JP2008248941A - 自動変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁2aを有し、そのリア壁2aと一体成形された変速機ケース2と、主軸線X1上に設けられた入力軸5と、入力軸5に対してオフセットして平行に設けられたカウンタ軸15と、主軸線X1上に設けられて入力軸5側からカウンタ軸15側に駆動力を伝達するカウンタドライブギア6と、リア壁2aからフロント側へ一体に延設された延設部2bとを有し、カウンタドライブギア6が軸受10を介して延設部2bに支持されるように構成する。
【選択図】図4
【解決手段】フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁2aを有し、そのリア壁2aと一体成形された変速機ケース2と、主軸線X1上に設けられた入力軸5と、入力軸5に対してオフセットして平行に設けられたカウンタ軸15と、主軸線X1上に設けられて入力軸5側からカウンタ軸15側に駆動力を伝達するカウンタドライブギア6と、リア壁2aからフロント側へ一体に延設された延設部2bとを有し、カウンタドライブギア6が軸受10を介して延設部2bに支持されるように構成する。
【選択図】図4
Description
本発明は、車両等に搭載するのに好適な自動変速機に関し、特に、フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースを備えるものに関する。
従来、フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁を有する変速機ケース(以下単にケースともいう)を備えた自動変速機が普及している。なかでも、ケース本体はリア側も開口しており、その開口部を例えばリアカバー等と称される蓋体で閉塞し、ボルトアップしてリア壁となすタイプが一般的である。
しかし、なかには特許文献1に示される自動変速機のように、リア壁をケースと一体成形したものも知られている。特許文献1にも記載されているようにこのようなケースを採用することにより、次のような効果が得られる。
一般的に、自動変速機は油圧機構によって複数の油圧クラッチの断続を行う。そしてその油圧の大きさを調整したり各クラッチへの油圧の給排を行ったりするコントロールバルブアセンブリを備える。コントロールバルブアセンブリは、ブロック状のバルブボディ内に多数の油圧バルブを構成したものである。このバルブボディはケースに付設される。ケース内にはバルブボディと幾つかの油圧クラッチとを繋ぐ油路が形成されている。
このような概略構造を有するので、ケースとバルブボディとの付設面が広い方がレイアウト上好都合である。しかし別体のリア壁(リアカバー)を備えるタイプのものは、ケースとリアカバーとの合せ面よりもリア側に上記付設面を延ばすことが困難である。油密の確保や組み付け性等に問題があるからである。
これに対しリア壁一体型のケースの場合、ケースのほぼ全長に亘ってバルブボディの付設面を確保することができる。つまりより広い付設面を得ることができ、レイアウト自由度を高めることができる。
特開2000−161450号公報
しかしながら、特許文献1に示される自動変速機には、ギアノイズの観点から次のような不利がある。
特許文献1に示される自動変速機は、主軸、カウンタ軸、デフ軸の3軸構造である。主軸側からカウンタ軸側への駆動力伝達は、各軸側に設けられたカウンタドライブギア及びカウンタドリブンギアによってなされる。そして特許文献1に示される自動変速機は、カウンタドライブギアがケースとは別体の中間壁(同文献のサポート壁10Cに相当)から延設された延設部で支持されている。この中間壁はケース(本体)にボルトアップで固定されている。
ところで、従来、カウンタドライブギアとカウンタドリブンギアとの噛合において、しばしばギアノイズが大きいことが問題視されていた。ギアノイズの低減策としては様々提案されているが、一般的にギアの歯当りを適正に保つことが重要で、そのためにはギアの支持位置精度向上や支持剛性向上などが有力である。
しかしながら、上記のような中間壁タイプでは、それをケースに組み付けるためのボルト穴の加工位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきを排除することができないので、ギアの支持位置精度向上という面では不利である。また当該ギアセットの伝達駆動力が比較的大きいので、支持剛性の影響も大きい。支持剛性が低いと大きなトルクがかかったときに歯当りが大きく変化してしまうからである。これに対し別体の中間壁ではあまり高い支持剛性を期待することはできない。支持剛性を高めるには例えば中間壁の厚みを厚くすることも考えられるが、近年要求の高い自動変速機の全長短縮という課題に反するため、それも困難である。
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。
上記課題を解決するための請求項1に係る発明は、主軸線の一端側であるフロント側が開口されるとともに上記主軸線の他端側であるリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースと、上記主軸線上に設けられた入力軸と、上記入力軸に対してオフセットして平行に設けられたカウンタ軸と、上記主軸線上に設けられて上記入力軸側から上記カウンタ軸側に駆動力を伝達するカウンタドライブギアと、上記リア壁から主軸線方向フロント側へ一体に延設された延設部とを有し、上記カウンタドライブギアが軸受を介して上記延設部に支持されていることを特徴とする自動変速機である。
なお、フロント側およびリア側という呼称は、主軸線の一端側と他端側とを区別するために便宜上設けた呼称であって、当該自動変速機の搭載位置等を限定するものではない。例えば主軸線を車両の前後左右その他如何なる方向に向けて搭載しても良い。
請求項2の発明は、請求項1記載の自動変速機において、上記延設部の上記主軸線上に円筒状内周面が形成され、上記軸受のアウターレースが上記円筒状内周面に固設されていることを特徴とする。
請求項3の発明は、請求項1記載の自動変速機において、上記延設部の上記主軸線上に円筒状外周面が形成され、上記軸受のインナーレースが上記円筒状外周面に固設されていることを特徴とする。
請求項4の発明は、請求項1乃至3の何れか1項に記載の自動変速機において、上記主軸線上に上記延設部に隣接してプラネタリギアが設けられ、上記カウンタドライブギアは上記プラネタリギアの回転要素と一体接合されていることを特徴とする。
請求項5の発明は、請求項4記載の自動変速機において、上記カウンタドライブギアと一体接合された上記回転要素はキャリアであり、上記カウンタドライブギアと上記キャリアとの互いの接合面の少なくとも一方に、上記プラネタリギアのピニオン潤滑穴に連通する潤滑溝が形成されていることを特徴とする。
請求項6の発明は、請求項1乃至5の何れか1項に記載の自動変速機において、上記リア壁から主軸線方向フロント側へ一体に延設された第2延設部を有し、上記入力軸が軸受を介して上記第2延設部に支持され、その支持部が上記カウンタドライブギアと主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする。
請求項7の発明は、請求項1乃至6の何れか1項に記載の自動変速機において、上記リア壁からカウンタ軸方向フロント側へ一体に延設された第3延設部を有し、上記カウンタ軸が軸受を介して上記第3延設部に支持され、その支持部が上記カウンタドライブギアと主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする。
請求項8の発明は、請求項1乃至7の何れか1項に記載の自動変速機において、上記カウンタ軸上に設けられて上記カウンタドライブギアと噛合するカウンタドリブンギアを備え、上記変速機ケースには、上記カウンタドライブギアを周方向に取り囲む円筒部が形成されるとともに、その円筒部の一部が除肉されて第1切欠部が形成され、上記第1切欠部を通して上記カウンタドライブギアと上記カウンタドリブンギアとが噛合するように配設されていることを特徴とする。
請求項9の発明は、請求項1乃至8の何れか1項に記載の自動変速機において、上記カウンタドライブギアの回転数を検出する回転数センサを備え、上記変速機ケースには、上記カウンタドライブギアを周方向に取り囲む円筒部が形成されるとともに、その円筒部の一部が除肉されて第2切欠部を形成し、上記第2切欠部を通して上記回転数センサが上記カウンタドライブギアに近接配置されていることを特徴とする。
請求項1の発明によると、以下説明するように、リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができる。
本発明の構造によれば、変速機ケースがリア壁と一体成形されているので、バルブボディの付設面を広くとることができ、そのレイアウト自由度を高めることができる。
またカウンタドライブギアがリア壁(ケース)から延設された延設部に支持されているので、別体の中間壁で支持されるものに比べ、その支持位置精度を向上することができる。中間壁をケースに固定するためのボルト穴位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきの要因を排除できるからである。
またケースの側面とリア壁とで一体の箱型形状が形成されるのでリア壁の剛性が高くなる。カウンタドライブギアがそのリア壁に支持されるので、支持剛性が高められる。
また以上のような効果により、結果的にカウンタドライブ−ドリブンのギア対におけるギアノイズの抑制を期待することができる。
請求項2の発明によると、軸受のアウターレースの支持位置精度を向上させることができ、それをもってカウンタドライブギアの支持位置精度向上を図ることができる。
請求項3の発明によると、軸受のインナーレースの支持位置精度を向上させることができ、それをもってカウンタドライブギアの支持位置精度向上を図ることができる。
請求項4の発明によると、カウンタドライブギアとプラネタリギアの回転要素とを繋ぐ連絡部材を省略することができるので、小型(特に全長短縮)、軽量化を図ることができる。
請求項5の発明によると、カウンタドライブギアとプラネタリギアの回転要素とが一体接合されていることを利用して、その接合面の少なくとも一方に潤滑溝を設けるだけで、油密性の高い潤滑油路を形成することができる。従って簡単な構造で効果的なピニオンギアの潤滑を行うことができる。
請求項6の発明によると、入力軸の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機の全長短縮を図ることができる。
請求項7の発明によると、カウンタ軸の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機の全長短縮を図ることができる。
請求項8の発明によると、ケースの剛性を確保しつつカウンタドライブ−ドリブンギアの噛合を容易に行わせることができる。
請求項9の発明によると、ケースの剛性を確保しつつ回転数センサの効率良い配置を行うことができる。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係る自動変速機1の骨格構造を示す図(スケルトン図)である。当実施形態の自動変速機1はエンジンと連結されて車両に搭載されるものである。自動変速機1は前進6段、後退1段の変速段を有する多段式自動変速機であって、いわゆる6速自動変速機である。
自動変速機1は、3本の軸線(主軸線X1,カウンタ軸線X2,デフ軸線X3)まわりに主要回転部材が配設された3軸構造である。
主軸線X1は自動変速機1の入力軸線であって、当実施形態ではエンジンのクランクシャフト90の軸線と一致している。またデフ軸線X3は自動変速機1の出力軸線であって、当実施形態では駆動輪を駆動するドライブシャフト80の軸線と一致している。
なお以下の説明において、主軸線X1のクランクシャフト90側(図1の右側)をフロント側、その反対側をリア側という。
主軸線X1上には、タービンシャフト4(第1入力軸)及び第2入力軸5が配置され、これらを回転軸とするトルクコンバータ3、第1,第2,第3プラネタリギアセットGS1,GS2,GS3及びカウンタドライブギア6が設けられている。
カウンタ軸線X2上にはカウンタ軸15が設けられ、これと一体回転するカウンタドリブンギア12とデフドライブギア17とが設けられている。
デフ軸線X3上にはデフリングギア19及びデファレンシャル機構50が設けられている。
トルクコンバータ3は、クランクシャフト90に直結された駆動側のポンプ3aと、タービンシャフト4と一体回転する被駆動側のタービン3bと、ワンウェイクラッチW2を介して変速機ケース2(正確には変速機ケース2に固定された部材)に接続されたステータ3cとを備える。またトルクコンバータ3は、タービンシャフト4と一体回転するロックアップダンパ3dと、ポンプ3aとロックアップダンパ3dとを締結するロックアップクラッチ3eとを備える。トルクコンバータ3内には作動流体(ATF)が充填されている。
この構成により、トルクコンバータ3は、ロックアップクラッチ3eの解放時にはトルク増幅作用を有する流体継手として作用し、ロックアップクラッチ3eの締結時にはクランクシャフト90とタービンシャフト4とを直結させる。
トルクコンバータ3よりリア側に、3組のプラネタリギアセット(GS1,GS2,GS3)が配設されている。
第1,第2,第3プラネタリギアセットGS1GS2,GS3は、第1,第2,第3サンギアS1,S2,S3と、第1,第2,第3リングギアR1,R2,R3と、各サンギアと各リングギアとに噛合する第1,第2,第3ピニオンP1,P2,P3と、第1,第2,第3ピニオンP1,P2,P3を支持する第1,第2,第3キャリアC1,C2,C3とを備えるシングルピニオンタイプのプラネタリギアセットである。
第1サンギアS1はクラッチドラム4aを介してタービンシャフト4に接続され、これと一体回転する。第2サンギアS2と第3サンギアS3とは第2入力軸5と一体回転するサンギヤアセンブリS23上に設けられ、これと一体回転する。
また第1キャリアC1と第2リングギアR2とが互いに連結され、一体回転する。そして第2キャリアC2と第3リングギアR3とが互いに連結され、一体回転する。
主軸線X1上の最リア側には軸受10を介してケース2に支持されたカウンタドライブギア6が設けられている。カウンタドライブギア6は第3キャリアC3に固定され、これと一体回転する。
カウンタ軸15に設けられたカウンタドリブンギア12はカウンタドライブギア6と噛合し、これに駆動される。またカウンタ軸15に設けられたデフドライブギア17はデフリングギア19に噛合し、これを駆動する。
デファレンシャル機構50は、デフリングギア19に伝達された駆動輪を一対のドライブシャフト80にその回転差に応じて配分しつつ伝達する周知の機構である。
自動変速機1は、5つの締結要素、すなわちロークラッチLC、ハイクラッチHC、R35ブレーキB1、2/6ブレーキB2、L/RブレーキB3およびワンウェイクラッチW1を備える。ワンウェイクラッチW1以外は湿式多板タイプの摩擦締結要素である。ロークラッチLCは、その締結によってクラッチドラム4a(タービンシャフト4)と第2入力軸5とを一体回転させる。ハイクラッチHCは、その締結によってクラッチドラム4a(タービンシャフト4)と第2キャリアC2とを一体回転させる。R35ブレーキB1、2/6ブレーキB2、L/RブレーキB3は、それらの締結によって第1リングギアR1、第2リングギアR2、第3リングギアR3をそれぞれケース2に固定する。ワンウェイクラッチW1は、第3リングギアR3がクランクシャフト90と同方向に回転しようとするときにはアンロック状態となってそれを許容し、逆方向に回転しようとするときにはロック状態となってそれを阻止する(第3リングギアR3をケース2に固定する)。
図2は、各変速段における各締結要素の断続状態を示す図である。この図で、○印は当該摩擦締結要素が締結されていることを示し、●はワンウェイクラッチW1がロック状態であることを示している。カッコ付は場合分けがあることを示す。無印は解放されている又はアンロック状態であることを示す。当実施形態の自動変速機1では、運転者が操作する図外のシフトレバーの位置(シフトレンジ)として、P(駐車)レンジ、R(後退)レンジ、N(中立)レンジ、D(走行)レンジがある。またDレンジでは、通常の自動変速モードに代えて、運転者の意思によりM(マニュアル)モードを選択することができる。Mモードでは、シフトレバーの操作によって運転者が手動で変速段を決定する。
第1速(1st)ではロークラッチLCが締結され、ワンウェイクラッチW1がロック状態となる。これによって、最低速段が達成される。なおL/RブレーキB3は、Mモードでは締結され((○)で示す)、自動変速モードでは解放される。L/RブレーキB3が締結されると、ドライブシャフト80側からタービンシャフト4側への逆駆動力の伝達が可能となる。従って車両として強いエンジンブレーキを得ることができる。
一方、L/RブレーキB3が解放されると、そのような逆駆動力は、ワンウェイクラッチW1が空転することによって伝達されない。従って車両として強いエンジンブレーキが作用しない。
第2速(2nd)〜第6速(6th)は自動変速モードもMモードも共通である。第2速(2nd)ではロークラッチLCと2/6ブレーキB2とが締結されることにより第1速よりも高速段が達成される。第3速(3rd)ではロークラッチLCとR35ブレーキB1とが締結されることにより第2速よりも高速段が達成される。第4速(4th)ではロークラッチLCとハイクラッチHCとが締結されることにより第3速よりも高速段が達成される。この第4速では、カウンタドライブギア6とタービンシャフト4の回転数が一致する直結状態となる。第5速(5th)ではハイクラッチHCとR35ブレーキB1とが締結されることにより第4速よりも高速段が達成される。第6速(6th)ではハイクラッチHCと2/6ブレーキB2とが締結されることにより最高速段が達成される。
Rレンジでは、R35ブレーキB1とL/RブレーキB3とが締結されることによりドライブシャフト80をクランクシャフト90に対して逆回転駆動することができる。つまり後退段が達成される。
各クラッチやブレーキへの油圧の給排は、コントロールバルブアセンブリ81(図6参照)によって制御される。コントロールバルブアセンブリ81は、ブロック状のバルブボディ内にソレノイドバルブや多数の油圧バルブを構成したものである。コントロールバルブアセンブリ81は変速機ケース2(以下ケース2と略称する)に付設されている。ケース2内にはケース2と上記各クラッチやブレーキとを繋ぐ油路が形成されている。
図3は、自動変速機1の縦断面図である。主軸線X1、カウンタ軸線X2及びデフ軸線X3は、実際には同一平面状になく、主軸線X1とカウンタ軸線X2とを含む平面とカウンタ軸線X2とデフ軸線X3とを含む平面とが約100°の挟み角をもって交差している(図6参照)。図3では、それを同一平面上に展開(挟み角180°)して示している。
図1で示した各要素は、トルクコンバータ3がコンバータハウジング29に収容され、それ以外はケース2に収容されている。コンバータハウジング29とケース2とはボルトアップされ、一体化されている。
ケース2は、フロント側が開口してコンバータハウジング29との合せ部となっている。またリア側が閉塞されている。従ってケース2と一体成形され、リア側を閉塞するリア壁2aが形成されている。
リア壁2aがケース2と一体成形されていることにより、ケース2のほぼ全長に亘ってコントロールバルブアセンブリ81(のバルブボディ)の付設面を確保することができる。つまりより広い付設面を得ることができ、レイアウト自由度を高めることができる。
図4は、図3のリア壁2a付近、特にカウンタドライブギア6及びカウンタドリブンギア12付近を拡大して示す部分断面図である。
図4に示すように、リア壁2aから主軸線X1方向フロント側に一体に延設されたボス状の延設部2bが形成されている。また延設部2bには、主軸線X1上に円筒状内周面2bbが形成されている。一方、カウンタドライブギア6の内周側には主軸線X1方向リア側に延びるフランジ部6aが形成されている。フランジ部6aの外径は円筒状内周面2bbの径よりも小径であって、これらは互いに軸方向にオーバーラップ配置されている。そしてその環状隙間に軸受10が介設されている。
軸受10はラジアルボールベアリングであって、主にインナーレース10a、多数のボール10b及びアウターレース10cからなる。そしてカウンタドライブギア6のフランジ部6aの外周部がインナーレース10aの内周部に固設(圧入)されている。また延設部2bの円筒状内周面2bbにアウターレース10cの外周部が固設されている(図5に示すようにスナップリング27で止められている)。こうしてカウンタドライブギア6は軸受10を介して延設部2bに支持されている。
このように、カウンタドライブギア6がケース2(のリア壁2a)から延設された延設部2bに支持されているので、別体の中間壁で支持される従来構造に比べ、その支持位置精度を向上することができる。中間壁をケースに固定するためのボルト穴位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきの要因を排除できるからである。またケース2の側面とリア壁2aとで一体の箱型形状が形成されるのでリア壁2aの剛性が高くなる。カウンタドライブギア6がそのリア壁2aに支持されるので、支持剛性が高められる。
図1に示すように、カウンタドライブギア6は主軸線X1上の出力部であって、その伝達トルクは比較的大きい。例えば低速段(第1速〜第3速)ではタービンシャフト4(第1入力軸)のトルクよりも増大された伝達トルクとなる。一般的に、大きなトルクがかかるとギアの支持部に変形が生じやすく、ギアの歯当り等が変わってギアノイズの要因となり易い。その点で、カウンタドライブギア6−カウンタドリブンギア12におけるギアノイズは比較的問題になり易い箇所であった。そこで当実施形態のように支持位置精度の向上や支持剛性の向上を図ることにより、適正な歯当りを安定的に保ち易くなるので、効果的なギアノイズの抑制を期待することができる。
また、フランジ部6aよりもさらに内周側に、リア壁2aから主軸線X1方向フロント側に一体に延設されたボス状の第2延設部2cが形成されている。第2延設部2cには内周側円筒面が形成されており、そのさらに内周側に第2入力軸5のリア端がオーバーラップ配置されている。第2入力軸5は軸受9を介して第2延設部2cに支持されている。
このような構造により、第2入力軸5の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機1の全長短縮を図ることができる。
また、リア壁2aからカウンタ軸線X2方向フロント側に一体に延設されたボス状の第3延設部2dが形成されている。第3延設部2dには内周側円筒面が形成されており、そのさらに内周側にカウンタ軸15のリア端がオーバーラップ配置されている。カウンタ軸15は軸受11を介して第3延設部2dに支持されている。軸受11はラジアルローラベアリングであって、主にインナーレース11a、多数のローラ11b及びアウターレース11からなる。
このような構造により、カウンタ軸15の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機1の全長短縮を図ることができる。
ところで、カウンタドライブギア6のフランジ部6aのさらに内周側には、第3キャリアC3の内周側に形成されて主軸線X1方向リア側に延びるフランジ部C3aがオーバーラップ配置されている。フランジ部6aとフランジ部C3aとはスプライン嵌合しており、これによってカウンタドライブギア6と第3キャリアC3との一体回転がなされる。そして、フランジ部6aとフランジ部C3aと軸受10(のインナーレース10a)とがナット25によって固定されている。ナット25が締め込まれることによりカウンタドライブギア6と第3キャリアC3とが、互いに対向する軸垂直面同士が密着した状態で接合される。
このような構造により、カウンタドライブギア6と第3キャリアC3とを繋ぐ連絡部材を別途設ける必要がなくなるので、小型(特に全長短縮)、軽量化を図ることができる。
またカウンタドライブギア6および第3キャリアC3をケース2に組み付ける工程に関して、第3キャリアC3(第3ピニオンP3を含む)、カウンタドライブギア6及び軸受10を互いにナット25で固定して予めサブアセンブリとしておき、軸受10を延設部2bの円筒状内周面2bbに嵌挿してスナップリング27で止めることによりそのサブアセンブリをケース2に組み付けるという工程を設定することができる。これは比較的多くの部材を(サブアセンブリ化によって)一度にケース2に組み付けることができるので自動機で量産する場合に好適な工程となる。
図5は、図4のさらなる拡大図であって、カウンタドライブギア6及び第3プラネタリギアセットGS3付近を示す。この図を参照して第3ピニオンP3の潤滑油路について説明する。第3ピニオンP3はピニオンシャフト45に支持され、ピニオンシャフト45は第3キャリアC3に固設されている。ピニオンシャフト45には、ピニオンシャフト45のリア端と第3ピニオンP3の内周面とを連通するピニオン潤滑穴45aが形成されている。
一方、第2入力軸5の内周部には軸方向に潤滑油路5bが形成されている。そして潤滑油路5aから放射状に、外周部に貫通する潤滑穴5aが穿設されている。また第3キャリアC3のフランジ部C3aには、内外周を貫通する潤滑穴C3bが穿設されている。またカウンタドライブギア6の第3キャリアC3に当接する軸垂直面には、放射状の潤滑溝6bが形成されている。潤滑溝6bは、ピニオン潤滑穴45aのリア開口部と連通している。
このような構成により、潤滑油路5bから導かれた潤滑油(ATF)は、潤滑穴5a、潤滑穴C3b、潤滑溝6bを経由してピニオン潤滑穴45aに導かれる(矢印A1,A2,A3で示す)。ここで、カウンタドライブギア6と第3キャリアC3との、互いに対向する軸垂直面同士が密着しているので、潤滑溝6bから漏出する潤滑油は少ない。つまり別途シール部材等を用いることなく、潤滑穴C3bからピニオン潤滑穴45aに、無駄なく潤滑油を供給することができる。なお潤滑溝6bは、第3キャリアC3側に設けても、その両方に設けても良い。
図6は、図4のVI−VI線位置断面図であって、特にケース2の断面を抽出したものである。この断面位置において、ケース2にはカウンタドライブギア6を周方向に取り囲む円筒部2fが形成されている。図3に示すように、円筒部2fは、R35ブレーキB1、2/6ブレーキB2、L/RブレーキB3の各固定側プレートをスプライン嵌合によってケース2に固定させる。
円筒部2fは、主軸線X1方向の、R35ブレーキB1〜L/RブレーキB3が列設される範囲に亘り、原則として主軸線X1周りを全周取り囲むように形成されている。しかし図6に示すように、当該断面位置付近ではその一部が除肉され、第1切欠部2g及び第2切欠部2hが形成されている。
第1切欠部2gは、主軸線X1とカウンタ軸線X2とを結ぶ線を挟んで、その近傍に形成されている。カウンタドリブンギア12を第1切欠部2gに通すことによってカウンタドライブギア6とカウンタドリブンギア12とが噛合される。なお、図4に示すように、第1切欠部2gの軸方向長さはL/RブレーキB3にまで及んでいる。このため、第1切欠部2gに相当する箇所ではL/RブレーキB3の固定側プレートがケース2に固定されないことになるが、他の箇所で固定されていることと、この固定側プレートが回転しないプレートであることから、支障はない。換言すれば、そのような支障のない範囲でL/RブレーキB3とカウンタドリブンギア12とを主軸線X1方向にオーバーラップ配置することで、全長短縮が図られている。
なお、当該断面位置はL/RブレーキB3よりリア側なので、固定側プレートを固定するという機能上は必ずしも円筒部2fは必要ではない。しかし第1切欠部2gや第2切欠部2hが設けられているとはいえ、この位置にまで円筒部2fをリア側に延長することにより、ケース2の剛性が高められている。
ところで、図6に二点鎖線で示すように、ケース2内であって、円筒部2fの外側にコントロールバルブアセンブリ81が付設されている。
またコントロールバルブアセンブリ81の円筒部2fに近い側にコントロールユニット82が付設されている。コントロールユニット82は、CPUやメモリ等を有するマイクロプロセッサを内蔵する電気制御ユニットである。コントロールユニット82は、各種センサ信号に基づいて演算を行い、コントロールバルブアセンブリ81に搭載されている図略のソレノイドバルブ(デューティソレノイドまたはオンオフソレノイド)に制御信号を送る。コントロールバルブアセンブリ81では、そのソレノイドバルブの作動により、各摩擦締結要素に供給する油圧(ライン圧)の大きさを調節したり、図2に示すような締結パターンを実現するような油路の切換えを行ったりする。
コントロールユニット82から、主軸線X1方向に向けて二点鎖線で示すタービン回転数センサ85及び中間回転数センサ86が立設されている。これらの周方向位置は図6に示すように同一である(図6では紙面に垂直な方向に重なっている)。またこれらの軸方向位置は図3に示すように、タービン回転数センサ85はクラッチドラム4a付近、中間回転数センサ86はカウンタドライブギア6付近である。
タービン回転数センサ85は、タービンシャフト4と一体回転するクラッチドラム4aの外周に周方向に多数設けられた穴または溝を利用し、電磁誘導によってタービン回転数(タービンシャフト4の回転数)に比例した周波数の誘導起電力を発生させ、そのセンサ情報をコントロールユニット82に伝えるものである。また中間回転数センサ86は、同様にカウンタドライブギア6の歯面の凹凸を利用して、電磁誘導によってカウンタドライブギア6の回転数(主軸線X1上の出力回転数)を検出する。
これらのセンサ情報に基いた制御により、コントロールユニット82による高精度の変速制御が可能となるが、軸方向に離れたこれらの各回転数センサ85,86を周方向同一位置にコントロールユニット82から直接立設させることにより、コントロールユニット82(コントロールバルブアセンブリ81)をケース2に組み付けるだけで各回転数センサ85,86をもケース2に組み付けることができる。また各回転数センサ85,86とコントロールユニット82とを結ぶリード線が不要となるので、断線やノイズ等の懸念を払拭することができる。
なお、タービン回転数センサ85の軸方向設置位置は図3に示すように円筒部2fのフロント側端面よりもフロント側なのであまり問題はないが、中間回転数センサ86の軸方向設置位置は円筒部2fとオーバーラップしている。そこで図6に示すように円筒部2fの当該位置付近に第2切欠部2hが設けられそこに中間回転数センサ86が通されている。
このように、円筒部2fと第2切欠部2hとを設けることにより、ケース2の剛性を確保しつつ中間回転数センサ86の効率良い配置が容易となる。
図7は、本発明の第2実施形態に係る、図4に対応する図である。なおこの図において、第1実施形態と同一または同一機能の部材には同一の符号を付し、その重複説明を省略する。また当実施形態は、カウンタドライブギア106の支持構造が第1実施形態と異なり、他は同じなので、特にその点(第1実施形態との相違点)について説明する。
ケース102と一体成形されたリア壁102aから、主軸線X1方向フロント側へ一体に延設されたボス状の延設部102bが形成されている。また設部102bには、主軸線X1上に円筒状外周面102bbが形成されている。一方、カウンタドライブギア106の内周面106aは円筒状外周面102bbよりも大径であって、これらは互いに軸方向にオーバーラップ配置されている。そしてその環状隙間に軸受10が介設されている。
軸受10のインナーレース10aが延設部102bの円筒状外周面102bbに固設(圧入)され、ナット125で固定されている。またカウンタドライブギア106の内周面106aに軸受10のアウターレース10cが嵌挿されスナップリング127で止められている。
当実施形態も第1実施形態と同様に、カウンタドライブギア106がケース102(のリア壁102a)から延設された延設部102bに支持されているので、支持位置精度と支持剛性の向上が図られ、ギアノイズの抑制が期待できる。
またカウンタドライブギア106をケース102に組み付ける工程に関して、まず軸受10を第1延設部102bに組み付けてナット125を締め、その後カウンタドライブギア106と第3キャリアC3(第3ピニオンP3を含む)とをサブアセンブリしたものを軸受10のアウターレース10cに嵌挿してスナップリング127で止めるという工程を設定することができる。当実施形態の構造は、このように部材を順次組み込んでゆくような工程を設定するのに好適である。
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、自動変速機1は前進6段、後退1段の6速自動変速機としたが、これに限らず、前進5段、4段、その他のタイプでも良い。またトルクコンバータ3に代えて電磁クラッチ等を備えるものであっても良い。
変速機構の骨格構造(スケルトン)は図1に示すものに限定するものではない。また摩擦締結要素(クラッチやブレーキ)の組合せや配列も図1や図2に示すものに限定するものではない。例えばブレーキの一部又は全部に、摩擦ブレーキバンドを用いるタイプであっても良い。
コントロールユニット82やコントロールバルブアセンブリ81の好ましい設置位置を図6に示しているが、これに限定するものではなく、コントロールバルブアセンブリ81をケース2内の何れの位置に設けても良い。またコントロールユニット82をケース2の外部に備えるようにしても良い。
1 自動変速機
2 変速機ケース
2a リア壁
2b 延設部
2bb 円筒状内周面
2c 第2延設部
2d 第3延設部
2f 円筒部
2g 第1切欠部
2h 第2切欠部
5 第2入力軸(入力軸)
6 カウンタドライブギア
6b 潤滑溝
9 軸受
10 軸受
10a インナーレース
10c アウターレース
11 軸受
12 カウンタドリブンギア
15 カウンタ軸
45a ピニオン潤滑穴
86 中間回転数センサ(回転数センサ)
102 変速機ケース
102a リア壁
102b 延設部
102bb 円筒状外周面
C3 第3キャリア(プラネタリギアの回転要素)
GS3 第3プラネタリギアセット(プラネタリギア)
X1 主軸線
X2 カウンタ軸線
2 変速機ケース
2a リア壁
2b 延設部
2bb 円筒状内周面
2c 第2延設部
2d 第3延設部
2f 円筒部
2g 第1切欠部
2h 第2切欠部
5 第2入力軸(入力軸)
6 カウンタドライブギア
6b 潤滑溝
9 軸受
10 軸受
10a インナーレース
10c アウターレース
11 軸受
12 カウンタドリブンギア
15 カウンタ軸
45a ピニオン潤滑穴
86 中間回転数センサ(回転数センサ)
102 変速機ケース
102a リア壁
102b 延設部
102bb 円筒状外周面
C3 第3キャリア(プラネタリギアの回転要素)
GS3 第3プラネタリギアセット(プラネタリギア)
X1 主軸線
X2 カウンタ軸線
Claims (9)
- 主軸線の一端側であるフロント側が開口されるとともに上記主軸線の他端側であるリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースと、
上記主軸線上に設けられた入力軸と、
上記入力軸に対してオフセットして平行に設けられたカウンタ軸と、
上記主軸線上に設けられて上記入力軸側から上記カウンタ軸側に駆動力を伝達するカウンタドライブギアと、
上記リア壁から主軸線方向フロント側へ一体に延設された延設部とを有し、
上記カウンタドライブギアが軸受を介して上記延設部に支持されていることを特徴とする自動変速機。 - 上記延設部の上記主軸線上に円筒状内周面が形成され、
上記軸受のアウターレースが上記円筒状内周面に固設されていることを特徴とする請求項1記載の自動変速機。 - 上記延設部の上記主軸線上に円筒状外周面が形成され、
上記軸受のインナーレースが上記円筒状外周面に固設されていることを特徴とする請求項1記載の自動変速機。 - 上記主軸線上に上記延設部に隣接してプラネタリギアが設けられ、
上記カウンタドライブギアは上記プラネタリギアの回転要素と一体接合されていることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の自動変速機。 - 上記カウンタドライブギアと一体接合された上記回転要素はキャリアであり、
上記カウンタドライブギアと上記キャリアとの互いの接合面の少なくとも一方に、上記プラネタリギアのピニオン潤滑穴に連通する潤滑溝が形成されていることを特徴とする請求項4記載の自動変速機。 - 上記リア壁から主軸線方向フロント側へ一体に延設された第2延設部を有し、
上記入力軸が軸受を介して上記第2延設部に支持され、その支持部が上記カウンタドライブギアと主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする請求項1乃至5の何れか1項に記載の自動変速機。 - 上記リア壁からカウンタ軸方向フロント側へ一体に延設された第3延設部を有し、
上記カウンタ軸が軸受を介して上記第3延設部に支持され、その支持部が上記カウンタドライブギアと主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする請求項1乃至6の何れか1項に記載の自動変速機。 - 上記カウンタ軸上に設けられて上記カウンタドライブギアと噛合するカウンタドリブンギアを備え、
上記変速機ケースには、上記カウンタドライブギアを周方向に取り囲む円筒部が形成されるとともに、その円筒部の一部が除肉されて第1切欠部が形成され、
上記第1切欠部を通して上記カウンタドライブギアと上記カウンタドリブンギアとが噛合するように配設されていることを特徴とする請求項1乃至7の何れか1項に記載の自動変速機。 - 上記カウンタドライブギアの回転数を検出する回転数センサを備え、
上記変速機ケースには、上記カウンタドライブギアを周方向に取り囲む円筒部が形成されるとともに、その円筒部の一部が除肉されて第2切欠部を形成し、
上記第2切欠部を通して上記回転数センサが上記カウンタドライブギアに近接配置されていることを特徴とする請求項1乃至8の何れか1項に記載の自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007088252A JP2008248941A (ja) | 2007-03-29 | 2007-03-29 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2007088252A JP2008248941A (ja) | 2007-03-29 | 2007-03-29 | 自動変速機 |
Publications (1)
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JP2008248941A true JP2008248941A (ja) | 2008-10-16 |
Family
ID=39974139
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2007088252A Pending JP2008248941A (ja) | 2007-03-29 | 2007-03-29 | 自動変速機 |
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JP (1) | JP2008248941A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108036040A (zh) * | 2017-12-30 | 2018-05-15 | 盛瑞传动股份有限公司 | 自动变速器及汽车 |
DE102011004405B4 (de) | 2011-02-18 | 2018-12-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Schmiermittelführung zur Schmiermittelversorgung eines Planetenradgetriebes |
-
2007
- 2007-03-29 JP JP2007088252A patent/JP2008248941A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011004405B4 (de) | 2011-02-18 | 2018-12-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Schmiermittelführung zur Schmiermittelversorgung eines Planetenradgetriebes |
CN108036040A (zh) * | 2017-12-30 | 2018-05-15 | 盛瑞传动股份有限公司 | 自动变速器及汽车 |
CN108036040B (zh) * | 2017-12-30 | 2024-01-02 | 盛瑞传动股份有限公司 | 自动变速器及汽车 |
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