JP2008248941A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁２ａを有し、そのリア壁２ａと一体成形された変速機ケース２と、主軸線Ｘ１上に設けられた入力軸５と、入力軸５に対してオフセットして平行に設けられたカウンタ軸１５と、主軸線Ｘ１上に設けられて入力軸５側からカウンタ軸１５側に駆動力を伝達するカウンタドライブギア６と、リア壁２ａからフロント側へ一体に延設された延設部２ｂとを有し、カウンタドライブギア６が軸受１０を介して延設部２ｂに支持されるように構成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両等に搭載するのに好適な自動変速機に関し、特に、フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースを備えるものに関する。

従来、フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁を有する変速機ケース（以下単にケースともいう）を備えた自動変速機が普及している。なかでも、ケース本体はリア側も開口しており、その開口部を例えばリアカバー等と称される蓋体で閉塞し、ボルトアップしてリア壁となすタイプが一般的である。

しかし、なかには特許文献１に示される自動変速機のように、リア壁をケースと一体成形したものも知られている。特許文献１にも記載されているようにこのようなケースを採用することにより、次のような効果が得られる。

一般的に、自動変速機は油圧機構によって複数の油圧クラッチの断続を行う。そしてその油圧の大きさを調整したり各クラッチへの油圧の給排を行ったりするコントロールバルブアセンブリを備える。コントロールバルブアセンブリは、ブロック状のバルブボディ内に多数の油圧バルブを構成したものである。このバルブボディはケースに付設される。ケース内にはバルブボディと幾つかの油圧クラッチとを繋ぐ油路が形成されている。

このような概略構造を有するので、ケースとバルブボディとの付設面が広い方がレイアウト上好都合である。しかし別体のリア壁（リアカバー）を備えるタイプのものは、ケースとリアカバーとの合せ面よりもリア側に上記付設面を延ばすことが困難である。油密の確保や組み付け性等に問題があるからである。

これに対しリア壁一体型のケースの場合、ケースのほぼ全長に亘ってバルブボディの付設面を確保することができる。つまりより広い付設面を得ることができ、レイアウト自由度を高めることができる。
特開２０００−１６１４５０号公報

しかしながら、特許文献１に示される自動変速機には、ギアノイズの観点から次のような不利がある。

特許文献１に示される自動変速機は、主軸、カウンタ軸、デフ軸の３軸構造である。主軸側からカウンタ軸側への駆動力伝達は、各軸側に設けられたカウンタドライブギア及びカウンタドリブンギアによってなされる。そして特許文献１に示される自動変速機は、カウンタドライブギアがケースとは別体の中間壁（同文献のサポート壁１０Ｃに相当）から延設された延設部で支持されている。この中間壁はケース（本体）にボルトアップで固定されている。

ところで、従来、カウンタドライブギアとカウンタドリブンギアとの噛合において、しばしばギアノイズが大きいことが問題視されていた。ギアノイズの低減策としては様々提案されているが、一般的にギアの歯当りを適正に保つことが重要で、そのためにはギアの支持位置精度向上や支持剛性向上などが有力である。

しかしながら、上記のような中間壁タイプでは、それをケースに組み付けるためのボルト穴の加工位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきを排除することができないので、ギアの支持位置精度向上という面では不利である。また当該ギアセットの伝達駆動力が比較的大きいので、支持剛性の影響も大きい。支持剛性が低いと大きなトルクがかかったときに歯当りが大きく変化してしまうからである。これに対し別体の中間壁ではあまり高い支持剛性を期待することはできない。支持剛性を高めるには例えば中間壁の厚みを厚くすることも考えられるが、近年要求の高い自動変速機の全長短縮という課題に反するため、それも困難である。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、主軸線の一端側であるフロント側が開口されるとともに上記主軸線の他端側であるリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースと、上記主軸線上に設けられた入力軸と、上記入力軸に対してオフセットして平行に設けられたカウンタ軸と、上記主軸線上に設けられて上記入力軸側から上記カウンタ軸側に駆動力を伝達するカウンタドライブギアと、上記リア壁から主軸線方向フロント側へ一体に延設された延設部とを有し、上記カウンタドライブギアが軸受を介して上記延設部に支持されていることを特徴とする自動変速機である。

なお、フロント側およびリア側という呼称は、主軸線の一端側と他端側とを区別するために便宜上設けた呼称であって、当該自動変速機の搭載位置等を限定するものではない。例えば主軸線を車両の前後左右その他如何なる方向に向けて搭載しても良い。

請求項２の発明は、請求項１記載の自動変速機において、上記延設部の上記主軸線上に円筒状内周面が形成され、上記軸受のアウターレースが上記円筒状内周面に固設されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１記載の自動変速機において、上記延設部の上記主軸線上に円筒状外周面が形成され、上記軸受のインナーレースが上記円筒状外周面に固設されていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機において、上記主軸線上に上記延設部に隣接してプラネタリギアが設けられ、上記カウンタドライブギアは上記プラネタリギアの回転要素と一体接合されていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項４記載の自動変速機において、上記カウンタドライブギアと一体接合された上記回転要素はキャリアであり、上記カウンタドライブギアと上記キャリアとの互いの接合面の少なくとも一方に、上記プラネタリギアのピニオン潤滑穴に連通する潤滑溝が形成されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載の自動変速機において、上記リア壁から主軸線方向フロント側へ一体に延設された第２延設部を有し、上記入力軸が軸受を介して上記第２延設部に支持され、その支持部が上記カウンタドライブギアと主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項１乃至６の何れか１項に記載の自動変速機において、上記リア壁からカウンタ軸方向フロント側へ一体に延設された第３延設部を有し、上記カウンタ軸が軸受を介して上記第３延設部に支持され、その支持部が上記カウンタドライブギアと主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする。

請求項８の発明は、請求項１乃至７の何れか１項に記載の自動変速機において、上記カウンタ軸上に設けられて上記カウンタドライブギアと噛合するカウンタドリブンギアを備え、上記変速機ケースには、上記カウンタドライブギアを周方向に取り囲む円筒部が形成されるとともに、その円筒部の一部が除肉されて第１切欠部が形成され、上記第１切欠部を通して上記カウンタドライブギアと上記カウンタドリブンギアとが噛合するように配設されていることを特徴とする。

請求項９の発明は、請求項１乃至８の何れか１項に記載の自動変速機において、上記カウンタドライブギアの回転数を検出する回転数センサを備え、上記変速機ケースには、上記カウンタドライブギアを周方向に取り囲む円筒部が形成されるとともに、その円筒部の一部が除肉されて第２切欠部を形成し、上記第２切欠部を通して上記回転数センサが上記カウンタドライブギアに近接配置されていることを特徴とする。

請求項１の発明によると、以下説明するように、リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができる。

本発明の構造によれば、変速機ケースがリア壁と一体成形されているので、バルブボディの付設面を広くとることができ、そのレイアウト自由度を高めることができる。

またカウンタドライブギアがリア壁（ケース）から延設された延設部に支持されているので、別体の中間壁で支持されるものに比べ、その支持位置精度を向上することができる。中間壁をケースに固定するためのボルト穴位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきの要因を排除できるからである。

またケースの側面とリア壁とで一体の箱型形状が形成されるのでリア壁の剛性が高くなる。カウンタドライブギアがそのリア壁に支持されるので、支持剛性が高められる。

また以上のような効果により、結果的にカウンタドライブ−ドリブンのギア対におけるギアノイズの抑制を期待することができる。

請求項２の発明によると、軸受のアウターレースの支持位置精度を向上させることができ、それをもってカウンタドライブギアの支持位置精度向上を図ることができる。

請求項３の発明によると、軸受のインナーレースの支持位置精度を向上させることができ、それをもってカウンタドライブギアの支持位置精度向上を図ることができる。

請求項４の発明によると、カウンタドライブギアとプラネタリギアの回転要素とを繋ぐ連絡部材を省略することができるので、小型（特に全長短縮）、軽量化を図ることができる。

請求項５の発明によると、カウンタドライブギアとプラネタリギアの回転要素とが一体接合されていることを利用して、その接合面の少なくとも一方に潤滑溝を設けるだけで、油密性の高い潤滑油路を形成することができる。従って簡単な構造で効果的なピニオンギアの潤滑を行うことができる。

請求項６の発明によると、入力軸の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機の全長短縮を図ることができる。

請求項７の発明によると、カウンタ軸の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機の全長短縮を図ることができる。

請求項８の発明によると、ケースの剛性を確保しつつカウンタドライブ−ドリブンギアの噛合を容易に行わせることができる。

請求項９の発明によると、ケースの剛性を確保しつつ回転数センサの効率良い配置を行うことができる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１の骨格構造を示す図（スケルトン図）である。当実施形態の自動変速機１はエンジンと連結されて車両に搭載されるものである。自動変速機１は前進６段、後退１段の変速段を有する多段式自動変速機であって、いわゆる６速自動変速機である。

自動変速機１は、３本の軸線（主軸線Ｘ１，カウンタ軸線Ｘ２，デフ軸線Ｘ３）まわりに主要回転部材が配設された３軸構造である。

主軸線Ｘ１は自動変速機１の入力軸線であって、当実施形態ではエンジンのクランクシャフト９０の軸線と一致している。またデフ軸線Ｘ３は自動変速機１の出力軸線であって、当実施形態では駆動輪を駆動するドライブシャフト８０の軸線と一致している。

なお以下の説明において、主軸線Ｘ１のクランクシャフト９０側（図１の右側）をフロント側、その反対側をリア側という。

主軸線Ｘ１上には、タービンシャフト４（第１入力軸）及び第２入力軸５が配置され、これらを回転軸とするトルクコンバータ３、第１，第２，第３プラネタリギアセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３及びカウンタドライブギア６が設けられている。

カウンタ軸線Ｘ２上にはカウンタ軸１５が設けられ、これと一体回転するカウンタドリブンギア１２とデフドライブギア１７とが設けられている。

デフ軸線Ｘ３上にはデフリングギア１９及びデファレンシャル機構５０が設けられている。

トルクコンバータ３は、クランクシャフト９０に直結された駆動側のポンプ３ａと、タービンシャフト４と一体回転する被駆動側のタービン３ｂと、ワンウェイクラッチＷ２を介して変速機ケース２（正確には変速機ケース２に固定された部材）に接続されたステータ３ｃとを備える。またトルクコンバータ３は、タービンシャフト４と一体回転するロックアップダンパ３ｄと、ポンプ３ａとロックアップダンパ３ｄとを締結するロックアップクラッチ３ｅとを備える。トルクコンバータ３内には作動流体（ＡＴＦ）が充填されている。

この構成により、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３ｅの解放時にはトルク増幅作用を有する流体継手として作用し、ロックアップクラッチ３ｅの締結時にはクランクシャフト９０とタービンシャフト４とを直結させる。

トルクコンバータ３よりリア側に、３組のプラネタリギアセット（ＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３）が配設されている。

第１，第２，第３プラネタリギアセットＧＳ１ＧＳ２，ＧＳ３は、第１，第２，第３サンギアＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、第１，第２，第３リングギアＲ１，Ｒ２，Ｒ３と、各サンギアと各リングギアとに噛合する第１，第２，第３ピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、第１，第２，第３ピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３を支持する第１，第２，第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３とを備えるシングルピニオンタイプのプラネタリギアセットである。

第１サンギアＳ１はクラッチドラム４ａを介してタービンシャフト４に接続され、これと一体回転する。第２サンギアＳ２と第３サンギアＳ３とは第２入力軸５と一体回転するサンギヤアセンブリＳ２３上に設けられ、これと一体回転する。

また第１キャリアＣ１と第２リングギアＲ２とが互いに連結され、一体回転する。そして第２キャリアＣ２と第３リングギアＲ３とが互いに連結され、一体回転する。

主軸線Ｘ１上の最リア側には軸受１０を介してケース２に支持されたカウンタドライブギア６が設けられている。カウンタドライブギア６は第３キャリアＣ３に固定され、これと一体回転する。

カウンタ軸１５に設けられたカウンタドリブンギア１２はカウンタドライブギア６と噛合し、これに駆動される。またカウンタ軸１５に設けられたデフドライブギア１７はデフリングギア１９に噛合し、これを駆動する。

デファレンシャル機構５０は、デフリングギア１９に伝達された駆動輪を一対のドライブシャフト８０にその回転差に応じて配分しつつ伝達する周知の機構である。

自動変速機１は、５つの締結要素、すなわちロークラッチＬＣ、ハイクラッチＨＣ、Ｒ３５ブレーキＢ１、２／６ブレーキＢ２、Ｌ／ＲブレーキＢ３およびワンウェイクラッチＷ１を備える。ワンウェイクラッチＷ１以外は湿式多板タイプの摩擦締結要素である。ロークラッチＬＣは、その締結によってクラッチドラム４ａ（タービンシャフト４）と第２入力軸５とを一体回転させる。ハイクラッチＨＣは、その締結によってクラッチドラム４ａ（タービンシャフト４）と第２キャリアＣ２とを一体回転させる。Ｒ３５ブレーキＢ１、２／６ブレーキＢ２、Ｌ／ＲブレーキＢ３は、それらの締結によって第１リングギアＲ１、第２リングギアＲ２、第３リングギアＲ３をそれぞれケース２に固定する。ワンウェイクラッチＷ１は、第３リングギアＲ３がクランクシャフト９０と同方向に回転しようとするときにはアンロック状態となってそれを許容し、逆方向に回転しようとするときにはロック状態となってそれを阻止する（第３リングギアＲ３をケース２に固定する）。

図２は、各変速段における各締結要素の断続状態を示す図である。この図で、○印は当該摩擦締結要素が締結されていることを示し、●はワンウェイクラッチＷ１がロック状態であることを示している。カッコ付は場合分けがあることを示す。無印は解放されている又はアンロック状態であることを示す。当実施形態の自動変速機１では、運転者が操作する図外のシフトレバーの位置（シフトレンジ）として、Ｐ（駐車）レンジ、Ｒ（後退）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（走行）レンジがある。またＤレンジでは、通常の自動変速モードに代えて、運転者の意思によりＭ（マニュアル）モードを選択することができる。Ｍモードでは、シフトレバーの操作によって運転者が手動で変速段を決定する。

第１速（１ｓｔ）ではロークラッチＬＣが締結され、ワンウェイクラッチＷ１がロック状態となる。これによって、最低速段が達成される。なおＬ／ＲブレーキＢ３は、Ｍモードでは締結され（（○）で示す）、自動変速モードでは解放される。Ｌ／ＲブレーキＢ３が締結されると、ドライブシャフト８０側からタービンシャフト４側への逆駆動力の伝達が可能となる。従って車両として強いエンジンブレーキを得ることができる。

一方、Ｌ／ＲブレーキＢ３が解放されると、そのような逆駆動力は、ワンウェイクラッチＷ１が空転することによって伝達されない。従って車両として強いエンジンブレーキが作用しない。

第２速（２ｎｄ）〜第６速（６ｔｈ）は自動変速モードもＭモードも共通である。第２速（２ｎｄ）ではロークラッチＬＣと２／６ブレーキＢ２とが締結されることにより第１速よりも高速段が達成される。第３速（３ｒｄ）ではロークラッチＬＣとＲ３５ブレーキＢ１とが締結されることにより第２速よりも高速段が達成される。第４速（４ｔｈ）ではロークラッチＬＣとハイクラッチＨＣとが締結されることにより第３速よりも高速段が達成される。この第４速では、カウンタドライブギア６とタービンシャフト４の回転数が一致する直結状態となる。第５速（５ｔｈ）ではハイクラッチＨＣとＲ３５ブレーキＢ１とが締結されることにより第４速よりも高速段が達成される。第６速（６ｔｈ）ではハイクラッチＨＣと２／６ブレーキＢ２とが締結されることにより最高速段が達成される。

Ｒレンジでは、Ｒ３５ブレーキＢ１とＬ／ＲブレーキＢ３とが締結されることによりドライブシャフト８０をクランクシャフト９０に対して逆回転駆動することができる。つまり後退段が達成される。

各クラッチやブレーキへの油圧の給排は、コントロールバルブアセンブリ８１（図６参照）によって制御される。コントロールバルブアセンブリ８１は、ブロック状のバルブボディ内にソレノイドバルブや多数の油圧バルブを構成したものである。コントロールバルブアセンブリ８１は変速機ケース２（以下ケース２と略称する）に付設されている。ケース２内にはケース２と上記各クラッチやブレーキとを繋ぐ油路が形成されている。

図３は、自動変速機１の縦断面図である。主軸線Ｘ１、カウンタ軸線Ｘ２及びデフ軸線Ｘ３は、実際には同一平面状になく、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２とを含む平面とカウンタ軸線Ｘ２とデフ軸線Ｘ３とを含む平面とが約１００°の挟み角をもって交差している（図６参照）。図３では、それを同一平面上に展開（挟み角１８０°）して示している。

図１で示した各要素は、トルクコンバータ３がコンバータハウジング２９に収容され、それ以外はケース２に収容されている。コンバータハウジング２９とケース２とはボルトアップされ、一体化されている。

ケース２は、フロント側が開口してコンバータハウジング２９との合せ部となっている。またリア側が閉塞されている。従ってケース２と一体成形され、リア側を閉塞するリア壁２ａが形成されている。

リア壁２ａがケース２と一体成形されていることにより、ケース２のほぼ全長に亘ってコントロールバルブアセンブリ８１（のバルブボディ）の付設面を確保することができる。つまりより広い付設面を得ることができ、レイアウト自由度を高めることができる。

図４は、図３のリア壁２ａ付近、特にカウンタドライブギア６及びカウンタドリブンギア１２付近を拡大して示す部分断面図である。

図４に示すように、リア壁２ａから主軸線Ｘ１方向フロント側に一体に延設されたボス状の延設部２ｂが形成されている。また延設部２ｂには、主軸線Ｘ１上に円筒状内周面２ｂｂが形成されている。一方、カウンタドライブギア６の内周側には主軸線Ｘ１方向リア側に延びるフランジ部６ａが形成されている。フランジ部６ａの外径は円筒状内周面２ｂｂの径よりも小径であって、これらは互いに軸方向にオーバーラップ配置されている。そしてその環状隙間に軸受１０が介設されている。

軸受１０はラジアルボールベアリングであって、主にインナーレース１０ａ、多数のボール１０ｂ及びアウターレース１０ｃからなる。そしてカウンタドライブギア６のフランジ部６ａの外周部がインナーレース１０ａの内周部に固設（圧入）されている。また延設部２ｂの円筒状内周面２ｂｂにアウターレース１０ｃの外周部が固設されている（図５に示すようにスナップリング２７で止められている）。こうしてカウンタドライブギア６は軸受１０を介して延設部２ｂに支持されている。

このように、カウンタドライブギア６がケース２（のリア壁２ａ）から延設された延設部２ｂに支持されているので、別体の中間壁で支持される従来構造に比べ、その支持位置精度を向上することができる。中間壁をケースに固定するためのボルト穴位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきの要因を排除できるからである。またケース２の側面とリア壁２ａとで一体の箱型形状が形成されるのでリア壁２ａの剛性が高くなる。カウンタドライブギア６がそのリア壁２ａに支持されるので、支持剛性が高められる。

図１に示すように、カウンタドライブギア６は主軸線Ｘ１上の出力部であって、その伝達トルクは比較的大きい。例えば低速段（第１速〜第３速）ではタービンシャフト４（第１入力軸）のトルクよりも増大された伝達トルクとなる。一般的に、大きなトルクがかかるとギアの支持部に変形が生じやすく、ギアの歯当り等が変わってギアノイズの要因となり易い。その点で、カウンタドライブギア６−カウンタドリブンギア１２におけるギアノイズは比較的問題になり易い箇所であった。そこで当実施形態のように支持位置精度の向上や支持剛性の向上を図ることにより、適正な歯当りを安定的に保ち易くなるので、効果的なギアノイズの抑制を期待することができる。

また、フランジ部６ａよりもさらに内周側に、リア壁２ａから主軸線Ｘ１方向フロント側に一体に延設されたボス状の第２延設部２ｃが形成されている。第２延設部２ｃには内周側円筒面が形成されており、そのさらに内周側に第２入力軸５のリア端がオーバーラップ配置されている。第２入力軸５は軸受９を介して第２延設部２ｃに支持されている。

このような構造により、第２入力軸５の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機１の全長短縮を図ることができる。

また、リア壁２ａからカウンタ軸線Ｘ２方向フロント側に一体に延設されたボス状の第３延設部２ｄが形成されている。第３延設部２ｄには内周側円筒面が形成されており、そのさらに内周側にカウンタ軸１５のリア端がオーバーラップ配置されている。カウンタ軸１５は軸受１１を介して第３延設部２ｄに支持されている。軸受１１はラジアルローラベアリングであって、主にインナーレース１１ａ、多数のローラ１１ｂ及びアウターレース１１からなる。

このような構造により、カウンタ軸１５の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機１の全長短縮を図ることができる。

ところで、カウンタドライブギア６のフランジ部６ａのさらに内周側には、第３キャリアＣ３の内周側に形成されて主軸線Ｘ１方向リア側に延びるフランジ部Ｃ３ａがオーバーラップ配置されている。フランジ部６ａとフランジ部Ｃ３ａとはスプライン嵌合しており、これによってカウンタドライブギア６と第３キャリアＣ３との一体回転がなされる。そして、フランジ部６ａとフランジ部Ｃ３ａと軸受１０（のインナーレース１０ａ）とがナット２５によって固定されている。ナット２５が締め込まれることによりカウンタドライブギア６と第３キャリアＣ３とが、互いに対向する軸垂直面同士が密着した状態で接合される。

このような構造により、カウンタドライブギア６と第３キャリアＣ３とを繋ぐ連絡部材を別途設ける必要がなくなるので、小型（特に全長短縮）、軽量化を図ることができる。

またカウンタドライブギア６および第３キャリアＣ３をケース２に組み付ける工程に関して、第３キャリアＣ３（第３ピニオンＰ３を含む）、カウンタドライブギア６及び軸受１０を互いにナット２５で固定して予めサブアセンブリとしておき、軸受１０を延設部２ｂの円筒状内周面２ｂｂに嵌挿してスナップリング２７で止めることによりそのサブアセンブリをケース２に組み付けるという工程を設定することができる。これは比較的多くの部材を（サブアセンブリ化によって）一度にケース２に組み付けることができるので自動機で量産する場合に好適な工程となる。

図５は、図４のさらなる拡大図であって、カウンタドライブギア６及び第３プラネタリギアセットＧＳ３付近を示す。この図を参照して第３ピニオンＰ３の潤滑油路について説明する。第３ピニオンＰ３はピニオンシャフト４５に支持され、ピニオンシャフト４５は第３キャリアＣ３に固設されている。ピニオンシャフト４５には、ピニオンシャフト４５のリア端と第３ピニオンＰ３の内周面とを連通するピニオン潤滑穴４５ａが形成されている。

一方、第２入力軸５の内周部には軸方向に潤滑油路５ｂが形成されている。そして潤滑油路５ａから放射状に、外周部に貫通する潤滑穴５ａが穿設されている。また第３キャリアＣ３のフランジ部Ｃ３ａには、内外周を貫通する潤滑穴Ｃ３ｂが穿設されている。またカウンタドライブギア６の第３キャリアＣ３に当接する軸垂直面には、放射状の潤滑溝６ｂが形成されている。潤滑溝６ｂは、ピニオン潤滑穴４５ａのリア開口部と連通している。

このような構成により、潤滑油路５ｂから導かれた潤滑油（ＡＴＦ）は、潤滑穴５ａ、潤滑穴Ｃ３ｂ、潤滑溝６ｂを経由してピニオン潤滑穴４５ａに導かれる（矢印Ａ１，Ａ２，Ａ３で示す）。ここで、カウンタドライブギア６と第３キャリアＣ３との、互いに対向する軸垂直面同士が密着しているので、潤滑溝６ｂから漏出する潤滑油は少ない。つまり別途シール部材等を用いることなく、潤滑穴Ｃ３ｂからピニオン潤滑穴４５ａに、無駄なく潤滑油を供給することができる。なお潤滑溝６ｂは、第３キャリアＣ３側に設けても、その両方に設けても良い。

図６は、図４のVI−VI線位置断面図であって、特にケース２の断面を抽出したものである。この断面位置において、ケース２にはカウンタドライブギア６を周方向に取り囲む円筒部２ｆが形成されている。図３に示すように、円筒部２ｆは、Ｒ３５ブレーキＢ１、２／６ブレーキＢ２、Ｌ／ＲブレーキＢ３の各固定側プレートをスプライン嵌合によってケース２に固定させる。

円筒部２ｆは、主軸線Ｘ１方向の、Ｒ３５ブレーキＢ１〜Ｌ／ＲブレーキＢ３が列設される範囲に亘り、原則として主軸線Ｘ１周りを全周取り囲むように形成されている。しかし図６に示すように、当該断面位置付近ではその一部が除肉され、第１切欠部２ｇ及び第２切欠部２ｈが形成されている。

第１切欠部２ｇは、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２とを結ぶ線を挟んで、その近傍に形成されている。カウンタドリブンギア１２を第１切欠部２ｇに通すことによってカウンタドライブギア６とカウンタドリブンギア１２とが噛合される。なお、図４に示すように、第１切欠部２ｇの軸方向長さはＬ／ＲブレーキＢ３にまで及んでいる。このため、第１切欠部２ｇに相当する箇所ではＬ／ＲブレーキＢ３の固定側プレートがケース２に固定されないことになるが、他の箇所で固定されていることと、この固定側プレートが回転しないプレートであることから、支障はない。換言すれば、そのような支障のない範囲でＬ／ＲブレーキＢ３とカウンタドリブンギア１２とを主軸線Ｘ１方向にオーバーラップ配置することで、全長短縮が図られている。

なお、当該断面位置はＬ／ＲブレーキＢ３よりリア側なので、固定側プレートを固定するという機能上は必ずしも円筒部２ｆは必要ではない。しかし第１切欠部２ｇや第２切欠部２ｈが設けられているとはいえ、この位置にまで円筒部２ｆをリア側に延長することにより、ケース２の剛性が高められている。

ところで、図６に二点鎖線で示すように、ケース２内であって、円筒部２ｆの外側にコントロールバルブアセンブリ８１が付設されている。

またコントロールバルブアセンブリ８１の円筒部２ｆに近い側にコントロールユニット８２が付設されている。コントロールユニット８２は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロプロセッサを内蔵する電気制御ユニットである。コントロールユニット８２は、各種センサ信号に基づいて演算を行い、コントロールバルブアセンブリ８１に搭載されている図略のソレノイドバルブ（デューティソレノイドまたはオンオフソレノイド）に制御信号を送る。コントロールバルブアセンブリ８１では、そのソレノイドバルブの作動により、各摩擦締結要素に供給する油圧（ライン圧）の大きさを調節したり、図２に示すような締結パターンを実現するような油路の切換えを行ったりする。

コントロールユニット８２から、主軸線Ｘ１方向に向けて二点鎖線で示すタービン回転数センサ８５及び中間回転数センサ８６が立設されている。これらの周方向位置は図６に示すように同一である（図６では紙面に垂直な方向に重なっている）。またこれらの軸方向位置は図３に示すように、タービン回転数センサ８５はクラッチドラム４ａ付近、中間回転数センサ８６はカウンタドライブギア６付近である。

タービン回転数センサ８５は、タービンシャフト４と一体回転するクラッチドラム４ａの外周に周方向に多数設けられた穴または溝を利用し、電磁誘導によってタービン回転数（タービンシャフト４の回転数）に比例した周波数の誘導起電力を発生させ、そのセンサ情報をコントロールユニット８２に伝えるものである。また中間回転数センサ８６は、同様にカウンタドライブギア６の歯面の凹凸を利用して、電磁誘導によってカウンタドライブギア６の回転数（主軸線Ｘ１上の出力回転数）を検出する。

これらのセンサ情報に基いた制御により、コントロールユニット８２による高精度の変速制御が可能となるが、軸方向に離れたこれらの各回転数センサ８５，８６を周方向同一位置にコントロールユニット８２から直接立設させることにより、コントロールユニット８２（コントロールバルブアセンブリ８１）をケース２に組み付けるだけで各回転数センサ８５，８６をもケース２に組み付けることができる。また各回転数センサ８５，８６とコントロールユニット８２とを結ぶリード線が不要となるので、断線やノイズ等の懸念を払拭することができる。

なお、タービン回転数センサ８５の軸方向設置位置は図３に示すように円筒部２ｆのフロント側端面よりもフロント側なのであまり問題はないが、中間回転数センサ８６の軸方向設置位置は円筒部２ｆとオーバーラップしている。そこで図６に示すように円筒部２ｆの当該位置付近に第２切欠部２ｈが設けられそこに中間回転数センサ８６が通されている。

このように、円筒部２ｆと第２切欠部２ｈとを設けることにより、ケース２の剛性を確保しつつ中間回転数センサ８６の効率良い配置が容易となる。

図７は、本発明の第２実施形態に係る、図４に対応する図である。なおこの図において、第１実施形態と同一または同一機能の部材には同一の符号を付し、その重複説明を省略する。また当実施形態は、カウンタドライブギア１０６の支持構造が第１実施形態と異なり、他は同じなので、特にその点（第１実施形態との相違点）について説明する。

ケース１０２と一体成形されたリア壁１０２ａから、主軸線Ｘ１方向フロント側へ一体に延設されたボス状の延設部１０２ｂが形成されている。また設部１０２ｂには、主軸線Ｘ１上に円筒状外周面１０２ｂｂが形成されている。一方、カウンタドライブギア１０６の内周面１０６ａは円筒状外周面１０２ｂｂよりも大径であって、これらは互いに軸方向にオーバーラップ配置されている。そしてその環状隙間に軸受１０が介設されている。

軸受１０のインナーレース１０ａが延設部１０２ｂの円筒状外周面１０２ｂｂに固設（圧入）され、ナット１２５で固定されている。またカウンタドライブギア１０６の内周面１０６ａに軸受１０のアウターレース１０ｃが嵌挿されスナップリング１２７で止められている。

当実施形態も第１実施形態と同様に、カウンタドライブギア１０６がケース１０２（のリア壁１０２ａ）から延設された延設部１０２ｂに支持されているので、支持位置精度と支持剛性の向上が図られ、ギアノイズの抑制が期待できる。

またカウンタドライブギア１０６をケース１０２に組み付ける工程に関して、まず軸受１０を第１延設部１０２ｂに組み付けてナット１２５を締め、その後カウンタドライブギア１０６と第３キャリアＣ３（第３ピニオンＰ３を含む）とをサブアセンブリしたものを軸受１０のアウターレース１０ｃに嵌挿してスナップリング１２７で止めるという工程を設定することができる。当実施形態の構造は、このように部材を順次組み込んでゆくような工程を設定するのに好適である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、自動変速機１は前進６段、後退１段の６速自動変速機としたが、これに限らず、前進５段、４段、その他のタイプでも良い。またトルクコンバータ３に代えて電磁クラッチ等を備えるものであっても良い。

変速機構の骨格構造（スケルトン）は図１に示すものに限定するものではない。また摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）の組合せや配列も図１や図２に示すものに限定するものではない。例えばブレーキの一部又は全部に、摩擦ブレーキバンドを用いるタイプであっても良い。

コントロールユニット８２やコントロールバルブアセンブリ８１の好ましい設置位置を図６に示しているが、これに限定するものではなく、コントロールバルブアセンブリ８１をケース２内の何れの位置に設けても良い。またコントロールユニット８２をケース２の外部に備えるようにしても良い。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨格構造を示す図である。 各摩擦締結要素の断続状態を示す図である。 上記自動変速機の縦断面図である。 図３の拡大部分断面図である。 図４の拡大図である。 図４のVI−VI線位置断面図である。 本発明の第２実施形態に係る、図４に対応する図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ 変速機ケース
２ａ リア壁
２ｂ 延設部
２ｂｂ 円筒状内周面
２ｃ 第２延設部
２ｄ 第３延設部
２ｆ 円筒部
２ｇ 第１切欠部
２ｈ 第２切欠部
５ 第２入力軸（入力軸）
６ カウンタドライブギア
６ｂ 潤滑溝
９ 軸受
１０ 軸受
１０ａ インナーレース
１０ｃ アウターレース
１１ 軸受
１２ カウンタドリブンギア
１５ カウンタ軸
４５ａ ピニオン潤滑穴
８６ 中間回転数センサ（回転数センサ）
１０２ 変速機ケース
１０２ａ リア壁
１０２ｂ 延設部
１０２ｂｂ 円筒状外周面
Ｃ３ 第３キャリア（プラネタリギアの回転要素）
ＧＳ３ 第３プラネタリギアセット（プラネタリギア）
Ｘ１ 主軸線
Ｘ２ カウンタ軸線

Claims (9)

1. 主軸線の一端側であるフロント側が開口されるとともに上記主軸線の他端側であるリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースと、
   上記主軸線上に設けられた入力軸と、
   上記入力軸に対してオフセットして平行に設けられたカウンタ軸と、
   上記主軸線上に設けられて上記入力軸側から上記カウンタ軸側に駆動力を伝達するカウンタドライブギアと、
   上記リア壁から主軸線方向フロント側へ一体に延設された延設部とを有し、
   上記カウンタドライブギアが軸受を介して上記延設部に支持されていることを特徴とする自動変速機。
2. 上記延設部の上記主軸線上に円筒状内周面が形成され、
   上記軸受のアウターレースが上記円筒状内周面に固設されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 上記延設部の上記主軸線上に円筒状外周面が形成され、
   上記軸受のインナーレースが上記円筒状外周面に固設されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
4. 上記主軸線上に上記延設部に隣接してプラネタリギアが設けられ、
   上記カウンタドライブギアは上記プラネタリギアの回転要素と一体接合されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機。
5. 上記カウンタドライブギアと一体接合された上記回転要素はキャリアであり、
   上記カウンタドライブギアと上記キャリアとの互いの接合面の少なくとも一方に、上記プラネタリギアのピニオン潤滑穴に連通する潤滑溝が形成されていることを特徴とする請求項４記載の自動変速機。
6. 上記リア壁から主軸線方向フロント側へ一体に延設された第２延設部を有し、
   上記入力軸が軸受を介して上記第２延設部に支持され、その支持部が上記カウンタドライブギアと主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の自動変速機。
7. 上記リア壁からカウンタ軸方向フロント側へ一体に延設された第３延設部を有し、
   上記カウンタ軸が軸受を介して上記第３延設部に支持され、その支持部が上記カウンタドライブギアと主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の自動変速機。
8. 上記カウンタ軸上に設けられて上記カウンタドライブギアと噛合するカウンタドリブンギアを備え、
   上記変速機ケースには、上記カウンタドライブギアを周方向に取り囲む円筒部が形成されるとともに、その円筒部の一部が除肉されて第１切欠部が形成され、
   上記第１切欠部を通して上記カウンタドライブギアと上記カウンタドリブンギアとが噛合するように配設されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の自動変速機。
9. 上記カウンタドライブギアの回転数を検出する回転数センサを備え、
   上記変速機ケースには、上記カウンタドライブギアを周方向に取り囲む円筒部が形成されるとともに、その円筒部の一部が除肉されて第２切欠部を形成し、
   上記第２切欠部を通して上記回転数センサが上記カウンタドライブギアに近接配置されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の自動変速機。

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