JP2015006871A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire in which rolling resistance is reduced while holding reduction of steering stability performance to the minimum.SOLUTION: A pneumatic tire 1 includes: a pair of bead parts A; a pair of side wall parts B continuing to the bead parts; and a tread part D continuing to the side wall parts. When a total width thereof is denoted by SW and an outside diameter thereof is denoted by OD, the pneumatic tire satisfies "SW/OD≤0.3", and when a length along a tread profile to the other second reference point Q2 from one second reference point Q1 is defined as a tread development width TDW, satisfies "0.5≤TDW/SW≤0.7". A belt layer 20 includes: a low angle belt layer 20A including a cord extending at an angle of 0 degrees or greater and 10 degrees or less relative to the tire circumferential direction; and a high angle belt layer 20B including a cord extending at an angle of 20 degrees or greater and 70 degrees or less relative to the tire circumferential direction.

Description

本発明は、低燃費性を向上させた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire with improved fuel efficiency.

従来、特にハイブリット自動車や電気自動車などの低燃費化を図るために、転がり抵抗を低減した空気入りタイヤが提案されてきた。近年では、環境への配慮が高まるにつれ、自動車の低燃費化により貢献する空気入りタイヤがさらに求められている。   Conventionally, pneumatic tires with reduced rolling resistance have been proposed in order to reduce fuel consumption particularly in hybrid cars and electric cars. In recent years, as environmental considerations increase, there is a further demand for pneumatic tires that contribute to lower fuel consumption of automobiles.

自動車の低燃費化を図る一つの手法である、転がり抵抗の低減手法としては、空気入りタイヤの総幅を狭くしてその前面投影面積（空気入りタイヤの転動方向前方位置から見たときの投影面積をいう。）を小さくすることによって、タイヤの空気抵抗を低減させる手法が知られている（例えば、特許文献１参照）。   One way to reduce the fuel consumption of automobiles is to reduce rolling resistance by reducing the total width of the pneumatic tire and its front projection area (when viewed from the front position in the rolling direction of the pneumatic tire). A technique for reducing the air resistance of a tire by reducing the projected area) is known (see, for example, Patent Document 1).

国際公開第２０１１／１３５７７４号International Publication No. 2011/135774

しかしながら、上述の手法では、空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなる。このように接地幅が狭くなると、空気入りタイヤによって発生されるコーナリングフォースが低下し、その結果、操縦安定性能が低下するおそれがある。   However, in the above-described method, the ground contact width becomes narrow as the total width of the pneumatic tire becomes narrow. When the contact width becomes narrow in this way, the cornering force generated by the pneumatic tire is lowered, and as a result, the steering stability performance may be lowered.

そこで、本発明の目的は、操縦安定性能の低下を最小限にとどめつつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which rolling resistance is reduced while minimizing deterioration in steering stability performance.

上記課題を解決するために、本発明によれば、
一対のビード部と、前記ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なるトレッド部とを備え、
タイヤ子午線断面視で、
前記ビード部同士の間において、前記サイドウォール部及び前記トレッド部を介して架け渡されているカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に位置する少なくとも２つのベルト層と、を備え、かつ、
タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧よりもタイヤ幅方向内側に位置するショルダー側円弧とを含むトレッドプロファイルを有する、
空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅をＳＷと、前記空気入りタイヤの外径をＯＤとしたときに、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
を満たし、
タイヤ幅方向の一方の側における、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記サイド部円弧の仮想の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点から前記トレッドプロファイルに垂線を下ろした箇所を一方の第二の基準点とし、タイヤ幅方向の他方の側における、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記サイド部円弧の仮想の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点から前記トレッドプロファイルに垂線を下ろした箇所を他方の第二の基準点とし、一方の第二の基準点から他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７
を満たし、かつ、
前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して０度以上１０度以下の角度で延在するコードを含む低角度ベルト層と、タイヤ周方向に対して２０度以上７０度以下の角度で延在するコードを含む高角度ベルト層とを含むことを特徴とする、
空気入りタイヤが提供される。 In order to solve the above problems, according to the present invention,
A pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the bead portion, and a tread portion connected to the sidewall portion,
In the tire meridian cross section,
A carcass layer bridged between the bead parts via the sidewall part and the tread part; and at least two belt layers located on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer; and ,
A tread profile including a central arc positioned in the center in the tire width direction, a side arc positioned on the outermost side in the tire width direction, and a shoulder side arc positioned on the inner side in the tire width direction than the side arc;
A pneumatic tire,
When the total width of the pneumatic tire is SW and the outer diameter of the pneumatic tire is OD,
SW / OD ≦ 0.3
The filling,
On one side of the tire width direction, the intersection of the virtual extension line of the shoulder side arc and the virtual extension line of the side portion arc is one first reference point, from the one first reference point The intersection of the hypothetical extension line of the shoulder side arc and the hypothetical extension line of the side portion arc on the other side in the tire width direction is a second reference point where the perpendicular line is drawn on the tread profile. Is the other first reference point, the point where the perpendicular from the other first reference point to the tread profile is the other second reference point, and the second reference point to the other second reference point When the length along the tread profile to the reference point is the tread development width TDW,
0.5 ≦ TDW / SW ≦ 0.7
And satisfy
The belt layer includes a low-angle belt layer including a cord extending at an angle of 0 ° to 10 ° with respect to the tire circumferential direction, and an angle of 20 ° to 70 ° with respect to the tire circumferential direction. Including a high-angle belt layer including a cord,
A pneumatic tire is provided.

本発明によれば、操縦安定性能の低下を最小限にとどめつつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which reduced rolling resistance can be provided, suppressing the fall of steering stability performance to the minimum.

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ全体の子午断面形状を示す概略図。Schematic which shows the meridional cross-sectional shape of the whole pneumatic tire which concerns on embodiment of this invention. 図１の空気入りタイヤのトレッド部及びショルダー部の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of the tread part and shoulder part of the pneumatic tire of FIG. 図２のショルダー側円弧及びサイド部円弧の境界部分の拡大図。The enlarged view of the boundary part of the shoulder side circular arc and side part circular arc of FIG. 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図。The plane development view showing a part of the tread part of the pneumatic tire concerning the embodiment of the present invention.

これより、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１について、図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１全体の子午断面形状を示す概略図である。ここで、空気入りタイヤ１の子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤ１の断面形状をいう。なお、図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面形状の概略を示す図であって、後述するベルト層等の構成要素が省略されており、かつ記載されている構成要素に関してもごく概略的に示されている点に留意されたい。   Hereinafter, a pneumatic tire 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic view showing a meridional cross-sectional shape of the entire pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention. Here, the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire 1 refers to a cross-sectional shape of the pneumatic tire 1 that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL. In addition, FIG. 1 is a figure which shows the outline of the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire 1 which concerns on this embodiment, Comprising: Constituent elements, such as a belt layer mentioned later, are abbreviate | omitted and regarding the described constituent elements Note that it is also shown very schematically.

また、本実施形態において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側をいい、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸ＡＸから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸ＡＸを中心として回転する方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸ＡＸと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう方向の側をいい、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向の側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。   In the present embodiment, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis AX of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis AX in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the rotation axis AX. The tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis AX, the inner side in the tire width direction refers to the side toward the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction refers to the tire width direction. Is the side in the direction away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis AX of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、一対のビード部Ａと、ビード部Ａに連なる一対のサイドウォール部Ｂと、前記サイドウォール部Ｂに連なる一対のショルダー部Ｃと、前記ショルダー部Ｃに連なるトレッド部Ｄとを備える。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a pair of bead portions A, a pair of sidewall portions B that are continuous to the bead portions A, and a pair of shoulder portions C that are continuous to the sidewall portions B. And a tread portion D connected to the shoulder portion C.

また、図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア１０と、ビードフィラー１２と、カーカス層１４と、トレッドゴム１６と、サイドウォールゴム１８とを備える。そして、これらの部材１０から１８がそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りタイヤ１は全体としてトロイダル形状をなしている。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to this embodiment includes a bead core 10, a bead filler 12, a carcass layer 14, a tread rubber 16, and a sidewall rubber 18. And these members 10 to 18 respectively extend continuously in the tire circumferential direction, and the pneumatic tire 1 has a toroidal shape as a whole.

ビードコア１０は、一般的にはスチール製のビードワイヤを複数本束ねた部材であって、空気入りタイヤをリム（図示しない）に固定するための、ビード部Ａに含まれる部材である。ビードフィラー１２は、ビードコア１０のタイヤ径方向外側に位置し、ビードコア１０のタイヤ径方向外側の隙間を埋めると共に、隣接する他のゴム層よりも高硬度の部材であって、空気入りタイヤ全体のケーシング剛性を高める部材である。   The bead core 10 is generally a member obtained by bundling a plurality of steel bead wires, and is a member included in the bead portion A for fixing a pneumatic tire to a rim (not shown). The bead filler 12 is located on the outer side of the bead core 10 in the tire radial direction, fills the gap on the outer side of the bead core 10 in the tire radial direction, and has a higher hardness than other adjacent rubber layers. It is a member that increases casing rigidity.

カーカス層１４は、ビード部Ａ同士の間において、サイドウォール部Ｂ、ショルダー部Ｃ及びトレッド部Ｄを介して架け渡されて、タイヤの骨格を形成する部材である。   The carcass layer 14 is a member that is bridged between the bead portions A via the sidewall portion B, the shoulder portion C, and the tread portion D to form a tire skeleton.

トレッドゴム１６は、トレッド部Ｄにおいて、カーカス層１４のタイヤ径方向外側に位置して路面と接する部材であり、カーカス層１４を保護し、かつその摩耗や外傷を防止する空気入りタイヤの外皮部材である。   The tread rubber 16 is a member located on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 14 in the tread portion D and in contact with the road surface. The tread rubber 16 protects the carcass layer 14 and prevents wear and damage of the pneumatic tire. It is.

サイドウォールゴム１８は、主にサイドウォール部Ｂにおいて、カーカス層１４のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材である。サイドウォールゴム１８は、タイヤ転動時の繰り返しの屈曲変形に耐え、カーカス層１４を外力から保護することにより、その外傷を防止する部材である。   The sidewall rubber 18 is an outer skin member of a tire located outside the carcass layer 14 in the tire width direction mainly in the sidewall portion B. The side wall rubber 18 is a member that can withstand repeated bending deformation at the time of rolling of the tire and protect the carcass layer 14 from an external force to prevent the damage.

図２は、図１の空気入りタイヤのトレッド部Ｄ及びショルダー部Ｃの部分拡大図である。図２に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層１４のタイヤ径方向外側に２つのベルト層２０と、ベルトカバー層２２とをさらに備える。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、２つのベルト層２０を備えるが、３つ以上のベルト層を備えてもよい。   FIG. 2 is a partially enlarged view of the tread portion D and the shoulder portion C of the pneumatic tire of FIG. As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 according to this embodiment further includes two belt layers 20 and a belt cover layer 22 on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 14. In addition, although the pneumatic tire 1 which concerns on this embodiment is provided with the two belt layers 20, you may provide the 3 or more belt layers.

ベルト層２０は、カーカス層１４を強く締め付け、トレッド部Ｄの剛性を高める部材である。ベルト層２０は、一般的な乗用車用の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対して例えば２０度から３０度の角度で延在する、通常はスチールから形成される複数のコードを含む。   The belt layer 20 is a member that strongly tightens the carcass layer 14 and increases the rigidity of the tread portion D. In a general passenger car pneumatic tire, the belt layer 20 includes a plurality of cords that are usually formed of steel and extend at an angle of, for example, 20 degrees to 30 degrees with respect to the tire circumferential direction.

ベルトカバー層２２は、ベルト層２０のタイヤ径方向外側に位置し、高速走行時のベルト層２０のタイヤ幅方向両端部の遠心力による浮き上がりを抑制することにより、主にベルト層２０端部の剥離故障を防止して高速耐久性を向上させるための構成部材である。   The belt cover layer 22 is located on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 20, and mainly suppresses lifting due to the centrifugal force at both ends in the tire width direction of the belt layer 20 during high speed running. It is a structural member for preventing peeling failure and improving high-speed durability.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、部材１０から１８と同様に、部材２０及び２２に関しても、タイヤ周方向に連続的に延在している。   In the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the members 20 and 22 are continuously extended in the tire circumferential direction as in the members 10 to 18.

なお、図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１のカーカス層１４は、２つのカーカスプライ１４Ａ、１４Ｂを含む。   In addition, as shown in FIG. 2, the carcass layer 14 of the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes two carcass plies 14A and 14B.

そして、図２に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧Ｄｃと、タイヤ幅方向最外側に位置するサイド部円弧Ｄｓｉと、前記サイド部円弧Ｄｓｉよりもタイヤ幅方向内側に位置するショルダー側円弧Ｄｓｈとを含む、トレッド部Ｄの外表面に形成されるトレッドプロファイルＤｐを有する。   And as shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 which concerns on this embodiment is the center part circular arc Dc located in the center of a tire width direction, the side part circular arc Dsi located in the tire width direction outermost side, and the said side The tread profile Dp formed on the outer surface of the tread portion D includes the shoulder-side arc Dsh located on the inner side in the tire width direction than the partial arc Dsi.

以上に示す前提の下、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、その総幅をＳＷとし、その外径をＯＤとしたときに、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３ ・・・＜１＞
を満たすように形成されている。 Under the premise shown above, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment has a total width SW and an outer diameter OD.
SW / OD ≦ 0.3 ・ ・ ・ <1>
It is formed to satisfy.

図３は、図２のショルダー側円弧Ｄｓｈ及びサイド部円弧Ｄｓｉの境界部分の拡大図である。図３（ａ）はタイヤ幅方向の一方側（図２の紙面右側をいう）についての拡大図であり、図３（ｂ）はタイヤ幅方向の他方側（図２の紙面左側をいう）の拡大図である。図３では、トレッド部Ｄのタイヤ幅方向中央部が省略されている。   3 is an enlarged view of a boundary portion between the shoulder-side arc Dsh and the side portion arc Dsi in FIG. FIG. 3A is an enlarged view of one side in the tire width direction (referring to the right side in FIG. 2), and FIG. 3B is the other side in the tire width direction (referring to the left side in FIG. 2). It is an enlarged view. In FIG. 3, the center portion in the tire width direction of the tread portion D is omitted.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、図３（ａ）に示すように、タイヤ幅方向の一方側において、ショルダー側円弧Ｄｓｈ及びサイド部円弧Ｄｓｉが、例えば別の円弧である湾曲した線分Ｄｊを介して滑らかに接続されている。このとき、これらショルダー側円弧Ｄｓｈ及びサイド部円弧Ｄｓｉのそれぞれの延長線Ｄｓｈｅｘ、Ｄｓｉｅｘ（図３（ａ）では点線で示されている）は、図に示されているように交わる。本実施形態では、このように形成された交点を一方の第一の基準点Ｐ１とし、さらに、一方の第一の基準点Ｐ１からトレッドプロファイルＤｐに垂線ＰＬを下ろした箇所を一方の第二の基準点Ｑ１とする。   In the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, as shown in FIG. 3A, a curved line segment in which the shoulder-side arc Dsh and the side portion arc Dsi are, for example, different arcs on one side in the tire width direction. It is connected smoothly via Dj. At this time, the extension lines Dshex and Dsiex (shown by dotted lines in FIG. 3A) of the shoulder side arc Dsh and the side portion arc Dsi intersect as shown in the figure. In the present embodiment, the intersection formed in this way is set as one first reference point P1, and a point where the perpendicular PL is lowered from the one first reference point P1 to the tread profile Dp is set as one second reference point P1. The reference point Q1.

次いで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、図３（ｂ）に示すように、タイヤ幅方向の他方側において、ショルダー側円弧Ｄｓｈ及びサイド部円弧Ｄｓｉが、例えば別の円弧である湾曲した線分Ｄｊを介して滑らかに接続されている。このとき、これらショルダー側円弧Ｄｓｈ及びサイド部円弧Ｄｓｉのそれぞれの延長線Ｄｓｈｅｘ、Ｄｓｉｅｘ（図３（ｂ）では点線で示されている）は、図に示されているように交わる。本実施形態では、このように形成された交点を他方の第一の基準点Ｐ２とし、さらに、他方の第一の基準点Ｐ２からトレッドプロファイルＤｐに垂線ＰＬを下ろした箇所を他方の第二の基準点Ｑ２とする。   Next, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, as shown in FIG. 3B, the shoulder side arc Dsh and the side portion arc Dsi are curved, for example, as different arcs on the other side in the tire width direction. They are connected smoothly via a line segment Dj. At this time, the extension lines Dshex and Dsiex (shown by dotted lines in FIG. 3B) of the shoulder side arc Dsh and the side portion arc Dsi intersect as shown in the figure. In the present embodiment, the intersection formed in this way is set as the other first reference point P2, and the point where the perpendicular PL is lowered from the other first reference point P2 to the tread profile Dp is set as the other second reference point P2. The reference point Q2.

なお、特に図示しないが、別の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダー側円弧Ｄｓｈ及びサイド部円弧Ｄｓｉが上記線分Ｄｊを介して滑らかに接続されておらず、これらの端部同士が直接に接続されている。このとき、タイヤ幅方向のそれぞれの側における、ショルダー側円弧Ｄｓｈ及びサイド部円弧Ｄｓｉの交点を第二の基準点Ｑ１、Ｑ２とする。言い換えれば、この場合では、タイヤ幅方向のそれぞれの側において、第一の基準点Ｐ１、Ｐ２と第二の基準点Ｑ１、Ｑ２とがそれぞれ重なり、このような構成も本発明の技術的範囲に含まれる。   Although not particularly illustrated, in the pneumatic tire 1 according to another embodiment, the shoulder-side arc Dsh and the side-part arc Dsi are not smoothly connected via the line segment Dj, and these end portions are not connected to each other. Connected directly. At this time, the intersection of the shoulder-side arc Dsh and the side portion arc Dsi on each side in the tire width direction is defined as second reference points Q1 and Q2. In other words, in this case, the first reference points P1 and P2 and the second reference points Q1 and Q2 overlap on each side in the tire width direction, and such a configuration is also within the technical scope of the present invention. included.

そして、一方の第二の基準点Ｑ１から他方の第二の基準点Ｑ２までの前記トレッドプロファイルＤｐに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとする。   A length along the tread profile Dp from one second reference point Q1 to the other second reference point Q2 is defined as a tread development width TDW.

このとき、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７ ・・・＜２＞
を満たすように形成されている。 At this time, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is
0.5 ≦ TDW / SW ≦ 0.7 (2)
It is formed to satisfy.

なお、総幅ＳＷは、空気入りタイヤ１をリム組みしたときの、サイドウォール上のデザインを含んだサイドウォール同士の間の間隔である。そして、外径ＯＤ、トレッド展開幅ＴＤＷは、リム組みした状態で測定される。   The total width SW is an interval between the sidewalls including the design on the sidewalls when the rim of the pneumatic tire 1 is assembled. The outer diameter OD and the tread development width TDW are measured in a state where the rim is assembled.

ここで、本実施形態において使用されるリムは、空気入りタイヤ１の内径に適合したリム径を有する。そして、当該リムは、ＩＳＯ４０００−１：２００１に準拠して、タイヤ断面幅の呼びＳｎと、リム組みされるタイヤの偏平比により表１の対応表によって定められる係数Ｋ１との積で求められた値（Ｒｍ＝Ｋ１×Ｓｎ）に最も近い、表２に示されている規定リム幅Ｒｍ（ｍｍ）に対応するリム幅の呼びを有する。   Here, the rim used in the present embodiment has a rim diameter that matches the inner diameter of the pneumatic tire 1. And the said rim | limb was calculated | required by the product of Nominal Sn of tire cross-sectional width and the coefficient K1 defined by the correspondence table of Table 1 by the flatness ratio of the tire assembled | rimed according to ISO4000-1: 2001. It has a nominal rim width corresponding to the specified rim width Rm (mm) shown in Table 2, which is closest to the value (Rm = K1 × Sn).

Figure 2015006871
Figure 2015006871

Figure 2015006871
Figure 2015006871

また、本実施形態では、空気入りタイヤ１の寸法は、通常に使用される範囲の内圧（例えば、正規内圧）を充填したときの無負荷状態で測定される。その具体例として、図１では、２３０ｋＰａの内圧で充填された空気入りタイヤが示されている。しかしながら、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、通常に使用される範囲の内圧が充填されていれば、その効果を発揮する。よって、空気入りタイヤ１に２３０ｋＰａの内圧が充填されていることが本発明の実施上、必須でないことに留意されたい。なお、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」である。   Moreover, in this embodiment, the dimension of the pneumatic tire 1 is measured in the no-load state when it fills the internal pressure (for example, normal internal pressure) of the range normally used. As a specific example, FIG. 1 shows a pneumatic tire filled with an internal pressure of 230 kPa. However, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment exhibits its effect as long as the internal pressure in a range normally used is filled. Therefore, it should be noted that it is not essential for the implementation of the present invention that the pneumatic tire 1 is filled with an internal pressure of 230 kPa. The normal internal pressure is a “maximum air pressure” defined by JATMA, a maximum value described in “TIRE LOAD LIMITATION AT VARIOUS COLOR INFRATION PRESURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.

上述のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１はベルト層２０を含む。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ベルト層２０は、タイヤ周方向に対して０度以上１０度以下の角度で延在するコードを含む低角度ベルト層２０Ａと、タイヤ周方向に対して２０度以上７０度以下の角度で延在するコードを含む高角度ベルト層２０Ｂとを含む。   As described above, the pneumatic tire 1 according to this embodiment includes the belt layer 20. In the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the belt layer 20 includes a low-angle belt layer 20A including a cord extending at an angle of 0 degrees to 10 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the tire circumferential direction. And a high-angle belt layer 20B including a cord extending at an angle of 20 degrees or more and 70 degrees or less.

なお、本実施形態では、低角度ベルト層２０Ａは高角度ベルト層２０Ｂよりもタイヤ径方向外側に位置する。つまり、高角度ベルト層２０Ｂは低角度ベルト層２０Ａよりもタイヤ径方向内側に位置する。しかしながら、低角度ベルト層２０Ａが高角度ベルト層２０Ｂよりもタイヤ径方向内側に位置してもよく、つまり、高角度ベルト層２０Ｂが低角度ベルト層２０Ａよりもタイヤ径方向外側に位置してもよい。   In the present embodiment, the low-angle belt layer 20A is located on the outer side in the tire radial direction than the high-angle belt layer 20B. That is, the high-angle belt layer 20B is located on the inner side in the tire radial direction than the low-angle belt layer 20A. However, the low-angle belt layer 20A may be located on the inner side in the tire radial direction than the high-angle belt layer 20B, that is, the high-angle belt layer 20B may be located on the outer side in the tire radial direction than the low-angle belt layer 20A. Good.

これより、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用について説明する。   From this, the effect | action of the pneumatic tire 1 which concerns on this embodiment is demonstrated.

（１） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、上述の式＜１＞を満たすように形成されている。それにより、一般的な乗用自動車用タイヤのサイズ（例えば２０５／５５Ｒ１６（ＳＷ／ＯＤ＝０．３２））の空気入りタイヤと比較すると、外径ＯＤに対して総幅ＳＷが小さい。その結果、空気入りタイヤ１の前面投影面積が小さく、タイヤの空気抵抗が低減され、ひいては空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。その一方で、単に総幅ＳＷを狭くすると空気入りタイヤ１の負荷能力が低下するが、式＜１＞を満たすことにより、外径ＯＤが総幅ＳＷに対して十分に大きいので、負荷能力の低下を抑制することができる。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、上記式＜１＞を満たすことにより、一般的な乗用自動車用タイヤのサイズの空気入りタイヤと比較すると接地形状が細長くなる。その結果、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。   (1) The pneumatic tire 1 according to the present embodiment is formed so as to satisfy the above-described formula <1>. As a result, the total width SW is smaller than the outer diameter OD as compared with a pneumatic tire of a general passenger car tire size (for example, 205 / 55R16 (SW / OD = 0.32)). As a result, the front projected area of the pneumatic tire 1 is small, and the air resistance of the tire is reduced. As a result, the rolling resistance of the pneumatic tire 1 can be reduced. On the other hand, if the total width SW is simply narrowed, the load capacity of the pneumatic tire 1 is reduced. However, by satisfying the formula <1>, the outer diameter OD is sufficiently large with respect to the total width SW. The decrease can be suppressed. Further, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, by satisfying the above formula <1>, the ground contact shape is elongated as compared with a pneumatic tire having the size of a general passenger car tire. As a result, the hydroplaning resistance is improved.

（２） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、上述の式＜２＞を満たすように形成されている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、式＜２＞の関係を満たすことにより、総幅ＳＷに対してトレッド展開幅ＴＤＷが、一般的な空気入りタイヤよりも狭くなるように設定されている。これにより、トレッド部１０におけるゴムボリュームを小さくすることができるので、転がり抵抗が低減される。「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．５よりも小さいと、接地幅が狭くなりすぎることにより、コーナリングフォース（ＣＦ）を充分に発生させることが困難となり、ひいては操縦安定性の悪化を制御することが困難となるおそれがある。「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．７よりも大きいと、転がり抵抗の低減効果が小さくなるおそれがある。また、本発明の目的は、操縦安定性能の低下を最小限にとどめつつ、転がり抵抗を低減させることであるところ、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が、
０．５３ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ＜ ０．６５
を満たすと、転がり抵抗及び操縦安定性をより高次元で両立することができるのでさらに好ましい。つまり、「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．５３以上であることにより、一般的なサイズの空気入りタイヤ（例えば２０５／５５Ｒ１６（ＴＤＷ／ＳＷ＝０．８０））と比較しても、接地幅を十分に確保することができるので、操縦安定性を維持又は改善することができる。その一方で、「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．６５よりも小さいことにより、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較しても、トレッド部Ｄにおけるゴムボリュームを十分に小さくすることができるので、転がり抵抗を十分に低減することができる。さらに操縦安定性を改善するという観点から、総幅ＳＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比が、
０．５５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ＜ ０．６５
を満たすと、接地幅をさらに多く確保することができ、転がり抵抗及び操縦安定性をさらに高次元で両立することができるのでさらに好ましい。 (2) The pneumatic tire 1 according to the present embodiment is formed so as to satisfy the above formula <2>. In the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the tread development width TDW is set to be narrower than the general pneumatic tire with respect to the total width SW by satisfying the relationship of the formula <2>. . Thereby, since the rubber volume in the tread part 10 can be made small, rolling resistance is reduced. If “TDW / SW” is less than 0.5, the ground contact width becomes too narrow, making it difficult to generate sufficient cornering force (CF), and thus controlling the deterioration of steering stability. There is a risk of becoming. If “TDW / SW” is greater than 0.7, the rolling resistance reduction effect may be reduced. In addition, the object of the present invention is to reduce rolling resistance while minimizing a decrease in steering stability performance. The pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes:
0.53 ≦ TDW / SW <0.65
If it satisfies, rolling resistance and steering stability can be achieved at a higher level, which is more preferable. In other words, since “TDW / SW” is 0.53 or more, the ground contact width is sufficient even when compared with a general size pneumatic tire (for example, 205 / 55R16 (TDW / SW = 0.80)). Therefore, steering stability can be maintained or improved. On the other hand, since “TDW / SW” is smaller than 0.65, the rubber volume in the tread portion D can be sufficiently reduced even when compared with a general size pneumatic tire. Resistance can be sufficiently reduced. Furthermore, from the viewpoint of improving steering stability, the ratio of the total width SW and the tread deployment width TDW is
0.55 ≦ TDW / SW <0.65
If the condition is satisfied, a larger ground contact width can be secured, and rolling resistance and steering stability can be achieved at a higher level.

（３） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、上述のように、低角度ベルト層２０Ａ及び高角度ベルト層２０Ｂを含む。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に対して、通常使用される角度範囲（例えば２０度以上３０度以下）よりも十分に低い角度である１０度以下の角度で延在するコードを含む低角度ベルト層２０Ａを含む。それにより、トレッド部Ｄのタイヤ周方向剛性を十分に向上させることができる。その一方で、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に対して、通常使用される角度から通常使用されることのない高い角度までを包含する角度範囲である２０度から７０度で延びるコードを含む高角度ベルト層２０Ｂをさらに含む。高角度ベルト層２０Ｂに含まれるコードの延在角度が２０度以上であることから、低角度ベルト層２０Ａと協働して、トレッド部Ｄのタイヤ周方向剛性が過剰に高くなることを抑制する。また、高角度ベルト層２０Ｂに含まれるコードの延在角度が７０度以下であることから、トレッド部Ｄのタイヤ幅方向剛性が過剰に高くなることを抑制することができる。それにより、トレッド部Ｄのタイヤ周方向剛性及びタイヤ幅方向剛性を適度にバランスさせることができる。よって、トレッド部Ｄのタイヤ周方向剛性が過剰に高い場合に接地面で発生するおそれのある、トレッド部Ｄのバックリング（座屈）を抑制する。それにより、接地面圧分布が不均一になることを、極端な場合には、トレッド部Ｄの表面が路面から浮き上がることを、抑制することができる。以上により、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、高角度ベルト層２０Ｂの作用により、低角度ベルト層２０Ａによるトレッド部Ｄのタイヤ周方向剛性の向上効果を十分に奏することができる。その結果、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、操縦安定性能を向上させることができる。   (3) The pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes the low-angle belt layer 20A and the high-angle belt layer 20B as described above. The pneumatic tire 1 according to the present embodiment extends at an angle of 10 degrees or less, which is an angle sufficiently lower than a normally used angle range (for example, 20 degrees or more and 30 degrees or less) with respect to the tire circumferential direction. A low-angle belt layer 20A including a cord is included. Thereby, the tire circumferential direction rigidity of the tread portion D can be sufficiently improved. On the other hand, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is an angle range from 20 degrees to 70 degrees that includes an angle that is normally used to a high angle that is not normally used with respect to the tire circumferential direction. And a high-angle belt layer 20B including a cord extending in the direction. Since the extension angle of the cord included in the high-angle belt layer 20B is 20 degrees or more, the tire circumferential rigidity of the tread portion D is prevented from becoming excessively high in cooperation with the low-angle belt layer 20A. . Moreover, since the extension angle of the cord included in the high-angle belt layer 20B is 70 degrees or less, it is possible to suppress the tire width direction rigidity of the tread portion D from becoming excessively high. Thereby, the tire circumferential direction rigidity and the tire width direction rigidity of the tread portion D can be appropriately balanced. Therefore, buckling (buckling) of the tread portion D, which may occur on the contact surface when the tire circumferential rigidity of the tread portion D is excessively high, is suppressed. Thereby, it is possible to prevent the contact surface pressure distribution from becoming uneven, and in an extreme case, the surface of the tread portion D from being lifted off the road surface. As described above, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the effect of improving the tire circumferential rigidity of the tread portion D by the low-angle belt layer 20A can be sufficiently achieved by the action of the high-angle belt layer 20B. As a result, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the steering stability performance can be improved.

また、ベルト層２０のうち、最も幅の狭いベルト層のタイヤ幅方向の長さを有効ベルト幅ＢＷとしたときに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が、
０．９７ ≦ ＢＷ／ＴＤＷ ≦ １．１ ・・・＜３＞
を満たすように形成されると好ましい。「ＢＷ／ＴＤＷ」が０．９７以上であることにより、有効ベルト幅ＢＷが十分に大きく、ベルト剛性を十分に確保することができる。その結果、操縦安定性能の悪化を抑制することができる。また、「ＢＷ／ＴＤＷ」が１．１以下であることにより、ベルト層２０のタイヤ幅方向両端部とトレッドプロファイルＤｐとの距離を十分に確保することができる。その結果、耐久性の悪化を抑制することができる。 Further, when the length in the tire width direction of the narrowest belt layer among the belt layers 20 is defined as the effective belt width BW, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is
0.97 ≦ BW / TDW ≦ 1.1 (3)
It is preferable to be formed so as to satisfy the above. When “BW / TDW” is 0.97 or more, the effective belt width BW is sufficiently large, and the belt rigidity can be sufficiently secured. As a result, deterioration of steering stability performance can be suppressed. Further, when “BW / TDW” is 1.1 or less, a sufficient distance between the both ends of the belt layer 20 in the tire width direction and the tread profile Dp can be secured. As a result, deterioration of durability can be suppressed.

また、低角度ベルト層２０Ａが、ベルト層２０のうちタイヤ径方向最外側に位置すると好ましい。低角度ベルト層２０Ａが接地面の近くに位置することにより、低角度ベルト層２０Ａによるトレッド部Ｄのタイヤ周方向剛性の向上効果を、効果的に発揮させることができる。その結果、操縦安定性能を向上させることができる。   Further, it is preferable that the low-angle belt layer 20 </ b> A is located on the outermost side in the tire radial direction of the belt layer 20. By positioning the low-angle belt layer 20A near the ground contact surface, the effect of improving the rigidity in the tire circumferential direction of the tread portion D by the low-angle belt layer 20A can be effectively exhibited. As a result, the steering stability performance can be improved.

また、低角度ベルト層２０Ａが複数のスチールコードを含み、上記スチールコードの弾性率（ｋＮ／ｍｍ２）と、上記スチールコードの断面積（ｍｍ２）と、低角度ベルト層２０Ａにおける５０ｍｍ幅あたりの上記スチールコードの打込み本数（本／５０ｍｍ）と、の積をＹ（ｋＮ／５０ｍｍ）としたときに、
−ＳＷ／ＯＤ＋１．２ ≦ Ｙ／１０００ ≦ −５．０（ＳＷ／ＯＤ）＋３．０ ・・・＜４＞
を満たすとさらに好ましい。なお、Ｙは空気入りタイヤ１のベルト剛性に相当する数値である。「Ｙ／１０００」が「−ＳＷ／ＯＤ＋１．２」以上であることにより、ベルト剛性を十分に確保することができる。その結果、操縦安定性能の悪化を抑制することができる。また、「Ｙ／１０００」が「−５．０（ＳＷ／ＯＤ）＋３．０」以下であることにより、トレッド部Ｄのタイヤ周方向剛性が過剰に高くなり、ひいては接地長が小さくなることを抑制する。その結果、耐ハイドロプレーニング性能の悪化を抑制することができる。以上により、タイヤサイズによって、具体的には「ＳＷ／ＯＤ」の値に基づいてベルト剛性を適正化することができ、ひいては操縦安定性能及び耐ハイドロプレーニング性能を高次元でバランスさせることができる。 Further, the low-angle belt layer 20A includes a plurality of steel cords, the elastic modulus (kN / mm 2 ) of the steel cord, the cross-sectional area (mm 2 ) of the steel cord, and the width of 50 mm in the low-angle belt layer 20A. When the product of the number of steel cords to be driven (pieces / 50 mm) and Y (kN / 50 mm) is
−SW / OD + 1.2 ≦ Y / 1000 ≦ −5.0 (SW / OD) +3.0 (4)
It is more preferable to satisfy Y is a numerical value corresponding to the belt rigidity of the pneumatic tire 1. When “Y / 1000” is “−SW / OD + 1.2” or more, the belt rigidity can be sufficiently secured. As a result, deterioration of steering stability performance can be suppressed. Further, when “Y / 1000” is “−5.0 (SW / OD) +3.0” or less, the tire circumferential rigidity of the tread portion D becomes excessively high, and consequently the contact length becomes small. Suppress. As a result, it is possible to suppress the deterioration of the hydroplaning resistance. As described above, depending on the tire size, specifically, the belt rigidity can be optimized based on the value of “SW / OD”, and as a result, the steering stability performance and the hydroplaning performance can be balanced at a high level.

なお、スチールコードの弾性率Ｅ（ｋＮ／ｍｍ２）は、タイヤから採取したコードの２５０（Ｎ）から５００（Ｎ）負荷時の伸びから算出されるものであり、無負荷時に対する２５０（Ｎ）負荷時のコードの伸びをｅ１（％）、５００（Ｎ）負荷時のコードの伸びをｅ２（％）、コードの断面積をＳ（ｍｍ２）として、以下の式より算出する。
Ｅ＝（５００―２５０）／｛Ｓ×（ｅ１―ｅ２）／１００｝／１０００
＝２５×Ｓ×（ｅ１―ｅ２） The elastic modulus E (kN / mm 2 ) of the steel cord is calculated from the elongation at 250 (N) to 500 (N) of the cord taken from the tire, and 250 (N ) The elongation of the cord under load is e1 (%), the elongation of the cord under 500 (N) load is e2 (%), and the cross-sectional area of the cord is S (mm 2 ).
E = (500−250) / {S × (e1−e2) / 100} / 1000
= 25 × S × (e1-e2)

これより、図４を参照しつつ、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて説明する。図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部Ｄの一部を示す平面展開図である。   Hereafter, the tread pattern of the pneumatic tire 1 according to this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a developed plan view showing a part of the tread portion D of the pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention.

本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部Ｄには、タイヤ周方向に延在する４つの周方向溝２６が設けられており、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延在する複数の横溝２８がさらに設けられている。また、各周方向溝２６によって、又は各周方向溝２６及び横溝２８によって、陸部３０が区画形成されている。なお、以下では、周方向溝２６及び横溝２８を単に溝２６、２８と呼ぶ。   The tread portion D of the pneumatic tire 1 of the present embodiment is provided with four circumferential grooves 26 extending in the tire circumferential direction, and a plurality extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction. The lateral groove 28 is further provided. Further, the land portion 30 is partitioned by the circumferential grooves 26 or by the circumferential grooves 26 and the lateral grooves 28. Hereinafter, the circumferential groove 26 and the lateral groove 28 are simply referred to as grooves 26 and 28.

ここで、図２に戻って、トレッド部Ｄのセンター領域Ａｃを定義する。図２に示すように、トレッドプロファイルＤｐとタイヤ赤道面ＣＬとの交点であるトレッド頂点ｃｃを中心として、トレッドプロファイルＤｐに沿って、トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する長さを有するトレッド部Ｄの長さ領域をセンター領域Ａｃとする。ここで図４を再び参照すると、図４では、同様にタイヤ赤道線ＣＬを中心としてトレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当するタイヤ幅方向寸法を有するセンター領域Ａｃが示されている。   Here, returning to FIG. 2, the center region Ac of the tread portion D is defined. As shown in FIG. 2, a tread portion having a length corresponding to 50% of the tread deployment width TDW along the tread profile Dp with the tread apex cc being the intersection between the tread profile Dp and the tire equatorial plane CL. A length region of D is a center region Ac. Referring again to FIG. 4, FIG. 4 shows a center region Ac having a tire width direction dimension corresponding to 50% of the tread development width TDW with the tire equator line CL as the center.

このとき、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域Ａｃの接地領域Ｇにおける接地面積に対する溝面積比率ＧＣＲが、２０％以下であると好ましい。これにより、センター領域Ａｃにおいて、溝面積比率が十分に小さくなり、すなわち陸部面積が大きくなる。その結果、トレッド部Ｄのセンター領域Ａｃにおいてトレッド剛性を向上させることができ、ひいては操縦安定性能を向上させることができる。   At this time, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove area ratio GCR to the ground contact area in the ground contact region G of the center region Ac is preferably 20% or less. Thereby, in the center region Ac, the groove area ratio becomes sufficiently small, that is, the land area increases. As a result, the tread rigidity can be improved in the center region Ac of the tread portion D, and consequently the steering stability performance can be improved.

なお、センター領域Ａｃの接地領域Ｇにおける接地面積に対する溝面積比率ＧＣＲとは、センター領域Ａｃ内の接地領域Ｇにおける、陸部面積と溝面積との総和（すなわち接地面積）に対する溝面積の比率である。   The groove area ratio GCR to the ground area in the ground area G of the center area Ac is the ratio of the groove area to the sum of the land area and the groove area (that is, the ground area) in the ground area G in the center area Ac. is there.

さらに、本発明の実施形態では、接地領域Ｇとは、空気入りタイヤ１を上述のリムにリム組みし、２３０ｋＰａで内圧を充填し、かつ負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域である。また、本発明の実施形態では、負荷能力は、ＩＳＯ４０００−１：１９９４に基づいて決定される。しかしながら、当該ＩＳＯ規格において負荷能力指数（ロードインデックス）が設定されていないサイズについては、個別に算出して諸外国の規格との整合を考慮して決定するとの記載があり、この場合は、負荷能力については各国の規格に基づいて算出される。したがって、本発明の実施形態では、ＪＩＳ規格で採用している負荷能力算出式を利用したＪＩＳ Ｄ４２０２−１９９４解説の「負荷能力の算定」に記載されている、算定式（ｃ）（下記式）から各タイヤサイズの負荷能力を算出するものとする。
Ｘ＝Ｋ×２．７３５×１０−５×Ｐ０．５８５×Ｓｄ１．３９×（ＤＲ−１２．７＋Ｓｄ）
但し、Ｘ＝負荷能力（ｋｇ）
Ｋ＝１．３６
Ｐ＝２３０（＝空気圧（ｋＰａ））
Ｓｄ＝０．９３×Ｓ．７５−０．６３７ｄ
Ｓ．７５＝Ｓ×（（１８０°−Ｓｉｎ−１（（Ｒｍ／Ｓ））／１３１．４°）
Ｓ＝設計断面幅（ｍｍ）
Ｒｍ＝設計断面幅に対応したリム幅（ｍｍ）
ｄ＝（０．９−偏平比（−））×Ｓ．７５−６．３５
ＤＲ＝リム径の基準値（ｍｍ） Furthermore, in the embodiment of the present invention, the ground contact area G is a plane in which the pneumatic tire 1 is assembled on the rim described above, filled with an internal pressure at 230 kPa, and a load corresponding to 80% of the load capacity is applied. This is the area of the ground plane when grounded. In the embodiment of the present invention, the load capacity is determined based on ISO4000-1: 1994. However, there is a description that the size for which the load capacity index (load index) is not set in the ISO standard is determined separately in consideration of consistency with the standards of other countries. Capacity is calculated based on the standards of each country. Therefore, in the embodiment of the present invention, the calculation formula (c) (the following formula) described in “Calculation of load capacity” in the description of JIS D4202-1994 using the load capacity calculation formula adopted in the JIS standard. The load capacity of each tire size is calculated from
X = K × 2.735 × 10 −5 × P 0.585 × Sd 1.39 × (D R −12.7 + Sd)
Where X = load capacity (kg)
K = 1.36
P = 230 (= Air pressure (kPa))
Sd = 0.93 × S. 75 -0.637d
S. 75 = S × ((180 ° −Sin −1 ((Rm / S)) / 131.4 °)
S = Design cross section width (mm)
R m = Rim width corresponding to the design cross-sectional width (mm)
d = (0.9- flat ratio (-)) × S. 75 -6.35
D R = reference value of rim diameter (mm)

ここで再び図２に戻って、トレッド部Ｄのショルダー端領域Ａｓｈｅを定義する。図２に示すように、第二の基準点Ｑ１、Ｑ２から、トレッドプロファイルＤｐに沿ってタイヤ幅方向内側に向かって、トレッド展開幅ＴＤＷの１０％に相当する長さをそれぞれ有するトレッド部Ｄの長さ領域をショルダー端領域Ａｓｈｅとする。ここで図４を再び参照すると、図４では、第二の基準点Ｑ１、Ｑ２に対応するタイヤ幅方向位置Ｑ１’、Ｑ２’から、タイヤ幅方向内側に向かって、トレッド展開幅ＴＤＷの１０％に相当する長さタイヤ幅方向寸法を有するショルダー端領域Ａｓｈｅが示されている。   Here, referring again to FIG. 2, the shoulder end region Ashe of the tread portion D is defined. As shown in FIG. 2, the tread portions D each having a length corresponding to 10% of the tread development width TDW from the second reference points Q1 and Q2 toward the inner side in the tire width direction along the tread profile Dp. The length region is referred to as a shoulder end region Ashe. Referring again to FIG. 4, in FIG. 4, 10% of the tread deployed width TDW from the tire width direction positions Q1 ′ and Q2 ′ corresponding to the second reference points Q1 and Q2 toward the inner side in the tire width direction. A shoulder end region Ashe having a length corresponding to a tire width direction dimension is shown.

このとき、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の一方の側及び他方の側の両方のショルダー端領域Ａｓｈｅに、周方向細溝２６ｎが設けられている。本発明では、ショルダー端領域Ａｓｈｅの少なくとも一方に周方向細溝２６ｎが設けられていると好ましい。接地領域Ｇの接地端ＧＥに近いタイヤ幅方向領域に集中する傾向のある内部応力が、周方向細溝２６ｎが設けられていることで分散される。その結果、空気入りタイヤ１の転動によるヒステリシスロスを減少させ、ひいては転がり抵抗を低減できる。なお、周方向細溝２６ｎとは、周方向溝２６のうち、開口部における溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下の溝をいう。   At this time, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, circumferential narrow grooves 26n are provided in the shoulder end regions Ashe on one side and the other side in the tire width direction. In the present invention, it is preferable that the circumferential narrow groove 26n is provided in at least one of the shoulder end regions Ashe. The internal stress that tends to concentrate in the tire width direction region near the ground contact edge GE of the ground contact region G is dispersed by providing the circumferential narrow groove 26n. As a result, hysteresis loss due to rolling of the pneumatic tire 1 can be reduced, and consequently rolling resistance can be reduced. The circumferential narrow groove 26n refers to a groove having a groove width of 2 mm or more and 4 mm or less in the opening of the circumferential groove 26.

あるいは、本発明の別の実施形態では、ショルダー端領域Ａｓｈｅに周方向細溝が設けられていない。   Alternatively, in another embodiment of the present invention, no circumferential narrow groove is provided in the shoulder end region Ashe.

本実施例では、様々な条件が設定されたテストタイヤについて、燃費指数、操縦安定性能及び耐ハイドロプレーニング性能に関するタイヤ性能試験が行われた。   In this example, a tire performance test regarding a fuel consumption index, steering stability performance, and anti-hydroplaning performance was performed on a test tire in which various conditions were set.

これらの性能試験では、上述のようにＩＳＯ４０００−１：２００１に準拠した、各テストタイヤに適合するサイズのリムを組付け、各々に２３０ｋＰａの内圧を充填して行われた。   In these performance tests, as described above, rims of a size suitable for each test tire based on ISO4000-1: 2001 were assembled, and each was filled with an internal pressure of 230 kPa.

これより、各テストタイヤについて行われた性能試験の試験方法について説明する。   From this, the test method of the performance test performed about each test tire is demonstrated.

（燃費性能）
テストタイヤを排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、全長２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ／ｈにて５０周走行したときの燃料消費率を計測した。従来例の計測結果を１００としたときの各テストタイヤの燃費改善率を指数にて示した。この指数値は、大きいほど燃費性能に優れていることを示す。 (Fuel efficiency)
A test tire was mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 1800 cc, and the fuel consumption rate was measured when the test course with a total length of 2 km traveled 50 laps at a speed of 100 km / h. The fuel consumption improvement rate of each test tire when the measurement result of the conventional example is set to 100 is indicated by an index. The larger the index value, the better the fuel consumption performance.

（操縦安定性能）
テストタイヤを乗用車（排気量１８００ｃｃ）に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行したときのフィーリングを３人の専門ドライバーにより評価した。評価結果は、従来例のフィーリング評価値の平均値を１００としたときの、各テストタイヤのフィーリング評価値の平均値を指数にて示した。この指数値は、大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す。 (Maneuvering stability)
A test tire was mounted on a passenger car (displacement of 1800cc), and the feeling of traveling 3 laps while changing the lane of the 2km test course was evaluated by three specialized drivers. As an evaluation result, the average value of the feeling evaluation values of each test tire when the average value of the feeling evaluation values of the conventional example is set to 100 is indicated by an index. The larger the index value, the better the steering stability performance.

（耐ハイドロプレーニング性能）
テストタイヤを乗用車（排気量１８００ｃｃ）に装着し、直線ハイドロプレーニング試験を行い、ハイドロプレーニングが発生した速度を計測して評価した。この直線ハイドロプレーニング試験は、水深１０ｍｍのプールを、速度を上げながら進入し、そのときのテストタイヤのスリップ率を計測した。このときのスリップ率が１０％となったときをハイドロプレーニング発生速度とする。計測結果は、従来例での計測結果を１００としたときの各テストタイヤの計測結果を指数にて示した。この指数値は、大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。 (Hydroplaning resistance)
A test tire was mounted on a passenger car (displacement 1800 cc), a linear hydroplaning test was performed, and the speed at which hydroplaning occurred was measured and evaluated. In this linear hydroplaning test, a pool having a depth of 10 mm was entered while increasing the speed, and the slip ratio of the test tire at that time was measured. The time when the slip ratio at this time becomes 10% is defined as the hydroplaning generation speed. As the measurement result, the measurement result of each test tire when the measurement result in the conventional example is set to 100 is indicated by an index. The larger the index value, the better the hydroplaning performance.

これより、各テストに関する、各テストタイヤ及びその性能試験結果について説明する。   Hereafter, each test tire and its performance test result regarding each test will be described.

［テスト１］
（従来例）
従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、その「ＳＷ／ＯＤ」の値が０．３２であり、すなわち式＜１＞を満たさず、「ＴＤＷ／ＳＷ」の値が０．８０であり、すなわち式＜２＞を満たさないテストタイヤである。また、従来例に係る空気入りタイヤは、高角度ベルト層を含むものの、低角度ベルト層を含まない。 [Test 1]
(Conventional example)
The pneumatic tire according to the conventional example has a tire size of 205 / 55R16, and the value of “SW / OD” is 0.32, that is, the equation <1> is not satisfied, and the value of “TDW / SW” is The test tire is 0.80, that is, the test tire does not satisfy the formula <2>. Moreover, although the pneumatic tire which concerns on a prior art example contains a high angle belt layer, it does not contain a low angle belt layer.

（実施例１から１１）
実施例１から１１に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズがそれぞれ異なり、式＜１＞の「ＳＷ／ＯＤ」の値が０．３０から０．２１の範囲で振り分けられており、すなわち式＜１＞を満たし、式＜２＞の「ＴＤＷ／ＳＷ」の値が０．６０であり、すなわち式＜２＞を満たすテストタイヤである。また、実施例１から１１に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して０度の角度で（つまり、タイヤ周方向と平行に）延在するコードを含む低角度ベルト層と、タイヤ周方向に対して３０度の角度で延在するコードを含む高角度ベルト層とを含む。 (Examples 1 to 11)
The pneumatic tires according to the examples 1 to 11 have different tire sizes, and the “SW / OD” value of the formula <1> is assigned in the range of 0.30 to 0.21, that is, the formula <1. >, And the value of “TDW / SW” in the formula <2> is 0.60, that is, the test tire satisfies the formula <2>. The pneumatic tire according to Examples 1 to 11 includes a low-angle belt layer including a cord that extends at an angle of 0 degrees with respect to the tire circumferential direction (that is, parallel to the tire circumferential direction), and the tire circumferential direction. And a high-angle belt layer that includes cords that extend at an angle of 30 degrees relative to.

テスト１では、従来例及び実施例１から１１に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性能に関する性能試験が行われた。表３には、各テストタイヤの寸法等に関する数値と、性能試験結果とが示されている。   In Test 1, performance tests on the fuel efficiency index and the steering stability performance were performed for the pneumatic tires according to the conventional example and Examples 1 to 11. Table 3 shows numerical values relating to the dimensions and the like of each test tire and performance test results.

なお、表３において「外側ベルト層コード角度」とは、各テストタイヤに含まれる２つのベルト層のうち、タイヤ径方向外側に位置するベルト層に含まれるコードのタイヤ周方向に対する延在角度を示す。また、表３において、「内側ベルト層コード角度」とは、各テストタイヤに含まれる２つのベルト層のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト層に含まれるコードのタイヤ周方向に対する延在角度を示す。なお、以降のテストに関する、表３以降の表においても同じものとする。   In Table 3, “outer belt layer cord angle” means the extension angle of the cord included in the belt layer located on the outer side in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction, out of the two belt layers included in each test tire. Show. Further, in Table 3, “inner belt layer cord angle” means an extension angle of the cord included in the belt layer located on the inner side in the tire radial direction of the two tire layers included in each test tire with respect to the tire circumferential direction. Indicates. The same applies to the tables after Table 3 regarding the subsequent tests.

Figure 2015006871
Figure 2015006871

表３の性能試験結果によれば、式＜１＞及び式＜２＞を満たしかつ低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含む実施例１から１１に係る空気入りタイヤは、燃費指数及び操縦安定性能において、従来例を上回っている。   According to the performance test results in Table 3, the pneumatic tires according to Examples 1 to 11 satisfying the formulas <1> and <2> and including the low-angle belt layer and the high-angle belt layer have the fuel consumption index and the steering stability. In terms of performance, it exceeds the conventional example.

［テスト２］
テスト１の性能試験結果により、試験されたタイヤサイズのうちでは、タイヤサイズ１６５／５５Ｒ２０（実施例９）であれば、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６（従来例）に対して燃費指数及び操縦安定性能が有意に改善されることが確認された。したがって、テスト２以降のテストタイヤについては、このタイヤサイズが使用される。 [Test 2]
According to the performance test result of Test 1, among the tested tire sizes, if the tire size is 165 / 55R20 (Example 9), the fuel consumption index and the steering stability performance are higher than the tire size 205 / 55R16 (conventional example). A significant improvement was confirmed. Therefore, this tire size is used for test tires after test 2.

（実施例１２から１６、比較例１、２）
実施例１２から１６及び比較例１、２に係る空気入りタイヤは、式＜１＞を満たし、低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含み、かつ式＜２＞の「ＴＤＷ／ＳＷ」の値が０．４０から０．７５の範囲で振り分けられたテストタイヤである。実施例１２から１６に係る空気入りタイヤは式＜２＞を満たすが、比較例１、２に係る空気入りタイヤは式＜２＞を満たさない。 (Examples 12 to 16, Comparative Examples 1 and 2)
The pneumatic tires according to Examples 12 to 16 and Comparative Examples 1 and 2 satisfy the formula <1>, include the low-angle belt layer and the high-angle belt layer, and the value of “TDW / SW” in the formula <2>. Is a test tire assigned in the range of 0.40 to 0.75. The pneumatic tire according to Examples 12 to 16 satisfies the formula <2>, but the pneumatic tire according to Comparative Examples 1 and 2 does not satisfy the formula <2>.

（比較例３）
比較例３に係る空気入りタイヤは、低角度ベルト層を含まない点のみにおいて比較例９に係る空気入りタイヤと異なるテストタイヤである。 (Comparative Example 3)
The pneumatic tire according to Comparative Example 3 is a test tire that is different from the pneumatic tire according to Comparative Example 9 only in that the low-angle belt layer is not included.

テスト２では、従来例、実施例１２から１６及び比較例１から３に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性能に係るタイヤ性能試験が行われた。表４には、各テストタイヤの寸法等に関する数値と、性能試験結果とが示されている。なお、実施例９に関しては、表３に記載の数値を再掲している。   In Test 2, tire performance tests related to the fuel consumption index and the steering stability performance were performed on the pneumatic tires according to the conventional example, Examples 12 to 16 and Comparative Examples 1 to 3. Table 4 shows numerical values related to the dimensions and the like of each test tire and performance test results. In addition, regarding Example 9, the numerical value of Table 3 is repeated.

Figure 2015006871
Figure 2015006871

表４の性能試験結果によれば、式＜２＞を満たす実施例１２から１６に係る空気入りタイヤは、式＜２＞を満たさない比較例１、２と比較して、燃費指数及び操縦安定性能が高度に両立されている。そして、実施例１２から１６に係る空気入りタイヤは、燃費指数及び操縦安定性能において従来例を上回っている。   According to the performance test results of Table 4, the pneumatic tires according to Examples 12 to 16 satisfying the formula <2> are more fuel efficient than the comparative examples 1 and 2 that do not satisfy the formula <2>. The performance is highly compatible. And the pneumatic tire which concerns on Examples 12-16 exceeds the conventional example in a fuel consumption index and steering stability performance.

また、低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含む実施例９に係る空気入りタイヤは、低角度ベルト層を含むが高角度ベルト層を含まない比較例３に係る空気入りタイヤよりも、操縦安定性において優れている。   Further, the pneumatic tire according to Example 9 including the low-angle belt layer and the high-angle belt layer is more stable in driving than the pneumatic tire according to Comparative Example 3 including the low-angle belt layer but not including the high-angle belt layer. Excellent in performance.

［テスト３］
テスト３では、テスト２と同様にタイヤサイズ１６５／５５Ｒ２０が使用される。 [Test 3]
In test 3, tire size 165 / 55R20 is used as in test 2.

（実施例１７から２０）
実施例１７から２０に係る空気入りタイヤは、式＜１＞及び＜２＞を満たし、低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含み、かつ式＜３＞の「ＢＷ／ＴＤＷ」の値が０．９５から１．１５の範囲で振り分けられたテストタイヤである。実施例１８、１９に係る空気入りタイヤは式＜３＞を満たすが、実施例１７、２０に係る空気入りタイヤは式＜３＞を満たさない。 (Examples 17 to 20)
The pneumatic tires according to Examples 17 to 20 satisfy the formulas <1> and <2>, include the low-angle belt layer and the high-angle belt layer, and the value of “BW / TDW” in the formula <3> is 0. Test tires distributed in the range of .95 to 1.15. The pneumatic tires according to Examples 18 and 19 satisfy Expression <3>, but the pneumatic tires according to Examples 17 and 20 do not satisfy Expression <3>.

（実施例２１、２２）
実施例２１、２２に係る空気入りタイヤは、式＜１＞から＜３＞を満たし、低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含むが、低角度ベルト層及び高角度ベルト層のタイヤ径方向位置が互いに異なるテストタイヤである。 (Examples 21 and 22)
The pneumatic tires according to Examples 21 and 22 satisfy the formulas <1> to <3> and include the low-angle belt layer and the high-angle belt layer. Are different test tires.

テスト３では、従来例、実施例１７から２２に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性能に係るタイヤ性能試験が行われた。表５には、各テストタイヤの寸法等に関する数値と、性能試験結果とが示されている。   In Test 3, a tire performance test related to the fuel efficiency index and the steering stability performance was performed on the pneumatic tires according to the conventional example and Examples 17 to 22. Table 5 shows numerical values relating to the dimensions and the like of each test tire and performance test results.

Figure 2015006871
Figure 2015006871

表５の性能試験結果によれば、式＜３＞を満たす実施例１８、１９に係る空気入りタイヤは、式＜３＞を満たさない実施例１７、２０に係る空気入りタイヤと比較して、燃費指数及び操縦安定性能が高度に両立されている。また、実施例１８、１９に係る空気入りタイヤは、燃費指数及び操縦安定性能に関して、従来例を上回っている。   According to the performance test results in Table 5, the pneumatic tires according to Examples 18 and 19 that satisfy the formula <3> are compared with the pneumatic tires according to Examples 17 and 20 that do not satisfy the formula <3>. Fuel economy index and steering stability performance are highly compatible. In addition, the pneumatic tires according to Examples 18 and 19 outperform the conventional examples with respect to the fuel consumption index and the steering stability performance.

さらに、低角度ベルト層が、高角度ベルト層よりもタイヤ径方向外側に位置しており、すなわちベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する実施例２２に係る空気入りタイヤは、低角度ベルト層が高角度ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置する実施例２１と比較して、操縦安定性に優れる。   Furthermore, the pneumatic tire according to Example 22 in which the low-angle belt layer is located on the outer side in the tire radial direction than the high-angle belt layer, that is, the pneumatic tire according to Example 22 located on the outermost side in the tire radial direction of the belt layer is the low-angle belt. Compared with Example 21 in which the layer is positioned on the inner side in the tire radial direction than the high-angle belt layer, the steering stability is excellent.

［テスト４］
テスト４では、テスト２及びテスト３と同様にタイヤサイズ１６５／５５Ｒ２０が使用される。さらに、テスト４では、式＜４＞を用いることにより、タイヤサイズによって、具体的には「ＳＷ／ＯＤ」の値に基づいて、ベルト剛性を適正化できることを示すために、他のタイヤサイズ１９５／４５Ｒ１９（ＳＷ／ＯＤ＝０．２９）及び１３５／７５Ｒ２２（ＳＷ／ＯＤ＝０．２１）も使用される。 [Test 4]
In test 4, tire size 165 / 55R20 is used as in test 2 and test 3. Furthermore, in Test 4, to show that the belt rigidity can be optimized by using the tire size, specifically based on the value of “SW / OD” by using the formula <4>, other tire sizes 195 are used. / 45R19 (SW / OD = 0.29) and 135 / 75R22 (SW / OD = 0.21) are also used.

（実施例２３から３１）
実施例２３から２５に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１９５／４５Ｒ１９であって、式＜１＞から＜３＞を満たし、低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含み、かつ式＜４＞の「Ｙ」の値が８００から１６００の範囲で振り分けられたテストタイヤである。 (Examples 23 to 31)
The pneumatic tires according to Examples 23 to 25 have a tire size of 195 / 45R19, satisfy Formulas <1> to <3>, include a low-angle belt layer and a high-angle belt layer, and Formula <4>. This is a test tire distributed in the range of “Y” in the range of 800 to 1600.

実施例２６から２８に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であって、式＜１＞から＜３＞を満たし、低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含み、かつ式＜４＞の「Ｙ」の値が９００から１９００の範囲で振り分けられたテストタイヤである。   The pneumatic tires according to Examples 26 to 28 have a tire size of 165 / 55R20, satisfy Formulas <1> to <3>, include a low-angle belt layer and a high-angle belt layer, and Formula <4>. This is a test tire distributed in the range of “Y” in the range of 900 to 1900.

実施例２９から３１に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１３５／７５Ｒ２２であって、式＜１＞から＜３＞を満たし、低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含み、かつ式＜４＞の「Ｙ」の値が９５０から２０００の範囲で振り分けられたテストタイヤである。   The pneumatic tires according to Examples 29 to 31 have a tire size of 135 / 75R22, satisfy formulas <1> to <3>, include a low-angle belt layer and a high-angle belt layer, and formula <4>. This is a test tire assigned with a value of “Y” in the range of 950 to 2000.

実施例２３から３１のうち実施例２４、２７、３０に係る空気入りタイヤは式＜４＞を満たし、その他の実施例に係る空気入りタイヤは式＜４＞を満たさない。   Among Examples 23 to 31, pneumatic tires according to Examples 24, 27, and 30 satisfy Expression <4>, and pneumatic tires according to other Examples do not satisfy Expression <4>.

テスト４では、従来例、実施例２３から３１に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性能及び耐ハイドロプレーニング性能に係るタイヤ性能試験が行われた。表６には、各テストタイヤの寸法等に関する数値と、性能試験結果とが示されている。   In Test 4, a tire performance test related to a fuel efficiency index, steering stability performance, and anti-hydroplaning performance was performed for the pneumatic tire according to the conventional example and Examples 23 to 31. Table 6 shows numerical values related to the dimensions and the like of each test tire and performance test results.

Figure 2015006871
Figure 2015006871

表６の性能試験結果によれば、式＜４＞を満たす実施例２４、２７、３０に係る空気入りタイヤはそれぞれ、実施例２３、２５、実施例２６、２８及び実施例２９、３１に係る空気入りタイヤと比較して、操縦安定性能及び耐ハイドロプレーニング性能が高度に両立されている。また、実施例２４、２７、３０に係る空気入りタイヤは、燃費指数、操縦安定性能及び耐ハイドロプレーニング性能に関して、従来例を上回っている。   According to the performance test results in Table 6, the pneumatic tires according to Examples 24, 27, and 30 satisfying the formula <4> are related to Examples 23 and 25, Examples 26 and 28, and Examples 29 and 31, respectively. Compared to pneumatic tires, steering stability performance and hydroplaning performance are highly compatible. Further, the pneumatic tires according to Examples 24, 27, and 30 outperform the conventional examples with respect to the fuel consumption index, the steering stability performance, and the anti-hydroplaning performance.

［テスト５］
テスト５では、テスト２から４と同様にタイヤサイズ１６５／５５Ｒ２０が使用される。 [Test 5]
In test 5, tire size 165 / 55R20 is used as in tests 2-4.

（実施例３２、３３）
実施例３２、３３に係る空気入りタイヤは、式＜１＞から＜３＞を満たし、低角度ベルト層及び高角度ベルト層を含むテストタイヤである。なお、実施例３２、３３に係る空気入りタイヤには、図４に示されているトレッドパターンを基礎としたトレッドパターンが設けられている。実施例３２、３３に係る空気入りタイヤのトレッドパターンは、センター領域ＡＣの接地領域Ｇにおける接地面積に対する溝面積比率ＧＣＲがそれぞれ２５％及び１９％になるように各溝の幅が調整されている。 (Examples 32 and 33)
The pneumatic tires according to Examples 32 and 33 are test tires that satisfy formulas <1> to <3> and include a low-angle belt layer and a high-angle belt layer. The pneumatic tire according to Examples 32 and 33 is provided with a tread pattern based on the tread pattern shown in FIG. In the tread pattern of the pneumatic tire according to Examples 32 and 33, the width of each groove is adjusted so that the groove area ratio GCR to the ground contact area in the ground contact region G of the center region AC is 25% and 19%, respectively. .

テスト５では、従来例、実施例３２、３３に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性能に係るタイヤ性能試験が行われた。表７には、各テストタイヤの寸法等に関する数値と、性能試験結果とが示されている。   In Test 5, a tire performance test related to the fuel efficiency index and the steering stability performance was performed on the pneumatic tires according to the conventional example and Examples 32 and 33. Table 7 shows numerical values related to the dimensions and the like of each test tire and performance test results.

Figure 2015006871
Figure 2015006871

表７の性能試験結果によれば、ＧＣＲが２０％以下のトレッドパターンが設けられている実施例３３に係る空気入りタイヤは、ＧＣＲが２０％よりも大きいトレッドパターンが設けられている実施例３２と比較して、操縦安定性能において優れている。   According to the performance test results in Table 7, the pneumatic tire according to Example 33 in which a tread pattern with a GCR of 20% or less is provided is Example 32 in which a tread pattern with a GCR greater than 20% is provided. Compared to, it is excellent in steering stability performance.

本発明は、以下のように規定される。   The present invention is defined as follows.

（１） 一対のビード部と、前記ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なるトレッド部とを備え、タイヤ子午線断面視で、前記ビード部同士の間において、前記サイドウォール部及び前記トレッド部を介して架け渡されているカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に位置する少なくとも２つのベルト層と、を備え、かつ、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧よりもタイヤ幅方向内側に位置するショルダー側円弧とを含むトレッドプロファイルを有する、空気入りタイヤであって、前記空気入りタイヤの総幅をＳＷと、前記空気入りタイヤの外径をＯＤとしたときに、「ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３」を満たし、タイヤ幅方向の一方の側における、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記サイド部円弧の仮想の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点から前記トレッドプロファイルに垂線を下ろした箇所を一方の第二の基準点とし、タイヤ幅方向の他方の側における、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記サイド部円弧の仮想の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点から前記トレッドプロファイルに垂線を下ろした箇所を他方の第二の基準点とし、一方の第二の基準点から他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、「０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７」を満たし、かつ、前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して０度以上１０度以下の角度で延在するコードを含む低角度ベルト層と、タイヤ周方向に対して２０度以上７０度以下の角度で延在するコードを含む高角度ベルト層とを含むことを特徴とする、空気入りタイヤ。   (1) A pair of bead portions, a pair of sidewall portions that are continuous with the bead portions, and a tread portion that is continuous with the sidewall portions, and the sidewalls between the bead portions in a tire meridian cross-sectional view. And a carcass layer spanned via the tread portion, and at least two belt layers positioned on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and a central portion positioned at the center in the tire width direction A pneumatic tire having a tread profile including an arc, a side portion arc positioned on the outermost side in the tire width direction, and a shoulder side arc positioned on the inner side in the tire width direction with respect to the side portion arc. When the total width of the tire is SW and the outer diameter of the pneumatic tire is OD, the tire width direction is satisfied with “SW / OD ≦ 0.3”. The intersection of the virtual extension line of the shoulder-side arc and the virtual extension line of the side portion arc on one side of the side portion is taken as one first reference point, and the tread profile from the one first reference point And the intersection of the virtual extension line of the shoulder side arc and the virtual extension line of the side portion arc on the other side in the tire width direction is set as the second reference point. The first reference point, the portion where the perpendicular from the other first reference point to the tread profile is taken as the other second reference point, and the second reference point from one second reference point to the other second reference point When the length along the tread profile up to the tread development width TDW is satisfied, “0.5 ≦ TDW / SW ≦ 0.7” is satisfied, and the belt layer is 0 in the tire circumferential direction. More than 10 degrees Including a low-angle belt layer including a cord extending at the following angle, and a high-angle belt layer including a cord extending at an angle of 20 degrees to 70 degrees with respect to the tire circumferential direction. Pneumatic tire.

（２） 前記ベルト層のうち、最も幅の狭いベルト層のタイヤ幅方向の長さを有効ベルト幅ＢＷとしたときに、「０．９７ ≦ ＢＷ／ＴＤＷ ≦ １．１」を満たすことを特徴とする、（１）に記載の空気入りタイヤ。   (2) When the length in the tire width direction of the narrowest belt layer among the belt layers is defined as an effective belt width BW, “0.97 ≦ BW / TDW ≦ 1.1” is satisfied. The pneumatic tire according to (1).

（３） 前記低角度ベルト層が、前記ベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置することを特徴とする、（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。   (3) The pneumatic tire according to (1) or (2), wherein the low-angle belt layer is located on the outermost side in the tire radial direction of the belt layer.

（４） 前記低角度ベルト層が複数のスチールコードを含み、前記スチールコードの弾性率と、前記スチールコードの断面積と、前記低角度ベルト層における５０ｍｍ幅あたりの前記スチールコードの打込み本数と、の積をＹとしたときに、「−ＳＷ／ＯＤ＋１．２ ≦ Ｙ／１０００ ≦ −５．０（ＳＷ／ＯＤ）＋３．０」を満たすことを特徴とする、（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。   (4) The low-angle belt layer includes a plurality of steel cords, and an elastic modulus of the steel cord, a cross-sectional area of the steel cord, and the number of driven steel cords per 50 mm width in the low-angle belt layer, (1) to (3) characterized in that “−SW / OD + 1.2 ≦ Y / 1000 ≦ −5.0 (SW / OD) +3.0” is satisfied, where Y is the product of The pneumatic tire according to any one of the above.

（５） 前記トレッドプロファイルとタイヤ赤道面との交点であるトレッド頂点を中心として、前記トレッドプロファイルに沿って、前記トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する長さを有する前記トレッド部の長さ領域をセンター領域とし、前記センター領域の接地領域における接地面積に対する溝面積比率ＧＣＲが２０％以下であることを特徴とする、（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。   (5) A length region of the tread portion having a length corresponding to 50% of the tread deployment width TDW along the tread profile with the tread apex being the intersection of the tread profile and the tire equatorial plane as a center. The pneumatic tire according to any one of (1) to (4), characterized in that a center area is defined and a groove area ratio GCR to a ground contact area in the ground contact area of the center area is 20% or less.

（６） 前記第二の基準点から、前記トレッドプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に向かって、前記トレッド展開幅ＴＤＷの１０％に相当する長さをそれぞれ有するトレッド部の長さ領域をショルダー端領域としたときに、前記ショルダー端領域の少なくとも一方に周方向細溝が設けられていることを特徴とする、（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。   (6) The length region of the tread portion having a length corresponding to 10% of the tread development width TDW from the second reference point toward the inner side in the tire width direction along the tread profile. The pneumatic tire according to any one of (1) to (5), wherein a circumferential narrow groove is provided in at least one of the shoulder end regions when the region is used.

１ 空気入りタイヤ
１４ カーカス層
２０ ベルト層
２０Ａ 低角度ベルト層
２０Ｂ 高角度ベルト層
Ａ ビード部
Ｂ サイドウォール部
Ｄ トレッド部
Ｄｃ 中央部円弧
Ｄｓｉ サイド部円弧
Ｄｓｈ ショルダー部円弧
Ｄｓｈｅｘ ショルダー側円弧の延長線
Ｄｐ トレッドプロファイル
Ｄｓｉｅｘ サイド部円弧の延長線
Ｐ１ 一方の第一の基準点（第一の基準点）
Ｐ２ 他方の第一の基準点（第一の基準点）
Ｑ１ 一方の第二の基準点（第二の基準点）
Ｑ２ 他方の第二の基準点（第二の基準点） 1 Pneumatic tire 14 Carcass layer 20 Belt layer 20A Low angle belt layer 20B High angle belt layer A Bead part B Side wall part D Tread part Dc Center part arc Dsi Side part arc Dsh Shoulder part arc Dshex Shoulder side arc extension line Dp Tread profile Dsiex Side arc extension line P1 One first reference point (first reference point)
P2 The other first reference point (first reference point)
Q1 One second reference point (second reference point)
Q2 The other second reference point (second reference point)

Claims (6)

一対のビード部と、前記ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なるトレッド部とを備え、
タイヤ子午線断面視で、
前記ビード部同士の間において、前記サイドウォール部及び前記トレッド部を介して架け渡されているカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に位置する少なくとも２つのベルト層と、を備え、かつ、
タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧よりもタイヤ幅方向内側に位置するショルダー側円弧とを含むトレッドプロファイルを有する、
空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅をＳＷと、前記空気入りタイヤの外径をＯＤとしたときに、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
を満たし、
タイヤ幅方向の一方の側における、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記サイド部円弧の仮想の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点から前記トレッドプロファイルに垂線を下ろした箇所を一方の第二の基準点とし、タイヤ幅方向の他方の側における、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記サイド部円弧の仮想の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点から前記トレッドプロファイルに垂線を下ろした箇所を他方の第二の基準点とし、一方の第二の基準点から他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７
を満たし、かつ、
前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して０度以上１０度以下の角度で延在するコードを含む低角度ベルト層と、タイヤ周方向に対して２０度以上７０度以下の角度で延在するコードを含む高角度ベルト層とを含むことを特徴とする、
空気入りタイヤ。 A pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the bead portion, and a tread portion connected to the sidewall portion,
In the tire meridian cross section,
A carcass layer bridged between the bead parts via the sidewall part and the tread part; and at least two belt layers located on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer; and ,
A tread profile including a central arc positioned in the center in the tire width direction, a side arc positioned on the outermost side in the tire width direction, and a shoulder side arc positioned on the inner side in the tire width direction than the side arc;
A pneumatic tire,
When the total width of the pneumatic tire is SW and the outer diameter of the pneumatic tire is OD,
SW / OD ≦ 0.3
The filling,
On one side of the tire width direction, the intersection of the virtual extension line of the shoulder side arc and the virtual extension line of the side portion arc is one first reference point, from the one first reference point The intersection of the hypothetical extension line of the shoulder side arc and the hypothetical extension line of the side portion arc on the other side in the tire width direction is a second reference point where the perpendicular line is drawn on the tread profile. Is the other first reference point, the point where the perpendicular from the other first reference point to the tread profile is the other second reference point, and the second reference point to the other second reference point When the length along the tread profile to the reference point is the tread development width TDW,
0.5 ≦ TDW / SW ≦ 0.7
And satisfy
The belt layer includes a low-angle belt layer including a cord extending at an angle of 0 ° to 10 ° with respect to the tire circumferential direction, and an angle of 20 ° to 70 ° with respect to the tire circumferential direction. Including a high-angle belt layer including a cord,
Pneumatic tire. 前記ベルト層のうち、最も幅の狭いベルト層のタイヤ幅方向の長さを有効ベルト幅ＢＷとしたときに、
０．９７ ≦ ＢＷ／ＴＤＷ ≦ １．１
を満たすことを特徴とする、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。 Among the belt layers, when the length of the narrowest belt layer in the tire width direction is the effective belt width BW,
0.97 ≦ BW / TDW ≦ 1.1
It is characterized by satisfying,
The pneumatic tire according to claim 1. 前記低角度ベルト層が、前記ベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置することを特徴とする、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The low-angle belt layer is located on the outermost side in the tire radial direction of the belt layer,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2. 前記低角度ベルト層が複数のスチールコードを含み、
前記スチールコードの弾性率と、前記スチールコードの断面積と、前記低角度ベルト層における５０ｍｍ幅あたりの前記スチールコードの打込み本数と、の積をＹとしたときに、
−ＳＷ／ＯＤ＋１．２ ≦ Ｙ／１０００ ≦ −５．０（ＳＷ／ＯＤ）＋３．０
を満たすことを特徴とする、
請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The low angle belt layer includes a plurality of steel cords;
When the product of the elastic modulus of the steel cord, the cross-sectional area of the steel cord, and the number of driven steel cords per 50 mm width in the low-angle belt layer is Y,
−SW / OD + 1.2 ≦ Y / 1000 ≦ −5.0 (SW / OD) +3.0
It is characterized by satisfying,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3. 前記トレッドプロファイルとタイヤ赤道面との交点であるトレッド頂点を中心として、前記トレッドプロファイルに沿って、前記トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する長さを有する前記トレッド部の長さ領域をセンター領域とし、
前記センター領域の接地領域における接地面積に対する溝面積比率ＧＣＲが２０％以下であることを特徴とする、
請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 Centering the length region of the tread portion having a length corresponding to 50% of the tread development width TDW along the tread profile with the tread apex being the intersection of the tread profile and the tire equatorial plane as the center age,
The groove area ratio GCR to the ground contact area in the ground contact region of the center region is 20% or less,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4. 前記第二の基準点から、前記トレッドプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に向かって、前記トレッド展開幅ＴＤＷの１０％に相当する長さをそれぞれ有するトレッド部の長さ領域をショルダー端領域としたときに、
前記ショルダー端領域の少なくとも一方に周方向細溝が設けられていることを特徴とする、
請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The length region of the tread portion having a length corresponding to 10% of the tread deployment width TDW from the second reference point toward the inner side in the tire width direction along the tread profile is defined as a shoulder end region. sometimes,
A circumferential narrow groove is provided in at least one of the shoulder end regions,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5.
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