JP2015016707A - 自動車用内装部品の表皮材貼合構造とその表皮材貼合方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車内装部品を成形する成形金型への熱可塑性接着剤の付着を効果的に防止することができ、しかも、樹脂芯材に貼り合わせる前の表皮材の保管管理の容易化を図るのに好適な、自動車用内装部品の表皮材貼合構造とその表皮材貼合方法を提供する。
【解決手段】 樹脂芯材１に貼り合わせる前の表皮材２は、その裏面に熱可塑性接着剤の接着層３を有するとともに、この接着層３の下面に表皮材裏面最外層として不織布からなる裏面不織布層４を備え、樹脂芯材１に対する表皮材２の貼り合せ構造は、樹脂芯材１に表皮材２の裏面不織布層４側を接触させた時点から、その樹脂芯材１の熱又は表皮材２の熱若しくはその双方の熱によって接着層３の熱可塑性接着剤が溶融して裏面不織布層４に染み込み、この染み込んだ熱可塑性接着剤が表皮材２に加えられた圧力によって樹脂芯材１に染み出し、かつ、染み出た熱可塑性接着剤と前記圧力によって樹脂芯材１と表皮材２の裏面不織布層４側とが圧着し貼り合されている構造になっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、樹脂芯材に表皮材を熱可塑性接着剤で貼り合わせてなる自動車用内装部品の表皮材貼合構造とその表皮材貼合方法に関する。

図４は、従来のドアトリム（自動車用内装部品）の断面図である。同図の従来のドアトリムＤＴは、樹脂芯材１に表皮材２を熱可塑性接着剤で貼り合せた構造になっている。そして、樹脂芯材１に貼り合せる前の表皮材２はその裏面に熱可塑性樹脂の接着層３を有しており、従来は、そのような表皮材２裏面の接着層３の熱可塑性樹脂を所定の熱で溶融させることにより、樹脂芯材１と表皮材２を貼り合わせている。

図４の従来のドアトリムＤＴは、例えば図２（ａ）から（ｄ）と図３（ｅ）（ｆ）に示した第１の成形法によって形成することができる。第１の成形法によって図４の従来のドアトリムＤＴを成形する場合は、図２（ｂ）に示した成形金型１０のキャビティ１０Ｃ内に溶融樹脂を射出することで、図２（ｃ）のように樹脂芯材１の射出成形が完了したら、一対の金型１０Ａ、１０Ｂを同図（ｃ）のように相対的に所定量遠ざけることにより、成形金型１０を型開き状態とし、かつ、図２（ｄ）のように樹脂芯材１の上に表皮材２をセットする。そして、一対の金型１０Ａ、１０Ｂを図３（ｅ）のように相対的に近づけ、成形金型１０を型閉め状態にすると、樹脂芯材１の余熱によって接着層３の熱可塑性接着剤が溶融し、樹脂芯材１と表皮材２とが圧着状態で貼り合される。

前記のような樹脂芯材の余熱によって接着層の熱可塑性接着剤を溶融させて樹脂芯材と表皮材を貼り合せる技術については、例えば、特許文献１に開示されている。

しかしながら、図４の従来のドアトリムＤＴによると、前記の通り、樹脂芯材１に貼り合せる前の表皮材２がその裏面に接着層３を有する構造（図４参照）になっているため、下記のような問題点がある。

《第１の問題点（成形金型１０側への熱可塑性樹脂の付着）》
図５は、図４の従来のドアトリムＤＴを第１の成形法によって形成するときの圧着・冷却工程（図３（ｅ）に対応する）の説明図である。図５を参照すると、同図のように成形金型１０を型閉め状態にすると、樹脂芯材１の余熱で接着層３の熱可塑性接着剤が溶融する。そして、溶融した熱可塑性接着剤と表皮材に加えられた圧力（具体的には、一対の金型１０Ａ、ＢＢでのプレス圧）により樹脂芯材１と表皮材２とが圧着し貼り合される。この貼り合せ時に、表皮材２の外周縁部２Ｃは樹脂芯材１の外周縁部から外方へはみ出し、はみ出し部分（２Ｃ）の接着層３が成形金型１０に直接接触しかつ圧力がかかるので、その接着層３の熱可塑性接着剤が成形金型１０側に付着し易いという問題点がある。

なお、前記のような成形金型１０側への熱可塑性接着剤の付着を防止するために、成形金型にフッ素コーティング等の処理を施す方法も考えられるが、この方法は、コストが高く、フッ素コーティングの管理も面倒である。

前記のように成形金型１０側に熱可塑性接着剤が付着すると、樹脂芯材１と表皮材２の貼り合せに必要な接着層３の熱可塑性接着剤が減ってしまい、樹脂芯材１と表皮材２の外周縁部において貼り合せ不良が生じるおそれがある。また、成形金型１０にはみ出し部分（２Ｃ）が付着してしまうと、表皮材２の展開率が大きい場合に、表皮材２の外周縁部（はみ出し部分（２Ｃ））付近が成形金型１０内に滑り込まず、表皮材２の高展開率部分（表皮材２の最も延びやすい部分）が切れるおそれがある。

また、前記のように接着層３の熱可塑性接着剤が成形金型１０側に付着する部分には、公知の樹脂シール機構が存在する場合もある。すなわち、第１の成形法が適用される成形金型１０は、樹脂芯材１を射出成形する際にバリの発生を防止する手段として、成形金型１０内で上下方向に摺動可能な樹脂シール機構を備えている。そして、樹脂芯材１の射出成形時には、その樹脂シール機構の先端面で樹脂芯材１の外周縁部を上方に押し上げているが、このような樹脂シール機構の先端面に前記のように溶融した接着層３の熱可塑性接着剤が付着し堆積すると、樹脂シール機構の正常な動作が失われ、樹脂芯材の射出成形にバリが発生し易くなる。

《第２の問題点（表皮材の保管管理上の問題）》
樹脂芯材１に貼り合わせる前の表皮材２を複数積層して保管する場合には、その表皮材２の構造上、上側の表皮材の接着層３が下側の表皮材の表面に直接接触するため、上下の表皮材が貼り付いて離れなくなってしまうおそれがあり、貼り合わせ前の表皮材の保管管理が難しい。

特開２０１０−１７９４８５号公報

本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、自動車内装部品を成形する成形金型への熱可塑性接着剤の付着を効果的に防止することができ、しかも、樹脂芯材に貼り合わせる前の表皮材の保管管理の容易化を図るのに好適な、自動車用内装部品の表皮材貼合構造とその表皮材貼合方法を提供することである。

前記目的を達成するために、本発明に係る自動車用内装部品の表皮材貼合構造は、樹脂芯材に表皮材を熱可塑性接着剤で貼り合せてなる自動車用内装部品の表皮材貼合構造であって、前記樹脂芯材に貼り合わせる前の前記表皮材は、その裏面に前記熱可塑性接着剤の接着層を有するとともに、この接着層の下面に表皮材裏面最外層として不織布からなる裏面不織布層を備え、前記樹脂芯材に対する前記表皮材の貼り合せ構造は、前記樹脂芯材に前記表皮材の裏面不織布層側を接触させた時点から、その樹脂芯材の熱又は前記表皮材の熱若しくはその双方の熱によって前記接着層の熱可塑性接着剤が溶融して前記裏面不織布層に染み込み、この染み込んだ熱可塑性接着剤が前記表皮材に加えられた圧力によって前記樹脂芯材に染み出し、かつ、染み出た熱可塑性接着剤と前記圧力によって前記樹脂芯材と前記表皮材の裏面不織布層側とが圧着し貼り合されていることを特徴とする。

本発明に係る自動車用内装部品の表皮材貼合方法は、樹脂芯材に表皮材を熱可塑性接着剤で貼り合せてなる自動車用内装部品の表皮材貼合方法であって、前記樹脂芯材に貼り合わせる前の前記表皮材は、その裏面に前記熱可塑性接着剤の接着層を有するとともに、この接着層の下面に表皮材裏面最外層として不織布からなる裏面不織布層を備え、前記樹脂芯材に対する前記表皮材の貼り合せ方法は、前記樹脂芯材に前記表皮材の裏面不織布層側を接触させる接触段階と、前記接触時から前記樹脂芯材の熱又は前記表皮材の熱若しくはその双方の熱によって前記接着層の熱可塑性接着剤が溶融して前記裏面不織布層に染み込み、この染み込んだ熱可塑性接着剤が前記表皮材に加えられた圧力によって前記樹脂芯材に染み出し、染み出た熱可塑性接着剤と前記圧力によって前記樹脂芯材と前記表皮材の裏面不織布層側とが圧着し貼り合される接着段階と、を含むことを特徴とする。

前記本発明に係る自動車用内装部品の表皮材貼合構造において、前記不織布はスパンレース法によって作製されたスパンレース不織布であるものとしてよい。

前記本発明に係る自動車用内装部品の表皮材貼合方法において、前記不織布はスパンレース法によって作製されたスパンレース不織布であるものとしてよい。

本発明にあっては、前記構成の採用により、下記（Ａ）（Ｂ）のような作用効果が奏し得られる。

（Ａ）成形金型への接着剤の付着防止
本発明によると、樹脂芯材に貼り合わせる前の表皮材の具体的な構成として、かかる表皮材は、その裏面に熱可塑性接着剤の接着層を有するとともに、この接着層の下面に表皮材裏面最外層として不織布からなる裏面不織布層を備える構成を採用した。このため、例えば、前記貼り合せ時において、表皮材の外周縁部が樹脂芯材の外周縁部から外方へはみ出していても、そのはみ出し部分の接着層が成形金型に直接接触することはなく、はみ出し部分の接着層と成形金型との間には必ずバリアとして前記裏面不織布層が存在することから、裏面不織布層のバリア効果により、圧力をかけても、はみ出し部分では熱可塑性接着剤が成形金型に付着することもなく、成形金型への熱可塑性接着剤の付着を効果的に防止することができる。

また、本発明にあっては、前記のように成形金型への熱可塑性接着剤の付着を効果的に防止すことができるから、そのような熱可塑性接着剤の付着による前述の不具合、すなわち、樹脂芯材と表皮材の外周縁部における貼り合せ不良、表皮材の切れ、樹脂芯材の射出成形におけるバリの発生を防止することができる。

（Ｂ）貼り合わせ前の表皮材の保管管理の容易化
本発明によると、樹脂芯材に貼り合わせる前の表皮材は、その裏面に熱可塑性接着剤の接着層を有するとともに、この接着層の下面に表皮材裏面最外層として不織布からなる裏面不織布層を備えている。このため、例えば、貼り合わせ前の表皮材を複数積層して保管する場合に、上側の表皮材の接着層が下側の表皮材の表面に直接接触することはなく、上下の表皮材は上側の表皮材の裏面不織布層によって容易に分離可能であり、貼り合わせ前の表皮材の保管管理の容易化を図ることができる。

図１は本発明に係る自動車用内装部品の表皮材貼合構造を採用したドアトリムの断面図。 図２は図１に示したドアトリムの成形方法（第１の成形法）の工程概念図であり、図２中（ａ）はドアトリムの成形に用いられる成形金型（スタンバイ状態）の概略構成図、（ｂ）は成形金型における型閉め及び樹脂射出工程の説明図、（ｃ）は成形金型における一次型開工程（型開き量は小）の説明図、（ｄ）は成形金型における表皮材セット工程の説明図。 図３は図１に示したドアトリムの成形方法（第１の成形法）の工程概念図であり、（ｅ）は成形金型における圧着・冷却工程の説明図、（ｆ）は成形金型における二次型開工程（製品取出工程）の説明図。 従来のドアトリム（自動車用内装部品）の断面図。 図４の従来のドアトリムを第１の成形法によって成形するときの圧着・冷却工程（図３（ｅ）に対応する）の説明図。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付した図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明に係る自動車用内装部品の表皮材貼合構造を採用したドアトリムの断面図である。

この図１のドアトリムＤＴは、樹脂芯材１に表皮材２を熱可塑性接着剤で貼り合せてなる自動車用内装部品である。図１のドアトリムＤＴにおいて、樹脂芯材１に貼り合わせる前の表皮材２は、その裏面に熱可塑性接着剤の接着層３を有するとともに、この接着層３の下面に不織布からなる裏面不織布層４を備えた構造になっている。

前記表皮材２の表面側は、表皮層５になっていて、この表皮層５から前記接着層３までの間には、クッション層６と、不織布からなる中間不織布層７とが設けられている。

つまり、図１のドアトリムＤＴにおいて、熱可塑性接着剤で樹脂芯材１に貼り合わせる前の表皮材２は、その裏面側から見て裏面不織布層４、接着層３、中間不織布層７、クッション層６、表皮層５をその順に積層した５層構造になっている。

前記５層構造のうち、前記表皮層５は、クロスや不織布、合成皮革などの表皮素材で形成してあり、前記クッション層６は発泡ウレタン素材で形成してある。

そして、前記中間不織布層７は、例えば、スパンレース法（水流交絡法）によって作製した不織布（スパンレース不織布）で形成してある。また、前記接着層３は、その層を構成する熱可塑性樹脂として、溶融温度が１００℃〜１６０℃であるオレフィン系ホットメルト接着剤（ＰＰ、ＰＰＣなど）を採用しており、前記裏面不織布層４は、先に説明した中間不織布層７と同様、スパンレース不織布で形成してある。本実施形態で採用したオレフィン系ホットメルト接着剤（ＰＰ、ＰＰＣなど）は発泡ウレタン素材のクッション層６に対して接着し難い材質なので、本実施形態ではクッション層６と接着層３との間に中間不織布層７として不織布を介在させている。従って、接着し易い材質、例えば、オレフィン系ホットメルト接着剤（ＰＰ、ＰＰＣなど）と同系材質のポリプロピレンフォーム等をクッション層６として採用する場合、この中間不織布層７は省略してもよい。

ところで、前記中間不織布層７は、接着層３の熱可塑性接着剤が溶融時にクッション層６の発泡ウレタン素材へ染み込み過ぎることによるクッション性能の低下を防止する手段として設けている。従って、そのようなクッション性能の低下が生じ難い素材、例えばポリプロピレンフォーム（ＰＰＦ）で前記クッション層６を形成するなら、前記中間不織布層７は省略可能である。

図１のドアトリムＤＴにおいて、樹脂芯材１に対する表皮材２の貼り合せ構造は、樹脂芯材１に表皮材２の裏面不織布層４側を接触させた時点から、その樹脂芯材１の熱又は表皮材の熱若しくはその双方の熱によって接着層３の熱可塑性接着剤が溶融して裏面不織布層４に染み込み、この染み込んだ熱可塑性接着剤が表皮材２に加えられた圧力（具体的には、後述する一対の金型１０Ａ、１０Ｂでのプレス圧）によって裏面不織布層４から樹脂芯材１に染み出し、染み出た熱可塑性接着剤と前記圧力によって樹脂芯材１と表皮材２の裏面不織布層４側とが圧着し貼り合された状態になっている。

本実施形態では、前記のように接着層３の熱可塑性接着剤を溶融させる際の樹脂芯材１の熱として、樹脂芯材１の余熱を採用した。すなわち、図１のドアトリムＤＴは、後述の第１の成形法（図２（ａ）〜（ｄ）及び図３（ｅ）〜（ｆ）参照）によって形成することができる。この第１の成形法の場合は、射出成形によって樹脂芯材１の成形が完了した時点で、樹脂芯材１にその樹脂溶融時における熱が余熱（８０℃〜１５０℃）として残っていることから、本実施形態において、第１の成形法によってドアトリムＤＴを成形する場合の例では、前記樹脂芯材１の余熱によって、接着層３の熱可塑性接着剤を溶融させるものとした。

本実施形態における接着層３の熱可塑性接着剤は前記のように樹脂芯材１の余熱によって溶融するから、例えば樹脂芯材１の表面温度が８０℃〜１５０℃の温度範囲である場合には、その温度範囲で溶融する熱可塑性接着剤が前記接着層３の熱可塑性接着剤として採用される。

ところで、図１のドアトリムＤＴは、後述のように予め成形した樹脂芯材を用いる成形法（以下「第２の成形法」という）によって形成することもできる。しかし、この第２の成形法では、表皮材２を貼り合わせる前の樹脂芯材１の温度が成形金型の温度と略同じで２０℃〜８０℃と低く、樹脂芯材１の熱（余熱）によって接着層３の熱可塑性接着剤を溶融させることが困難である。

このため、図１のドアトリムＤＴを後述の第２の成形法で成形する場合は、樹脂芯材１を加熱装置で予め加熱し、この予めの加熱による樹脂芯材１の熱（以下「樹脂芯材１の追加熱」という）によって接着層３の熱可塑性接着剤を溶融させる、あるいは、表皮材２自体を予め加熱装置で加熱し、この加熱による表皮材２の熱（以下「表皮材２の追加熱」という）によって接着層３の熱可塑性接着剤を溶融させるようにしてもよい。

先に説明した樹脂芯材１の２種類の熱（樹脂芯材１の余熱と追加熱）や表皮材２の追加熱は、それぞれ個別に採用してもよいほか、それらを必要に応じて適宜組み合わせて採用することもできる。

図１のドアトリムＤＴでは、裏面不織布層４を構成する具体的な不織布として、スパンレース法（水流交絡法）によって作製された不織布（スパンレース不織布）を採用しているが、これに限定されることはない。例えば、ニードルパンチ法、乾式法、湿式法、メルトブローン法、又はエアーレイド法等の各種ウエブ形成方法によって作製された不織布を前記不織布４として採用することもできる。この点は中間不織布層７も同様である。

図２は、図１に示したドアトリムの成形方法（第１の成形法）の工程概念図であり、図２中（ａ）はドアトリムの成形に用いられる成形金型（スタンバイ状態）の概略構成図、（ｂ）は同成形金型における型閉め及び樹脂射出工程の説明図、（ｃ）は同成形金型における一次型開工程（型開き量は小）の説明図、（ｄ）は同成形金型における表皮材セット工程の説明図である。また、図３は、図１に示したドアトリムの成形方法（第１の成形法）の工程概念図であり、図３中（ｅ）は同成形金型における圧着・冷却工程の説明図、（ｆ）は同成形金型における二次型開工程（製品取出工程）の説明図である。

図１に示したドアトリムＤＴを第１の成形法で形成する場合には、２０℃〜８０℃の温度に温度調節された図２（ａ）の成形金型１０を用いる。この成形金型１０は上下に対向する一対の金型１０Ａ、１０Ｂを備えている。そして、この成形金型１０は、図示しない駆動装置によって一対の金型１０Ａ、１０Ｂを図２（ｂ）のように相対的に近づけることで、型閉め状態になって、かつ、一対の金型１０Ａ、１０Ｂ間に所要形状のキャビティ１０Ｃを形成する。このキャビティ１０Ｃは最終製品であるドアトリムＤＴの外観形状に相当する。

図２（ｂ）のように成形金型１０の型閉めが完了したら、同図（ｂ）のように一方の金型１０Ａの樹脂射出ノズルＮからキャビティ１０Ｃに向かって１９０℃〜２４０℃の溶融樹脂を射出し、キャビティ１０Ｃ内でドアトリムＤＴの樹脂芯材１（図２（ｃ）参照）を成形する。このような射出成形によって樹脂芯材１の成形が完了した時点で、その樹脂芯材１には樹脂溶融時の熱が余熱として残っている。その余熱の温度は８０℃〜１５０℃である。

以上のようにして樹脂芯材１の射出成形が完了したら、次は、樹脂芯材１の余熱が冷めないうちに、すなわち、樹脂芯材１が接着層２の熱可塑性接着剤を溶融可能とする余熱を保持している間に、一対の金型１０Ａ、１０Ｂを図２（ｃ）のように相対的に所定量遠ざけることで、成形金型１０を型開き状態とし、かつ、図２（ｄ）のように樹脂芯材１の上に表皮材２をセットする。この表皮材２のセット状態は、表皮材２の裏面不織布層４側が樹脂芯材１に接触可能な状態になっているものとする。

その後は、一対の金型１０Ａ、１０Ｂを図３（ｅ）のように相対的に近づけ、成形金型１０を型閉め状態にすると、樹脂芯材１の余熱によって接着層３の熱可塑性接着剤が溶融して裏面不織布層４に染み込み、この染み込んだ熱可塑性接着剤が表皮材２に加えられた圧力（具体的には、一対の金型１０Ａ、１０Ｂでのプレス圧）によって樹脂芯材１側に染み出し、染み出た熱可塑性接着剤と前記圧力によって樹脂芯材１と表皮材２の裏面不織布層４とが圧着し貼り合される。

図３（ｅ）を参照すると、前記貼り合せ時において、表皮材２の外周縁部２Ｃは樹脂芯材１の外周縁部１Ａから外方へはみ出しているが、はみ出し部分（２Ｃ）の接着層３は成形金型１０に直接接触しておらず、はみ出し部分（２Ｃ）の接着層３と成形金型１０との間には必ずバリアとして裏面不織布層４が存在することから、裏面不織布層４のバリア効果により、圧力をかけても、はみ出し部分（２Ｃ）では熱可塑性接着剤が成形金型１０に付着することもない。

前記貼り合せが完了すると、図１のドアトリムＤＴが成形金型１０内に得られる。このドアトリムＤＴを成形金型１０内から取り出すには、図３（ｆ）のように一対の金型１０Ａ、１０Ｂを相対的に遠ざけ、成形金型１０を型開き状態にすればよい。

以上説明した作業を繰り返すことによって、ドアトリムＤＴの大量生産が行われる。この際、先に説明したように貼り合せ時に熱可塑性接着剤が金型１０Ａ、１０Ｂに付着することがないので、そのように付着した熱可塑性接着剤を取り除く作業は不要であり、その分、ドアトリムＤＴの生産スピードは速くなる。

次に、図１に示したドアトリムＤＴを第２の成形法で成形する場合の例について図２と図３を参照して説明する。この場合は、先に説明した第１の成形法と同じく、２０℃〜８０℃の温度に温度調節された図２（ａ）の成形金型１０を用いる。

第２の成形法では、第１の成形法のように成形金型１０のキャビティ１０Ｃ内において樹脂芯材１を射出成形しないので、図２（ａ）の成形金型１０における一方の金型１０Ａの樹脂射出口Ｎと、図２（ｂ）の型閉め及び樹脂射出工程と、図２（ｃ）の一次型開工程（型開き量は小）は、いずれも、省略される。その代わりに、この第２の成形法では、別途用意した成形済みの樹脂芯材１を図２（ｄ）のように下側の金型１０Ａにセットする作業と、セットした樹脂芯材１の上に表皮材２をセットする作業とが行われる。この表皮材２のセット状態は、表皮材２の裏面不織布層４側が樹脂芯材１に接触可能な状態になっているものとする。

前記のようにセットされた樹脂芯材１や表皮材２は成形金型１０の熱によって成形金型１０と同じ温度（２０℃〜８０℃）付近まで加熱されるが、その温度では接着層３の熱可塑性樹脂を溶融させることが困難である。このため、この第２の成形法では、樹脂芯材１の追加熱を得る手段として、当該樹脂芯材１を予め加熱して樹脂芯材１に追加熱を付与しておく。この際、表皮材２に追加熱を付与する手段として、当該表皮材２を予め加熱してもよいし、また、樹脂芯材１と表皮材２の双方を予め加熱してもよい。

以上のように樹脂芯材１と表皮材２のセットが完了した後（図２（ｄ）参照）は、一対の金型１０Ａ、１０Ｂを図３（ｅ）のように相対的に近づけ、成形金型１０を型閉め状態にする。これにより、樹脂芯材１に表皮材２の裏面不織布層４側が接触した時点から、その樹脂芯材１の熱又は表皮材２の熱若しくはその双方の熱によって接着層３の熱可塑性接着剤が溶融して裏面不織布層４に染み込み、この染み込んだ熱可塑性接着剤が表皮材２に加えられた圧力によって樹脂芯材１に染み出し、かつ、染み出た熱可塑性接着剤と前記圧力によって樹脂芯材１と表皮材２の裏面不織布層４側とが圧着し貼り合される。

ところで、この第２の成形法においても、先に説明した第１の成形法と同じく、前記貼り合せ時において、表皮材２のはみ出し部分（２Ｃ）の接着層３は成形金型１０に直接接触しておらず、はみ出し部分２Ｃの接着層３と成形金型１０との間には必ずバリアとして裏面不織布層４が存在することから、裏面不織布層４のバリア効果により、圧力をかけても、はみ出し部分（２Ｃ）では熱可塑性接着剤が成形金型１０に付着することもない。

以上の実施形態は、本発明に係る自動車用内装部品の表皮材貼合構造とその表皮材貼合方法をドアトリムに適用した例であるが、この適用例に限定されることはない。本発明に係る自動車用内装部品の表皮材貼合構造とその表皮材貼合方法は、広く一般に、樹脂芯材に表皮材を熱可塑性接着剤で貼り合せてなる自動車用内装部品について適用することができる。また、以上の実施形態では、成形金型１０を型閉め状態とすることによって、表皮材２に圧力が加えられる方式を採用したが、これに限定されることはなく、それとは別の方式で表皮２に圧力が加えられるようにしてもよい。

また、本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想内で当分野において通常の知識を有する者により多くの変形が可能である。

１ 樹脂芯材
１Ａ 樹脂芯材の外周縁部
１Ｂ 樹脂芯材の内側部分
２ 表皮材
２Ａ 表皮材の外周縁部
２Ｂ 表皮材の内側部分
２Ｃ 表皮材のはみ出し部分
３ 接着層
４ 裏面不織布層
５ 表皮層
６ クッション層
７ 中間不織布層
１０ 成形金型
１０Ａ、１０Ｂ 一対の金型
１０Ｃ キャビティ
Ｎ 樹脂射出ノズル
ＤＴ ドアトリム（自動車用内装部品）

Claims (4)

1. 樹脂芯材に表皮材を熱可塑性接着剤で貼り合せてなる自動車用内装部品の表皮材貼合構造であって、
   前記樹脂芯材に貼り合わせる前の前記表皮材は、その裏面に前記熱可塑性接着剤の接着層を有するとともに、この接着層の下面に表皮材裏面最外層として不織布からなる裏面不織布層を備え、
   前記樹脂芯材に対する前記表皮材の貼り合せ構造は、前記樹脂芯材に前記表皮材の裏面不織布層側を接触させた時点から、その樹脂芯材の熱又は前記表皮材の熱若しくはその双方の熱によって前記接着層の熱可塑性接着剤が溶融して前記裏面不織布層に染み込み、この染み込んだ熱可塑性接着剤が前記表皮材に加えられた圧力によって前記樹脂芯材に染み出し、染み出た熱可塑性接着剤と前記圧力によって前記樹脂芯材と前記表皮材の裏面不織布層側とが圧着し貼り合されていること
   を特徴とする自動車用内装部品の表皮材貼合構造。
2. 樹脂芯材に表皮材を熱可塑性接着剤で貼り合せてなる自動車用内装部品の表皮材貼合方法であって、
   前記樹脂芯材に貼り合わせる前の前記表皮材は、その裏面に前記熱可塑性接着剤の接着層を有するとともに、この接着層の下面に表皮材裏面最外層として不織布からなる裏面不織布層を備え、
   前記樹脂芯材に対する前記表皮材の貼り合せ方法は、
   前記樹脂芯材に前記表皮材の裏面不織布層側を接触させる接触段階と、
   前記接触時から前記樹脂芯材の熱又は前記表皮材の熱若しくはその双方の熱によって前記接着層の熱可塑性接着剤が溶融して前記裏面不織布層に染み込み、この染み込んだ熱可塑性接着剤が前記表皮材に加えられた圧力によって前記樹脂芯材に染み出し、染み出た熱可塑性接着剤と前記圧力によって前記樹脂芯材と前記表皮材の裏面不織布層側とが圧着し貼り合される接着段階と、を含むこと
   を特徴とする自動車用内装部品の表皮材貼合方法。
3. 前記不織布はスパンレース法によって作製されたスパンレース不織布であること
   を特徴とする請求項１に記載の自動車用内装部品の表皮材貼合構造。
4. 前記不織布はスパンレース法によって作製されたスパンレース不織布であること
   を特徴とする請求項２に記載の自動車用内装部品の表皮材貼合方法。

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