JP6446979B2

JP6446979B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6446979B2
Application number: JP2014207971A
Authority: JP
Inventors: 武士金子
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-10-09
Filing date: 2014-10-09
Publication date: 2019-01-09
Anticipated expiration: 2034-10-09
Also published as: JP2016074388A

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a mounting direction with respect to a vehicle is specified, and more particularly to a pneumatic tire that can improve wet performance, dry performance, uneven wear resistance, and noise performance in a well-balanced manner.

近年、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性に代表されるドライ性能と、ウエット路面での操縦安定性に代表されるウエット性能とをバランス良く改善することが強く求められている。 In recent years, with the improvement in vehicle performance, in dry tires, the dry performance typified by driving stability on dry road surfaces and the wet performance typified by driving stability on wet road surfaces should be improved in a balanced manner. Is strongly demanded.

従来、空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する複数列の陸部が区画され、各陸部に対してタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成されている。このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、例えば、トレッド部に４本の主溝を配置し、車両外側から見て２番目となる主溝の溝幅Ｗ２を１６ｍｍ〜２０ｍｍの範囲で大きくする一方で、車両外側から見て１番目となる主溝の溝幅Ｗ１と車両外側から見て２番目となる主溝の溝幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１を４．０〜５．０とし、車両内側領域における溝面積比率Ｓｉｎを３５．２％〜３８．４％とし、車両内側領域における溝面積比率Ｓｉｎと車両外側領域における溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔを１．１〜１．２とすることにより、ドライ性能とウエット性能を改善すると共に、耐偏摩耗性を改善することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in a pneumatic tire, a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are formed in the tread portion, and a plurality of rows of land portions extending in the tire circumferential direction are defined by the main grooves, and each land portion is divided. Thus, a plurality of lug grooves extending in the tire width direction are formed. In a pneumatic tire having such a tread pattern, for example, four main grooves are arranged in the tread portion, and the groove width W2 of the second main groove as viewed from the outside of the vehicle is increased in a range of 16 mm to 20 mm. On the other hand, the ratio W2 / W1 between the groove width W1 of the first main groove viewed from the vehicle outer side and the groove width W2 of the second main groove viewed from the vehicle outer side is 4.0 to 5.0, The groove area ratio Sin in the vehicle inner region is 35.2% to 38.4%, and the ratio Sin / Sout between the groove area ratio Sin in the vehicle inner region and the groove area ratio Sout in the vehicle outer region is 1.1-1. It has been proposed to improve the dry performance and wet performance as well as to improve the uneven wear resistance by setting 2 (for example, see Patent Document 1).

しかしながら、優れたウエット性能を獲得するにはラグ溝成分を十分に確保する必要があり、その結果として、ドライ性能が低下するばかりでなく、耐偏摩耗性や騒音性能が低下する傾向がある。そのため、これら性能をバランス良く改善することは難しい。特に、サーキット走行のような過酷な走行環境では、ウエット性能及びドライ性能を改善することに加えて、良好な耐偏摩耗性を維持することが求められるので、従来のトレッドパターンでは必ずしも十分ではない。 However, in order to obtain excellent wet performance, it is necessary to sufficiently secure the lug groove component. As a result, not only dry performance but also uneven wear resistance and noise performance tend to be reduced. Therefore, it is difficult to improve these performances in a well-balanced manner. In particular, in a severe driving environment such as circuit driving, it is required to maintain good uneven wear resistance in addition to improving wet performance and dry performance, so the conventional tread pattern is not always sufficient. .

特開２０１３−２２４１３２号公報JP 2013-224132 A

本発明の目的は、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve wet performance, dry performance, uneven wear resistance, and noise performance in a well-balanced manner.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置と前記第１主溝との間の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設け、前記トレッド部の前記第３主溝よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びて前記第１主溝乃至前記第３主溝よりも溝幅が狭い周方向細溝を設け、
前記第１主溝よりも車両内側に第１ショルダー陸部を区画し、前記周方向細溝よりも車両外側に第２ショルダー陸部を区画し、前記第１主溝と前記第２主溝との間に第１センター陸部を区画し、前記第２主溝と前記第３主溝との間に第２センター陸部を区画し、前記第３主溝と前記周方向細溝との間に第３センター陸部を区画し、
前記トレッド部に、一端が車両内側の接地端に到達し他端が前記第１ショルダー陸部内で閉止した複数本の第１ショルダーラグ溝と、一端が車両外側の接地端に到達し他端が前記第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第２ショルダーラグ溝と、一端が前記第１主溝に連通し他端が第１センター陸部内で閉止した複数本の第１センターラグ溝と、一端が前記第２主溝に連通し他端が第２センター陸部内で閉止した複数本の第２センターラグ溝とを設け、
前記第１主溝の溝幅ＧＷ₁、前記第２主溝の溝幅ＧＷ₂、前記第３主溝の溝幅ＧＷ₃が８ｍｍ〜１８ｍｍであり、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２の範囲にあり、前記溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する前記周方向細溝の溝幅ＧＷ₄の比が０．２〜０．５であり、
前記第１ショルダーラグ溝、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝がタイヤ幅方向に対して傾斜し、前記第１センターラグ溝の傾斜方向を前記第１ショルダーラグ溝とは反対方向とし、前記第２センターラグ溝の傾斜方向を前記第１ショルダーラグ溝と同一方向としたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. In a pneumatic tire comprising a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire radial direction, the mounting direction for the vehicle is designated,
A first main groove extending in the tire circumferential direction is provided in a region inside the vehicle from the tire equator position of the tread portion, and extends in the tire circumferential direction in a region between the tire equator position of the tread portion and the first main groove. A second main groove is provided, a third main groove extending in the tire circumferential direction is provided in a region outside the vehicle from the tire equator position of the tread portion, and the tire is provided in a region outside the vehicle from the third main groove of the tread portion. A circumferential narrow groove extending in the circumferential direction and having a narrower groove width than the first main groove to the third main groove is provided,
A first shoulder land portion is defined on the vehicle inner side than the first main groove, a second shoulder land portion is defined on the vehicle outer side than the circumferential narrow groove, and the first main groove and the second main groove are A first center land portion is defined between the second main groove and the third main groove, and between the third main groove and the circumferential narrow groove. The third center land is divided into
A plurality of first shoulder lug grooves, one end of which reaches the grounding end inside the vehicle and the other end is closed in the first shoulder land portion, and one end reaches the grounding end outside the vehicle and the other end A plurality of second shoulder lug grooves closed within the second shoulder land portion, and a plurality of first center lug grooves whose one end communicates with the first main groove and the other end is closed within the first center land portion; A plurality of second center lug grooves having one end communicating with the second main groove and the other end closed within the second center land portion;
The groove width GW ₁ of the first main groove, the groove width GW ₂ of the second main grooves, the third main groove groove width GW ₃ of a 8Mm～18mm, the groove width GW _1, GW _2, GW ₃ The ratio of the maximum value to the minimum value is in the range of 1.0 to 1.2, and the groove width GW _{4 of the} circumferential narrow groove with respect to the minimum value of the groove widths GW ₁ , GW ₂ , GW _3. The ratio of 0.2 to 0.5,
The first shoulder lug groove, the first center lug groove, and the second center lug groove are inclined with respect to the tire width direction, and the inclination direction of the first center lug groove is opposite to the first shoulder lug groove. The second center lug groove is inclined in the same direction as the first shoulder lug groove.

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域に第１主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置と第１主溝との間の領域に第２主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域に第３主溝を設け、トレッド部の第３主溝よりも車両外側の領域に周方向細溝を設け、第１主溝の溝幅ＧＷ₁、第２主溝の溝幅ＧＷ₂、第３主溝の溝幅ＧＷ₃を８ｍｍ〜１８ｍｍとし、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比を１．０〜１．２の範囲とし、溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する周方向細溝の溝幅ＧＷ₄の比を０．２〜０．５とすると共に、トレッド部に、一端が車両内側の接地端に到達し他端が第１ショルダー陸部内で閉止した複数本の第１ショルダーラグ溝と、一端が車両外側の接地端に到達し他端が第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第２ショルダーラグ溝と、一端が第１主溝に連通し他端が第１センター陸部内で閉止した複数本の第１センターラグ溝と、一端が第２主溝に連通し他端が第２センター陸部内で閉止した複数本の第２センターラグ溝とを設けたことにより、良好なウエット性能を維持しながら、トレッド部の剛性バランスを最適化してドライ性能を改善することができる。 In the present invention, in the pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the first main groove is provided in a region inside the vehicle from the tire equator position of the tread portion, and the tire equator position of the tread portion and the first main groove are A second main groove is provided in a region between the two, a third main groove is provided in a region outside the vehicle from the tire equator position of the tread portion, and a circumferential narrow groove is provided in a region outside the vehicle from the third main groove in the tread portion. The groove width GW ₁ of the first main groove, the groove width GW _{2 of} the second main groove, and the groove width GW ₃ of the third main groove are 8 mm to 18 mm, and of the groove widths GW ₁ , GW ₂ , GW ₃ The ratio of the maximum value to the minimum value is in the range of 1.0 to 1.2, and the ratio of the groove width GW ₄ of the circumferential narrow groove to the minimum value of the groove widths GW ₁ , GW ₂ , GW ₃ is 0. 2 to 0.5, and one end reaches the grounding end inside the vehicle and the other end is the first shoulder at the tread portion. A plurality of first shoulder lug grooves closed within the section, a plurality of second shoulder lug grooves having one end reaching the ground contact end on the outside of the vehicle and the other end closed within the second shoulder land section, and one end being a first main A plurality of first center lug grooves that communicate with the groove and have the other end closed in the first center land portion, and a plurality of second center lugs that have one end communicated with the second main groove and the other end closed within the second center land portion. By providing the center lug groove, the dry balance can be improved by optimizing the rigidity balance of the tread portion while maintaining good wet performance.

しかも、第１ショルダーラグ溝、第２ショルダーラグ溝、第１センターラグ溝及び第２センターラグ溝の端部を閉止し、それに対応する各陸部を細分化しない構造とするので、耐偏摩耗性と騒音性能を改善することができる。また、第１センターラグ溝の傾斜方向を第１ショルダーラグ溝とは反対方向とし、第２センターラグ溝の傾斜方向を第１ショルダーラグ溝と同一方向とした配置は、偏摩耗の抑制と通過音の抑制に寄与する。そのため、上記構成によれば、ウエット路面での操縦安定性に代表されるウエット性能とドライ路面での操縦安定性に代表されるドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することが可能になる。 In addition, the end portions of the first shoulder lug groove, the second shoulder lug groove, the first center lug groove and the second center lug groove are closed, and the corresponding land portions are not subdivided, so that uneven wear resistance is achieved. Performance and noise performance can be improved. Also, the arrangement in which the inclination direction of the first center lug groove is opposite to the first shoulder lug groove and the inclination direction of the second center lug groove is the same direction as the first shoulder lug groove is to suppress and pass uneven wear. Contributes to sound suppression. Therefore, according to the above configuration, the wet performance represented by the steering stability on the wet road surface, the dry performance represented by the steering stability on the dry road surface, the uneven wear resistance, and the noise performance can be improved in a balanced manner. It becomes possible.

本発明において、トレッド部に第３主溝に対して交差して一端が第２センター陸部内で閉止し他端が第３センター陸部内で閉止した複数本の第３センターラグ溝を設けることが好ましい。これにより、ドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能を良好に維持しながら、ウエット性能を更に改善することができる。 In the present invention, the tread portion may be provided with a plurality of third center lug grooves intersecting the third main groove and having one end closed in the second center land portion and the other end closed in the third center land portion. preferable. Thereby, the wet performance can be further improved while maintaining the dry performance, uneven wear resistance, and noise performance satisfactorily.

同様に、トレッド部に周方向細溝に対して交差して一端が第３センター陸部内で閉止し他端が第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第４センターラグ溝を設けることが好ましい。これにより、ドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能を良好に維持しながら、ウエット性能を更に改善することができる。 Similarly, it is preferable to provide a plurality of fourth center lug grooves that intersect with the circumferential narrow groove in the tread portion and have one end closed in the third center land portion and the other end closed in the second shoulder land portion. . Thereby, the wet performance can be further improved while maintaining the dry performance, uneven wear resistance, and noise performance satisfactorily.

第１ショルダーラグ溝、第１センターラグ溝及び第２センターラグ溝の溝幅のうち最大溝幅Ｒｉは第２ショルダーラグ溝、第３センターラグ溝及び第４センターラグ溝の溝幅のうち最大溝幅Ｒｏよりも大きいことが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。特に、最大溝幅Ｒｉと最大溝幅Ｒｏとの比Ｒｏ／Ｒｉは０．２〜０．６の範囲にあることが好ましい。 Of the groove widths of the first shoulder lug groove, the first center lug groove and the second center lug groove, the maximum groove width Ri is the largest of the groove widths of the second shoulder lug groove, the third center lug groove and the fourth center lug groove. It is preferably larger than the groove width Ro. As a result, the wet performance during circuit running can be improved, and good steering stability can be maintained even during high-speed turning on a dry road surface. In particular, the ratio Ro / Ri between the maximum groove width Ri and the maximum groove width Ro is preferably in the range of 0.2 to 0.6.

第１ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は１５°以下であり、第１センターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は１５°〜５０°であることが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。 The inclination angle of the first shoulder lug groove with respect to the tire width direction is preferably 15 ° or less, and the inclination angle of the first center lug groove with respect to the tire width direction is preferably 15 ° to 50 °. As a result, the wet performance during circuit running can be improved, and good steering stability can be maintained even during high-speed turning on a dry road surface.

第２センターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は３０°〜６０°であることが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。 The inclination angle of the second center lug groove with respect to the tire width direction is preferably 30 ° to 60 °. As a result, the wet performance during circuit running can be improved, and good steering stability can be maintained even during high-speed turning on a dry road surface.

トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率は３０％〜４５％であり、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率は１０％〜２５％であることが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。 The groove area ratio in the vehicle inner region that is on the vehicle inner side than the tire equator position of the tread portion is 30% to 45%, and the groove area ratio in the vehicle outer region that is on the vehicle outer side than the tire equator position of the tread portion is It is preferably 10% to 25%. As a result, the wet performance during circuit running can be improved, and good steering stability can be maintained even during high-speed turning on a dry road surface.

タイヤ子午線断面において第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部の踏面での各エッジ点を通るセンター基準円弧からなるセンタープロファイルラインに対して第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部を膨出させ、第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部の踏面形状をそれぞれ規定する第１円弧、第２円弧及び第３円弧の曲率半径をセンター基準円弧の曲率半径よりも小さくすることが好ましい。このように第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部を膨出させることにより、これら第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部の接地圧分布を適正化し、操縦安定性と耐偏摩耗性を更に改善することが可能になる。特に、第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部のセンタープロファイルラインからの膨出量は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。 In the tire meridian cross section, the first center land portion, the second center with respect to the center profile line consisting of the center reference arc passing through each edge point on the tread of the first center land portion, the second center land portion, and the third center land portion Curvatures of the first arc, the second arc, and the third arc that bulge the land portion and the third center land portion and define the tread shape of the first center land portion, the second center land portion, and the third center land portion, respectively. The radius is preferably smaller than the radius of curvature of the center reference arc. Thus, by expanding the first center land portion, the second center land portion, and the third center land portion, the contact pressure distribution of the first center land portion, the second center land portion, and the third center land portion is increased. By optimizing, it becomes possible to further improve the handling stability and uneven wear resistance. In particular, the bulging amount from the center profile line of the first center land portion, the second center land portion, and the third center land portion is preferably in the range of 0.1 mm to 0.5 mm.

また、タイヤ子午線断面において第１ショルダー陸部の踏面でのエッジ点を通ってセンター基準円弧と接する第１ショルダー基準円弧からなる第１ショルダープロファイルラインに対して第１ショルダー陸部を膨出させ、第１ショルダー陸部の踏面形状を規定する第１ショルダー円弧の曲率半径を第１ショルダー基準円弧の曲率半径よりも小さくし、タイヤ子午線断面において第２ショルダー陸部の踏面でのエッジ点を通ってセンター基準円弧と接する第２ショルダー基準円弧からなる第２ショルダープロファイルラインに対して第２ショルダー陸部を膨出させ、第２ショルダー陸部の踏面形状を規定する第２ショルダー円弧の曲率半径を第２ショルダー基準円弧の曲率半径よりも小さくことが好ましい。このように第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部を膨出させることにより、これら第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部の接地圧分布を適正化し、操縦安定性と耐偏摩耗性を更に改善することが可能になる。特に、第１ショルダー陸部の第１ショルダープロファイルラインからの膨出量及び第２ショルダー陸部の第２ショルダープロファイルラインからの膨出量がそれぞれ０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。 In addition, the first shoulder land portion bulges with respect to the first shoulder profile line formed by the first shoulder reference arc passing through the edge point on the tread of the first shoulder land portion in the tire meridian cross section and in contact with the center reference arc. The curvature radius of the first shoulder arc that defines the tread shape of the first shoulder land portion is made smaller than the curvature radius of the first shoulder reference arc, and passes through the edge point on the tread surface of the second shoulder land portion in the tire meridian section. The second shoulder land portion is bulged with respect to the second shoulder profile line composed of the second shoulder reference arc in contact with the center reference arc, and the radius of curvature of the second shoulder arc defining the tread shape of the second shoulder land portion is set to the first radius. It is preferable to be smaller than the radius of curvature of the two shoulder reference arc. In this way, by bulging the first shoulder land portion and the second shoulder land portion, the contact pressure distribution of the first shoulder land portion and the second shoulder land portion is optimized, and steering stability and uneven wear resistance are improved. Further improvements are possible. In particular, the bulge amount from the first shoulder profile line of the first shoulder land portion and the bulge amount from the second shoulder profile line of the second shoulder land portion may be in the range of 0.1 mm to 0.5 mm, respectively. preferable.

トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側となる車両内側領域及びトレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側となる車両外側領域にはそれぞれ面取り部を設け、車両内側領域に配置される面取り部を車両外側領域に配置される面取り部よりも大きくすることが好ましい。これにより、初期のウエット性能を改善しながらドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。 A chamfered portion is provided in each of a vehicle inner side region that is on the vehicle inner side than the tire equator position of the tread portion and a vehicle outer side region that is on the vehicle outer side of the tire equator position of the tread portion, and the chamfered portion disposed in the vehicle inner region is provided in the vehicle. It is preferable to make it larger than the chamfered portion disposed in the outer region. As a result, it is possible to maintain good steering stability on a dry road surface while improving the initial wet performance.

本発明において、各寸法はタイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。 In the present invention, each dimension is measured in a state in which a tire is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “INFLATION PRESURE” for ETRTO, but 180 kPa when the tire is a passenger car.

また、本発明において、車両内側領域及び車両外側領域における溝面積比率は、トレッド部の接地領域内にて特定される溝面積比率である。この溝面積比率は各領域の陸部及び溝部を含む総面積に対する各領域内の溝部の総面積の比率（％）である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。 Moreover, in this invention, the groove area ratio in a vehicle inner side area | region and a vehicle outer side area | region is a groove area ratio specified within the contact area | region of a tread part. This groove area ratio is a ratio (%) of the total area of the groove portion in each region to the total area including the land portion and the groove portion of each region. The contact area of the tread part is specified based on the contact width in the tire axial direction measured when a normal load is applied by placing the tire on a regular rim and filling the regular internal pressure vertically on a plane. Is done. The ground contact edge is the outermost position in the tire axial direction of the ground contact region. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUSIOLD” In the case of ETRTO, the maximum value described in “INFLATION PRESOURES” is “LOAD CAPACITY”. However, when the tire is a passenger car, the load corresponds to 88% of the load.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 2 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire of FIG. 1. 図１の空気入りタイヤにおけるトレッド部の輪郭形状を示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the outline shape of the tread part in the pneumatic tire of FIG. 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread pattern of the conventional pneumatic tire.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。このような装着方向はタイヤ外表面の任意の部位に表示される。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 3 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. This pneumatic tire is a tire in which the mounting direction of the tire front and back when the vehicle is mounted is designated. 1 to 3, IN is the inside of the vehicle when the vehicle is mounted, and OUT is the outside of the vehicle when the vehicle is mounted. Such a mounting direction is displayed on any part of the outer surface of the tire.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。 On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers. In the belt layer 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of, for example, 10 ° to 40 °. A steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7. For the purpose of improving high-speed durability, at least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7. Yes. As the reinforcing cord of the belt cover layer 8, an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.

図２に示すように、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側の領域にはタイヤ周方向に延びる第１主溝１１が形成され、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬと第１主溝１１との間の領域にはタイヤ周方向に延びる第２主溝１２が形成され、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両外側の領域にはタイヤ周方向に延びる第３主溝１３が形成され、トレッド部１の第３主溝１３よりも車両外側の領域にはタイヤ周方向に延びて第１主溝１１、第２主溝１２及び第３主溝１３よりも溝幅が狭い周方向細溝１４が形成されている。 As shown in FIG. 2, a first main groove 11 extending in the tire circumferential direction is formed in a region inside the vehicle from the tire equator position CL of the tread portion 1, and the tire equator position CL and the first main groove of the tread portion 1 are formed. 11 is formed with a second main groove 12 extending in the tire circumferential direction, and a third main groove 13 extending in the tire circumferential direction is formed in a region outside the vehicle from the tire equator position CL of the tread portion 1. The circumferential direction in which the groove width is narrower than the first main groove 11, the second main groove 12, and the third main groove 13 extends in the tire circumferential direction in a region outside the vehicle from the third main groove 13 of the tread portion 1. A narrow groove 14 is formed.

これにより、第１主溝１１よりも車両内側に第１ショルダー陸部２１が区画され、周方向細溝１４よりも車両外側に第２ショルダー陸部２２が区画され、第１主溝１１と第２主溝１２との間に第１センター陸部３１が区画され、第２主溝１２と第３主溝１３との間に第２センター陸部３２が区画され、第３主溝１３と周方向細溝１４との間に第３センター陸部３３が区画されている。図２において、Ｅｉｎ及びＥｏｕｔはそれぞれ車両内側及び車両外側の接地端を示し、トレッド部１は接地幅ＴＣＷを有する接地領域を形成する。 Thus, the first shoulder land portion 21 is partitioned on the vehicle inner side than the first main groove 11, and the second shoulder land portion 22 is partitioned on the vehicle outer side than the circumferential narrow groove 14. A first center land portion 31 is defined between the second main groove 12 and a second center land portion 32 is defined between the second main groove 12 and the third main groove 13. A third center land portion 33 is defined between the direction narrow groove 14. In FIG. 2, Ein and Eout respectively indicate grounding ends on the vehicle inner side and the vehicle outer side, and the tread portion 1 forms a grounding region having a grounding width TCW.

図２に示すように、第１主溝１１の溝幅ＧＷ₁、第２主溝１２の溝幅ＧＷ₂、第３主溝１３の溝幅ＧＷ₃は８ｍｍ〜１８ｍｍの範囲に設定され、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ３のうちの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２の範囲に設定されている。また、溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する周方向細溝１４の溝幅ＧＷ₄の比は０．２〜０．５の範囲に設定されている。第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３及び周方向主溝１４の溝深さは特に限定されるものではないが、例えば、３．０ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲に設定すれば良い。 As shown in FIG. 2, the groove width GW ₁ of the first main groove 11, the groove width GW ₂ of the second main groove 12, the groove width GW ₃ of the third main groove 13 is set within a range of 8Mm～18mm, the The ratio of the maximum value to the minimum value of the groove widths GW ₁ , GW ₂ , and GW ₃ is set in the range of 1.0 to 1.2. The ratio of the groove width GW ₄ of the circumferential narrow groove 14 to the minimum value among the groove widths GW ₁ , GW ₂ , and GW ₃ is set in the range of 0.2 to 0.5. Although the groove depth of the 1st main groove 11, the 2nd main groove 12, the 3rd main groove 13, and the circumferential direction main groove 14 is not specifically limited, For example, it sets to the range of 3.0 mm-8.0 mm Just do it.

更に、トレッド部１には、複数本の第１ショルダーラグ溝４１、複数本の第２ショルダーラグ溝４２、複数本の第１センターラグ溝５１、複数本の第２センターラグ溝５２、複数本の第３センターラグ溝５３、複数本の第４センターラグ溝５４がそれぞれタイヤ周方向に沿って間隔をおいて形成されている。第１ショルダーラグ溝４１の各々は、一端が車両内側の接地端Ｅｉｎに到達し他端が第１主溝１１に対して非連通となるように第１ショルダー陸部２１内で閉止した構造を有している。第２ショルダーラグ溝４２の各々は、一端が車両外側の接地端Ｅｏｕｔに到達し他端が周方向細溝１４に対して非連通となるように第２ショルダー陸部２２内で閉止した構造を有している。第１センターラグ溝５１の各々は、一端が第１主溝１１に連通し他端が第１センター陸部３１内で閉止した構造を有している。第２センターラグ溝５２の各々は、一端が第２主溝１２に連通し他端が第２センター陸部３２内で閉止した構造を有している。第３センターラグ溝５３の各々は、第３主溝１３に対して交差して一端が第２センター陸部３２内で閉止し他端が第３センター陸部３３内で閉止した構造を有している。第４センターラグ溝５４の各々は、周方向細溝１４に対して交差して一端が第３センター陸部３３内で閉止し他端が第２ショルダー陸部２２内で閉止した構造を有している。特に、第１ショルダーラグ溝４１、第１センターラグ溝５１及び第２センターラグ溝５２はタイヤ幅方向に対して傾斜し、第１センターラグ溝５１の傾斜方向は第１ショルダーラグ溝４１に対して反対方向となっており、第２センターラグ溝５２の傾斜方向は第１ショルダーラグ溝４１に対して同一方向となっている。 Further, the tread portion 1 includes a plurality of first shoulder lug grooves 41, a plurality of second shoulder lug grooves 42, a plurality of first center lug grooves 51, a plurality of second center lug grooves 52, and a plurality of pieces. The third center lug groove 53 and the plurality of fourth center lug grooves 54 are formed at intervals along the tire circumferential direction. Each of the first shoulder lug grooves 41 has a structure in which one end reaches the grounding end Ein on the vehicle inner side and the other end is closed in the first shoulder land portion 21 so as not to communicate with the first main groove 11. Have. Each of the second shoulder lug grooves 42 has a structure in which one end reaches the ground contact end Eout on the vehicle outer side and the other end is closed in the second shoulder land portion 22 so as not to communicate with the circumferential narrow groove 14. Have. Each of the first center lug grooves 51 has a structure in which one end communicates with the first main groove 11 and the other end is closed in the first center land portion 31. Each of the second center lug grooves 52 has a structure in which one end communicates with the second main groove 12 and the other end is closed in the second center land portion 32. Each of the third center lug grooves 53 intersects the third main groove 13 and has a structure in which one end is closed in the second center land portion 32 and the other end is closed in the third center land portion 33. ing. Each of the fourth center lug grooves 54 has a structure that intersects the circumferential narrow groove 14 and has one end closed in the third center land portion 33 and the other end closed in the second shoulder land portion 22. ing. In particular, the first shoulder lug groove 41, the first center lug groove 51, and the second center lug groove 52 are inclined with respect to the tire width direction, and the inclination direction of the first center lug groove 51 is relative to the first shoulder lug groove 41. The second center lug groove 52 is inclined in the same direction with respect to the first shoulder lug groove 41.

第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、第１センターラグ溝５１、第２センターラグ溝５２、第３センターラグ溝５３及び第４センターラグ溝５４の溝幅及び溝深さは特に限定されるものではなく、例えば、溝幅を２．０ｍｍ〜９．０ｍｍの範囲に設定し、溝深さを３．０ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲に設定すれば良い。 The groove width and depth of the first shoulder lug groove 41, the second shoulder lug groove 42, the first center lug groove 51, the second center lug groove 52, the third center lug groove 53 and the fourth center lug groove 54 are particularly For example, the groove width may be set in a range of 2.0 mm to 9.0 mm, and the groove depth may be set in a range of 3.0 mm to 8.0 mm.

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側の領域に第１主溝１１を設け、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬと第１主溝１１との間の領域に第２主溝１２を設け、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両外側の領域に第３主溝１３を設け、トレッド部１の第３主溝１３よりも車両外側の領域に周方向細溝１４を設けると共に、トレッド部１に、一端が車両内側の接地端Ｅｉｎに到達し他端が第１ショルダー陸部２１内で閉止した複数本の第１ショルダーラグ溝４１と、一端が車両外側の接地端Ｅｏｕｔに到達し他端が第２ショルダー陸部２２内で閉止した複数本の第２ショルダーラグ溝４２と、一端が第１主溝１１に連通し他端が第１センター陸部３１内で閉止した複数本の第１センターラグ溝５１と、一端が第２主溝１２に連通し他端が第２センター陸部３２内で閉止した複数本の第２センターラグ溝５２とを設けたことにより、良好なウエット性能を維持しながら、トレッド部１の剛性バランスを最適化してドライ性能を改善することができる。 In the pneumatic tire described above, the first main groove 11 is provided in a region inside the vehicle from the tire equator position CL of the tread portion 1, and the region between the tire equator position CL of the tread portion 1 and the first main groove 11 is provided. A second main groove 12 is provided, a third main groove 13 is provided in a region outside the vehicle from the tire equator position CL of the tread portion 1, and a circumferentially narrower region is provided in a region outside the vehicle than the third main groove 13 of the tread portion 1. In addition to providing the groove 14, the tread portion 1 has a plurality of first shoulder lug grooves 41 having one end reaching the grounding end Ein on the vehicle inner side and the other end closed in the first shoulder land portion 21, and one end on the vehicle outer side. A plurality of second shoulder lug grooves 42 having the other end closed in the second shoulder land portion 22 and one end communicating with the first main groove 11 and the other end being the first center land portion 31. Multiple first center lug grooves closed inside 1 and a plurality of second center lug grooves 52 having one end communicating with the second main groove 12 and the other end closed within the second center land portion 32, while maintaining good wet performance. The dry balance can be improved by optimizing the rigidity balance of the tread portion 1.

ここで、第１主溝１１の溝幅ＧＷ₁、第２主溝１２の溝幅ＧＷ₂、第３主溝１３の溝幅ＧＷ₃を８ｍｍ〜１８ｍｍとし、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比は１．０〜１．２とすることが必要である。このように同等の溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃を有する第１主溝１１、第２主溝１２及び第３主溝１３がトレッド部１における排水を均等に分担することにより、ウエット性能を良好に維持すると共に、トレッド部１の局部的な剛性低下を抑制してドライ性能を確保することができる。溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃が８ｍｍよりも小さいと排水性が低下し、逆に１８ｍｍよりも大きいとコーナリング時に発生する横力により第１主溝１１乃至第３主溝１３の位置でトレッド部１にバックリングが発生し易くなる。溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比が１．２よりも大きいとウエット性能とドライ性能を両立することが困難になる。また、溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する周方向細溝１４の溝幅ＧＷ₄の比は０．２〜０．５とすることが必要である。この比が０．２よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に０．５よりも大きいとドライ性能が低下する。 Here, the groove width GW ₁ of the first main groove 11, the groove width GW ₂ of the second main groove 12, the groove width GW ₃ of the third main groove 13 and 8Mm～18mm, the groove width GW _1, GW _2, The ratio of the maximum value to the minimum value of GW ₃ needs to be 1.0 to 1.2. As described above, the first main groove 11, the second main groove 12, and the third main groove 13 having the same groove widths GW ₁ , GW ₂ , and GW ₃ share the drainage in the tread portion 1 evenly, thereby improving the wet performance. Can be maintained satisfactorily, and a local rigidity reduction of the tread portion 1 can be suppressed to ensure dry performance. When the groove widths GW ₁ , GW ₂ , and GW ₃ are smaller than 8 mm, the drainage performance is lowered. Buckling is likely to occur in the tread portion 1. If the ratio of the maximum value to the minimum value of the groove widths GW ₁ , GW ₂ , and GW ₃ is greater than 1.2, it becomes difficult to achieve both wet performance and dry performance. Further, the ratio of the groove width GW ₄ of the circumferential narrow groove 14 to the minimum value among the groove widths GW ₁ , GW ₂ , and GW ₃ needs to be 0.2 to 0.5. When this ratio is less than 0.2, the wet performance is degraded. Conversely, when the ratio is greater than 0.5, the dry performance is degraded.

しかも、上記空気入りタイヤでは、第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、第１センターラグ溝５１、第２センターラグ溝５２、第３センターラグ溝５３及び第４センターラグ溝５４の端部を閉止し、それに対応する各陸部２１，２２，３１，３２，３３を細分化しない構造とするので、耐偏摩耗性と騒音性能を改善することができる。また、第１センターラグ溝５１の傾斜方向を第１ショルダーラグ溝４１とは反対方向とし、第２センターラグ溝５２の傾斜方向を第１ショルダーラグ溝４１と同一方向とした配置は、偏摩耗の抑制と通過音の抑制に寄与する。つまり、接地前端線に対する第１センターラグ溝５１及び第２センターラグ溝５２の交差方向が逆になるため、第１センター陸部３１及び第２センター陸部３２の摩耗特性や騒音特性が互いに相違し、極端な偏摩耗や通過音の発生を効果的に回避することができる。そのため、上記構成によれば、ウエット路面での操縦安定性に代表されるウエット性能とドライ路面での操縦安定性に代表されるドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することが可能になる。 Moreover, in the pneumatic tire, the first shoulder lug groove 41, the second shoulder lug groove 42, the first center lug groove 51, the second center lug groove 52, the third center lug groove 53, and the fourth center lug groove 54 are formed. Since the end portions are closed and the corresponding land portions 21, 22, 31, 32, and 33 are not subdivided, uneven wear resistance and noise performance can be improved. The arrangement in which the inclination direction of the first center lug groove 51 is opposite to the first shoulder lug groove 41 and the inclination direction of the second center lug groove 52 is the same direction as the first shoulder lug groove 41 is uneven wear. This contributes to the suppression of noise and passing sound. That is, since the intersecting direction of the first center lug groove 51 and the second center lug groove 52 with respect to the ground contact front end line is reversed, the wear characteristics and noise characteristics of the first center land portion 31 and the second center land portion 32 are different from each other. And generation | occurrence | production of extreme uneven wear and passing sound can be avoided effectively. Therefore, according to the above configuration, the wet performance represented by the steering stability on the wet road surface, the dry performance represented by the steering stability on the dry road surface, the uneven wear resistance, and the noise performance can be improved in a balanced manner. It becomes possible.

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に第３主溝１３に対して交差して一端が第２センター陸部３２内で閉止し他端が第３センター陸部３３内で閉止した複数本の第３センターラグ溝５３を設けることにより、ドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能を良好に維持しながら、ウエット性能を更に改善することができる。このような第３センターラグ溝５３はトレッド部１の剛性を過度に低下させることなく路面上の水を第３主溝１３内に効果的に案内する役割を果たす。これら第３センターラグ溝５３の各々はタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲又は湾曲した構造を有することが好ましい。 In the pneumatic tire, a plurality of second tires intersecting the tread portion 1 with respect to the third main groove 13 and having one end closed in the second center land portion 32 and the other end closed in the third center land portion 33. By providing the 3-center lug groove 53, it is possible to further improve the wet performance while maintaining good dry performance, uneven wear resistance and noise performance. The third center lug groove 53 serves to effectively guide water on the road surface into the third main groove 13 without excessively reducing the rigidity of the tread portion 1. Each of the third center lug grooves 53 preferably has a structure bent or curved toward one side in the tire circumferential direction.

同様に、トレッド部１に周方向細溝１４に対して交差して一端が第３センター陸部３３内で閉止し他端が第２ショルダー陸部２２内で閉止した複数本の第４センターラグ溝５４を設けることにより、ドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能を良好に維持しながら、ウエット性能を更に改善することができる。このような第４センターラグ溝５４はトレッド部１の剛性を過度に低下させることなく路面上の水を周方向細溝１４内に効果的に案内する役割を果たす。これら第４センターラグ溝５４の各々はタイヤ周方向の他方側に向かって屈曲又は湾曲した構造を有することが好ましい。 Similarly, a plurality of fourth center lugs intersecting the tread portion 1 with respect to the circumferential narrow groove 14 and having one end closed in the third center land portion 33 and the other end closed in the second shoulder land portion 22. By providing the groove 54, it is possible to further improve the wet performance while maintaining good dry performance, uneven wear resistance and noise performance. The fourth center lug groove 54 serves to effectively guide the water on the road surface into the circumferential narrow groove 14 without excessively reducing the rigidity of the tread portion 1. Each of the fourth center lug grooves 54 preferably has a structure bent or curved toward the other side in the tire circumferential direction.

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、車両内側の接地端Ｅｉｎから第１ショルダーラグ溝４１のタイヤ赤道側の閉止端までの距離Ｄ₄₁は第１ショルダー陸部２１の接地領域内での幅Ｗ₂₁の５０％〜８０％の範囲に設定され、車両外側の接地端Ｅｏｕｔから第２ショルダーラグ溝４２のタイヤ赤道側の閉止端までの距離Ｄ₄₂₁及びタイヤ幅方向外側の閉止端までの距離Ｄ₄₂₂はそれぞれ第２ショルダー陸部２２の接地領域内での幅Ｗ₂₂の１％〜５０％の範囲に設定され、第１主溝１１から第１センターラグ溝５１の閉止端までの距離Ｄ₅₁は第１センター陸部３１の幅Ｗ₃₁の５０％〜８０％の範囲に設定され、第２主溝１２から第２センターラグ溝５２の閉止端までの距離Ｄ₅₂は第２センター陸部３２の幅Ｗ₃₂の２０％〜４０％の範囲に設定され、第３主溝１３から第３センターラグ溝５３のタイヤ赤道側の閉止端までの距離Ｄ₅₃₁は第２センター陸部３２の幅Ｗ₃₂の１％〜２０％の範囲に設定され、第３主溝１３から第３センターラグ溝５３のタイヤ幅方向外側の閉止端までの距離Ｄ₅₃₂は第３センター陸部３３の幅Ｗ₃₃の２０％〜４０％の範囲に設定され、周方向細溝１４から第４センターラグ溝５４のタイヤ赤道側の閉止端までの距離Ｄ₅₄₁は第３センター陸部３３の幅Ｗ₃₃の２０％〜４０％の範囲に設定され、周方向細溝１４から第４センターラグ溝５４のタイヤ幅方向外側の閉止端までの距離Ｄ₅₄₂は第２ショルダー陸部２２の接地領域内での幅Ｗ₂₂の２０％〜４０％の範囲に設定されている。これにより、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することができる。つまり、第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、第１センターラグ溝５１、第２センターラグ溝５２、第３センターラグ溝５３及び第４センターラグ溝５４が長過ぎるとドライ性能や耐偏摩耗性や騒音性能が悪化し、逆に短過ぎるとウエット性能が悪化することになる。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, a distance D ₄₁ from the ground contact end Ein on the vehicle inner side to the closed end on the tire equator side of the first shoulder lug groove ₄₁ is within the ground contact region of the first shoulder land portion 21. set of the range of 50% to 80% of the width W _21, from the vehicle outer side of the ground terminal Eout a distance D ₄₂₁ and the tire width direction outside of the closed end to the tire equator side of the closed end of the second shoulder lug grooves 42 The distance D ₄₂₂ is set in the range of 1% to 50% of the width W ₂₂ in the ground contact area of the second shoulder land portion 22, and is from the first main groove 11 to the closed end of the first center lug groove 51. the distance D ₅₁ is set to a range of 50% to 80% of the width W ₃₁ of the first center land portion 31, the distance D ₅₂ from the second main groove 12 to the closed end of the second center lug grooves 52 and the second center range of 20% to 40% of the width W ₃₂ of the land portion 32 Is set, the distance D ₅₃₁ from the third main groove 13 to the tire equator side of the closed end of the third center lug groove 53 is set to 1% to 20% of the width W ₃₂ of the second center land portion 32, The distance D ₅₃₂ from the third main groove 13 to the closed end of the third center lug groove 53 on the outer side in the tire width direction is set in a range of 20% to 40% of the width W ₃₃ of the third center land portion 33, and is circumferential. The distance D ₅₄₁ from the narrow groove 14 to the closed end of the fourth center lug groove 54 on the tire equator side is set in a range of 20% to 40% of the width W ₃₃ of the third center land portion 33. The distance D ₅₄₂ from the closed center of the fourth center lug groove 54 to the outer side in the tire width direction is set in a range of 20% to 40% of the width W ₂₂ in the contact area of the second shoulder land portion 22. Thereby, wet performance, dry performance, uneven wear resistance, and noise performance can be improved in a balanced manner. That is, if the first shoulder lug groove 41, the second shoulder lug groove 42, the first center lug groove 51, the second center lug groove 52, the third center lug groove 53, and the fourth center lug groove 54 are too long, dry performance or Uneven wear resistance and noise performance deteriorate, and on the contrary, if it is too short, wet performance deteriorates.

第１ショルダーラグ溝４１の溝幅Ｒ₄₁、第１センターラグ溝５１の溝幅Ｒ₅₁及び第２センターラグ溝５２の溝幅Ｒ₅₂のうち最大値となるものと最大溝幅Ｒｉとし、第２ショルダーラグ溝４２の溝幅Ｒ₄₂、第３センターラグ溝５３の溝幅Ｒ₅₃及び第４センターラグ溝５４の溝幅Ｒ₅₄のうち最大値となるものを最大溝幅Ｒｏとしたとき、最大溝幅Ｒｉは最大溝幅Ｒｏよりも大きく設定することが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。また、車外通過音を低減する上でも有利である。特に、最大溝幅Ｒｉと最大溝幅Ｒｏとの比Ｒｏ／Ｒｉは０．２〜０．６の範囲、より好ましくは０．３〜０．４の範囲にあると良い。比Ｒｏ／Ｒｉが上記範囲から外れるとドライ性能とウエット性能とを同時に改善する効果が低下する。 Groove width R ₄₁ of the first shoulder lug grooves 41, the maximum value becomes what the maximum groove width Ri of the groove width R ₅₁ and groove width R ₅₂ of the second center lug grooves 52 of the first center lug groove 51, the groove width R ₄₂ 2 shoulder lug grooves 42, the case of the maximum groove width Ro what is the maximum value of the groove width R ₅₄ of the groove width R ₅₃ and fourth center lug grooves 54 of the third center lug grooves 53, The maximum groove width Ri is preferably set larger than the maximum groove width Ro. As a result, the wet performance during circuit running can be improved, and good steering stability can be maintained even during high-speed turning on a dry road surface. Moreover, it is advantageous also in reducing the passing sound outside the vehicle. In particular, the ratio Ro / Ri between the maximum groove width Ri and the maximum groove width Ro is preferably in the range of 0.2 to 0.6, more preferably in the range of 0.3 to 0.4. When the ratio Ro / Ri is out of the above range, the effect of improving the dry performance and the wet performance at the same time decreases.

上記空気入りタイヤにおいて、第１ショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ₄₁は１５°以下であり、第１センターラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ₅₁は１５°〜５０°であり、第２センターラグ溝５２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ₅₂は３０°〜６０°であることが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。ここで、第１ショルダーラグ溝４１の傾斜角度θ₄₁が大き過ぎるとウエット性能が低下する。また、第１センターラグ溝５１の傾斜角度θ₅₁又は第２センターラグ溝５２の傾斜角度θ₅₂が小さ過ぎると騒音性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとドライ性能や耐偏摩耗性の改善効果が低下することになる。特に、第１ショルダーラグ溝４１の傾斜角度θ₄₁は３°〜８°であり、第１センターラグ溝５１の傾斜角度θ₅₁は２０°〜４０°であり、第２センターラグ溝５２の傾斜角度θ₅₂は４０°〜５０°であると良い。なお、傾斜角度θ₄₁，θ₅₁，θ₅₂は第１ショルダーラグ溝４１、第１センターラグ溝５１及び第２センターラグ溝５２の各々において両端の溝幅中心位置同士を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度である。 In the pneumatic tire, the inclination angle θ ₄₁ of the first shoulder lug groove 41 with respect to the tire width direction is 15 ° or less, and the inclination angle θ ₅₁ of the first center lug groove 51 with respect to the tire width direction is 15 ° to 50 °. The inclination angle θ ₅₂ of the second center lug groove 52 with respect to the tire width direction is preferably 30 ° to 60 °. As a result, the wet performance during circuit running can be improved, and good steering stability can be maintained even during high-speed turning on a dry road surface. Here, when the inclination angle θ _{41 of} the first shoulder lug groove ₄₁ is too large, the wet performance is deteriorated. Further, if the inclination angle θ _{51 of} the first center lug groove 51 or the inclination angle θ _{52 of} the second center lug groove ₅₂ is too small, the effect of improving the noise performance is reduced, and conversely if too large, the dry performance and uneven wear resistance are reduced. This will reduce the improvement effect. In particular, the inclination angle θ ₄₁ of the first shoulder lug groove 41 is 3 ° to 8 °, the inclination angle θ ₅₁ of the first center lug groove ₅₁ is 20 ° to 40 °, and the inclination of the second center lug groove 52 is The angle θ ₅₂ is preferably 40 ° to 50 °. The inclination angles θ ₄₁ , θ ₅₁ , and θ ₅₂ are straight tire width directions that connect the center positions of the groove widths at both ends in each of the first shoulder lug groove 41, the first center lug groove 51, and the second center lug groove 52. Is an inclination angle with respect to.

トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率は３０％〜４５％であり、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率は１０％〜２５％であると良い。このように車両外側の領域での溝面積比率を相対的に小さくすることにより、コーナリング時の負荷をしっかりと受け止めることができるためドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。特に、車両外側領域での溝面積比率は１８％〜２２％の範囲にあることが好ましい。また、車両内側の領域での溝面積比率を相対的に大きくすることにより、サーキット走行時のウエット性能を改善することができる。特に、車両内側領域での溝面積比率は３６％〜４２％の範囲にあることが好ましい。各領域での溝面積比率が小さ過ぎるとウエット性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとドライ性能の改善効果が低下することになる。 The groove area ratio in the vehicle inner side region that is on the vehicle inner side than the tire equator position CL of the tread portion 1 is 30% to 45%, and in the vehicle outer side region that is on the vehicle outer side than the tire equator position CL of the tread portion 1. The groove area ratio is preferably 10% to 25%. In this way, by reducing the groove area ratio in the area outside the vehicle, the load during cornering can be firmly received, so that good steering stability is maintained even during high-speed turning on a dry road surface. be able to. In particular, the groove area ratio in the vehicle outer region is preferably in the range of 18% to 22%. Moreover, wet performance at the time of circuit driving can be improved by relatively increasing the groove area ratio in the region inside the vehicle. In particular, the groove area ratio in the vehicle inner region is preferably in the range of 36% to 42%. If the groove area ratio in each region is too small, the effect of improving the wet performance is lowered, and conversely if it is too large, the effect of improving the dry performance is lowered.

上記空気入りタイヤにおいて、例えば、第１ショルダー陸部２１、第２ショルダー陸部２２、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３の各エッジには第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３又は周方向細溝１４に沿って面取り部を形成することが可能である。面取り部としては、平面又は曲面からなる面取り部を採用することができる。このようにトレッド部１に面取り部を設けるにあたって、トレッド部１の車両内側領域に配置される面取り部を車両外側領域に配置される面取り部よりも大きくすると良い。例えば、曲面からなる面取り部の場合、トレッド部１の車両内側領域に配置される面取り部の曲率半径を車両外側領域に配置される面取り部の曲率半径よりも大きくし、平面からなる面取り部の場合、トレッド部１の車両内側領域に配置される面取り部の溝幅方向の寸法を車両外側領域に配置される面取り部の溝幅方向の寸法よりも大きくすれば良い。これにより、初期のウエット性能を改善しながらドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。 In the pneumatic tire described above, for example, the first main shoulder land portion 21, the second shoulder land portion 22, the first center land portion 31, the second center land portion 32, and the third center land portion 33 have first main A chamfered portion can be formed along the groove 11, the second main groove 12, the third main groove 13, or the circumferential narrow groove 14. As the chamfered portion, a chamfered portion made of a flat surface or a curved surface can be adopted. In this way, when the chamfered portion is provided in the tread portion 1, the chamfered portion disposed in the vehicle inner region of the tread portion 1 may be larger than the chamfered portion disposed in the vehicle outer region. For example, in the case of a chamfered portion made of a curved surface, the radius of curvature of the chamfered portion arranged in the vehicle inner region of the tread portion 1 is made larger than the radius of curvature of the chamfered portion arranged in the vehicle outer region, and In this case, the dimension in the groove width direction of the chamfered portion arranged in the vehicle inner region of the tread portion 1 may be made larger than the dimension in the groove width direction of the chamfered portion arranged in the vehicle outer region. As a result, it is possible to maintain good steering stability on a dry road surface while improving the initial wet performance.

図３は本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部１の輪郭形状を示すものである。なお、図３はトレッド部１の特徴を理解し易くするために、その輪郭形状を誇張して描写したものであって、実際の輪郭形状とは必ずしも一致するものではない。図３において、トレッド部１は、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３の踏面での各エッジ点Ｐ₂〜Ｐ₇を通るセンター基準円弧（曲率半径：Ｒｃ）からなるセンタープロファイルラインＬｃと、第１ショルダー陸部２１の踏面でのエッジ点Ｐ₁を通ってセンター基準円弧に対して接する第１ショルダー基準円弧（曲率半径：Ｒｉｎ）からなる第１ショルダープロファイルラインＬｉｎと、第２ショルダー陸部２２の踏面でのエッジ点Ｐ₈を通ってセンター基準円弧に対して接する第２ショルダー基準円弧（曲率半径：Ｒｏｕｔ）からなる第２ショルダープロファイルラインＬｏｕｔを有している。第１ショルダー基準円弧とセンター基準円弧とは第１主溝１１の溝幅中心位置で互いに交差することなく接続され、第２ショルダー基準円弧とセンター基準円弧とは周方向細溝１４の溝幅中心位置で互いに交差することなく接続される。これらセンター基準円弧、第１ショルダー基準円弧及び第２ショルダー基準円弧はいずれもタイヤ径方向内側に中心を有する円弧である。また、トレッド部１の陸部が面取り部を有する場合、そのエッジ点はタイヤ子午線断面における溝壁面の延長線と陸部の踏面の延長線との交点により特定される。 FIG. 3 shows the contour shape of the tread portion 1 in the pneumatic tire of the present invention. Note that FIG. 3 shows the outline shape exaggerated for easy understanding of the characteristics of the tread portion 1, and does not necessarily match the actual outline shape. In FIG. 3, the tread portion 1 includes a center reference arc (curvature radius: curvature radius) passing through the edge points P _{2 to} P ₇ on the treads of the first center land portion 31, the second center land portion 32, and the third center land portion 33. the center profile line Lc consisting rc), the first shoulder reference arc which passes through the edge points P ₁ at the tread surface of the first shoulder land portion 21 in contact with respect to the center reference arc (curvature radius: Rin) first shoulder made of have a second shoulder profile line Lout consisting: a profile line Lin, the second shoulder reference arc in contact to the center reference arc through the edge points P ₈ in the tread of the second shoulder land portion 22 (Rout curvature radius) doing. The first shoulder reference arc and the center reference arc are connected without intersecting each other at the groove width center position of the first main groove 11, and the second shoulder reference arc and the center reference arc are the groove width center of the circumferential narrow groove 14. Connected without crossing each other in position. The center reference arc, the first shoulder reference arc, and the second shoulder reference arc are all arcs having a center on the inner side in the tire radial direction. Further, when the land portion of the tread portion 1 has a chamfered portion, the edge point is specified by the intersection of the extension line of the groove wall surface and the extension line of the tread surface of the land portion in the tire meridian cross section.

上記空気入りタイヤにおいて、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３はセンタープロファイルラインＬｃよりもタイヤ径方向外側へ膨出しており、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３の踏面形状をそれぞれ規定する第１円弧、第２円弧及び第３円弧の曲率半径Ｒ₃₁，Ｒ₃₂，Ｒ₃₃がセンター基準円弧の曲率半径Ｒｃよりも小さくなるように設定されている。このように第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３を膨出させることにより、これら第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３の幅方向中央付近の接地圧を高めて、その接地圧分布を適正化し、操縦安定性と耐偏摩耗性を更に改善することが可能になる。特に、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３のセンタープロファイルラインＬｃからの膨出量は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲、より好ましくは、０．２ｍｍ〜０．３ｍｍの範囲にあると良い。この膨出量が上記範囲から外れると接地圧分布が適正化されないため、操縦安定性と耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, the first center land portion 31, the second center land portion 32, and the third center land portion 33 bulge outward from the center profile line Lc in the tire radial direction, and the first center land portion 31, The curvature radii R ₃₁ , R ₃₂ , and R _{33 of} the first arc, the second arc, and the third arc that define the tread surface shapes of the second center land portion 32 and the third center land portion ₃₃ are the curvature radii Rc of the center reference arc, respectively. It is set to be smaller. In this way, the first center land portion 31, the second center land portion 32, and the third center land portion 33 are bulged, thereby the first center land portion 31, the second center land portion 32, and the third center land portion 33. It is possible to increase the contact pressure near the center in the width direction of 33, optimize the contact pressure distribution, and further improve steering stability and uneven wear resistance. In particular, the bulging amount from the center profile line Lc of the first center land portion 31, the second center land portion 32, and the third center land portion 33 is in the range of 0.1 mm to 0.5 mm, more preferably 0.2 mm. It is good to be in the range of ~ 0.3 mm. If the bulging amount is out of the above range, the contact pressure distribution is not optimized, and the effect of improving steering stability and uneven wear resistance is reduced.

また、上記空気入りタイヤにおいて、第１ショルダー陸部２１は第１ショルダープロファイルラインＬｉｎよりもタイヤ径方向外側へ膨出しており、第１ショルダー陸部２１の踏面形状を規定する第１ショルダー円弧の曲率半径Ｒ₂₁が第１ショルダー基準円弧の曲率半径Ｌｉｎよりも小さくなるように設定され、第２ショルダー陸部２２は第２ショルダープロファイルラインＬｏｕｔよりもタイヤ径方向外側へ膨出しており、第２ショルダー陸部２２の踏面形状を規定する第２ショルダー円弧の曲率半径Ｒ₂₂が第２ショルダー基準円弧の曲率半径Ｒｏｕｔよりも小さくなるように設定されている。このように第１ショルダー陸部２１及び第２ショルダー陸部２２を膨出させることにより、これら第１ショルダー陸部２１及び第２ショルダー陸部２２の幅方向中央付近の接地圧を高めて、その接地圧分布を適正化し、操縦安定性と耐偏摩耗性を更に改善することが可能になる。特に、第１ショルダー陸部２１の第１ショルダープロファイルラインＬｉｎからの膨出量及び第２ショルダー陸部２２の第２ショルダープロファイルラインＬｏｕｔからの膨出量はそれぞれ０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲、より好ましくは、０．２ｍｍ〜０．３ｍｍの範囲にあると良い。この膨出量が上記範囲から外れると接地圧分布が適正化されないため、操縦安定性と耐偏摩耗性の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, the first shoulder land portion 21 bulges outward in the tire radial direction from the first shoulder profile line Lin, and the first shoulder arc defining the tread shape of the first shoulder land portion 21 is provided. the radius of curvature R ₂₁ is set to be smaller than the radius of curvature Lin first shoulder reference arc, the second shoulder land portion 22 bulges to the outer side in the tire radial direction than the second shoulder profile line Lout, second the second shoulder arc radius of curvature R ₂₂ is set to be smaller than the radius of curvature Rout of the second shoulder reference arc defining the tread shape of the shoulder land portion 22. By bulging the first shoulder land portion 21 and the second shoulder land portion 22 in this manner, the contact pressure near the center in the width direction of the first shoulder land portion 21 and the second shoulder land portion 22 is increased. It is possible to optimize the contact pressure distribution and further improve the handling stability and uneven wear resistance. In particular, the bulge amount of the first shoulder land portion 21 from the first shoulder profile line Lin and the bulge amount of the second shoulder land portion 22 from the second shoulder profile line Lout are each in the range of 0.1 mm to 0.5 mm. More preferably, it is in the range of 0.2 mm to 0.3 mm. If the bulging amount is out of the above range, the contact pressure distribution is not optimized, and the effect of improving steering stability and uneven wear resistance is reduced.

タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８９５Ｙで、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図１〜図３に示すように、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置と第１主溝との間の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設け、トレッド部の第３主溝よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びて第１主溝乃至第３主溝よりも溝幅が狭い周方向細溝を設け、トレッド部に第１ショルダー陸部、第２ショルダー陸部及び第１センター陸部乃至第３センター陸部を区画すると共に、トレッド部に第１ショルダーラグ溝、第２ショルダーラグ溝及び第１センターラグ溝乃至第４センターラグ溝を設け、第１主溝の溝幅ＧＷ₁、第２主溝の溝幅ＧＷ₂、第３主溝の溝幅ＧＷ₃、周方向細溝の溝幅ＧＷ₄、第１ショルダーラグ溝の溝幅Ｒ₄₁と傾斜角度θ₄₁、第２ショルダーラグ溝の溝幅Ｒ₄₂、第１センターラグ溝の溝幅Ｒ₅₁と傾斜角度θ₅₁と傾斜方向（第１ショルダーラグ溝の傾斜方向に対する関係）、第２センターラグ溝の溝幅Ｒ₅₂と傾斜角度θ₅₂と傾斜方向（第１ショルダーラグ溝の傾斜方向に対する関係）、第３センターラグ溝の溝幅Ｒ₅₃、第４センターラグ溝の溝幅Ｒ₅₄、第１ショルダー陸部の膨出量、第２ショルダー陸部の膨出量、第１センター陸部の膨出量、第２センター陸部の膨出量、第３センター陸部の膨出量、車両内側領域に形成される面取り部の曲率半径、車両外側領域に形成される面取り部の曲率半径を表１のように設定した実施例１〜７のタイヤをそれぞれ製作した。 In a pneumatic tire having a tire size of 235 / 40R18 95Y and whose mounting direction with respect to the vehicle is designated, as shown in FIGS. 1 to 3, the tire extends in the tire circumferential direction to a region on the vehicle inner side than the tire equator position of the tread portion. 1 main groove is provided, a second main groove extending in the tire circumferential direction is provided in a region between the tire equator position of the tread portion and the first main groove, and the tire circumference is provided in a region outside the vehicle from the tire equator position of the tread portion. Provided with a third main groove extending in the direction and extending in the tire circumferential direction in a region outside the vehicle with respect to the third main groove of the tread portion and having a groove width narrower than the first main groove to the third main groove. The first shoulder land portion, the second shoulder land portion, and the first center land portion to the third center land portion are defined in the tread portion, and the first shoulder lug groove, the second shoulder lug groove, and the first are defined in the tread portion. center Ragu grooved to fourth center lug grooves, the groove width GW ₁ of the first main groove, the groove width GW ₂ of the second main groove, the groove width GW ₃ of the third main groove, the groove width of the circumferential narrow GW ₄ , First shoulder lug groove width R ₄₁ and inclination angle θ ₄₁ , second shoulder lug groove width R ₄₂ , first center lug groove width R ₅₁ and inclination angle θ ₅₁ and inclination direction (first shoulder Relation to the inclination direction of the lug groove), the groove width R ₅₂ of the second center lug groove, the inclination angle θ ₅₂ , the inclination direction (relation to the inclination direction of the first shoulder lug groove), and the groove width R ₅₃ of the third center lug groove. , Groove width R ₅₄ of the fourth center lug groove, bulge amount of the first shoulder land portion, bulge amount of the second shoulder land portion, bulge amount of the first center land portion, bulge of the second center land portion Amount, the amount of bulging of the third center land portion, the radius of curvature of the chamfered portion formed in the vehicle inner region, and formed in the vehicle outer region. Tires of Examples 1 to 7 in which the radius of curvature of the chamfered portion is set as shown in Table 1 were produced.

比較のため、図４に示すように、トレッド部１に３本の主溝（１１，１２，１３）及び周方向細溝（１４）を設け、トレッド部に５列の陸部（２１，２２，３１，３２，３３）を区画し、トレッド部に種々のラグ溝（４１，４２，５１，５２，５３）を設けた従来例１のタイヤを用意した。更に、表１に記載された構造を有する比較例１のタイヤを用意した。 For comparison, as shown in FIG. 4, the tread portion 1 is provided with three main grooves (11, 12, 13) and a circumferential narrow groove (14), and the tread portion has five rows of land portions (21, 22). , 31, 32, 33), and the tire of Conventional Example 1 was prepared in which various lug grooves (41, 42, 51, 52, 53) were provided in the tread portion. Furthermore, the tire of the comparative example 1 which has the structure described in Table 1 was prepared.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ性能（操縦安定性、走行タイム）、ウエット性能（操縦安定性）、耐偏摩耗性、騒音性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付けて排気量３０００ｃｃの後輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。 About these test tires, dry performance (steering stability, running time), wet performance (steering stability), uneven wear resistance, and noise performance were evaluated by the following test methods, and the results are also shown in Table 1. . Each evaluation was performed under the condition that the test tire was mounted on a wheel having a rim size of 18 × 8.5 J and mounted on a rear-wheel drive vehicle with a displacement of 3000 cc, and the air pressure after warm-up was 230 kPa.

ドライ性能：
ドライ路面のサーキットにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、サーキットを７周走行したときの走行タイムを計測すると同時に、その際の操縦安定性を官能評価した。ドライ路面での操縦安定性は従来例１を５点とする１０点満点で評価した。この評価点が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。走行タイムについては、ベストタイムを求めた。走行タイムの評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを意味する。 Dry performance:
A driving test was conducted by a test driver on a circuit on a dry road surface, and the driving time when the circuit drove for seven laps was measured, and at the same time, the steering stability at that time was sensory evaluated. Steering stability on a dry road surface was evaluated on a 10-point scale with Conventional Example 1 being 5 points. The larger this evaluation point, the better the steering stability on the dry road surface. The best time was calculated for the running time. The evaluation result of the running time is indicated by an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means a shorter travel time.

ウエット性能：
ウエット路面のサーキットにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、その際の操縦安定性を官能評価した。ウエット路面での操縦安定性は従来例１を５点とする１０点満点で評価した。この評価点が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。 Wet performance:
A driving test was conducted by a test driver on a wet road circuit, and the steering stability at that time was sensory evaluated. Steering stability on a wet road surface was evaluated on a 10-point scale with Conventional Example 1 being 5 points. The larger this evaluation point, the better the steering stability on the wet road surface.

耐偏摩耗性：
ドライ路面のサーキットにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、５０ｋｍの連続走行後、トレッド部に生じた偏摩耗の度合いを調べた。耐偏摩耗性については、偏摩耗の度合いを１０点満点（１０：優、９又は８：良、７又は６：可、５以下：不良）で評価した。この評価点が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。 Uneven wear resistance:
A running test with a test driver was performed on a circuit on a dry road surface, and after 50 km of continuous running, the degree of uneven wear occurring in the tread portion was examined. For uneven wear resistance, the degree of uneven wear was evaluated on a 10-point scale (10: excellent, 9 or 8: good, 7 or 6: acceptable, 5 or less: poor). The larger this evaluation point, the better the uneven wear resistance.

騒音性能：
ドライ路面のテストコースにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、８０ｋｍ／ｈで走行する際の通過音を計測した。騒音性能については、通過音の大きさを１０点満点（１０：優、９又は８：良、７又は６：可、５以下：不良）で評価した。この評価点が大きいほど騒音性能が優れていることを意味する。 Noise performance:
A driving test was conducted by a test driver on a dry road test course, and the passing sound when traveling at 80 km / h was measured. About the noise performance, the magnitude of the passing sound was evaluated on a 10-point scale (10: excellent, 9 or 8: good, 7 or 6: acceptable, 5 or less: poor). The larger this evaluation point, the better the noise performance.

この表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例１や比較例１との対比において、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することができた。 As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 to 7 can improve wet performance, dry performance, uneven wear resistance, and noise performance in a balanced manner in comparison with Conventional Example 1 and Comparative Example 1. It was.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１第１主溝
１２第２主溝
１３第３主溝
１４周方向細溝
２１第１ショルダー陸部
２２第２ショルダー陸部
３１第１センター陸部
３２第２センター陸部
３３第３センター陸部
４１第１ショルダーラグ溝
４２第２ショルダーラグ溝
５１第１センターラグ溝
５２第２センターラグ溝
５３第３センターラグ溝
５４第４センターラグ溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 11 1st main groove 12 2nd main groove 13 3rd main groove 14 Circumferential narrow groove 21 1st shoulder land part 22 2nd shoulder land part 31 1st center land part 32 1st 2 center land part 33 3rd center land part 41 1st shoulder lug groove 42 2nd shoulder lug groove 51 1st center lug groove 52 2nd center lug groove 53 3rd center lug groove 54 4th center lug groove

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置と前記第１主溝との間の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設け、前記トレッド部の前記第３主溝よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びて前記第１主溝乃至前記第３主溝よりも溝幅が狭い周方向細溝を設け、
前記第１主溝よりも車両内側に第１ショルダー陸部を区画し、前記周方向細溝よりも車両外側に第２ショルダー陸部を区画し、前記第１主溝と前記第２主溝との間に第１センター陸部を区画し、前記第２主溝と前記第３主溝との間に第２センター陸部を区画し、前記第３主溝と前記周方向細溝との間に第３センター陸部を区画し、
前記トレッド部に、一端が車両内側の接地端に到達し他端が前記第１ショルダー陸部内で閉止した複数本の第１ショルダーラグ溝と、一端が車両外側の接地端に到達し他端が前記第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第２ショルダーラグ溝と、一端が前記第１主溝に連通し他端が第１センター陸部内で閉止した複数本の第１センターラグ溝と、一端が前記第２主溝に連通し他端が第２センター陸部内で閉止した複数本の第２センターラグ溝とを設け、
前記第１主溝の溝幅ＧＷ₁、前記第２主溝の溝幅ＧＷ₂、前記第３主溝の溝幅ＧＷ₃が８ｍｍ〜１８ｍｍであり、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２の範囲にあり、前記溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する前記周方向細溝の溝幅ＧＷ₄の比が０．２〜０．５であり、
前記第１ショルダーラグ溝、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝がタイヤ幅方向に対して傾斜し、前記第１センターラグ溝の傾斜方向を前記第１ショルダーラグ溝とは反対方向とし、前記第２センターラグ溝の傾斜方向を前記第１ショルダーラグ溝と同一方向としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. In a pneumatic tire with a specified mounting direction for the vehicle,
A first main groove extending in the tire circumferential direction is provided in a region inside the vehicle from the tire equator position of the tread portion, and extends in the tire circumferential direction in a region between the tire equator position of the tread portion and the first main groove. A second main groove is provided, a third main groove extending in the tire circumferential direction is provided in a region outside the vehicle from the tire equator position of the tread portion, and the tire is provided in a region outside the vehicle from the third main groove of the tread portion. A circumferential narrow groove extending in the circumferential direction and having a narrower groove width than the first main groove to the third main groove is provided,
A first shoulder land portion is defined on the vehicle inner side than the first main groove, a second shoulder land portion is defined on the vehicle outer side than the circumferential narrow groove, and the first main groove and the second main groove are A first center land portion is defined between the second main groove and the third main groove, and between the third main groove and the circumferential narrow groove. The third center land is divided into
A plurality of first shoulder lug grooves, one end of which reaches the grounding end inside the vehicle and the other end is closed in the first shoulder land portion, and one end reaches the grounding end outside the vehicle and the other end A plurality of second shoulder lug grooves closed within the second shoulder land portion, and a plurality of first center lug grooves whose one end communicates with the first main groove and the other end is closed within the first center land portion; A plurality of second center lug grooves having one end communicating with the second main groove and the other end closed within the second center land portion;
The groove width GW ₁ of the first main groove, the groove width GW ₂ of the second main grooves, the third main groove groove width GW ₃ of a 8Mm～18mm, the groove width GW _1, GW _2, GW ₃ The ratio of the maximum value to the minimum value is in the range of 1.0 to 1.2, and the groove width GW _{4 of the} circumferential narrow groove with respect to the minimum value of the groove widths GW ₁ , GW ₂ , GW _3. The ratio of 0.2 to 0.5,
The first shoulder lug groove, the first center lug groove, and the second center lug groove are inclined with respect to the tire width direction, and the inclination direction of the first center lug groove is opposite to the first shoulder lug groove. The pneumatic tire is characterized in that the second center lug groove is inclined in the same direction as the first shoulder lug groove.

前記トレッド部に前記第３主溝に対して交差して一端が前記第２センター陸部内で閉止し他端が前記第３センター陸部内で閉止した複数本の第３センターラグ溝を設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 A plurality of third center lug grooves are provided in the tread portion so as to intersect the third main groove and have one end closed in the second center land portion and the other end closed in the third center land portion. The pneumatic tire according to claim 1.

前記トレッド部に前記周方向細溝に対して交差して一端が前記第３センター陸部内で閉止し他端が前記第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第４センターラグ溝を設けたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 A plurality of fourth center lug grooves are provided in the tread portion so as to intersect the circumferential narrow groove and have one end closed in the third center land portion and the other end closed in the second shoulder land portion. The pneumatic tire according to claim 2.

前記第１ショルダーラグ溝、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝の溝幅のうち最大溝幅Ｒｉが前記第２ショルダーラグ溝、前記第３センターラグ溝及び前記第４センターラグ溝の溝幅のうち最大溝幅Ｒｏよりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。 Of the groove widths of the first shoulder lug groove, the first center lug groove, and the second center lug groove, the maximum groove width Ri is the second shoulder lug groove, the third center lug groove, and the fourth center lug groove. The pneumatic tire according to claim 3, wherein the pneumatic tire is larger than a maximum groove width Ro.

前記最大溝幅Ｒｉと前記最大溝幅Ｒｏとの比Ｒｏ／Ｒｉが０．２〜０．６の範囲にあることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 4, wherein a ratio Ro / Ri between the maximum groove width Ri and the maximum groove width Ro is in a range of 0.2 to 0.6.

前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１５°以下であり、前記第１センターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１５°〜５０°であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The inclination angle of the first shoulder lug groove with respect to the tire width direction is 15 ° or less, and the inclination angle of the first center lug groove with respect to the tire width direction is 15 ° to 50 °. The pneumatic tire according to any one of 5.

前記第２センターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が３０°〜６０°であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 6, wherein an inclination angle of the second center lug groove with respect to a tire width direction is 30 ° to 60 °.

前記トレッド部の前記タイヤ赤道位置よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率が３０％〜４５％であり、前記トレッド部の前記タイヤ赤道位置よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率が１０％〜２５％であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The groove area ratio in the vehicle inner side region that is the vehicle inner side than the tire equator position of the tread portion is 30% to 45%, and in the vehicle outer side region that is the vehicle outer side than the tire equator position of the tread portion. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a groove area ratio is 10% to 25%.

タイヤ子午線断面において前記第１センター陸部、前記第２センター陸部及び前記第３センター陸部の踏面での各エッジ点を通るセンター基準円弧からなるセンタープロファイルラインに対して前記第１センター陸部、前記第２センター陸部及び前記第３センター陸部を膨出させ、前記第１センター陸部、前記第２センター陸部及び前記第３センター陸部の踏面形状をそれぞれ規定する第１円弧、第２円弧及び第３円弧の曲率半径を前記センター基準円弧の曲率半径よりも小さくしたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The first center land portion with respect to a center profile line consisting of a center reference arc passing through each edge point on the tread of the first center land portion, the second center land portion, and the third center land portion in a tire meridian section. A first arc that bulges the second center land portion and the third center land portion, and defines a tread surface shape of each of the first center land portion, the second center land portion, and the third center land portion, The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the radius of curvature of the second arc and the third arc is smaller than the radius of curvature of the center reference arc.

前記第１センター陸部、前記第２センター陸部及び前記第３センター陸部の前記センタープロファイルラインからの膨出量が０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。 The bulge amount from the center profile line of the first center land portion, the second center land portion, and the third center land portion is in a range of 0.1 mm to 0.5 mm. Pneumatic tire described in 2.

タイヤ子午線断面において前記第１ショルダー陸部の踏面でのエッジ点を通って前記センター基準円弧と接する第１ショルダー基準円弧からなる第１ショルダープロファイルラインに対して前記第１ショルダー陸部を膨出させ、前記第１ショルダー陸部の踏面形状を規定する第１ショルダー円弧の曲率半径を前記第１ショルダー基準円弧の曲率半径よりも小さくし、タイヤ子午線断面において前記第２ショルダー陸部の踏面でのエッジ点を通って前記センター基準円弧と接する第２ショルダー基準円弧からなる第２ショルダープロファイルラインに対して前記第２ショルダー陸部を膨出させ、前記第２ショルダー陸部の踏面形状を規定する第２ショルダー円弧の曲率半径を前記第２ショルダー基準円弧の曲率半径よりも小さくしたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 In the tire meridian cross section, the first shoulder land portion bulges with respect to a first shoulder profile line formed by a first shoulder reference arc passing through an edge point on the tread surface of the first shoulder land portion and in contact with the center reference arc. The radius of curvature of the first shoulder arc defining the tread shape of the first shoulder land portion is smaller than the curvature radius of the first shoulder reference arc, and the edge at the tread surface of the second shoulder land portion in the tire meridian section A second shoulder land portion is bulged with respect to a second shoulder profile line comprising a second shoulder reference arc passing through a point and in contact with the center reference arc to define a tread shape of the second shoulder land portion. The radius of curvature of the shoulder arc is smaller than the radius of curvature of the second shoulder reference arc. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10.

前記第１ショルダー陸部の前記第１ショルダープロファイルラインからの膨出量及び前記第２ショルダー陸部の前記第２ショルダープロファイルラインからの膨出量がそれぞれ０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。 The amount of bulge from the first shoulder profile line of the first shoulder land portion and the amount of bulge from the second shoulder profile line of the second shoulder land portion are in the range of 0.1 mm to 0.5 mm, respectively. The pneumatic tire according to claim 11.

前記トレッド部の前記タイヤ赤道位置よりも車両内側となる車両内側領域及び前記トレッド部の前記タイヤ赤道位置よりも車両外側となる車両外側領域にそれぞれ面取り部を設け、前記車両内側領域に配置される面取り部を前記車両外側領域に配置される面取り部よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 A chamfered portion is provided in each of the vehicle inner side region that is on the vehicle inner side than the tire equator position of the tread portion and the vehicle outer side region that is on the vehicle outer side than the tire equator position of the tread portion, and is disposed in the vehicle inner side region. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the chamfered portion is made larger than the chamfered portion disposed in the vehicle outer region.