JP2015042848A - エンジンの排気還流装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】排気還流弁につき弁体と弁座との間の衝突による摩耗を抑制すること。【解決手段】EGR装置は、エンジン1の燃焼室16から排気通路5へ排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路3へ流して燃焼室16へ還流させEGR通路17と、EGR通路17におけるEGRガス流量を調節するEGR弁18と、各種センサ51,52と、エンジンの回転速度と負荷とに基づいてEGR弁18を制御する電子制御装置(ECU)50とを備える。EGR弁18は、弁座33と、弁座33に着座可能に設けられた弁体32と、弁体32を弁座33に対して移動させるDCモータ31とを含む。ECU50は、各種センサ51,52により検出されるエンジンの回転速度と負荷とに基づいてEGR弁18に係る目標開度を求め、その目標開度が所定の微小開度以下となるときは、EGR弁18の開弁を禁止して排気還流弁18を全閉に制御する。【選択図】 図1
Description
この発明は、エンジンの排気の一部を排気還流ガスとして吸気通路へ流してエンジンへ還流させるエンジンの排気還流装置に関する。
従来、この種の技術が、例えば、自動車用エンジンに採用されている。排気還流装置(Exhaust Gas Recirculation(EGR)装置)は、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される燃焼後の排気の一部をEGRガスとしてEGR通路を介して吸気通路へ導き、吸気通路を流れる吸気と混合させて燃焼室へ還流させるようになっている。EGR通路を流れるEGRガスは、EGR通路に設けられるEGR弁により調節されるようになっている。このEGRによって、主として排気中の窒素酸化物(NOx)を低減させることができ、エンジンの部分負荷時における燃費向上を図ることができる。
エンジンの排気は、酸素が含まれていないか酸素が希薄な状態にある。従って、EGRにより排気の一部を吸気と混ぜることで、吸気中の酸素濃度が低下する。このため、燃焼室では、酸素濃度が低い状態で燃料が燃焼することから、燃焼時のピーク温度が低下し、NOxの発生を抑制することができる。ガソリンエンジンでは、EGRにより吸気中の酸素含有量を増加させることなく、スロットル弁をある程度閉じた状態においても、エンジンのポンピングロスを低減することができる。
ここで、近時は、エンジンの更なる燃費向上を図るために、エンジンの全運転領域でEGRを行うことが考えられ、大量EGRを実現することが求められている。大量EGRを実現するためには、従前の技術に対し、EGR通路の内径を大きくしたり、EGR弁の弁体の外径や弁座の流路開口面積を大きくしたりする必要がある。
例えば、下記の特許文献1には、EGR弁の弁座や弁体に付着した堆積物(デポジット)を早期に除去するように構成したEGR装置が記載されている。このEGR装置では、EGR弁の弁体等に付着するデポジットの量を推定し、その推定量が除去の必要な量に達したと判断したときに、EGR通路におけるEGRガス流量が所定の上限値よりも少流量域にあることを条件として、弁体を全閉位置からデポジットの除去に必要な範囲(例えば、微小開度域)で開閉動作するようになっている。ここで、このEGR装置についても、大量EGR化を想定することができる。
ところが、大量EGR化に伴いEGR弁の弁体が大径化すると、必然的に弁体の重量が増大するので、エンジン運転時に弁体の振動に対する信頼性の低下が懸念される。すなわち、EGR弁の微小開度域では、弁体と弁座とのクリアランスが小さいことから、エンジン振動の影響を受けて弁体が振動すると、弁体が弁座に繰り返し衝突して両者の間で摩耗が生じるおそれがある。摩耗が生じると、全閉時に弁体と弁座との間に不要な隙間が生じたり、微小開弁時に弁体と弁座との間のEGRガス流量に誤差が生じたりする懸念がある。特に、大量EGR化に伴い弁体が重量化すると、振動や振幅が増して、弁体と弁座との間の摩耗が増大するおそれがある。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、排気還流弁につき弁体と弁座との間の衝突による摩耗を抑制することを可能としたエンジンの排気還流装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を排気還流ガスとして吸気通路へ流して燃焼室へ還流させる排気還流通路と、排気還流通路における排気還流ガスの流量を調節する排気還流弁と、排気還流弁は、弁座と、弁座に着座可能に設けられた弁体と、弁体を弁座に対して移動させる駆動手段とを含むことと、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、運転状態検出手段により検出される運転状態に基づいて排気還流弁を制御するための制御手段とを備えたエンジンの排気還流装置において、制御手段は、検出される運転状態に基づいて排気還流弁に係る目標開度を求め、目標開度が所定の微小開度以下となるときは、排気還流弁の開弁を禁止して排気還流弁を全閉に制御することを趣旨とする。
上記発明の構成によれば、運転状態検出手段により検出される運転状態に基づいて排気還流弁に係る目標開度が制御手段により求められる。また、その目標開度が所定の微小開度以下となるときは、制御手段により、排気還流弁の開弁が禁止されて排気還流弁が全閉に制御される。従って、目標開度が所定の微小開度以下となる開度域では、排気還流弁の開弁が禁止されて排気還流弁が全閉となるので、弁体と弁座との間にクリアランスができず、エンジンの振動の影響を受けて弁体が弁座に衝突することがない。
上記目的を達成するために、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、検出される運転状態は、エンジンの回転速度と負荷を含み、制御手段は、微小開度を、エンジンの回転速度と負荷に応じて設定することを趣旨とする。
上記発明の構成によれば、請求項1に記載の発明の作用に加え、排気還流弁の弁体の振動は、エンジンの回転速度と負荷が高くなるほど大きくなる。ここで、排気還流弁の開弁が禁止される微小開度の上限が、エンジンの回転速度と負荷、すなわち弁体の振動の大きさに応じて制御手段により設定される。従って、弁体の振動が小さくなるときには、微小開度の上限を必要以上に大きくする必要がない。
請求項1に記載の発明によれば、排気還流弁につき弁体と弁座との間の衝突による摩耗を抑制することができ、排気還流弁の信頼性を確保することができる。
請求項2に記載の発明によれば、請求項1に記載の発明の効果に加え、排気還流弁に分解能が要求されるエンジンの運転領域では、排気還流ガス流量を精度良く制御することができ、排気還流弁の分解能確保と信頼性確保の両立を図ることができる。
<第1実施形態>
以下、本発明におけるエンジンの排気還流装置(EGR装置)を具体化した第1実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
以下、本発明におけるエンジンの排気還流装置(EGR装置)を具体化した第1実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
図1に、この実施形態における過給機付きエンジンのEGR装置を含むガソリンエンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムは、レシプロタイプのエンジン1を備える。エンジン1の吸気ポート2には、吸気通路3が接続され、排気ポート4には、排気通路5が接続される。吸気通路3の入口には、エアクリーナ6が設けられる。エアクリーナ6より下流の吸気通路3には、排気通路5との間に、吸気通路3における吸気を昇圧させるための過給機7が設けられる。
過給機7は、吸気通路3に配置されたコンプレッサ8と、排気通路5に配置されたタービン9と、コンプレッサ8とタービン9を一体回転可能に連結する回転軸10とを含む。過給機7は、排気通路5を流れる排気によりタービン9を回転させて回転軸10を介してコンプレッサ8を一体的に回転させることにより、吸気通路3における吸気を昇圧させる、すなわち過給を行うようになっている。
過給機7に隣接して排気通路5には、タービン9を迂回する排気バイパス通路11が設けられる。この排気バイパス通路11には、ウェイストゲートバルブ12が設けられる。ウェイストゲートバルブ12により排気バイパス通路11を流れる排気が調節されることにより、タービン9に供給される排気流量が調節され、タービン9及びコンプレッサ8の回転速度が調節され、過給機7による過給圧が調節されるようになっている。
吸気通路3において、過給機7のコンプレッサ8とエンジン1との間には、インタークーラ13が設けられる。このインタークーラ13は、コンプレッサ8により昇圧されて高温となった吸気を適温に冷却するためのものである。インタークーラ13とエンジン1との間の吸気通路3には、サージタンク3aが設けられる。また、インタークーラ13より下流であってサージタンク3aより上流の吸気通路3には、電動式のスロットル弁である電子スロットル装置14が設けられる。電子スロットル装置14は、吸気通路3に配置されるバタフライ形のスロットル弁21と、そのスロットル弁21を開閉駆動するためのDCモータ22と、スロットル弁21の開度(スロットル開度)TAを検出するためのスロットルセンサ23とを備える。電子スロットル装置14は、運転者によるアクセルペダル26の操作に応じてスロットル弁21がDCモータ22により開閉駆動されることにより、スロットル弁21の開度が調節されるように構成される。電子スロットル装置14の構成として、例えば、特開2011−252482号公報の図1及び図2に記載される「スロットル装置」の基本構成を採用することができる。また、タービン9より下流の排気通路5には、排気を浄化するための排気触媒としての触媒コンバータ15が設けられる。
エンジン1には、燃焼室16に燃料を噴射供給するためのインジェクタ25が設けられる。インジェクタ25には、燃料タンク(図示略)から燃料が供給されるようになっている。また、エンジン1には、各気筒に対応して点火プラグ29が設けられる。各点火プラグ29は、イグナイタ30から出力される高電圧を受けて点火動作する。各点火プラグ29の点火時期は、イグナイタ30による高電圧の出力タイミングにより決定される。点火プラグ29とイグナイタ30により点火装置が構成される。
この実施形態において、大量EGRを実現するためのEGR装置は、低圧ループ式であって、エンジン1の燃焼室16から排気通路5へ排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路3へ流して燃焼室16へ還流させる排気還流通路(EGR通路)17と、EGR通路17におけるEGRガスの流れを調節するためにEGR通路17に設けられた排気還流弁(EGR弁)18とを備える。EGR通路17は、触媒コンバータ15より下流の排気通路5と、コンプレッサ8より上流の吸気通路3との間に設けられる。すなわち、排気通路5を流れる排気の一部をEGRガスとしてEGR通路17を通じて吸気通路3へ流して燃焼室16へ還流させるために、EGR通路17の出口17aは、コンプレッサ8より上流の吸気通路3に接続される。また、EGR通路17の入口17bは、触媒コンバータ15より下流の排気通路5に接続される。
EGR通路17には、同通路17を流れるEGRガスを冷却するためのEGRクーラ20が設けられる。この実施形態で、EGR弁18は、EGRクーラ20より下流のEGR通路17に配置される。
図2に、EGR通路17の一部であってEGR弁18が設けられる部分を拡大して断面図により示す。図1、図2に示すように、EGR弁18は、ポペット弁として、かつ、電動弁として構成される。すなわち、EGR弁18は、本発明の駆動手段の一例に相当するDCモータ31により駆動される弁体32を備える。弁体32は、略円錐形状をなし、EGR通路17に設けられた弁座33に着座可能に設けられる。DCモータ31は直進的に往復運動(ストローク運動)可能に構成された出力軸34を備え、その出力軸34の先端に弁体32が固定される。出力軸34は軸受35を介してEGR通路17を構成するハウジングに支持される。そして、DCモータ31の出力軸34をストローク運動させることにより、弁座33に対する弁体32の開度が調節されるようになっている。EGR弁18の出力軸34は、弁体32が弁座33に着座する全閉状態から、弁体32が軸受35に当接する全開状態までの間で所定のストロークL1だけストローク運動可能に設けられる。この実施形態では、大量EGRを実現するために、従前の技術に比べて弁座33の開口面積が拡大されている。それに合わせて、弁体32が大径化されている。このEGR弁18の構成として、例えば、特開2010−275941号公報の図1に記載された「EGRバルブ」の基本構成を採用することができる。
この実施形態では、エンジン1の運転状態に応じて燃料噴射制御、点火時期制御、吸気量制御及びEGR制御等をそれぞれ実行するために、インジェクタ25、イグナイタ30、電子スロットル装置14のDCモータ22及びEGR弁18のDCモータ31がそれぞれエンジン1の運転状態に応じて電子制御装置(ECU)50により制御されるようになっている。ECU50は、中央処理装置(CPU)と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、CPUの演算結果等を一時的に記憶したりする各種メモリと、これら各部と接続される外部入力回路及び外部出力回路とを備える。ECU50は、本発明の制御手段の一例に相当する。外部出力回路には、イグナイタ30、インジェクタ25、DCモータ22,31が接続される。外部入力回路には、スロットルセンサ23をはじめエンジン1の運転状態を検出するための本発明の運転状態検出手段の一例に相当する各種センサ等27,51〜55が接続され、各種エンジン信号が入力されるようになっている。
ここで、各種センサとして、スロットルセンサ23の他に、アクセルセンサ27、吸気圧センサ51、回転速度センサ52、水温センサ53、エアフローメータ54及び空燃比センサ55が設けられる。アクセルセンサ27は、アクセルペダル26の操作量であるアクセル開度ACCを検出する。吸気圧センサ51は、サージタンク3aにおける吸気圧PMを検出する。すなわち、吸気圧センサ51は、スロットル弁21より下流のサージタンク3aにおける吸気圧PMを検出するようになっている。回転速度センサ52は、エンジン1のクランクシャフト1aの回転角(クランク角)を検出するとともに、そのクランク角の変化をエンジン1の回転速度(エンジン回転速度)NEとして検出する。水温センサ53は、エンジン1の冷却水温THWを検出する。エアフローメータ54は、エアクリーナ6の直下流の吸気通路3を流れる吸気量Gaを検出する。空燃比センサ55は、触媒コンバータ15の直上流の排気通路5に設けられ、排気中の空燃比A/Fを検出する。
この実施形態で、ECU50は、エンジン1の全運転領域において、エンジン1の運転状態に応じてEGR制御を実行するためにEGR弁18を制御するようになっている。また、ECU50は、通常は、エンジン1の加速運転時又は定常運転時に検出される運転状態に基づきEGR弁18を開弁制御し、エンジン1の停止時、アイドル運転時又は減速運転時にEGR弁18を閉弁制御するようになっている。
この実施形態で、ECU50は、運転者の要求に応じてエンジン1を運転するために、アクセル開度ACCに基づいて電子スロットル装置14を制御するようになっている。また、ECU50は、エンジン1の加速運転時又は定常運転時にアクセル開度ACCに基づき電子スロットル装置14を開弁制御し、エンジン1の停止時又は減速運転時に電子スロットル装置14を閉弁制御するようになっている。これにより、スロットル弁21は、エンジン1の加速運転時又は定常運転時には開弁され、エンジン1の停止時又は減速運転時には閉弁されるようになっている。
ここで、この実施形態における低圧ループ式のEGR装置では、大量EGR化に伴いEGR弁18の弁体32が大径化、重量化するので、エンジン1の運転時に弁体32の振動に対する信頼性の低下が懸念される。特に、微小開度域で弁体32が振動により弁座33に衝突することで両者32,33の間に生じる摩耗が懸念される。そこで、この実施形態では、弁体32と弁座33との間の衝突による摩耗を対策するために、ECU50が以下のようなEGR制御を実行するようになっている。
図3に、EGR制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、先ず、ステップ100で、ECU50は、水温センサ53の検出値から冷却水温THWを取り込む。
次に、ステップ110で、ECU50は、吸気圧センサ51及び回転速度センサ52の検出値に基づきエンジン回転速度NE及びエンジン負荷KLを取り込む。ECU50は、エンジン負荷KLを、吸気圧PMとエンジン回転速度NEの関係から求めることができる。
次に、ステップ120で、ECU50は、冷却水温THWが所定値Th1より高いか否かを判断する。ここで、所定値Th1として、例えば「70℃」を適用することができる。この判断結果が否定となる場合、ECU50は処理をステップ210へ移行する。この判断結果が肯定となる場合、ECU50は処理をステップ130へ移行する。
ステップ210では、ECU50は、強制EGRカット制御を実行し、処理をステップ100へ戻す。すなわち、ECU50は、EGRを強制的にカット(遮断)するために、EGR弁18を強制的に全閉に制御する。
一方、ステップ130では、ECU50は、エンジン回転速度NEとエンジン負荷KLに基づきEGR弁18の目標開度Tegrを求める。ECU50は、所定のマップを参照することにより、エンジン回転速度NEとエンジン負荷KLに対応した目標開度Tegrを求めることができる。
次に、ステップ140で、ECU50は、開弁フラグXEGRONが「1」であるか否かを判断する。この開弁フラグXEGRONは、EGR弁18が開弁しているときに「1」に設定され、閉弁しているときに「0」に設定される。この判断結果が肯定となる場合、ECU50は処理を150へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ECU50は処理をステップ160へ移行する。
ステップ150では、ECU50は、目標開度Tegrが所定の微小開度B1以下であるか否かを判断する。この判断結果が肯定となる場合、ECU50は処理をステップ170へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ECU50は処理をステップ200へ移行する。
一方、ステップ140から移行してステップ160では、ECU50は目標開度Tegrが所定の微小開度A1(>B1)以下であるか否かを判断する。この判断結果が肯定となる場合、ECU50は処理をステップ170へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ECU50は処理をステップ200へ移行する。
そして、ステップ150又はステップ160から移行してステップ170では、ECU50は、目標開度Tegrを「0」に設定する。
次に、ステップ180で、ECU50は、開弁フラグXEGRONを「0」にリセットする。
一方、ステップ150又はステップ160から移行してステップ200では、ECU50は、開弁フラグXEGRONを「1」に設定する。
そして、ステップ180又はステップ200から移行してステップ190では、ECU50は、EGR弁18を目標開度Tegrに制御し、処理をステップ100へ戻す。ここで、目標開度Tegrが「0」となる場合は、ECU50は、EGR弁18を全閉に制御することになる。目標開度Tegrが「0」以外の所定値となる場合は、ECU50は、EGR弁18を開弁制御することになる。
上記制御によれば、ECU50は、検出される運転状態、すなわちエンジン回転速度NE及びエンジン負荷KLに基づいてEGR弁18に係る目標開度Tegrを求める。そして、ECU50は、その目標開度Tegrが所定の微小開度A1,B1以下となるときは、EGR弁18の開弁を禁止してEGR弁18を全閉に制御するようになっている。
図4に、エンジン回転速度NEを一定とした場合の(a)エンジン負荷KLと、(b)目標開度Tegrの挙動をタイムチャートにより示す。図4において、エンジン負荷KLは、時刻t1〜時刻t6の間で増加し、時刻t6〜時刻t7の間で一定となり、時刻t7〜時刻t12の間で減少する。これに伴い、時刻t2,t11で、エンジン負荷KLが第1のマップ値map1になると、目標開度Tegrとして、第1の目標値tegr1(0)が求められ、時刻t4,t9で、エンジン負荷KLが第2のマップ値map2にとなると、目標開度Tegrとして、第2の目標値tegr2が求められ、時刻t5,t8で、エンジン負荷KLが第3のマップ値map3になると、目標開度Tegrとして、第3の目標値tegr3が求められる。ここで、第1の目標値tegr1と第2の目標値tegr2との間の目標値、第2の目標値tegr2と第3の目標値tegr3との間の目標値は、それぞれ補完計算により求めることができる。
図4において、(a)に示すように、エンジン負荷KLが増加する時刻t2〜時刻t3の間では、従来の目標開度Tegrは、(b)に2点鎖線で示すようにエンジン負荷KLの増加に伴い増加する。これに対し、本実施形態では、(b)に太線で示すように、時刻t2〜時刻t3の間で、目標開度Tegrが所定の微小開度A1以下となるときに、目標開度Tegrが「0」に設定される。すなわち、マップから求められる目標開度Tegrが微小開度A1以下となる開度域では、目標開度Tegrが「0」に設定される。
一方、図4において、(a)に示すように、エンジン負荷KLが減少する時刻t10〜時刻t11の間では、従来の目標開度Tegrは、(b)に2点鎖線で示すようにエンジン負荷KLの減少に伴い減少する。これに対し、本実施形態では、(b)に太線で示すように、時刻t10〜時刻t11の間で、目標開度Tegrが所定の微小開度B1以下となるときに、目標開度Tegrが「0」に設定される。すなわち、マップから求められる目標開度Tegrが微小開度B1以下となる開度域では、目標開度Tegrが「0」に設定される。
以上説明したこの実施形態におけるエンジンのEGR装置によれば、吸気圧センサ51及び回転速度センサ52により検出されるエンジン回転速度NE及びエンジン負荷KLに基づいてEGR弁81に係る目標開度TegrがECU50により求められる。また、その目標開度Tegrが所定の微小開度A1,B1以下となるときは、ECU50により、EGR弁18の開弁が禁止されてEGR弁18が全閉に制御される。従って、目標開度Tegrが所定の微小開度A1,B1以下となる開度域では、EGR弁18の開弁が禁止されてEGR弁18が全閉となるので、弁体32と弁座33との間にクリアランスができず、エンジン1の振動の影響を受けて弁体32が弁座33に衝突することがない。このため、EGR弁18につき、弁体32と弁座33との間の衝突による摩耗を抑制することができる。この結果、EGR弁18につき、流量特性の信頼性を確保することができる。
<第2実施形態>
次に、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第2実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
次に、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第2実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に説明する各実施形態において前記第1実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。
この実施形態では、EGR制御の処理内容の点で第1実施形態と構成が異なる。図5に、この実施形態におけるEGR制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。図5のフローチャートでは、ステップ130とステップ140との間にステップ135の処理が設けられた点で図3のフローチャートと異なる。
すなわち、ECU50は、ステップ130の処理を実行した後、ステップ135で、エンジン回転速度NEとエンジン負荷KLに基づきEGR弁18の微小開度(A1,B1)を求める。ここで、ECU50は、例えば、図6及び図7に示すようなマップを参照することにより、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷KLに応じた微小開度A1,B1(A1>B1)を求めることができる。図6及び図7に示すように、微小開度A1,B1は、エンジン回転速度NE、エンジン負荷KLがそれぞれ高くなるほど、大きくなるように設定されている。これは、EGR弁18の弁体32の振動が、エンジン1が高回転・高負荷ほど大きくなることに対応させたものである。その後、ECU50は処理をステップ140へ移行する。
上記制御によれば、ECU50は、第1実施形態の制御に加えて、所定の微小開度A1,B1を、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷KLに応じて設定するようにしている。
以上説明したこの実施形態におけるエンジンのEGR装置によれば、第1実施形態のEGR装置の作用効果に加え、次のような作用効果を有する。すなわち、一般に、EGR弁18の弁体32の振動は、エンジン回転速度NEとエンジン負荷KLが高くなるほど大きくなる。これは、エンジン1が高回転高負荷ほど、エンジン1の振動が大きくなることによるものである。ここで、EGR弁18の開弁が禁止される微小開度A1,B1の上限が、エンジン回転速度NEとエンジン負荷KL、すなわち弁体32の振動の大きさに応じてECU50により設定される。すなわち、弁体32の振動が大きくなるときは、EGR弁18の開弁が禁止される微小開度A1,B1の上限が、比較的大きい開度域に設定され、弁体32の振動が小さくなるときは、EGR弁18の開弁が禁止される微小開度A1,B1の上限が、比較的小さい開度域に設定される。このため、EGR弁18に分解能が要求されるエンジン1の低回転低負荷の運転領域では、EGRガス流量を精度良く制御することができ、EGR弁18の分解能確保と、弁体32と弁座33との摩耗に対する信頼性確保との両立を図ることができる。
なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
(1)前記各実施形態では、本発明におけるエンジンの排気還流装置をガソリンエンジンシステムに具体化したが、ディーゼルエンジンに具体化することもできる。
(2)前記各実施形態では、本発明を低圧ループ式のEGR装置に具体化したが、高圧ループ式のEGR装置に具体化することもできる。
この発明は、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンにかかわらず自動車用エンジンに利用することができる。
1 エンジン
3 吸気通路
5 排気通路
16 燃焼室
17 EGR通路(排気還流通路)
18 EGR弁(排気還流弁)
31 DCモータ(駆動手段)
32 弁体
33 弁座
50 ECU(制御手段)
51 吸気圧センサ(運転状態検出手段)
52 回転速度センサ(運転状態検出手段)
53 水温センサ(運転状態検出手段)
NE エンジン回転速度
KL エンジン負荷
A1 微小開度
B1 微小開度
3 吸気通路
5 排気通路
16 燃焼室
17 EGR通路(排気還流通路)
18 EGR弁(排気還流弁)
31 DCモータ(駆動手段)
32 弁体
33 弁座
50 ECU(制御手段)
51 吸気圧センサ(運転状態検出手段)
52 回転速度センサ(運転状態検出手段)
53 水温センサ(運転状態検出手段)
NE エンジン回転速度
KL エンジン負荷
A1 微小開度
B1 微小開度
Claims (2)
- エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を排気還流ガスとして吸気通路へ流して前記燃焼室へ還流させ排気還流通路と、
前記排気還流通路における排気還流ガスの流量を調節する排気還流弁と、
前記排気還流弁は、弁座と、前記弁座に着座可能に設けられた弁体と、前記弁体を前記弁座に対して移動させる駆動手段とを含むことと、
前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される運転状態に基づいて前記排気還流弁を制御するための制御手段と
を備えたエンジンの排気還流装置において、
前記制御手段は、前記検出される運転状態に基づいて前記排気還流弁に係る目標開度を求め、前記目標開度が所定の微小開度以下となるときは、前記排気還流弁の開弁を禁止して前記排気還流弁を全閉に制御することを特徴とするエンジンの排気還流装置。 - 前記検出される運転状態は、前記エンジンの回転速度と負荷を含み、
前記制御手段は、前記微小開度を、前記エンジンの回転速度と負荷に応じて設定する
ことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの排気還流装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013174087A JP2015042848A (ja) | 2013-08-26 | 2013-08-26 | エンジンの排気還流装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013174087A JP2015042848A (ja) | 2013-08-26 | 2013-08-26 | エンジンの排気還流装置 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109989855A (zh) * | 2017-12-29 | 2019-07-09 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的控制装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2001221108A (ja) * | 2000-02-07 | 2001-08-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気還流制御装置 |
JP2008157085A (ja) * | 2006-12-22 | 2008-07-10 | Bosch Corp | 排気ガス再循環装置における動作制御方法及び排気ガス再循環装置 |
-
2013
- 2013-08-26 JP JP2013174087A patent/JP2015042848A/ja active Pending
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