JP2014236843A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】上下方向及びロール方向のそれぞれの方向に対して独立して剛性を変更することができる乗物用シートを提供すること。
【解決手段】支持フレーム１２と、支持フレーム１２の前後方向に取り付けられる複数の第１バネ部材１３と、支持フレーム１２及び複数の第１バネ部材１３を有して構成される支持構造の上面に設定したクッション材１１と、を備えた乗物用シート１において、支持構造に、トーション軸部２０ａと、トーション軸部２０ａの両端から前方向へ延びる一対のアーム部２０ｂと、を有する第２バネ部材２０を設け、トーション軸部２０ａを支持構造に結合する一対の第１結合部２５と、一対のアーム部２０ｂを第１バネ部材１３に結合する一対の第２結合部２６と、を設定し、一対の第２結合部２６に、クッション材１１に加えられる乗員荷重による一対のアーム部２０ｂの揺動に対し、該結合部２６の前後方向の変位を吸収する一対の吸収機構３０を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、支持フレーム及びこの支持フレームの前後方向に取り付けられる複数のバネを有して構成される支持構造の上面にクッション材を設定した乗物用シートに関する。

従来、乗物用シートとしては、着座面を有するシートクッションの骨格を成すシートフレームと、着座面の左右方向において並列に設け、シートに対してクッション性を持たせる複数のクッションバネと、を有する。そして、シートフレームに支持され着座面の前後に設けた係止ロッドを有し、複数のクッションバネのそれぞれが、前後の係止ロッドに係止され連架されているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2005−049272号公報

しかしながら、従来の乗物用シートにあっては、シートクッションに加えられる荷重による上下方向及びロール方向の変位を、同一部材（複数のクッションバネ）にて支持している。このため、それぞれの方向に対して独立して剛性を変更することができないという問題が生じていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、上下方向及びロール方向のそれぞれの方向に対して独立して剛性を変更することができる乗物用シートを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の乗物用シートは、支持フレームと、前記支持フレームの前後方向に取り付けられる複数の第１バネ部材と、前記支持フレーム及び前記複数の第１バネ部材を有して構成される支持構造の上面に設定したクッション材と、を備えている。
前記クッション材に加えられる乗員荷重に対し、前記クッション材の弾性形状変形と前記第１バネ部材の伸縮に伴う第１バネ弾性力により弾性支持する。
この乗物用シートにおいては、第２バネ部材を設け、一対の第１結合部と一対の第２結合部とを設定し、吸収機構を有する。
前記第２バネ部材は、前記支持構造に、乗物幅方向に延びるトーション軸部と、前記トーション軸部の両端から前記フレームの前後方向のうち一方向へ延びる一対のアーム部と、を有する。
前記一対の第１結合部は、前記トーション軸部の乗物幅方向の両端側を、前記支持構造に結合する。
前記一対の第２結合部は、前記一対のアーム部の端部側を、前記第１バネ部材に結合する。
前記一対の吸収機構は、前記一対の第１結合部及び前記一対の第２結合部のうち少なくとも一方に、前記クッション材に加えられる乗員荷重による前記一対のアーム部の揺動に対し、該結合部の前後方向の変位を吸収する。

本発明の乗物用シートにあっては、支持フレーム及び複数の第１バネ部材を有して構成される支持構造に、第２バネ部材が追加され、両者の結合部に一対の吸収機構を有し、座面にスタビライザ機能を持たせた構成としている。
すなわち、乗物用シートにおいては、シートクッションに加えられる乗物幅方向の均等荷重に対し、弾性力を確保する等の理由から、上下方向の剛性を低くしたいという要望があった。これとは逆に、シートクッションに加えられる乗物幅方向の偏荷重に対し、姿勢の変え易さ及び乗物旋回時に姿勢を保持する等の理由から、シートを硬くするためにロール方向の剛性を高くしたいという要望があった。
これに対し、クッション材に乗物幅方向の均等荷重が加えられるとき、一対のアーム部は揺動しつつ、該結合部の前後方向の変位は吸収機構により吸収される。これにより、第２バネ部材は、クッション材の弾性形状変形と第１バネ部材の伸縮を抑制しないので、上下方向の剛性が低く抑えられる。
また、クッション材に乗物幅方向の偏荷重、つまり、一方のアーム部にのみ荷重が加えられるとき、トーション軸部にねじれが発生する。このねじれに対する反発（反力）により、第２バネ部材は、クッション材の弾性形状変形と第１バネ部材の伸縮を抑制するので、ロール方向の剛性が高くされる。
この結果、上下方向及びロール方向のそれぞれの方向に対して独立して剛性を変更することができる。

実施例１の乗物用シートの外観を示す斜視図であって、シートクッション部の部分破断斜視図である。 実施例１のシートクッション部の支持構造の模式的な平面図である。 実施例１のシートクッション部を示す断面図であって、図２のＩＩ−ＩＩ線における断面図である。 実施例１のシートパッドに加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用を示す作用説明図である。 実施例１のシートパッドに加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用を示す作用説明図である。 実施例２のシートクッション部の支持構造の模式的な平面図である。 実施例２のシートクッション部を示す断面図であって、図６のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。 実施例３のシートクッション部の支持構造の模式的な平面図である。 実施例３のシートクッション部を示す断面図であって、図８のＩＶ−ＩＶ線における断面図である。 実施例３のシートパッドに加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用を示す作用説明図である。 実施例３のシートパッドに加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用を示す作用説明図である。

以下、本発明の乗物用シートを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の乗物用シートの外観を示す斜視図であって、以下、図１に基づき全体構成を説明する。
なお、図１に示す「前後」は乗物（車両）の前方及び後方となり、「左右」は乗物幅（車幅）方向となり、「上下」は乗物（車両）に対して天地の方向に相当する。以下、他の図においても、特に説明がない限り同様とする。

実施例１の乗物用シート１は、図１に示すように車両（自動車）分野における車両用シート１となっている。このシート１は、車両内部に設けられ、乗員が着座するシートクッション部２と、シートクッション部２の後端に設けられたシートバック部３と、シートバック部３の上部に設けられたヘッドレスト４と、を備えている。

このシートクッション部２、シートバック部３及びヘッドレスト４は、それぞれシート形状を保持すると共に、クッション機能を有する不図示のシートパッド（例えば、部分破断斜視図参照）と、このシートパッドを覆う表皮部材１０とを有している。

不図示の各シートパッドは、不図示の金属製のシートフレームに組みつけられている。

表皮部材１０は、複数の皮材を縫い合わせてシートパッドの形状に沿うほぼ袋状に形成されている。

次に、図１に示すシートクッション部２の部分破断斜視図に基づき、シートクッション部２の構成について説明する。

シートクッション部２は、表皮部材１０に覆われており、クッション性を有するシートパッド（クッション材）１１と、表皮部材１０とシートパッド１１とを支持するシートフレーム（支持フレーム）１２と、シートフレーム１２に取り付けられている第１バネ部材１３と、を備えている。

その他、車両用シート１には、シートを車両に固定するシート固定部材１５と、シート１の前後配置を調整するシート調整部材１６と、シート１を前後に移動するためのレール部材１７と、シートバック部２の傾斜を調整する傾斜調整部材１８と、不図示のシートベルトを固定するシートベルト固定部材１９と、などが取り付けられている。

以下、図２及び図３に基づき要部構成を説明する。
シートクッション部２は、図２及び図３に示すように、表皮部材１０と、シートパッド１１と、支持構造として、金属製のシートフレーム１２と、複数の第１バネ部材１３と、を備えている。また、シートクッション部２には、第２バネ部材２０を設け、一対の第１結合部２５と、一対の第２結合部２６と、を設定している。

表皮部材１０は、シートパッド１１の形状に沿うほぼ袋状に形成され、シートフレーム１２の下面にて固定されている。

シートパッド１１は、シートパッド１１に加えられる乗員荷重に対し、弾性形状変形するようなクッション性を有している。また、シートパッド１１は、シートフレーム１２及び複数の第１バネ部材１３を有して構成される支持構造の上面に設定されている。

シートフレーム１２は、図２に示すように、車両の前後及び左右にそれぞれ設けられ、内部が開口した四角形を形成している。

複数の第１バネ部材１３は、図２に示すように、車両の前後に設けられたシートフレーム１２の前後方向に取り付けられている。図２では、４つの第１バネ部材１３が設けられている。また、第１バネ部材１３のそれぞれの形状は、シートパッド１１に加えられる乗員荷重に対し弾性力をもたせるため、図２に示すように、車幅方向に突出する半円部１３ＳＣと車幅方向と平行な直線部１３ＳＬとを交互に有して構成される蛇行形状となっている。
ここで、車両用シート１は、シートパッド１１に加えられる乗員荷重に対し、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮に伴う第１バネ弾性力により、弾性支持されている。

第２バネ部材２０は、図２に示すように、鋼鉄製のトーション軸部２０ａと、トーション軸部２０ａの両端から延びる一対のアーム部２０ｂと、を有している。

トーション軸部２０ａは、図２に示すように、車幅方向に延びていて、シートフレーム１２により形成された開口部１２ａに配置され、かつ、シートフレームの後部側に設けられている。

一対のアーム部２０ｂは、図２に示すように、トーション軸部２０ａの両端からシートフレーム１２の前後方向のうち前方向へ一直線に延び、シートフレーム１２の前後方向中央（中央部）にてシートフレーム１２の車幅方向中央部へ延びている。
この一対のアーム部の端部２０ｃは、図２に示すように、トーション軸部２０ａよりもシートフレーム１２の前後方向中央部位置に配置されている。

一対の第１結合部２５は、図２に示すように、トーション軸部２０ａの両端部のそれぞれを、複数の第１バネ部材１３のうち車幅方向の両端に配置されているそれぞれの第１バネ部材１３に、一対の第１結合部材２５ａにより結合している。

第１結合部材２５ａは、図３に示すように、上下に１つずつ２つの穴２５ｂ、２５ｃを有し、それぞれの穴２５ｂ、２５ｃの内周に緩衝材２５ｄが設けられている。
上穴２５ｂは、第１バネ部材１３を通すことができるように形成されている。下穴２５ｃは、トーション軸部２０ａを通すことができるように形成され、トーション軸部２０ａの車幅方向に延びる軸線Ａｘ１を中心としてトーション軸部２０ａが回動可能に拘束されるように形成されている。なお、緩衝材２５ｄは、上穴２５ｂと第１バネ部材１３との間、及び、下穴２５ｃとトーション軸部２０ａとの間に、摩擦が発生しないように設けられている。この緩衝材２５ｄはゴム等の、摩擦が発生しないようなものであればよい。

第１結合部２５は、図２及び図３に示すように、第１結合部材２５ａにより、トーション軸部２０ａの端側を、支持構造である複数の第１バネ部材１３のうち車幅方向の一端に配置されている第１バネ部材１３に結合している。
また、一対の第１結合部２５は、図２に示すように、トーション軸部２０ａを、複数の第１バネ部材１３の平行な直線部１３ＳＬが車幅方向に一列に並ぶ第１バネ部材１３に結合している。

一対の第２結合部２６は、図２に示すように、シートフレーム１２の前後方向中央位置に配置され、一対のアーム部２０ｂのそれぞれの端部側を、複数の第１バネ部材１３のうち車幅方向の両端に配置されているそれぞれの第１バネ部材１３に、一対の第２結合部材３０により結合している。

一対の第２結合部材３０のそれぞれは、シートパッド１１に加えられる乗員荷重によるアーム部２０ｂの揺動に対し、該第２結合部２６の前後方向の変位を吸収する吸収機構３０である第１連結吸収手段に相当する。

第１連結吸収手段３０は、第１吸収部材３０ａと、第２吸収部材３０ｂと、第１吸収部材３０ａ及び第２吸収部材３０ｂを連結する第１連結吸収部材３０ｃと、を有している。

第１吸収部材３０ａは、図３に示すように、第１バネ部材１３に拘束され、この第１バネ部材１３の伸縮とともに動作しつつ、該第１バネ部材１３における車幅方向に延びる軸線（第１吸収部材３０ａの軸線）Ａｘ２を中心として回動可能に設けられている。

第２吸収部材３０ｂは、図３に示すように、アーム部２０ｂの端部側に拘束され、シートパッド１１に加えられる乗員荷重によるアーム部２０ｂと共に揺動しつつ、アーム部２０ｂの端部側における車幅方向に延びる軸線（第２吸収部材３０ｂの軸線）Ａｘ３を中心として回動可能に設けられている。

第１連結吸収部材３０ｃは、第１吸収部材３０ａ及び第２吸収部材３０ｂの上下方向の間隔を維持した状態にて、第１吸収部材３０ａと第２吸収部材３０ｂとを連結している。
さらに、第１連結吸収部材３０ｃは、第１吸収部材３０ａと第２吸収部材３０ｂとを相対回転可能に連結している。すなわち、第１連結吸収部材３０ｃは、第１吸収部材３０ａの軸線Ａｘ２及び第２吸収部材３０ｂの軸線Ａｘ３のそれぞれの軸線を中心として回転自在に取り付けられ、第１吸収部材３０ａと第２吸収部材３０ｂとを連結している。

第２結合部２６の第１バネ部材１３部分は、第１結合部２５を結合している支持構造部分である第１バネ部材１３部分よりも、シートパッド１１に加えられる乗員荷重による上下方向の変位量が大きい部分に設定されている。

次に、作用を説明する。
実施例１の車両用シート１における作用を、「車両用シートによる荷重支持作用」、「シートパッドに加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用」、「シートパッドに加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用」に分けて説明する。

［車両用シートによる荷重支持作用］
シートに対してクッション性を持たせるために、複数のクッションバネを前後の係止ロッドに係止され連架されている乗物用シートを比較例とする。この比較例の乗物用シートによれば、シートクッション（シートパッド）に加えられる乗物幅方向の均等荷重に対しては、乗り心地を重視した弾性力を確保することができる。

しかし、シートクッションに加えられる乗物幅方向の偏荷重に対しても、同じ弾性力が働き、シートを硬くすることはできない。また、一般的に、シートを硬くするためにはその弾性力を強くするが、これでは、シートクッションに加えられる乗物幅方向の均等荷重に対し、乗り心地を重視した弱い弾性力を確保することはできない。

このように、上下方向及びロール方向のそれぞれの方向に対して独立して剛性を変更することができないという課題があった。

上記のように、実施例１では、支持フレーム及び複数の第１バネ部材を有して構成される支持構造に、第２バネ部材２０及び吸収機構３０を追加する構成を採用した。

シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重が加えられるとき、一対のアーム部２０ｂは揺動しつつ、一対の第２結合部２６の前後方向の変位が吸収機構３０により吸収される。これにより、第２バネ部材２０は、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制しないので、上下方向の剛性が低く抑えられる。

シートパッド１１に車幅方向の偏荷重、つまり、一方のアーム部２０ｂにのみ荷重が加えられるとき、トーション軸部２０ａにねじれが発生する。このねじれに対する反発（反力）により、第２バネ部材２０は、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制するので、ロール方向の剛性が高くされる。

この結果、上下方向及びロール方向のそれぞれの方向に対して独立して剛性を変更することができる。
以下、「シートパッドに加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用」、及び「シートパッドに加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用」について、詳しく説明する。

［シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用］
図４に基づき、シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用を説明する。

シートパッド１１に車幅方向の均等荷重が加えられる前の均等荷重前状態（実線）に、図４に示すように、均等荷重が加えられると、第１バネ部材１３は下方へ伸びる。第１バネ部材１３の伸びに応じて、第１結合部２５にて車幅方向に延びる軸線Ａｘ１を中心として回動可能に拘束されているトーション軸部２０ａが回転する（矢印Ｄ）。この回転と共に、一対のアーム部２０ｂが均等荷重前状態からシートパッド１１に車幅方向の均等荷重が加えられた後の均等荷重後状態（破線）へと揺動する。

このとき、アーム部２０ｂは揺動しつつ、第２結合部２６の前後方向の変位が第１連結吸収部材３０ｃの回転動作により吸収される。これにより、第２バネ部材２０は、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制しないので、上下方向の剛性を低く抑えられる。
すなわち、シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重に対し、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮に伴う第１バネ弾性力により、車両用シート１を弾性支持することができる。

以下、図３に基づき、吸収機構３０の吸収作用について詳しく説明する。
なお、図３では、シートパッド１１に加えられる荷重は、シートフレーム１２の前後方向中央位置に垂直に加えられているものとし、第２結合部２６はシートフレーム１２の前後方向中央位置に配置されていることから、第１バネ部材１３は上下方向にのみ伸縮する。

図３に示すシートパッド１１に乗員荷重が加えられる前の状態（実線）に、シートパッド１１に車幅方向の均等荷重が加えられると、シートパッド１１は下方へ沈み込むように弾性形状変形し、第１バネ部材１３は下方へ伸びる（図４参照）。これと同時に、第１吸収部材３０ａ、第２吸収部材３０ｂ及び第１連結吸収部材３０ｃも下方へ動作する。以下にそれぞれ説明する。

第１吸収部材３０ａは、図３に示すように、第１バネ部材１３に拘束されているので、第１バネ部材１３が伸びることにより、下方へ動作する（想像線）。このとき、第１吸収部材３０ａは、第１バネ部材１３の伸びに応じて、第１吸収部材３０ａの軸線Ａｘ２を中心として回転する（矢印Ａ）。

第２吸収部材３０ｂは、図３に示すように、アーム部２０ｂの端部側に拘束され、連結吸収部材３０ｃにより第１吸収部材３０ａと連結されているので、第１吸収部材３０ａの下方への動作により、アーム部２０ｂと共に揺動する（想像線）。このとき、第２吸収部材３０ｂは、アーム部２０ｂの揺動に応じて、第２吸収部材３０ｂの軸線Ａｘ３を中心として回転する（矢印Ｂ）。

第１連結吸収部材３０ｃは、図３に示すように、第１吸収部材３０ａ及び第２吸収部材３０ｂの上下方向の間隔を維持した状態にて、第１吸収部材３０ａ及び第２吸収部材３０ｂと共に、下方へ動作する（想像線）。このとき、第１連結吸収部材３０ｃは、回転自在に取り付けられているので、第１バネ部材１３の伸び及びアーム部２０ｂの揺動に応じて回転する（矢印Ｃ）。

この第１連結吸収部材３０ｃの回転により、第２結合部の前後方向の変位が吸収される。つまり、シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重によるアーム部２０ｂの揺動に対し、第２結合部２６の前後方向の変位が第１連結吸収部材３０ｃの回転動作により吸収される。すなわち、アーム部２０ｂは揺動しつつ、第２結合部２６の前後方向の変位が第１連結吸収部材３０ｃの回転動作に変換される。

これにより、第２バネ部材２０は、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制しないので、上下方向の剛性を低く抑えられる。すなわち、シートパッド１１に加えられる車幅方向の乗員荷重に対し、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮に伴う第１バネ弾性力により、車両用シート１を弾性支持することができる。

［シートパッド１１に加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用］
図５に基づき、シートパッド１１に加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用を説明する。

シートパッド１１に車幅方向の偏荷重が加えられる前の偏荷重前状態（実線）に、図５に示すように、左側のみに荷重が加えられると、左端の第１バネ部材１３は下方へ伸びる。左端の第１バネ部材１３の伸びに応じて、第１結合部２５にて車幅方向に延びる軸線Ａｘ１を中心として回動可能に拘束されているトーション軸部２０ａの左側が回転する（矢印Ｅ）。この回転と共に、左側のアーム部２０ｂが偏荷重前状態からシートパッド１１に車幅方向の偏荷重が加えられた後の偏荷重後状態（破線）へと動作する。
しかし、右側には荷重が加えられていないので、右端の第１バネ部材１３は偏荷重前状態を維持する。これに伴い、トーション軸部２０ａの右側も回転しないので右側のアーム部２０ｂも偏荷重前状態を維持する。

このとき、トーション軸部２０ａの左側及び右側では回転の向きが異なるので、トーション軸部２０ａにはねじれが発生する。このねじれに対する反発（反力）により、偏荷重に対して、偏荷重前状態に戻そうとする。つまり、第２バネ部材２０には、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制する反力（矢印Ｆ）が働くので、ロール方向の剛性が高くされる。すなわち、車両用シートを硬くすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用シート（乗物用シート）１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 支持フレーム（シートフレーム１２）と、前記支持フレーム（シートフレーム１２）の前後方向に取り付けられる複数の第１バネ部材１３と、前記支持フレーム（シートフレーム１２）及び前記複数の第１バネ部材１３を有して構成される支持構造の上面に設定したクッション材（シートパッド１１）と、を備え、前記クッション材（シートパッド１１）に加えられる乗員荷重に対し、前記クッション材（シートパッド１１）の弾性形状変形と前記第１バネ部材１３の伸縮に伴う第１バネ弾性力により弾性支持する乗物用シート（車両用シート１）において、前記支持構造に、乗物幅方向（車幅方向）に延びるトーション軸部２０ａと、前記トーション軸部２０ａの両端から前記支持フレーム（シートフレーム１２）の前後方向のうち一方向へ延びる一対のアーム部２０ｂと、を有する第２バネ部材２０を設け、前記トーション軸部２０ａの乗物幅方向（車幅方向）の両端側を、前記支持構造に結合する一対の第１結合部２５を設定し、前記一対のアーム部２０ｂの端部側を、前記第１バネ部材１３に結合する一対の第２結合部２６を設定し、前記一対の第１結合部２５及び前記一対の第２結合部２６のうち少なくとも一方に、前記クッション材（シートパッド１１）に加えられる乗員荷重による前記一対のアーム部２０ｂの揺動に対し、該結合部の前後方向の変位を吸収する一対の吸収機構３０を有する。
このため、クッション材（シートパッド１１）に加えられる乗員荷重に対し、上下方向及びロール方向のそれぞれの方向に対して独立して剛性を変更することができる。

(2) 前記一対の第１結合部２５は、前記トーション軸部２０ａを、乗物幅方向（車幅方向）に延びる軸線を中心として回動可能に拘束する一対の結合部とした。
このため、クッション材（シートパッド１１）に加えられる乗員荷重に対し、トーション軸部２０ａの回転により、一対のアーム部２０ｂを揺動することができる。

(3) 前記一対の第２結合部２６は、前記一対の第１結合部２５を結合する支持構造部分（第１バネ部材１３部分）よりも、前記クッション材（シートパッド１１）に加えられる乗員荷重による上下方向の変位量が大きい第１バネ部材１３部分に設定した。
このため、それぞれの部分の変位量の差が大きいほど、偏荷重が加えられたとき、トーション軸部２０ａに発生するねじれも大きくなるので、このねじれに対する反発（反力）も強くなる。これにより、ロール方向の剛性がより高くされ、車両用シート１を硬くすることができる。

(4) 前記一対のアーム部の端部２０ｃは、前記トーション軸部２０ａよりも前記支持フレーム（シートフレーム１２）の前後方向中央部位置に配置した。
このため、最も荷重が加えられると想定される部分にアーム部の端部２０ｃを配置しているので、偏荷重が加えられたとき、トーション軸部２０ａに発生するねじれも大きくなるので、このねじれに対する反発（反力）も強くなる。これにより、ロール方向の剛性がより高くされ、車両用シート１を硬くすることができる。

(5) 前記一対の第２結合部２６に、前記一対の吸収機構３０を有する。
このため、アーム部２０ｂは揺動しつつ、第２結合部２６の前後方向の変位を吸収機構３０により吸収することができる。

(6) 前記第１バネ部材１３は、乗物幅方向（車幅方向）に突出する半円部１２ＳＣと乗物幅方向（車幅方向）と平行な直線部１２ＳＬとを交互に有して構成される蛇行形状であり、前記一対の第１結合部２５は、前記トーション軸部２０ａを、前記複数の第１バネ部材１３の前記平行な直線部１２ＳＬが乗物幅方向（車幅方向）に一列に並ぶ前記第１バネ部材１３に結合した。
このため、第１バネ部材１３に、クッション材（シートパッド１１）に加えられる乗員荷重に対し、弾性力をもたせることができる。また、支持フレーム（シートフレーム１２）に追加の固定点を付加することなくトーション軸部を第１バネ部材１３に設置することができる。これにより、支持フレーム（シートフレーム１２）によらなくてもロール方向に対して独立して剛性を変更することができる。

(7) 前記吸収機構３０は、前記第１バネ部材１３と前記一対のアーム部２０ｂの端部側とを相対回転可能に連結する第１連結吸収手段（第１吸収部材３０ａ、第２吸収部材３０ｂ、第１連結吸収部材３０ｃ）である。
このため、第１連結吸収手段（第１吸収部材３０ａ、第２吸収部材３０ｂ、第１連結吸収部材３０ｃ）の回転により、第２結合部２６の前後方向の変位を吸収することができる。

実施例２は、第２バネ部材２０のトーション軸部２０ａの配置変更と、吸収機構４０の変形例である。

まず、図６及び図７に基づき実施例２の要部構成を以下に説明する。

第２バネ部材２０のトーション軸部２０ａは、図６及び図７に示すように、シートフレームの前部側に設けられている。

これに伴い、一対のアーム部２０ｂは、図６に示すように、トーション軸部２０ａの両端からシートフレーム１２の前後方向のうち後方向へ一直線に延び、シートフレーム１２の前後方向中央（中央部）にてシートフレーム１２の車幅方向中央部へ延びている。
この一対のアーム部の端部２０ｃは、図６に示すように、トーション軸部２０ａよりもシートフレーム１２の前後方向中央部位置に配置されている。

また、一対の第１連結部２５ａの配置は、図６及び図７に示すように、シートフレームの前部側に設けられている。

一対の第２結合部材４０のそれぞれは、シートパッド１１に加えられる乗員荷重によるアーム部２０ｂの揺動に対し、該第２結合部２６の前後方向の変位を吸収する吸収機構４０である第２連結吸収手段に相当する。

第２連結吸収手段４０は、第１吸収部材４０ａと、第２吸収部材４０ｂと、第１吸収部材４０ａ及び第２吸収部材４０ｂを連結する第２連結吸収部材４０ｃと、を有している。

第１吸収部材４０ａは、図７に示すように、第１バネ部材１３に拘束され、この第１バネ部材１３の伸縮とともに動作しつつ、該第１バネ部材１３における車幅方向に延びる軸線（第１吸収部材４０ａの軸線）Ａｘ４を中心として回動可能に設けられている。

第２吸収部材４０ｂは、図７に示すように、アーム部２０ｂの端部側に拘束され、シートパッド１１に加えられる乗員荷重によるアーム部２０ｂと共に揺動しつつ、アーム部２０ｂの端部側における車幅方向に延びる軸線（第２吸収部材４０ｂの軸線）Ａｘ５を中心として回動可能に設けられている。

第２連結吸収部材４０ｃは、第１吸収部材４０ａ及び第２吸収部材４０ｂの上下方向の間隔を空けた状態にて、第１吸収部材４０ａと第２吸収部材４０ｂとを連結している。
また、第２連結吸収部材４０ｃは、アーム部２０ｂの端部側、すなわち、アーム部２０ｂの端部側に拘束されている第２吸収部材４０ｂが動作可能な前後方向に延びる長穴４０ｄを有している。この長穴４０ｄ内にて、第２吸収部材４０ｂが、前後方向に延びるスライドするように、第２吸収部材４０ｂと第２連結吸収部材４０ｃとを取り付けている。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、実施例２の車両用シート１における「吸収機構の吸収作用」について、図７に基づいて説明する。
なお、図７では、シートパッド１１に加えられる荷重は、シートフレーム１２の前後方向中央位置に垂直に加えられているものとし、第２結合部はシートフレーム１２の前後方向中央位置に配置されていることから、第１バネ部材１３は上下方向にのみ伸縮する。

図７に示すシートパッド１１に乗員荷重が加えられる前の状態（実線）に、シートパッド１１に車幅方向の均等荷重が加えられると、シートパッド１１は下方へ沈み込むように弾性形状変形し、第１バネ部材１３は下方へ伸びる（図４参照）。これと同時に、第１吸収部材４０ａ、第２吸収部材４０ｂ及び第２連結吸収部材４０ｃも下方へ動作する（想像線）。以下にそれぞれ説明する。

第１吸収部材４０ａは、第１バネ部材１３に拘束されているので、第１バネ部材１３が伸びることにより、下方へ動作する（想像線）。このとき、第１吸収部材４０ａは、第１バネ部材１３の伸びに応じて、第１吸収部材４０ａの軸線Ａｘ４を中心として回転する（矢印Ｇ）。

第２吸収部材４０ｂは、アーム部２０ｂの端部側に拘束され、第２連結吸収部材４０ｃにより第１吸収部材４０ａと連結されているので、第１吸収部材４０ａの下方への動作により、アーム部２０ｂと共に揺動する（想像線）。そして、第２吸収部材４０ｂは、この揺動に応じて、第２吸収部材４０ｂの軸線Ａｘ５を中心として回転する（矢印Ｈ）。このとき、第２吸収部材４０ｂは、長穴４０ｄ内にて、スライドするように（矢印Ｉ）、第２連結吸収部材４０ｃと取り付けているので、この長穴４０ｄ内にて、回転しつつスライドする（矢印Ｈ、矢印Ｉ）。スライド動作は、図７に示すように、第２連結吸収手段４０が下方へ動作するにつれ、後方向から前方向へとスライドする（矢印Ｉ）。

第２連結吸収部材４０ｃは、第１吸収部材４０ａ及び第２吸収部材４０ｂの上下方向の間隔を空けた状態にて、第１吸収部材４０ａ及び第２吸収部材４０ｂと共に、下方へ動作する（想像線）。

その第２吸収部材４０ｂのスライド動作により、第２結合部２６の前後方向の変位が吸収される。つまり、シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重によるアーム部２０ｂの揺動に対し、第２結合部２６の前後方向の変位が第２吸収部材４０ｂのスライド動作により吸収される。すなわち、アーム部２０ｂは揺動しつつ、第２結合部２６の前後方向の変位が第２吸収部材４０ｂのスライド動作に変換される。

これにより、第２バネ部材２０は、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制しないので、上下方向の剛性を低く抑えられる。すなわち、シートパッド１１に加えられる車幅方向の乗員荷重に対し、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮に伴う第１バネ弾性力により、車両用シート１を弾性支持することができる。
なお、実施例１及び実施例２の第２バネ部材２０の配置が異なるとともに、実施例１及び実施例２の吸収機構の吸収作用が異なるのみで、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用シート（乗物用シート）１にあっては、実施例１の(1)〜(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(8) 前記吸収機構４０は、前記第１バネ部材１３と前記一対のアーム部２０ｂの端部側とを連結すると共に、前記一対アーム部２０ｂの端部側が動作可能な前後方向に延びる長穴４０ｄを有する第２連結吸収手段（第１吸収部材４０ａ、第２吸収部材４０ｂ、第２連結吸収部材４０ｃ、長穴４０ｄ）である。
このため、長穴４０ｄにて一対アーム部２０ｂの端部側が動作することにより、第２結合部２６の前後方向の変位を吸収することができる。

実施例３は、第２バネ部材５０、一対の第１結合部５５及び一対の第２結合部５６の変形例である。

まず、図８及び図９に基づき実施例３の要部構成を以下に説明する。

第２バネ部材５０は、図８に示すように、鋼鉄製のトーション軸部５０ａと、トーション軸部５０ａの両端から延びる一対のアーム部５０ｂと、を有している。

トーション軸部５０ａは、図８及び図９に示すように、車幅方向に延びていて、シートフレームの後部１２Ｒの上方に設けられている。

一対のアーム部５０ｂは、図８に示すように、トーション軸部５０ａの両端からシートフレーム１２の前後方向のうち前方向へ延びている。また、一対のアーム部５０ｂは、図９に示すように、トーション軸部５０ａの端からシートフレームの後部１２Ｒよりも前方向へ延び、この前方向へ延びたのち第１バネ部材１３の上方から下方へ延び、さらにこの第１バネ部材１３の下方へ延びたのちシートフレーム１２の前方向のシートフレーム１２の前後方向中央部へ延びている。
このシートフレーム１２の前後方向中央部へ延びた一対のアーム部の端部５０ｃは、図８に示すように、トーション軸部５０ａよりもシートフレーム１２の前後方向中央部位置に配置されている。

一対の第１結合部５５は、図８に示すように、トーション軸部５０ａの両端部のそれぞれを、シートフレームの後部１２Ｒに、一対の第１結合部材５５ａにより結合している。

第１結合部材５５ａは、図９に示すように、上穴５５ｂを有し、この穴５５ｂの内周に緩衝材５５ｃが設けられ、ブラケット５５ｄによりシートフレームの後部１２Ｒの上方に固定されている。
上穴５５ｂは、トーション軸部５０ａを通すことができるように形成され、トーション軸部５０ａの車幅方向に延びる軸線Ａｘ６を中心としてトーション軸部５０ａが回動可能に拘束されるように形成されている。なお、緩衝材５５ｃは、上穴５５ｂとトーション軸部５０ａとの間に、摩擦が発生しないように設けられている。この緩衝材５５ｃはゴム等の、摩擦が発生しないようなものであればよい。

一対の第２結合部６０は、図８及び図９に示すように、シートフレーム１２の前後方向中央位置に配置され、一対のアーム部５０ｂのそれぞれの端部側を、シートパッド１１及び一対の第２結合部材６０ａを介して、複数の第１バネ部材１３のうち車幅方向の両端に配置されているそれぞれの第１バネ部材１３に結合している。
一対の第２結合部６０のそれぞれは、シートパッド１１に加えられる乗員荷重によるアーム部５０ｂの揺動に対し、該第２結合部６０の前後方向の変位を吸収する吸収機構に相当する。

吸収機構６０は、第２結合部材である連結部材６０ａを有すると共に、シートパッド１１の弾性形状変形により相対変位を吸収する構造となっている。

連結部材６０ａは、アーム部５０ｂの端部側とシートパッド１１の内部とを連結している。すなわち、連結部材６０ａは、図９に示すように、アーム部５０ｂの端部側からシートパッド１１の内部まで上方に延び、シートパッド１１の内部にてシートフレーム１２の前方向に延びている。

第２結合部５６の第１バネ部材１３部分は、第１結合部５５を結合している支持構造部分であるシートフレームの後部１２Ｒ部分よりも、シートパッド１１に加えられる乗員荷重による上下方向の変位量が大きい部分に設定されている。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例３の車両用シート１における作用を、「シートパッドに加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用」、「シートパッドに加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用」に分けて説明する。

［シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用］
図１０に基づき、シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重に対する作用を説明する。

シートパッド１１に車幅方向の均等荷重が加えられる前の均等荷重前状態（実線）に、図１０に示すように、均等荷重が加えられると、第１バネ部材１３は下方へ伸びる。第１バネ部材１３の伸びに応じて、第１結合部５５にて車幅方向に延びる軸線Ａｘ６を中心として回動可能に拘束されているトーション軸部５０ａが回転する（矢印Ｊ）。この回転と共に、一対のアーム部５０ｂが均等荷重前状態からシートパッド１１に車幅方向の均等荷重が加えられた後の均等荷重後状態（破線）へと揺動する。

このとき、アーム部２０ｂは揺動しつつ、第２結合部５６の前後方向の変位を含む相対変位がシートパッド１１ａの弾性形状変形により吸収される。これにより、第２バネ部材５０は、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制しないので、上下方向の剛性を低く抑えられる。
すなわち、シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重に対し、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮に伴う第１バネ弾性力により、車両用シート１を弾性支持することができる。

以下、図９に基づき、吸収機構６０の吸収作用について詳しく説明する。
なお、図９では、シートパッド１１に加えられる荷重は、シートフレーム１２の前後方向中央位置に垂直に加えられているものとし、第２結合部５６はシートフレーム１２の前後方向中央位置に配置されていることから、第１バネ部材１３は上下方向にのみ伸縮する。

図９に示すシートパッド１１に乗員荷重が加えられる前の状態（実線）に、シートパッド１１に車幅方向の均等荷重が加えられると、シートパッド１１が弾性形状変形され、第１バネ部材１３は下方へ伸びる（図１０参照）。これと同時に、連結部材６０ａ及びアーム部５０ｂも下方へ動作する。以下にそれぞれ説明する。

連結部材６０ａは、図９に示すように、この一部がシートパッド１１の内部に設けられているので、シートパッド１１に加えられる乗員荷重により、シートパッド１１の弾性形状変形と共に下方へ動作する（想像線）。このとき、シートパッド１１の内部では、シートパッド１１及び連結部材６０の下方への動作により、連結部材６０ａの周囲部分のシートパッド１１ａも弾性形状変形される。

アーム部５０ｂの端部側は、図９に示すように、連結部材６０ａを介してシートパッド１１の内部と連結されているので、連結部材６０ａの下方への動作により、アーム部５０ｂが揺動する（想像線）。

その連結部材６０ａの周囲部分のシートパッド１１ａが弾性形状変形されることにより、第２結合部５６の前後方向の変位を含む相対変位が吸収される。つまり、シートパッド１１に加えられる車幅方向の均等荷重によるアーム部２０ｂの揺動に対し、第２結合部５６の前後方向の変位を含む相対変位が、シートパッド１１ａの弾性形状変形により吸収される。すなわち、アーム部５０ｂは揺動しつつ、第２結合部５６の前後方向の変位を含む相対変位がシートパッド１１ａの弾性形状変形に変換される。

これにより、第２バネ部材５０は、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制しないので、上下方向の剛性を低く抑えられる。すなわち、シートパッド１１に加えられる車幅方向の乗員荷重に対し、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮に伴う第１バネ弾性力により、車両用シート１を弾性支持することができる。

［シートパッド１１に加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用］
図１１に基づき、シートパッド１１に加えられる車幅方向の偏荷重に対する作用を説明する。

シートパッド１１に車幅方向の偏荷重が加えられる前の偏荷重前状態（実線）に、図１１に示すように、左側のみに荷重が加えられると、左端の第１バネ部材１３は下方へ伸びる。左端の第１バネ部材１３の伸びに応じて、第１結合部５５にて車幅方向に延びる軸線Ａｘ６を中心として回動可能に拘束されているトーション軸部５０ａの左側が回転する（矢印Ｋ）。この回転と共に、左側のアーム部５０ｂが偏荷重前状態からシートパッド１１に車幅方向の偏荷重が加えられた後の偏荷重後状態（破線）へと動作する。
しかし、右側には荷重が加えられていないので、右端の第１バネ部材１３は偏荷重前状態を維持する。これに伴い、トーション軸部５０ａの右側も回転しないので右側のアーム部５０ｂも偏荷重前状態を維持する。

このとき、トーション軸部５０ａの左側及び右側では回転の向きが異なるので、トーション軸部５０ａにはねじれが発生する。このねじれに対する反発（反力）により、偏荷重に対して、偏荷重前状態に戻そうとする。つまり、第２バネ部材５０には、シートパッド１１の弾性形状変形と第１バネ部材１３の伸縮を抑制する反力（矢印Ｌ）が働くので、ロール方向の剛性が高くされる。すなわち、車両用シート１を硬くすることができる。

ここで、トーション軸部５０ａの配置による反力の強さについて説明する。
実施例３のトーション軸部５０ａは、乗員荷重によっても上下方向に変位しないシートフレームの後部１２Ｒに結合されているのに対し、実施例１のトーション軸部２０ａは、乗員荷重によって変位する第１バネ部材１３に結合されている。実施例１のように、トーション軸部２０ａを第１バネ部材１３に結合すると、第１バネ部材１３の伸びに反力の一部を吸収されるため、トーション軸部２０ａをシートフレーム１２に結合した場合よりも、反力は弱くなる。
したがって、実施例３の矢印Ｌの反力は、実施例１の矢印Ｆの反力よりも強くなるので、実施例３のロール方向の剛性が、実施例１のロール方向の剛性よりも高くされる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両用シート（乗物用シート）１にあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(9) 前記一対の第１結合部５５は、前記トーション軸部５０ａを、前記支持フレームの前部及び後部（シートフレームの前部１２Ｆ及びシートフレームの後部１２Ｒ）のうちいずれか一方に結合した。
このため、偏荷重が加えられたとき、トーション軸部５０ａを一方の支持フレーム（シートフレーム１２）に結合した方が、第１バネ部材１３に結合するよりも、トーション軸部５０ａに発生するねじれに対する反発（反力）は、強くなる。これにより、ロール方向の剛性がより高くされ、車両用シート１を硬くすることができる。

(10) 前記吸収機構６０は、前記一対のアーム部５０ｂの端部側と前記クッション材（シートパッド１１）の内部とを連結する一対の連結部材６０ａを有し、前記クッション材（シートパッド１１ａ）の弾性形状変形により相対変位を吸収する構造とした。
このため、クッション材（シートパッド１１ａ）の弾性形状変形により、第２結合部６０の前後方向の変位を含む相対変位を吸収することができる。

以上、本発明の乗物用シートを実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

本発明の乗物用シート１は、実施例１〜実施例３に示した車両（自動車）に限られるものではなく、列車等の車両、その他の船舶または飛行機などの乗物であってもよい。要するに、乗物用シートであれば適用できる。

本発明の乗物用シート１を適用するシート１としては、実施例１〜実施例３に示したものに限られるものではなく、ベンチシート・セパレートシート等にも適用することができる。

本発明の乗物用シート１は、実施例１〜３に示した構成に限られるものではなく、スタビライザ機能を有する構成であればよい。
なお、実施例１〜実施例３に示した構成においては、例えば、実施例１及び実施例２のトーション軸部２０ａを、シートフレームの前部１２Ｆ及び後部１２Ｒのうちいずれか一方に結合してもよいし、実施例１の吸収機構３０を、実施例２の吸収機構４０に変更してもよい。その他、適切に変更してよい。

本発明のシートパッド（クッション材）１１の素材は、ウレタン・スポンジ・ゴムなどのクッション機能を有するものであればよい。

本発明の第１バネ部材１３は、実施例１〜実施例３に示した形状に限られるものではなく、波形状（正弦波状など）、矩形波状の凹凸状、三角波状、または、鋸刃状（ギザギザ状、鋸波状など）等であってもよい。

本発明の第２バネ部材２０、５０は、実施例１〜実施例３に示した形状に限られるものではなく、四角形を成すものでもよい。
また、実施例１〜実施例３に示した一対のアーム部２０ｂ、５０ｂが、トーション軸部２０ａ、５０ａの両端からシートフレーム１２の前後方向のうち一方向へ一直線に延びているのみで、シートフレーム１２の前後方向中央（中央部）にてシートフレーム１２の車幅方向中央部へ延びていなくてもよい。
このトーション軸部２０ａ、５０ａの両端からシートフレーム１２の前後方向のうち一方向へ一直線に延びている部分は、内側または外側に傾斜するものでもよい。

１ 乗物用シート（シート、車両用シート）
２ シートクッション部
３ シートバック部
４ ヘッドレスト
１０ 表皮部材
１１ シートパッド（クッション材、シートクッション）
１１ａ 連結部材の周囲部分のシートパッド
１２ シートフレーム（支持フレーム）
１２Ｆ シートフレームの前部
１２Ｒ シートフレームの後部
１３ （複数の）第１バネ部材
１３ＳＣ 半円部
１３ＳＬ 直線部
２０、５０ 第２バネ部材
２０ａ、５０ａ トーション軸部
２０ｂ、５０ｂ （一対の）アーム部
２０ｃ、５０ｃ （一対の）アーム部の端部
２５、５５ （一対の）第１結合部
２６ （一対の）第２結合部
３０ （一対の）第２結合部材（吸収機構、第１連結吸収手段）
３０ａ 第１吸収部材
３０ｂ 第２吸収部材
３０ｃ 第１連結吸収部材
４０ （一対の）第２結合部材（吸収機構、第２連結吸収手段）
４０ａ 第１吸収部材
４０ｂ 第２吸収部材
４０ｃ 第２連結吸収部材
４０ｄ 長穴
６０ （一対の）第２結合部（吸収機構）
６０ａ 第２結合部材（連結部材）

Claims (10)

1. 支持フレームと、
   前記支持フレームの前後方向に取り付けられる複数の第１バネ部材と、
   前記支持フレーム及び前記複数の第１バネ部材を有して構成される支持構造の上面に設定したクッション材と、
   を備え、
   前記クッション材に加えられる乗員荷重に対し、前記クッション材の弾性形状変形と前記第１バネ部材の伸縮に伴う第１バネ弾性力により弾性支持する乗物用シートにおいて、
   前記支持構造に、乗物幅方向に延びるトーション軸部と、前記トーション軸部の両端から前記支持フレームの前後方向のうち一方向へ延びる一対のアーム部と、を有する第２バネ部材を設け、
   前記トーション軸部の乗物幅方向の両端側を、前記支持構造に結合する一対の第１結合部を設定し、前記一対のアーム部の端部側を、前記第１バネ部材に結合する一対の第２結合部を設定し、
   前記一対の第１結合部及び前記一対の第２結合部のうち少なくとも一方に、前記クッション材に加えられる乗員荷重による前記一対のアーム部の揺動に対し、該結合部の前後方向の変位を吸収する一対の吸収機構を有する
   ことを特徴とする乗物用シート。
2. 請求項１に記載された乗物用シートにおいて、
   前記一対の第１結合部は、前記トーション軸部を、乗物幅方向に延びる軸線を中心として回動可能に拘束する一対の結合部とした
   ことを特徴とする乗物用シート。
3. 請求項１または請求項２に記載された乗物用シートにおいて、
   前記一対の第２結合部は、前記一対の第１結合部を結合する支持構造部分よりも、前記クッション材に加えられる乗員荷重による上下方向の変位量が大きい第１バネ部材部分に設定した
   ことを特徴とする乗物用シート。
4. 請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された乗物用シートにおいて、
   前記一対のアーム部の端部は、前記トーション軸部よりも前記支持フレームの前後方向中央部位置に配置した
   ことを特徴とする乗物用シート。
5. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載された乗物用シートにおいて、
   前記一対の第２結合部に、前記一対の吸収機構を有する
   ことを特徴とする乗物用シート。
6. 請求項１から請求項５までの何れか１項に記載された乗物用シートにおいて、
   前記第１バネ部材は、乗物幅方向に突出する半円部と乗物幅方向と平行な直線部とを交互に有して構成される蛇行形状であり、
   前記一対の第１結合部は、前記トーション軸部を、前記複数の第１バネ部材の前記平行な直線部が乗物幅方向に一列に並ぶ前記第１バネ部材に結合した
   ことを特徴とする乗物用シート。
7. 請求項１から請求項５までの何れか１項に記載された乗物用シートにおいて、
   前記一対の第１結合部は、前記トーション軸部を、前記支持フレームの前部及び後部のうちいずれか一方に結合した
   ことを特徴とする乗物用シート。
8. 請求項５から請求項７までの何れか１項に記載された乗物用シートにおいて、
   前記吸収機構は、前記第１バネ部材と前記一対のアーム部の端部側とを相対回転可能に連結する第１連結吸収手段である
   ことを特徴とする乗物用シート。
9. 請求項５から請求項７までの何れか１項に記載された乗物用シートにおいて、
   前記吸収機構は、前記第１バネ部材と前記一対のアーム部の端部側とを連結すると共に、前記一対アーム部の端部側が動作可能な前後方向に延びる長穴を有する第２連結吸収手段である
   ことを特徴とする乗物用シート。
10. 請求項５から請求項７までの何れか１項に記載された乗物用シートにおいて、
    前記吸収機構は、前記一対のアーム部の端部側と前記クッション材の内部とを連結する一対の連結部材を有し、前記クッション材の弾性形状変形により相対変位を吸収する構造とした
    ことを特徴とする乗物用シート。