JP2015000646A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蒸発器を流れ出た風が、加熱用熱交換器の下流側壁面に回り込むのを抑制できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両用空調装置は、加熱用熱交換器の下流側の風流れをガイドするガイド板１００を有する。ガイド板１００には、第１経路Ｋ１を形成するために、加熱用熱交換器の下流側壁面９０から延在し、車両天井方向Ｕに曲がった第１ガイド１０１を有する。かつ、冷却用熱交換器と加熱用熱交換器以外のその他の熱交換器保持のために、加熱用熱交換器の車両天井方向端部９ｔ１から延在し、車両床方向Ｄに曲がった第２ガイド１０２を有する。更に、第１ガイド１０１から第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１に向けて延在する第３ガイド１０３を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、空調ケース内に蒸発器からの冷風を加熱する加熱用熱交換器を備えた車両用空調装置に関するものである。特に、加熱用熱交換器の車両天井方向を上記冷風が加熱用熱交換器をバイパスして流れる場合の意図しない加熱用熱交換器の下流側壁面による上記冷風の加熱を抑制する車両用空調装置に関する。

従来、特許文献１に記載の車両用空調装置がある。この装置は、蒸発器から出た冷風をスライドドアからなる第１エアミックスドアおよび第２エアミックスドアで制御して加熱用熱交換器側に流している。

上記各エアミックスドアから出た冷風は、加熱用熱交換器内部を通過する風、加熱用熱交換器をバイパスして加熱用熱交換器の上部（車両天井方向）を通過する風、および加熱用熱交換器下部（車両床方向）を通過する風に分かれる。そして、これらの風は、ウインドシールドに向かうデフ吹出口、乗員の顔部分に向かうフェイス吹出口、および乗員の足元に向かうフット吹出口から車室内に吹出される。

特開２０１３−１４２８４号公報

上記特許文献１の技術によると、加熱用熱交換器上部（車両天井方向）を通過する風が、加熱用熱交換器の下流側に回りこみ、加熱用熱交換器の下流側壁面で加熱されてしまうことがある。これにより、車両室内に吹出す空調風の温度が変動する。

特に、上記特許文献１のような内外気２層仕様の車両用空調装置では、バイパス用の冷風通路が熱交換器を中心とした上方向と下方向に別れている。従って、フェイス吹出口から車室内を最大限に冷房する、いわゆる、ＦＡＣＥモードＭａｘＣｏｏｌ時において、加熱用熱交換器上部（車両天井方向）をバイパスして通過する風が、加熱用熱交換器の下流表面側の空間に大きく流れ込む。この結果、加熱用熱交換器下流表面側の空間に大きく流れ込んだ風が、加熱用熱交換器の下流側壁面と熱交換し易い。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、冷却用熱交換器を流れ出た風が、加熱用熱交換器の下流側壁面に回り込むのを抑制できる車両用空調装置を提供することにある。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、本発明の車両用空調装置は、車室内の内気および車室外の外気を冷却する冷却用熱交換器（８）と、冷却用熱交換器（８）の風流れ下流側に配置された加熱用熱交換器（９）とを有する。

かつ、冷却用熱交換器（８）を通過した冷風の加熱用熱交換器（９）による加熱の程度を調整するために冷却用熱交換器（８）と加熱用熱交換器（９）との間に配置されたエアミックスドア（１０）を有する。また、車両用空調装置は、エアミックスドア（１０）によって温度調整された風を車室内に向けて吹出す吹出口（４７、４８、５０）を有する。かつ、加熱用熱交換器（９）の風流れ下流側に配置され加熱用熱交換器（９）から出た風を吹出口（４７、４８、５０）に導く風流れ規制壁（１００）を有する。

また、冷却用熱交換器（８）から出た冷風が、エアミックスドア（１０）により風流れを制御されて加熱用熱交換器（９）の内部を通過して加熱用熱交換器（９）の下流側から車両天井方向（Ｕ）に上昇して吹出口（４７、４８）に至る第１経路（Ｋ１）を有する。

更に、冷却用熱交換器（８）から出た冷風が、エアミックスドア（１０）により風流れを制御されて加熱用熱交換器（９）の内部を通過しないで加熱用熱交換器（９）の車両天井方向（Ｕ）から吹出口（４８）に至る第２経路（Ｋ２）を有する。

そして車両用空調装置の風流れ規制壁（１００）は、加熱用熱交換器（９）の下流側の風流れをガイドする複数のガイド板（１００）から成る。このガイド板（１００）は、第１ガイド（１０１）と、第２ガイド（１０２）と、第３ガイド（１０３）と、を少なくとも有している。

第１経路（Ｋ１）を形成するために、第１ガイド（１０１）が加熱用熱交換器（９）の下流側壁面（９０）から下流側に延在し、かつ車両天井方向（Ｕ）に曲がっている。第２ガイド（１０２）は、加熱用熱交換器（９）の車両天井方向端部（９ｔ１）から下流側に延在し、かつ車両床方向（Ｄ）に曲がって形成されている。

第３ガイド（１０３）は、第１ガイド（１０１）から第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）に向けて延在している。そして、第１ガイド（１０１）の先端（１０１ｔ１）は、第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）よりも加熱用熱交換器（９）から離れて設けられている。

この発明によれば、風が流れる経路として第１経路（Ｋ１）と、第２経路（Ｋ２）とを有する。第１経路（Ｋ１）は、冷却用熱交換器（８）から出た冷風がエアミックスドア（１０）により風流れを制御されて加熱用熱交換器（９）の内部を通過して加熱用熱交換器（９）の下流側から車両天井方向（Ｕ）に上昇して吹出口（４７、４８）に至る。第２経路（Ｋ２）は、冷却用熱交換器（８）から出た冷風がエアミックスドア（１０）により風流れを制御されて加熱用熱交換器（９）の内部を通過しないでバイパスして加熱用熱交換器（９）の車両天井方向（Ｕ）から吹出口（４８）に至る。

加熱用熱交換器（９）の下流側における風流れに影響を与えるガイド板（１００）（１０１、１０２、１０３）が設けられる。このガイド板（１００）は、第１経路（Ｋ１）を形成するために、加熱用熱交換器（９）の下流側壁面（９０）から下流側に延在し、かつ車両天井方向（Ｕ）に曲がった第１ガイド（１０１）を有する。よって、加熱用熱交換器（９）の内部を出た加熱空気は第１経路（Ｋ１）に導かれる。

更に、ガイド板（１００）は、その他の熱交換器保持のために、加熱用熱交換器（９）の車両天井方向端部（９ｔ１）から下流側に延在し、かつ車両床方向（Ｄ）に曲がった第２ガイド（１０２）を有する。また、第１ガイド（１０１）の先端（１０１ｔ１）は、第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）よりも加熱用熱交換器（９）から離れて設けられている。

このため、第１ガイド（１０１）の先端（１０１ｔ１）と第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）との間から侵入し加熱用熱交換器（９）の下流側壁面（９０）に触れて加熱される接触加熱風（Ｆ１）が発生する。

この接触加熱風（Ｆ１）を抑制するために、第１ガイド（１０１）から第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）に向けて延在する第３ガイド（１０３）を有する。これにより、接触加熱風（Ｆ１）が抑制され空調風の温度変動が抑制できる。

次に、本発明の車両用空調装置は、第３ガイド（１０３）の先端（１０３ｔ１）から第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）までの寸法を寸法Ａとしている。また、第１ガイド（１０１）の先端（１０１ｔ１）から第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）までの寸法を寸法Ｂとしている。その上で、寸法Ａが、寸法Ｂの長さの０．７倍から１．３倍の範囲に設定されている。

この発明によれば、寸法Ａが、寸法Ｂの長さの０．７倍から１．３倍の範囲に設定されているから、接触加熱風（Ｆ１）を抑制しながら第１経路（Ｋ１）の形成と第２経路（Ｋ２）の形成を両立させることができる。

次に、本発明の車両用空調装置は、寸法Ａと、寸法Ｂとの大小関係が、Ｂ≦Ａ≦１．３×Ｂである。この発明によれば、寸法Ａおよび寸法Ｂは、空気流れの入口および出口寸法を規定している。出て行く風は第１経路Ｋ１を通る風である。一方、入る風は第１ガイド１０１の先端１０１ｔ１と第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１との間から侵入する。そして侵入した風は、加熱用熱交換器９の下流側壁面９０に触れて加熱される接触加熱風Ｆ１となる。寸法Ａが寸法Ｂより小さい（Ａ＜Ｂ）場合、第１経路Ｋ１を通る風流れの通風抵抗となり、風量が低下し、好ましい風量配分が得られず、かつ送風騒音が大きく成る。しかし、寸法Ａと、寸法Ｂとの大小関係を、Ｂ≦Ａ≦１．３×Ｂとすることにより、それらの弊害を無くすことができる。

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の空調ケース内の配置を示す摸式構成図である。 上記実施形態における車両用空調装置の空調ユニットの一部を示す断面構成図である。 上記第１実施形態における車両用空調装置が搭載された車室内を示す斜視図である。 図２に示した空調ユニット内の風流れを説明する断面構成図である。 図４の一部を拡大した一部断面構成図である。 本発明の第２実施形態における車両用空調装置の空調ダクト内の配置を示す構成図である。 本発明の第３実施形態における車両用空調装置の空調ダクト内の配置を示す構成図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部を説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図５を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置１を模式的に示している。図２は、上記実施形態における車両用空調装置の空調ユニットの一部を示している。図２中、上（Ｕ）下（Ｄ）前（Ｆ）後（Ｂ）の各矢印は、車両搭載状態における上方（車両天井方向Ｕ）、下方（車両床方向Ｄ）、前方（車両前進方向Ｆ）、後方（車両後進方向Ｂ）を、夫々示している。この第１実施形態は、内気と外気を別々の通風路で送風することができる内外気２層構造を採用した車両用空調装置１である。

図１において、空調ユニットを成す空調ケース２への流入口には外気吸込口３および内気吸込口４が形成され、枢軸５を中心に実線位置と破線位置との間を揺れ動く内外気切替ドア６により内気または外気が選択される。

選択された空気は、空調用送風機７により空調ケース２内に導かれ蒸発器から成る冷却用熱交換器８、加熱用熱交換器９、および第１エアミックスドア１０ａ、第２エアミックスドア１０ｂ（総称してエアミックスドア１０という）により温度コントロールされる。

図２においては、これら第１エアミックスドア１０ａ、第２エアミックスドア１０ｂが摺動する空調ケースに設けたガイド溝１０ａ１、１０ｂ１が図示されている。温度コントロールされた空調風は車室内へ送風される。

外気吸込口３から、空調用送風機７により空調ケース２内に吸い込まれた空気は、外気通風路２６を通じて、冷却用熱交換器８を通過することで除湿される。加熱用熱交換器９およびエアミックスドア１０により温度コントロールされた空調風は、デフロスタ吹出口（ＤＥＦとも記す）４７およびフェイス（ＦＡＣＥとも記す）吹出口４８より送風されることで防曇性を確保している。

以下、詳細に説明する。車両用空調装置１の通風系は、大別して、空調用送風機ケース２１と、空調ケース２との２つの部分に分かれている。空調用送風機ケース２１は、車室内の計器盤下方部のうち、中央部から助手席方向へオフセットして配置されている。これに対し、空調ケース２は、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。

空調用送風機ケース２１は、内外気切替箱２２と、この内外気切替箱２２を通して空気を吸入して送風する空調用送風機７を有している。内外気切替箱２２には、外気（車室外空気）を導入する外気導入口３と、内気（車室内空気）を導入する内気導入口４とが形成されている。この両導入口３、４は、内外気切替ドア６により開閉される。この実施形態では、内外気切替ドア６は電動アクチュエータによって駆動されるようになっている。

空調用送風機７は、遠心式ファンと駆動用モータとスクロールケースとから構成されている。空調用送風機７は、スクロールケース内でファンが回転する。空調用送風機ケース２１は、外気を送風する外気モード、内気を送風する内気モード、および外気と内気とを区別して送風する内外気２層モードを切り替え可能になっている。

空調ケース２内に蒸発器からなる冷却用熱交換器８と、エンジン冷却水が流れるヒータコアから成る加熱用熱交換器９とが内蔵されている。空調ケース２はポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなる。

空調ケース２は、具体的には複数の分割ケースからなり、この複数の分割ケースは、上記熱交換器８、９と、後述の空気流れを制御するドア等の機器とを収納した後に、ネジ等の締結手段により一体に結合されて構成される。

空調ケース２のうち最も車両前方側の部位の側面には２つの空気入口２３、２４が形成されている。２つの空気入口２３、２４は、空調用送風機ケース２１の分割された２つのスクロールケースに対応しており、外気モードでは２つの空気入口２３、２４の両方に外気が流入し、内気モードでは２つの空気入口２３、２４の両方に内気が流入する。

そして、内外気２層モードでは、２つの空気入口２３、２４のうち第１の空気入口２３に一方のスクロールケースからの外気が流入し、２つの空気入口２３、２４のうち第２の空気入口２４に他方のスクロールケースからの内気が流入する。

空調ケース２内には、仕切り板２５が配置されている。仕切り板２５は、空調ケース２内の空気通路を、第１の空気入口２３から流入した空気が流れる外気通風路２６と、第２の空気入口２４から流入した空気が流れる内気通風路２７とに仕切るためのものである。実際には仕切り板２５は、図２のように、冷却用熱交換器８の上流側部分２５ａ、加熱用熱交換器９の上流側部分２５ｂ、加熱用熱交換器９の下流側部分２５ｃを有している。

従って、内外気２層モードでは、外気通風路２６に外気が流れ、内気通風路２７に内気が流れる。仕切り板２５は、空調ケース２内部において車両左右方向の全域にわたって延びるように形成されており、この実施形態では、空調ケース２と一体成形されている。

外気通風路２６は、仕切り板２５よりも上方方向（車両天井方向）の通路であり、内気通風路２７は、仕切り板２５よりも下方側（車両床方向）の通路である。すなわち、内気通風路２７は、外気通風路２６の下方側に配置されている。

空調ケース２内において、空気入口２３、２４の直後の部位に冷却用熱交換器８が配置されている。この冷却用熱交換器８は、空調ケース２内において上下方向の全域にわたって車両上下方向（鉛直方向）と略平行に配置されている。なお、冷却用熱交換器８の車両左右方向の幅寸法（図２の紙面奥行き寸法）は、空調ケース２の幅寸法と略同等に設計されている。

冷却用熱交換器８は、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して空調空気を冷却し、冷媒が通過する偏平チューブとこれに接合されたコルゲートフィンとからなる熱交換用コア部を有している。

冷却用熱交換器８の熱交換用コア部は、仕切り板２５（２５ａ、２５ｂ）の一部に設けられた貫通孔２５ｈを貫通するように配置され、上部が外気通風路２６、下部が内気通風路２７に位置している。従って、冷却用熱交換器８の熱交換用コア部の上部は、外気通風路２６を流れる空気（矢印Ｙ１１）を冷却し、熱交換用コア部の下部は、内気通風路を流れる空気（矢印１２）を冷却する。

図１において摸式的に示した熱交換器周辺部の構造を図２を用いて詳しく説明する。冷却用熱交換器８の空気流れ下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けて加熱用熱交換器９を成すヒータコアが配置されている。この加熱用熱交換器９は、空調ケース２内の下方側において、車両上下方向に対して若干傾斜して配置されている。加熱用熱交換器９の車両左右方向の幅寸法は、空調ケース２の幅寸法と略同等に設計されている。

加熱用熱交換器９は、冷却用熱交換器８を通過した冷風を加熱する熱交換器であって、高温のエンジン冷却水（熱交換媒体）が通過する複数本のチューブ（偏平チューブ）とこれに接合されたコルゲートフィンとからなる熱交換用コア部を有している。

また、加熱用熱交換器９は、複数本のチューブに対するエンジン冷却水の分配または集合を行うタンクとして、熱交換用コア部の上方側に配置された上方側タンクと、熱交換用コア部の下方側に配置された下方側タンクとを有している。しかし、図２は全体を模式的に図示しているためタンクは示されていない。

加熱用熱交換器９の熱交換用コア部は、仕切り板２５に設けられた貫通孔を貫通するように配置され、上部が外気通風路２６、下部が内気通風路２７に位置している。このような加熱用熱交換器９の配置を可能にするために、仕切り板２５の一部２５ｂは、冷却用熱交換器８と加熱用熱交換器９との間で下方側に屈曲している。これにより、熱交換用コア部の上部は、外気通風路２６を流れる空気を加熱し、熱交換用コア部の下部は、内気通風路２７を流れる空気を加熱する。

図１のように、空調ケース２内において加熱用熱交換器９と冷却用熱交換器８との間の部位には、温度調整手段をなす第１、第２エアミックスドア１０（１０ａ、１０ｂ）が配置されている。

第１エアミックスドア１０ａは、加熱用熱交換器９の熱交換用コア部の上部で加熱される温風と、上部に向かうバイパス風とを制御する。すなわち、第１冷風バイパス通路３１を通って加熱用熱交換器９をバイパスする空気と加熱用熱交換器９内部を通過する空気との風量割合を調整する。加熱用熱交換器９の熱交換用コア部の上部からの温風と第１冷風バイパス通路３１からの冷風は、第１空気混合部３３において混合されて所望温度の空気となる。

第２エアミックスドア１０ｂは、加熱用熱交換器９の熱交換用コア部の下部で加熱される温風と、第２冷風バイパス通路３２を通って加熱用熱交換器９をバイパスする冷風との風量割合を調整する。加熱用熱交換器９の熱交換用コア部の下部からの温風と第２冷風バイパス通路３２からの冷風は第２空気混合部３４において混合されて所望温度の空気となる。

第１、第２エアミックスドア１０は、スライド移動するスライドドアで構成されている。図示を省略しているが、第１、第２エアミックスドアは、板状のドア本体部とラックとが一体化された構成になっている。

第１エアミックスドア１０ａのラックは、第１シャフトに形成されたピニオン（図示せず）と噛み合うようになっており、第１シャフトが電動アクチュエータ（図示せず）により回転駆動される。これにより、第１シャフトの回転運動が第１エアミックスドア１０ａのスライド運動に変換され、第１エアミックスドア１０ａのスライド位置が調整されるようになっている。

同様に、第２エアミックスドア１０ｂのラックは、第２シャフトに形成されたピニオン（図示せず）と噛み合うようになっており、第２シャフトを電動アクチュエータ（図示せず）が回転駆動する。これにより、第２シャフトの回転運動が第２エアミックスドア１０ｂのスライド運動に変換され、第２エアミックスドア１０ｂのスライド位置が調整されるようになっている。

なお、上記第１、第２シャフトは、車両左右方向に延びて空調ケース２の側面に回転可能に支持されている。第１、第２シャフトの一端部は、空調ケース２の側壁を貫通し、空調ケース２の外部にて電動アクチュエータ（図示せず）に連結されている。

第１エアミックスドア１０ａの幅方向両端部は、空調ケース２の側面に形成された第１ガイド溝１０ａ１（図２）に挿入されている。第２エアミックスドア１０ｂの幅方向両端部も、空調ケース２の側面に形成された第２ガイド溝１０ｂ１に挿入されている。

第１、第２ガイド溝１０ａ１、１０ｂ１は、いずれも、空調ケース２の側面から空調ケース２の内方側に突出する一対の対向壁によって形成されている。第１ガイド溝１０ａ１は、加熱用熱交換器９の空気流入面と略平行に、略上下方向に延びており、第１エアミックスドア１０ａの作動方向（スライド移動方向）を加熱用熱交換器９の空気流入面と略平行、かつ略上下方向にガイドする。

第２ガイド溝１０ｂ１は、第１ガイド溝１０ａ１に比べて水平に近い方向に傾斜して延びており、第２エアミックスドア１０ｂの作動方向（スライド移動方向）を第１エアミックスドア１０ａの作動方向（スライド移動方向）に比べて水平側に寝た方向にガイドする。

空調ケース２の上面部において、第１空気混合部３３に隣接する部位にデフロスタ開口部４１が開口している。このデフロスタ開口部４１は、第１空気混合部３３から温度制御された空調空気が流入するものであって、図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口４７に接続されている。このデフロスタ吹出口４７から、車両前面におけるウインドシールド（窓ガラス）４６の内面に向けて風を吹き出す。

空調ケース２の上面部において、デフロスタ開口部４１よりも車両後方側（乗員寄り）の部位にフェイス開口部４２が開口している。このフェイス開口部４２は、第１空気混合部３３から温度制御された空調空気が流入するものである。

フェイス開口部４２は、図示しないフェイスダクトを介して、計器盤上方側に配置されているフェイス吹出口（ＦＡＣＥとも記す）４８に接続され、このフェイス吹出口４８から車室内前席の乗員顔部に向けて風を吹き出す。デフロスタ開口部４１およびフェイス開口部４２は、図示しないドア（開口部ドア）により開閉される。

空調ケース２の車両後方部において、第２空気混合部３４に隣接する部位にフット開口部４３が開口している。このフット開口部４３は、第２空気混合部３４から温度制御された空調空気が流入するものであって、空調ケース２の左右両側の側面に開口している。

空調ケース２の車両後方部には、フット開口部４３を開閉する図示しないフットドアが配置されている。このフットドアは、車両左右方向に配置された回転軸により回動するようになっており、図示しない電動アクチュエータに連結されて、このアクチュエータ機構により回転操作されるようになっている。仕切り板２５は、加熱用熱交換器９の車両後方側にも延びて、第１、第２空気混合部３３、３４を図示しないドアと共に仕切る役割をも果たしている。

図３は、上記第１実施形態における車両用空調装置が搭載された車室内を示している。図１および図３に示すように、デフロスタ開口部４１からの空気は、車両のウインドシールド４６に向けてデフロスタ吹出口４７を介して吹出される。

また、フェイス開口部４１からの空気は、サイドフェイス吹出口（ＳＤ．ＦＡＣＥとも記す）４８ａ、４８ｂおよびセンターフェイス吹出口（ＣＴ．ＦＡＣＥとも記す）４８ｃ、４８ｄを介して、乗員の顔部等に吹出される。

図３に示すようにサイドフェイス吹出口４８ａ、４８ｂは、車両の左右両端に設けられている。センターフェイス吹出口４８ｃ、４８ｄは、計器盤の中央部に一対設けられている。なお、サイドフェイス吹出口４８ａ、４８ｂとセンターフェイス吹出口４８ｃ、４８ｄとの両方を言う場合は、単に、フェイス吹出口４８とも言う。

図４は、図２に示した空調ケース２内の風流れを説明している。図１〜図４を用いて、上記第１実施形態における車室内の風の流れを説明する。デフロスタ吹出口４７（図３）とフェイス吹出口４８からの風は車室内の上方を流れる。

この風は内外気二層構造とすることで、新鮮な空気である外気を多く含む。この外気を多く含む風は、センターフェイス吹出口４８ｃ、４８ｄおよびサイドフェイス吹出口４８ａ、４８ｂから運転者顔部等に吹出される。

なお、図３の矢印Ｙ３２のように吹出方向を揺動させてもよい。また、フット開口部４３から出てフット吹出口（ＦＯＯＴとも記す）５０（図３）から吹出される風は、車両室内の下部を循環する。この下部の足元を循環する風は、温かい空気である内気を多く含む。

つまり、外気導入口３（図１）から取り込まれた低湿度で新鮮な外気は、空調ケース２内の冷房用熱交換器８、および加熱用熱交換器９を通過したのち、デフロスタ吹出口４７から吹出されてウインドシールド４６の曇りを防止する。かつ、車室内上向部分に新鮮な空気を供給する一方、内気を内気導入口４から導入してフット吹出口５０等から足元に暖かい空気を吹出す。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の電気制御部の概要を説明する。車両用空調装置１は、図１の空調制御装置５１により自動制御されるようになっている。この空調制御装置５１は所謂ＥＣＵであり、マイクロコンピュータ等から構成されるもので、前述の空調用送風機ケース２１および空調ケース２に装備される各種空調機器を予め設定されたプログラムに従って制御するものである。なお、空調制御装置５１は、車両に搭載されたエンジンのイグニッションスイッチ（図示せず）がオンされたときに、車載バッテリー（図示せず）から電源が供給される。

空調制御装置５１には、センサ群５３からのセンサ信号、車室内前方の計器盤部に設置される空調用の操作パネル５２からの操作信号が入力される。センサ群５３には、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温センサ、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温センサが含まれる。かつ、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ、冷却用熱交換器８の吹出空気温度ＴＥを検出する冷却用熱交換器後温度センサ、加熱用熱交換器９への温水温度Ｔｗを検出する水温センサ等が含まれる。

図示を省略しているが、操作パネル５２には、設定温度（Ｔｓｅｔ）を設定する温度設定スイッチ、吹出モード設定スイッチ、内外気モード設定スイッチ、空調モード設定スイッチ等が設けられている。

次に、空調制御装置５１により制御される各種空調機器の駆動手段として、以下のものがある。つまり、前述の内外気切替ドア６の駆動用モータ、空調用送風機７の駆動用モータ、第１、第２エアミックスドア１０、図示を省略したフェイスドア、フットドア等の各種ドア用アクチュエータ機構の駆動用モータ等がある。

次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、車両作動状態において、操作パネル５２から車両用空調装置１の作動信号が入力されると、空調制御装置５１が、予めその記憶回路に記憶されている空調制御プログラムを実行する。

空調制御プログラムが実行されると、前述のセンサ群５３により検出された検出信号および操作パネル５２の操作信号が読込まれ、これらの信号に基づいて周知の車室内吹出空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）が算出される。

更に、空調制御装置５１が目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて、空調用送風機７を駆動するファン駆動用モータ、空調ケース２の各種電動アクチュエータ等の制御状態を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。そして、再び、検出信号および操作信号の読込み→目標吹出温度（ＴＡＯ）の算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。

例えば、空調用送風機７の駆動用モータの制御状態については、目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度（ＴＡＯ）の極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で電動モータへ出力する制御電圧を最大として送風空気量を最大量付近に制御し、目標吹出温度（ＴＡＯ）が中間温度域に近づくに伴って送風空気量を減少させる。

第１、第２エアミックスドア１０用の電動アクチュエータについては、第１、第２エアミックスドア１０の開度が目標開度（ＳＷ）となるように決定される。目標開度（ＳＷ）は、周知のように、冷却用熱交換器温度センサによって検出された冷却用熱交換器８の吹出空気温度ＴＥ、水温センサによって検出されたエンジン冷却水の温水温度Ｔｗ等から算出される。

なお、目標開度（ＳＷ）＝１００（％）は、第１、第２エアミックスドア１０の最大暖房位置（ＭａｘＨｏｔ）であり、第１、第２冷風バイパス通路側を全閉とし、加熱用熱交換器９側を全開とする。また、目標開度（ＳＷ）＝０（％）は、第１、第２エアミックスドア１０の最大冷房位置（ＭａＸＣｏｏｌ）であり、第１、第２冷風バイパス通路側を全開とし、加熱用熱交換器９側を全閉とする。

内外気切替ドア６用の電動アクチュエータについては、目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて、予め空調制御装置５１に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、目標吹出温度（ＴＡＯ）が極低温域となる最大冷房時には内気モードが選択され、目標吹出温度（ＴＡＯ）が極高温域となる最大暖房時には内外気２層モードが選択される。

吹出口モード切替手段用の電動アクチュエータについては、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切替える。

従って、フェイスモードは、主に目標吹出温度（ＴＡＯ）が低温域となる夏季の冷房時に選択され、バイレベルモードは、主に目標吹出温度（ＴＡＯ）が中温域となる春秋季の空調時に選択される。また、フットモードは、主に目標吹出温度（ＴＡＯ）が低温域となる冬季の冷房時に選択される。更に、車室内湿度センサを設けて、この湿度センサの検出値からウインドシールドに曇りが発生する可能性が高い場合には、デフロスタモードを選択するようにしてもよい。

また、本実施形態によると、加熱用熱交換器９は、第１エアミックスドア１０ａおよび第２エアミックスドア１０ｂに対して車両後方側（水平方向一方側）に配置されている。第２エアミックスドア１０ｂの第２ガイド溝１０ｂ１内におけるスライド移動方向は、スライド上端位置よりもスライド下端位置が車両後方側（加熱用熱交換器９側）に位置するように傾斜している。第２エアミックスドア１０ｂのスライド下端位置は、第１エアミックスドア１０ａのスライド移動範囲よりも車両後方側（加熱用熱交換器９側）に位置する。

加熱用熱交換器９は、図２のように、第２エアミックスドア１０ｂのスライド移動方向と同じ側に傾斜し、かつ少なくとも一部が第２エアミックスドア１０ｂのスライド移動範囲の直上に位置するように配置されている。よって、空調ケース２の車両前後方向（水平方向）における体格を小型化できる。

また、第１エアミックスドア１０ａのスライド下端位置は、第２エアミックスドア１０ｂのスライド上端位置よりも車両後方側（加熱用熱交換器９側）かつ下方側に位置しているので、空調ケース２の上下方向における体格を小型化できる。

また、第１エアミックスドア１０ａの第１シャフト取り付け孔１０ａ２は、加熱用熱交換器９の上方側タンクに隣接して配置されている。第２エアミックスドア１０ｂの第２シャフト取り付け孔１０ｂ２は、加熱用熱交換器９の下方側タンク１３ｃに隣接して配置されている。よって、加熱用熱交換器９の熱交換コア部における空気の流通が第１シャフトおよび第２シャフトによって妨げられることを抑制できる。

以上の記述をまとめると、第１実施形態の車両用空調装置１は空調ケース２を有する。空調ケース２内に車室内の内気および車室外の外気を冷却する冷却用熱交換器８と、冷却用熱交換器８の風流れ下流側に配置された加熱用熱交換器９とを有する。

冷却用熱交換器８を通過した冷風の加熱用熱交換器９による加熱の程度を調整するために冷却用熱交換器８と加熱用熱交換器９との間に配置されたエアミックスドア１０（１０ａ、１０ｂ）を有する。

エアミックスドア１０によって温度調整された風を車室内に向けて吹出す吹出口を有する。この吹出口は、図３のように、ウインドシールド４６に向けて吹出すデフロスタ吹出口４７と、サイドフェイス吹出口４８ａ、４８ｂと、センターフェイス吹出口４８ｃ、４８ｄと、フット吹出口５０とから成る。なお、サイドフェイス吹出口４８ａ、４８ｂと、センターフェイス吹出口４８ｃ、４８ｄとは空調ケースの同一の開口部４２（図１）から夫々異なるダクトで分岐しており、まとめてフェイス吹出口４８とも称する。

加熱用熱交換器９の風流れ下流側に配置され、加熱用熱交換器９から出た風を上記各吹出口４７、４８、５０に導く風流れ規制壁１００（１０１、１０２、１０３）を図４のように有している。

冷却用熱交換器８から出た冷風が第１第２エアミックスドア１０ａ、１０ｂにより風流れを制御される。そして、加熱用熱交換器９の内部を通過して加熱用熱交換器９の下流側から車両天井方向Ｕに上昇してデフロスタ吹出口４７およびフェイス吹出口４８に至る第１経路Ｋ１が形成されている。

冷却用熱交換器８から出た冷風が第１第２エアミックスドア１０ａ、１０ｂにより風流れを制御されて加熱用熱交換器９の内部を通過しないで（バイパスして）流れる。この風は、加熱用熱交換器９の車両天井方向Ｕからデフロスタ吹出口４７およびフェイス吹出口４８に至る第２経路Ｋ２を形成している。

風流れ規制壁１００は、加熱用熱交換器９の下流側における風流れをガイドするガイド板１００（１０１、１０２、１０３等の総称）から成る。ガイド板１００には、第１経路Ｋ１を形成するために、加熱用熱交換器９の下流側壁面９０から直角方向に下流側に延在し、かつ車両天井方向Ｕに曲がった第１ガイド１０１を有する。

この第１ガイド１０１は、第１経路形成用のガイドである。なお、図４は、加熱用熱交換器９が取り付けられていない空調ケース２の構成を図示しているため、図４の下流側壁面９０は、加熱用熱交換器９の下流側壁面９０が配置される位置を示している。

更に、ガイド板１００には、図４のように、加熱用熱交換器９の内部を通過しないで加熱用熱交換器９の車両天井方向Ｕからデフロスタ吹出口４７およびフェイス吹出口４８に至る第２経路Ｋ２に影響を与える第２ガイド１０２を有する。この第２ガイド１０２は、冷却用熱交換器８と加熱用熱交換器９以外のその他の熱交換器保持のために、加熱用熱交換器９の車両天井方向端部９ｔ１から上記直角方向に沿って下流側に延在し、かつ車両床方向Ｄに曲がった形状を有している。

第１ガイド１０１の先端１０１ｔ１は、第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１よりも加熱用熱交換器９から離れた部位に形成されている。そして、第１ガイド１０１から第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１に向けて延在する第３ガイド１０３を有する。この第３ガイドは、接触加熱風抑制用のガイドである。

図５は図４の一部を拡大して示している。図５には、第３ガイド１０３の先端１０３ｔ１から第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１までの寸法が寸法Ａとして表示されている。かつ、第１ガイド１０１の先端１０１ｔ１から第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１までの寸法が、寸法Ｂとして表示されている。そして、寸法Ａが、寸法Ｂの長さの０．７倍から１．３倍の範囲に設定されている。より好ましいものとするために、寸法Ａと寸法Ｂとの大小関係は、Ｂ≦Ａ≦１．３×Ｂに成るように設定される。

図２において、加熱用熱交換器９に流れる風を車両天井方向Ｕと車両床方向Ｄに二分する仕切り板２５（２５ｂ、２５ｃ）が、冷却用熱交換器８の少なくとも下流側に設けられている。図１および図２に示すように、内外気２層構造とするために、仕切り板２５は冷却用熱交換器８の上流側にも仕切り板２５ａとして形成されている。

図４のように、加熱用熱交換器９の下流側の仕切り板２５ｃと第２ガイド１０２との間に第１ガイド１０１が形成されている。第１実施形態の空調ケース２は、仕切り板２５の車両天井方向Ｕに車両外部の空気を流し、仕切り板２５の車両床方向Ｄに車両内部の内気を流す内外気二層構造を有する。

冷却用熱交換器８は、冷媒が蒸発することにより冷却される蒸発器から成る。また、加熱用熱交換器９は、エンジン冷却水が流れるヒータコアから成る。なお、ヒータコアの代わりに、通電されることにより発熱する電気ヒータ、冷媒が凝縮することにより発熱する凝縮器のいずれかを採用することも可能である。

（第１実施形態の作用効果）
上記第１実施形態によれば、風が流れる経路として第１経路Ｋ１（図４の破線）と、第２経路Ｋ２（実線）とを有する。第１経路Ｋ１は、冷却用熱交換器８から出た冷風がエアミックスドア１０により風流れを制御されて加熱用熱交換器９の内部を通過して加熱用熱交換器９の下流側から車両天井方向Ｕに上昇して開口部４１、４２に至る。

第２経路Ｋ２は、冷却用熱交換器８から出た冷風がエアミックスドア１０により風流れを制御されて加熱用熱交換器９の内部を通過しないで（バイパスして）加熱用熱交換器９の車両天井方向Ｕから吹出口４８等に至る。

加熱用熱交換器９の下流側における風流れに影響を与えるガイド板１００（１０１、１０２、１０３等の総称）が設けられる。このガイド板１００には、第１経路Ｋ１を形成するために、加熱用熱交換器９の下流側壁面９０から下流側に延在し、かつ車両天井方向Ｕに曲がった第１ガイド１０１を有する。よって、加熱用熱交換器９の内部を出た加熱空気は第１経路Ｋ１に導かれる。

更に、ガイド板１００には、その他の熱交換器保持のために、加熱用熱交換器９の車両天井方向端部９ｔ１から下流側に延在し、かつ車両床方向Ｄに曲がった第２ガイド１０２を有する。また、第１ガイド１０１の先端１０１ｔ１は、第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１よりも加熱用熱交換器９から離れて形成されている。

このため、第１ガイド１０１の先端１０１ｔ１と第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１との間から侵入し加熱用熱交換器９の下流側壁面９０に触れて加熱される接触加熱風Ｆ１（２点鎖線）が発生する。

この接触加熱風Ｆ１を抑制するために、第１ガイド１０１から第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１に向けて（かつ下流側壁面９０と並行に）延在する第３ガイド１０３を有する。これにより、第３ガイド１０３と第１ガイド１０１との間において、矢印Ｆ２にて示すように風が動圧によりユーターンするため、接触加熱風Ｆ１が抑制され、空調風の温度の変動が抑制できる。

ちなみに、接触加熱風Ｆ１を抑制しようとして、第２ガイド１０２側に接触加熱風Ｆ１を阻止するリブを設けると、加熱用熱交換器９をバイパスする冷風の流れにより、リブの下流側に負圧が発生して、かえって加熱用熱交換器９の下流側壁面９０から温風を吸い出してしまうことがあるため、このような構成は避けたほうが良い。

次に、図５のように、上記第１実施形態においては、第３ガイド１０３の先端１０３ｔ１から第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１までの寸法を寸法Ａとしている。また、第１ガイド１０１の先端１０１ｔ１から第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１までの寸法を寸法Ｂとしている。そして、寸法Ａを寸法Ｂの長さの０．７倍から１．３倍の範囲に設定している。これにより、接触加熱風Ｆ１を抑制しながら第１経路Ｋ１の形成と第２経路Ｋ２の形成を両立させることができる。

次に、上記寸法Ａおよび寸法Ｂは、空気流れの入口および出口寸法を規定している。出て行く風は、第１経路Ｋ１を通る風である。一方、入る風は、第１ガイド１０１の先端１０１ｔ１と第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１との間から侵入する。

そして侵入した風は、加熱用熱交換器９の下流側壁面９０に触れて加熱される接触加熱風Ｆ１（２点鎖線）となる。上下方向の寸法Ａが前後方向の寸法Ｂより小さい（Ａ＜Ｂ）と、第１経路Ｋ１を通る風流れの通風抵抗となり、風量が低下し、好ましい風量配分が得られず、かつ送風騒音が大きく成る。寸法Ａと、寸法Ｂとの大小関係を、Ｂ≦Ａ≦１．３×Ｂとすることにより、それらの弊害を無くすことができる。

次に、上記第１実施形態においては、加熱用熱交換器９に流れる風を車両天井方向Ｕと車両床方向Ｄに二分する仕切り板２５（２５ｂ、２５ｃ）が、冷却用熱交換器８の下流側に設けられている。そして、加熱用熱交換器９の下流側の仕切り板２５ｃと第２ガイド１０２との間に第１ガイド１０１が形成されている。

よって、加熱用熱交換器９の車両天井方向Ｕを通過する暖かい風を第１経路Ｋ１に沿って流し車室内上部に吹出すことができる。また、加熱用熱交換器９の下流側の仕切り板２５ｃより車両床方向Ｄを流れる風を車室内の下部に吹出すことができる。

次に、上記第１実施形態の車両用空調装置の空調ケース２には、内外気２層構造が採用されている。従って、図３のウインドシールド４６の曇り防止の効果が優れ、かつ乗員足元のフット吹出口５０からは、内気の風を循環させ、暖房効率を向上させることができる。

なお、内外気２層仕様の空調ケース２では、冷風通路が熱交換器を中心とした上側と下側に別れている。そして、特に上側の通路では、フェイス吹出口４８にいたる風が流れるフェイス開口部４２から最大限度冷房した空調風を吹出すＦＡＣＥモードＭａｘＣｏｏｌ時において、加熱用熱交換器９前の空間に風が流れ込み易い。

この風が接触加熱風Ｆ１として加熱用熱交換器９の下流側壁面９０と接触し熱交換されることが発生する。このことは、温度調整を正確に行うために不利になる。また、冷却用熱交換器８は冷媒が蒸発することにより冷却される蒸発器から成り、加熱用熱交換器９はエンジン冷却水が流れるヒータコアから成る。

上記第１実施形態においては、図４のように、接触加熱風Ｆ１を抑制するために、第１ガイド１０１から第２ガイド１０２の先端１０２ｔ１に向けて延在する第３ガイド１０３を有する。一例では、第３ガイド１０３は、加熱用熱交換器９の下流側壁面９０と並行に延在している。これにより、接触加熱風Ｆ１が第３ガイド１０３にブロックされて、接触加熱風Ｆ１の加熱用熱交換器９の下流側壁面９０への流れが抑制され、空調風の温度の変動が抑制できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。なお、第２実施形態以下については、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明が援用される。

図６は、本発明の第２実施形態を示している。図６において、ヒータコアと成る加熱用熱交換器９の下流側にその他の熱交換器を成す加熱補助用熱交換器９ｘとなる電気ヒータが設けられている。この電気ヒータは、複数のＰＴＣヒータの接続を切替えて発熱量を制御することができる。

なお、冷却用熱交換器８と加熱用熱交換器９以外のその他の熱交換器を構成する加熱補助用熱交換器９ｘは、第２ガイド１０２に上端が保持されている。また、加熱補助用熱交換器９ｘの下端は、加熱用熱交換器９の車両床方向端部９ｔ２から延在し、かつ車両天井方向Ｕに曲がった下端ガイド１０４に保持されている。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる部分を説明する。図７は、本発明の第３実施形態を示している。図７において、車両用空調装置は内外気２層構造を形成する仕切り板２５（２５ａ〜２５ｃ）を有する。

この仕切り板２５の下方に、冷却用熱交換器８と加熱用熱交換器９以外のその他の熱交換器を構成する加熱補助用熱交換器９ｘ２が設けられている。この加熱補助用熱交換器９ｘ２は、上端が仕切り板２５ｃに保持され、下端が車両天井方向Ｕに曲がった下端ガイド１０４に保持されている。加熱補助用熱交換器９ｘ２は、電気ヒータまたはヒートポンプサイクルを構成する凝縮器から構成される。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものである。

上記実施形態では、吹出空気温度の調整手段として、加熱用熱交換器９を通過する温風と加熱用熱交換器９をバイパスする冷風との風量割合を調整するエアミックスドア１０としてスライドドアを用いている。しかし、エアミックスドア１０として枢軸の周りを揺動する板状のドアを用いても良い。

また、内外気２層構造を持つ車両用空調装置に本発明を適用したが、内外気２層構造は一例であり、必須の構造ではない。更に、上記実施形態では、吹出モードドアとして３つの板状のドアを使用しているが、この３つの板状のドアの代わりに、複数の開口部を有する１つのフィルム状の吹出モードドアを使用できる。

２５（２５ａ〜２５ｃ） 仕切り板
４７、４８、５０ 吹出口
９０ 加熱用熱交換器の下流側壁面
１００ ガイド板
１０１ 第１ガイド
１０２ 第２ガイド
１０１ｔ１ 第１ガイドの先端
１０２ｔ１ 第２ガイドの先端
１０３ 第３ガイド
Ｆ１ 接触加熱風

Claims (6)

1. 車室内の内気および車室外の外気を冷却する冷却用熱交換器（８）と、
   前記冷却用熱交換器（８）の風流れ下流側に配置された加熱用熱交換器（９）と、
   前記冷却用熱交換器（８）を通過した冷風の前記加熱用熱交換器（９）による加熱の程度を調整するために前記冷却用熱交換器（８）と前記加熱用熱交換器（９）との間に配置されたエアミックスドア（１０）と、
   前記エアミックスドア（１０）によって温度調整された風を前記車室内に向けて吹出す吹出口（４７、４８、５０）と、
   前記加熱用熱交換器（９）の風流れ下流側に配置され前記加熱用熱交換器（９）から出た風を前記吹出口（４７、４８、５０）に導く風流れ規制壁（１００）と、
   前記冷却用熱交換器（８）から出た冷風が、前記エアミックスドア（１０）により風流れを制御されて前記加熱用熱交換器（９）の内部を通過して前記加熱用熱交換器（９）の下流側から車両天井方向（Ｕ）に上昇して前記吹出口（４７、４８）に至る第１経路（Ｋ１）と、
   前記冷却用熱交換器（８）から出た冷風が、前記エアミックスドア（１０）により風流れを制御されて加熱用熱交換器（９）の内部を通過しないで加熱用熱交換器（９）の車両天井方向（Ｕ）から前記吹出口（４８）に至る第２経路（Ｋ２）と、を備え、
   前記風流れ規制壁（１００）は、前記加熱用熱交換器（９）の下流側の風流れをガイドする複数のガイド板（１００）から成り、
   前記ガイド板（１００）は、
   前記加熱用熱交換器（９）の下流側から車両天井方向（Ｕ）に上昇して前記吹出口（４７）に至る風の前記第１経路（Ｋ１）を形成するために、前記加熱用熱交換器（９）の下流側壁面（９０）から下流側に延在し、かつ車両天井方向（Ｕ）に曲がった第１ガイド（１０１）と、
   前記加熱用熱交換器（９）の車両天井方向端部（９ｔ１）から下流側に延在し、かつ車両床方向（Ｄ）に曲がった第２ガイド（１０２）と、
   前記第１ガイド（１０１）から第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）に向けて延在する第３ガイド（１０３）と、を少なくとも備え、
   前記第１ガイド（１０１）の先端（１０１ｔ１）は、前記第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）よりも前記加熱用熱交換器（９）から離れて設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記第３ガイド（１０３）の先端（１０３ｔ１）から前記第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）までの寸法を寸法Ａとし、前記第１ガイド（１０１）の先端（１０１ｔ１）から前記第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）までの寸法を寸法Ｂとした場合に、前記寸法Ａが、前記寸法Ｂの長さの０．７倍から１．３倍の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第３ガイド（１０３）の先端（１０３ｔ１）から前記第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）までの寸法を寸法Ａとし、前記第１ガイド（１０１）の先端（１０１ｔ１）から前記第２ガイド（１０２）の先端（１０２ｔ１）までの寸法を寸法Ｂとした場合に、
   前記寸法Ａと、前記寸法Ｂとの大小関係は、Ｂ≦Ａ≦１．３×Ｂであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記加熱用熱交換器（９）に流れる風を車両天井方向（Ｕ）と車両床方向（Ｄ）に二分する仕切り板（２５）が、前記冷却用熱交換器（８）の下流側に設けられており、前記仕切り板（２５）と前記第２ガイド（１０２）との間に、前記第１ガイド（１０１）が形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
5. 前記仕切り板（２５）より車両天井方向（Ｕ）に車両外部の空気を流し、前記仕切り板（２５）より車両床方向（Ｄ）に車両内部の内気を流す内外気二層構造を有することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記冷却用熱交換器（８）は冷媒が蒸発することにより冷却される蒸発器から成り、前記加熱用熱交換器（９）はエンジン冷却水が流れるヒータコア、通電されることにより発熱する電気ヒータ、冷媒が凝縮することにより発熱する凝縮器のいずれかから成ることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両用空調装置。

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