed sensor 50 is inserted as described above. In other words, there is no need to seal between the oil passage a10 and the sensor hole 41c.

そこで、図４に示すように、センサ孔４１ｃを、潤滑油圧を導通する油孔ａ１，ａ８に連通する軸方向の油路ａ１０と一部が周方向に重なる位置に（つまり間隔ｄ８が重なるように）配置する。これにより、センサ孔４１ｃと潤滑油圧を供給する軸方向の油路ａ１０とを間隔を空けることなく配置することができ、シール機能を満足するように間隔を空ける場合に比して、ボス部４１ｂ及びスリーブ部材４２の大径化を抑制することができる。また、センサ孔４１ｃに対してシール機能を満たさない間隔ｄ８で配置される軸方向の油路ａ１０が、潤滑油圧を供給する油路であるので、クラッチ（第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、発進クラッチＫ０）などの油圧制御性に影響を与えることを防止することができる。さらに、センサ孔４１ｃと入力軸回転数センサ５０との間をシールするシールリング５１を備えているので、潤滑油圧がセンサ孔４１ｃに流入したとしても、潤滑油が漏れ出ることがなく、潤滑油の供給にも影響を及ぼすことを防止することができる。   Therefore, as shown in FIG. 4, the sensor hole 41c is positioned at a position where the sensor hole 41c partially overlaps with the axial oil passage a10 communicating with the oil holes a1 and a8 through which the lubricating oil pressure is conducted (that is, the interval d8 overlaps). To). As a result, the sensor hole 41c and the axial oil passage a10 for supplying the lubricating oil pressure can be arranged without a gap, and the boss 41b is compared with a case where the gap is provided to satisfy the sealing function. And the diameter increase of the sleeve member 42 can be suppressed. Further, since the axial oil passage a10 arranged at the interval d8 that does not satisfy the sealing function with respect to the sensor hole 41c is an oil passage for supplying lubricating oil pressure, the clutch (the first to fourth clutches C-1). It is possible to prevent the hydraulic controllability such as .about.C-4 and the starting clutch K0) from being affected. Further, since the seal ring 51 for sealing between the sensor hole 41c and the input shaft rotation speed sensor 50 is provided, even if the lubricating oil pressure flows into the sensor hole 41c, the lubricating oil does not leak and the lubricating oil Can also be prevented from affecting the supply of.

また、図４に示すように、油孔ａ１〜ａ７のそれぞれ油圧を導入する導入口６１〜６７が、フランジ部４１ａにおける入力軸７の中心に対して一方側に配置され、センサ孔４１ｃが、入力軸７の中心に対して他方側に配置されているので、油孔ａ１〜ａ７とセンサ孔４１ｃとを交錯することなく配置することができる。さらに、潤滑油圧を導通する油路が、入力軸７の中心に対して一方側から他方側まで延びる油孔ａ１と、油孔ａ１と交差してボス部４１ｂの内周側まで延びる油孔ａ８とにより構成されているので、つまりセンサ孔４１ｃに最も近い油孔ａ１であっても、その導入口６１をフランジ部４１ａにおける入力軸７の中心に対して一方側に配置することを可能とすることができる。そして、潤滑油圧を導通する油孔（油路）ａ１が、センサ孔４１ｃに近く、つまり最も距離が長くなるが、クラッチの油圧を導通する油路の距離が長くなる場合に比して、クラッチの油圧制御性（油圧応答性）を良好にすることができる。   Moreover, as shown in FIG. 4, the inlets 61-67 which introduce | transduce each hydraulic_pressure | hydraulic of the oil holes a1-a7 are arrange | positioned on the one side with respect to the center of the input shaft 7 in the flange part 41a, and the sensor hole 41c is Since it is arranged on the other side with respect to the center of the input shaft 7, the oil holes a1 to a7 and the sensor hole 41c can be arranged without crossing. Furthermore, an oil passage a1 through which lubricating oil pressure is conducted extends from one side to the other side with respect to the center of the input shaft 7, and an oil hole a8 that intersects the oil hole a1 and extends to the inner peripheral side of the boss portion 41b. That is, even if the oil hole a1 is closest to the sensor hole 41c, the introduction port 61 can be disposed on one side with respect to the center of the input shaft 7 in the flange portion 41a. be able to. The oil hole (oil passage) a1 through which the lubricating oil pressure is conducted is close to the sensor hole 41c, that is, the distance is the longest, but the clutch is compared with the case where the distance of the oil passage through which the clutch hydraulic pressure is conducted is long. The hydraulic controllability (hydraulic response) can be improved.

なお、以上説明した本実施の形態においては、図４に示すように、センサ孔４１ｃと軸方向の油路ａ１０とが一部重なるように配置したものを説明したが、シール機能を有していなくても良いという観点から、ボス部４１ｂとスリーブ部材４２との嵌合面においてシール機能を有さない間隔であれば、本発明の適用範囲内である。具体的には、軸方向の油路ａ１０〜ａ１６は、それぞれ間隔ｄ１〜ｄ６でシール機能を有するように、かつボス部４１ｂ及びスリーブ部材４２の小型化が可能となるように、なるべく短い間隔で配置されているので、それら間隔ｄ１〜ｄ６の最も狭い間隔がシール機能を有する限界の間隔と略々同義であると言える。従って、センサ孔４１ｃが、潤滑油圧を導通する油孔ａ１，ａ８に連通する軸方向の油路ａ１０に対し、複数の軸方向の油路ａ１０〜ａ１６同士の周方向の間隔ｄ１〜ｄ６のうちの最短の間隔よりも短い間隔となる位置に配置されていれば、本発明の適用範囲内である。   In the present embodiment described above, as shown in FIG. 4, the sensor hole 41c and the axial oil passage a10 are disposed so as to partially overlap, but have a sealing function. From the standpoint that it does not have to be, it is within the scope of application of the present invention as long as the gap does not have a sealing function on the fitting surface between the boss portion 41 b and the sleeve member 42. Specifically, the axial oil passages a10 to a16 have a sealing function at intervals d1 to d6, respectively, and the boss portion 41b and the sleeve member 42 can be miniaturized at intervals as short as possible. Since they are arranged, it can be said that the narrowest interval between the intervals d1 to d6 is substantially synonymous with the limit interval having a sealing function. Accordingly, the sensor hole 41c has a circumferential distance d1 to d6 between the plurality of axial oil passages a10 to a16 with respect to the axial oil passage a10 communicating with the oil holes a1 and a8 through which the lubricating oil pressure is conducted. If it is arranged at a position that is shorter than the shortest interval, it is within the scope of application of the present invention.

また、以上説明した本実施の形態においては、支持体４０が回転自在に支持する軸が入力軸７であるものを説明したが、これに限らず、支持体４０により回転自在に支持される回転軸であれば、どのような軸であってもよい。   Moreover, in this Embodiment demonstrated above, although the axis | shaft which the support body 40 rotatably supports was the input shaft 7, although not limited to this, rotation supported rotatably by the support body 40 is demonstrated. Any axis may be used as long as it is an axis.

また、本実施の形態においては、車両用駆動装置がハイブリッド駆動装置であるものを一例として説明したが、例えば車両用駆動装置として、内燃エンジンだけを駆動源とする自動変速機や、回転電機だけを駆動源とする電動駆動装置であっても、本発明を適用し得る。   In the present embodiment, the vehicle drive device is described as an example of a hybrid drive device. However, for example, as a vehicle drive device, only an automatic transmission using only an internal combustion engine as a drive source, or only a rotating electrical machine. The present invention can be applied even to an electric drive device using as a drive source.

１ 車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
６ ケース（ミッションケース）
７ 回転軸（入力軸）
４０ 支持体
４１ａ フランジ部
４１ｂ ボス部
４１ｃ センサ孔
４２ スリーブ部（スリーブ部材）
５０ 回転速度センサ（入力軸回転数センサ）
５１ シール部材（シールリング）
６１ 導入口
６２ 導入口
６３ 導入口
６４ 導入口
６５ 導入口
６６ 導入口
６７ 導入口
ａ１ 径方向油路、第１油孔（油孔）
ａ２ 径方向油路（油孔）
ａ３ 径方向油路（油孔）
ａ４ 径方向油路（油孔）
ａ５ 径方向油路（油孔）
ａ６ 径方向油路（油孔）
ａ７ 径方向油路（油孔）
ａ８ 径方向油路、第２油孔（油孔）
ａ９ 径方向油路（油孔）
ａ１０ 軸方向油路（油路）
ａ１１ 軸方向油路（油路）
ａ１２ 軸方向油路（油路）
ａ１３ 軸方向油路（油路）
ａ１４ 軸方向油路（油路）
ａ１５ 軸方向油路（油路）
ａ１６ 軸方向油路（油路）
ｄ１ 間隔
ｄ２ 間隔
ｄ３ 間隔
ｄ４ 間隔
ｄ５ 間隔
ｄ６ 間隔
ｄ８ 間隔 1 Vehicle drive device (hybrid drive device)
6 cases (mission case)
7 Rotating shaft (input shaft)
40 Support body 41a Flange portion 41b Boss portion 41c Sensor hole 42 Sleeve portion (sleeve member)
50 Rotational speed sensor (input shaft rotational speed sensor)
51 Seal member (seal ring)
61 Introduction port 62 Introduction port 63 Introduction port 64 Introduction port 65 Introduction port 66 Introduction port 67 Introduction port a1 Radial oil passage, first oil hole (oil hole)
a2 Radial oil passage (oil hole)
a3 Radial oil passage (oil hole)
a4 Radial oil passage (oil hole)
a5 Radial oil passage (oil hole)
a6 Radial oil passage (oil hole)
a7 Radial oil passage (oil hole)
a8 Radial oil passage, second oil hole (oil hole)
a9 Radial oil passage (oil hole)
a10 Axial oil passage (oil passage)
a11 Axial oil passage (oil passage)
a12 Axial oil passage (oil passage)
a13 Axial oil passage (oil passage)
a14 Axial oil passage (oil passage)
a15 Axial oil passage (oil passage)
a16 Axial oil passage (oil passage)
d1 interval d2 interval d3 interval d4 interval d5 interval d6 interval d8 interval

Claims (3)

外周側がケースに支持されたフランジ状のフランジ部と、前記フランジ部の内周側から軸方向に延設された円筒状のボス部と、前記ボス部の内周側に嵌合されたスリーブ状のスリーブ部と、前記フランジ部から前記ボス部まで形成され、潤滑油圧を含む複数種類の油圧をそれぞれ導通する複数の径方向油路と、前記ボス部と前記スリーブ部との少なくとも一方に溝状に形成され、前記複数の径方向油路にそれぞれ連通すると共に前記ボス部と前記スリーブ部とが閉塞されることにより形成される複数の軸方向油路と、前記フランジ部から前記ボス部を介して前記スリーブ部まで貫通形成されたセンサ孔と、を有する支持体と、
前記スリーブ部に回転自在に支持される回転軸と、
前記センサ孔の内部に埋め込まれ、前記回転軸の回転速度を検出する回転速度センサと、
前記センサ孔と前記回転速度センサとの間をシールするシール部材と、を備え、
前記複数の軸方向油路は、それぞれが周方向に所定間隔以上の間隔となるように配置され、
前記センサ孔は、前記潤滑油圧を導通する径方向油路に連通する軸方向油路に対し、前記複数の軸方向油路同士の周方向の間隔のうちの最短の間隔よりも短い間隔となる位置に配置された、
ことを特徴とする車両用駆動装置。 A flange-like flange portion whose outer peripheral side is supported by the case, a cylindrical boss portion extending in the axial direction from the inner peripheral side of the flange portion, and a sleeve shape fitted to the inner peripheral side of the boss portion A sleeve portion, a plurality of radial oil passages that are formed from the flange portion to the boss portion and that respectively conduct a plurality of types of oil pressure including lubricating oil pressure, and at least one of the boss portion and the sleeve portion has a groove shape A plurality of axial oil passages formed by closing the boss portion and the sleeve portion and communicating with the plurality of radial oil passages from the flange portion through the boss portion. A support hole having a sensor hole penetrating to the sleeve portion,
A rotating shaft rotatably supported by the sleeve portion;
A rotational speed sensor embedded in the sensor hole for detecting the rotational speed of the rotary shaft;
A seal member that seals between the sensor hole and the rotation speed sensor;
The plurality of axial oil passages are arranged so that each has a predetermined interval or more in the circumferential direction,
The sensor hole is shorter than the shortest interval among the circumferential intervals between the plurality of axial oil passages with respect to the axial oil passage communicating with the radial oil passage through which the lubricating oil pressure is conducted. Placed in position
The vehicle drive device characterized by the above-mentioned. 前記センサ孔は、前記潤滑油圧を導通する径方向油路に連通する軸方向油路と一部が周方向に重なる位置に配置された、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。 The sensor hole is disposed at a position where an axial oil passage communicating with a radial oil passage that conducts the lubricating oil pressure partially overlaps in a circumferential direction.
The vehicle drive device according to claim 1. 前記複数の径方向油路のそれぞれ油圧を導入する導入口は、前記フランジ部における前記回転軸の中心に対して一方側に配置され、
前記潤滑油圧を導通する径方向油路は、前記回転軸の中心に対して一方側から他方側まで延びる第１油孔と、前記第１油孔と交差して前記ボス部の内周側まで延びる第２油孔と、により構成され、
前記センサ孔は、前記回転軸の中心に対して他方側から前記ボス部を介して前記スリーブ部まで貫通形成された、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。 The introduction port for introducing the hydraulic pressure in each of the plurality of radial oil passages is disposed on one side with respect to the center of the rotating shaft in the flange portion,
A radial oil passage that conducts the lubricating oil pressure includes a first oil hole extending from one side to the other side with respect to the center of the rotating shaft, and intersecting the first oil hole to the inner peripheral side of the boss portion. A second oil hole extending,
The sensor hole is formed so as to penetrate from the other side to the sleeve portion through the boss portion with respect to the center of the rotation shaft.
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the vehicle drive device is a vehicle drive device.

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