JP2014213686A - Tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire capable of improving control performance while maintaining traction performance.SOLUTION: A tire comprises a tread on which a plurality of blocks is formed, and a protrusion 21 extending outward in a tire radial direction is formed on each of a plurality of blocks among the blocks. A first concave portion 24 and second concave portions 23 are formed on a tread surface of the protrusion 21. Furthermore, a tire radial direction height b of the tread surface of the protrusion 21 from that of a block peripheral edge 20s is made smaller than a tire radial direction height c from a bottom surface of the second concave portion 23 to the tread surface of the block peripheral edge 20s.

Description

この発明は、複数のブロックが形成されたトレッドを具え、複数の前記ブロックのうちの少なくともいくつかに、タイヤ径方向外側に延びる突起が形成されたタイヤに関するものである。   The present invention relates to a tire including a tread in which a plurality of blocks are formed, and at least some of the plurality of blocks having protrusions extending outward in the tire radial direction.

不整地、特に泥濘地での走行を目的とした二輪車用のタイヤにおいては、ブロックの踏面に突起を形成する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。この技術によれば、突起によってエッジ効果を高めることで、トラクション性能を向上させることができる。   2. Description of the Related Art A technique for forming a protrusion on a tread surface of a block is known for a tire for a motorcycle for running on rough terrain, particularly in a muddy area (see, for example, Patent Document 1). According to this technique, the traction performance can be improved by enhancing the edge effect by the protrusion.

特開２００９−１９６４２５号公報JP 2009-196425 A

一方、コントロール性能を向上させるためには接地性を向上させる必要がある。ここで接地性を向上させるためには、ブロックの踏面に形成される突起を小さくすることで突起の剛性を低くして、突起の踏面を変形しやすくすることが考えられる。しかしながら、突起を小さくすると、突起によるエッジ効果が小さくなり、その結果トラクション性能が低下するおそれがある。このように、トラクション性能を維持しつつ、コントロール性能を向上させることは困難であった。   On the other hand, in order to improve the control performance, it is necessary to improve the grounding property. Here, in order to improve the ground contact property, it is conceivable to reduce the rigidity of the protrusions by reducing the protrusions formed on the tread surface of the block and to easily deform the tread surface of the protrusions. However, if the protrusion is made smaller, the edge effect due to the protrusion is reduced, and as a result, the traction performance may be lowered. Thus, it has been difficult to improve the control performance while maintaining the traction performance.

この発明のタイヤは、複数のブロックが形成されたトレッドを具え、複数の前記ブロックのうち複数のブロックに、タイヤ径方向外側に延びる突起が形成されたタイヤであって、前記突起の踏面には、第１凹部が形成されていることを特徴とする。
このタイヤによれば、第１凹部の開口面の外縁によるエッジ効果によってトラクション性能を維持することができるとともに、第１凹部によって突起の踏面の剛性を低下させて路面形状への追従性を高めることで、コントロール性能を向上することができる。
なお、この明細書でいう「踏面」とは、タイヤを使用する際に接地し得る、タイヤ径方向外側を向いた面をいうものとする。 A tire according to the present invention includes a tread having a plurality of blocks, and a plurality of blocks out of the plurality of blocks having protrusions extending outward in a tire radial direction, the treads of the protrusions being The first recess is formed.
According to this tire, the traction performance can be maintained by the edge effect by the outer edge of the opening surface of the first recess, and the followability to the road surface shape is improved by reducing the rigidity of the tread surface of the protrusion by the first recess. Thus, the control performance can be improved.
In addition, the “tread surface” in this specification refers to a surface that faces the outside in the tire radial direction and can be grounded when the tire is used.

ここで、この発明のタイヤでは、前記突起に隣接する位置の少なくとも一部に、第２凹部が形成されていることが好ましい。
この場合には、形成された第２凹部によって、エッジ効果を向上させてトラクション性能を向上させることができ、また突起を動きやすくして路面形状への追従性を高めることで、接地性を向上させてコントロール性能を向上させることができる。 Here, in the tire according to the present invention, it is preferable that a second recess is formed in at least a part of the position adjacent to the protrusion.
In this case, the formed second recess improves the edge effect and improves the traction performance, and improves the ground contact by making the protrusion easy to move and improving the followability to the road surface shape. Control performance can be improved.

さらに、この発明のタイヤでは、前記突起の踏面の、ブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さｂを、前記第２凹部の底面から前記ブロック周縁部の踏面までのタイヤ径方向高さｃよりも低くすることが好ましい。
この場合には、突起の高さが適度なものとなって突起の剛性が確保されるため、十分なエッジ効果を得ることができ、その結果トラクション性能を確保することができる。
すなわち、突起の踏面のブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さｂが、第２凹部の底面からブロック周縁部の踏面までのタイヤ径方向高さｃ以上の場合には、突起の剛性低下が著しくなり、十分なトラクション性能を得ることができない。
なお、この明細書において、ブロック周縁部とは、突起が形成されたブロックにおいて、ブロックから、第１凹部及び（後述する段差部が形成されている場合には）段差部を含む突起と、該突起よりもタイヤ径方向内側の部分、並びに、（第２凹部が形成されている場合には）第２凹部よりもタイヤ径方向内側の部分を除いた部分のことをいうものとする。 Furthermore, in the tire according to the present invention, the tire radial height b of the tread surface of the protrusion from the tread surface of the block peripheral portion is the tire radial height c from the bottom surface of the second recess to the tread surface of the block peripheral portion. Is preferably lower.
In this case, since the height of the protrusion is appropriate and the rigidity of the protrusion is ensured, a sufficient edge effect can be obtained, and as a result, traction performance can be ensured.
That is, when the tire radial direction height b from the tread surface of the block peripheral portion of the protrusion tread is equal to or greater than the tire radial direction height c from the bottom surface of the second recess to the tread surface of the block peripheral portion, the rigidity of the protrusion decreases. Becomes remarkable, and sufficient traction performance cannot be obtained.
In this specification, the block peripheral portion refers to a protrusion including a first recess and a step including a step portion (if a step portion described later) is formed in the block where the protrusion is formed, The part inside the tire radial direction from the protrusion and the part excluding the part inside the tire radial direction from the second concave part (when the second concave part is formed) shall be said.

また、この発明のタイヤでは、前記突起の踏面の外縁の形状、及び、前記第１凹部の開口面の外縁の形状が、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを少なくとも有する多角形であることが好ましい。
この場合には、突起の踏面の外縁及び第１凹部の開口面の外縁の形状を多角形とすることで、エッジ効果を向上させることができる。また、これらの外縁がタイヤ幅方向に延びる辺を有することで、直進走行時のトラクション性能を向上させることができ、一方タイヤ周方向に延びる辺を有することで、旋回時のトラクション性能を向上させることができる。 In the tire according to the present invention, the shape of the outer edge of the tread surface of the protrusion and the shape of the outer edge of the opening surface of the first recess have at least a side extending in the tire width direction and a side extending in the tire circumferential direction. It is preferably a polygon.
In this case, the edge effect can be improved by making the shape of the outer edge of the tread surface of the protrusion and the outer edge of the opening surface of the first recess a polygon. In addition, these outer edges have sides extending in the tire width direction, so that traction performance during straight traveling can be improved, while those having edges extending in the tire circumferential direction improve traction performance during turning. be able to.

そして、この発明のタイヤでは、前記突起の踏面の面積が、前記第１凹部の開口面の面積よりも大きいことが好ましい。
この場合には、突起の剛性を確保してトラクション性能を維持することができるとともに、突起の接地性を高めてコントロール性能を向上することができる。 And in the tire of this invention, it is preferable that the area of the tread surface of the said protrusion is larger than the area of the opening surface of the said 1st recessed part.
In this case, the rigidity of the protrusion can be ensured to maintain the traction performance, and the grounding property of the protrusion can be improved to improve the control performance.

ここにおいて、この発明のタイヤでは、前記第１凹部のタイヤ径方向深さａを、前記突起の踏面の、ブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さｂ以上とすることが好ましい。
この場合には、第１凹部を十分深くすることで、接地性に関連の深い、突起のブロック周縁部より突出している部分の剛性を十分に低下させて、コントロール性能を向上させることができる。 Here, in the tire of the present invention, it is preferable that the tire radial depth a of the first recess is equal to or greater than the tire radial height b of the tread surface of the protrusion from the tread surface of the block peripheral portion.
In this case, by sufficiently deepening the first concave portion, it is possible to sufficiently reduce the rigidity of the portion protruding from the block peripheral portion of the protrusion, which is deeply related to the grounding property, and to improve the control performance.

そしてまた、この発明のタイヤでは、ＪＩＳ Ａ硬度が５５以上のゴムで、前記トレッドを構成することが好ましい。
この場合には、ブロックのエッジ効果を高めてトラクション性能を向上することができるとともに、ブロックの耐摩耗性を向上することができる。 In the tire of the present invention, it is preferable that the tread is composed of rubber having a JIS A hardness of 55 or more.
In this case, the edge effect of the block can be enhanced to improve the traction performance, and the wear resistance of the block can be improved.

この発明に係るタイヤによれば、トラクション性能を維持しつつ、コントロール性能を向上させることができる。   According to the tire according to the present invention, the control performance can be improved while maintaining the traction performance.

この発明のタイヤの一実施形態を示す部分平面図である。It is a partial top view which shows one Embodiment of the tire of this invention. 図１のタイヤをＩ−Ｉ線で切断したタイヤ幅方向断面図である。It is the tire width direction sectional drawing which cut | disconnected the tire of FIG. 1 by the II line. 図１のタイヤの中間部ブロックに形成された突起の周囲を示す拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view showing the periphery of a protrusion formed on an intermediate block of the tire of FIG. 1.

以下に、図面を参照しつつ、この発明に係るタイヤの実施の形態を例示説明する。
図１に示すこの発明の一実施形態に係るタイヤは、自動二輪車用タイヤであって、トレッドのタイヤ赤道面ＣＬ付近には、第１センターブロック１０ａ、第２センターブロック１０ｂ、第３センターブロック１０ｃ、第４センターブロック１０ｄ及び第５センターブロック１０ｅがタイヤ周方向に間隔を空けて配置され、センターブロック列を形成している。
そして、センターブロック列のタイヤ幅方向両側には、第１中間部ブロック２０ａ、第２中間部ブロック２０ｂ、第３中間部ブロック２０ｃ及び第４中間部ブロック２０ｄがタイヤ周方向に間隔を空けて配置され、中間部ブロック列を形成している。
さらに、中間部ブロック列のタイヤ幅方向両側には、第１ショルダブロック３０ａ、第２ショルダブロック３０ｂ、第３ショルダブロック３０ｃ、第４ショルダブロック３０ｄ、第５ショルダブロック３０ｅがタイヤ周方向に間隔を空けて配置され、ショルダブロック列を形成している。 Hereinafter, embodiments of a tire according to the present invention will be described by way of example with reference to the drawings.
The tire according to one embodiment of the present invention shown in FIG. 1 is a motorcycle tire, and in the vicinity of the tread tire equatorial plane CL, a first center block 10a, a second center block 10b, and a third center block 10c. The fourth center block 10d and the fifth center block 10e are arranged at intervals in the tire circumferential direction to form a center block row.
The first intermediate block 20a, the second intermediate block 20b, the third intermediate block 20c, and the fourth intermediate block 20d are arranged at intervals in the tire circumferential direction on both sides of the center block row in the tire width direction. Thus, an intermediate block row is formed.
Further, the first shoulder block 30a, the second shoulder block 30b, the third shoulder block 30c, the fourth shoulder block 30d, and the fifth shoulder block 30e are spaced apart in the tire circumferential direction on both sides in the tire width direction of the intermediate block row. They are arranged at intervals to form a shoulder block row.

第１〜第５センターブロック１０ａ〜１０ｅはそれぞれ、タイヤ幅方向を長辺とする略長方形状である。第２〜４センターブロック１０ｂ〜１０ｄのタイヤ幅方向中心には、タイヤ周方向に延びる、比較的幅の広い浅溝１９が形成されている。なお、浅溝１９のタイヤ径方向深さ寸法は、第１〜第５センターブロック１０ａ〜１０ｅのタイヤ径方向高さよりも小さい。   Each of the first to fifth center blocks 10a to 10e has a substantially rectangular shape having a long side in the tire width direction. A relatively wide shallow groove 19 extending in the tire circumferential direction is formed at the center in the tire width direction of the second to fourth center blocks 10b to 10d. In addition, the tire radial direction depth dimension of the shallow groove | channel 19 is smaller than the tire radial direction height of the 1st-5th center blocks 10a-10e.

第１〜第５センターブロック１０ａ〜１０ｅの踏面の、タイヤ幅方向中心の両側には、図２及び図３を用いて後述する第３中間部ブロック２０ｃと同様、トレッド平面視で長方形状の突起１１が形成されている。そして突起１１の側面の少なくとも一部には、図示はしないが、後述する第３中間部ブロック２０ｃの突起２１に形成された段差部２２と同様の、トレッド平面視で長方形状の外縁を踏面に持つ段差部が形成されている。
第１、第５センターブロック１０ａ、１０ｅの、２つの突起１１同士の間及び突起１１の周りには、第２凹部１３が配置され、第２凹部１３の周囲には、ブロック周縁部１０ｓが形成されている。第２凹部１３は、２つの突起１１と、ブロック周縁部１０ｓとの間の溝となる。第２〜第４センターブロック１０ｂ〜１０ｄでは、２つの突起１１それぞれの周りに第２凹部１３が形成され、第２凹部１３の周囲には、ブロック周縁部１０ｓが形成されている。第２凹部１３は、各突起１１とブロック周縁部１０ｓとの間の溝となる。
第１〜第５センターブロック１０ａ〜１０ｅの突起１１の踏面の外縁、及び段差部の踏面の外縁は、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する。
なお、図示はしないが、突起１１の側面の少なくとも一部に、２つ以上の段差部を設けることもできる。 On both sides of the tread surface of the first to fifth center blocks 10a to 10e in the center in the tire width direction, as in the third intermediate block 20c described later with reference to FIGS. 11 is formed. Although not shown, at least a part of the side surface of the protrusion 11 has a rectangular outer edge in the tread plan view as a step surface, similar to a step portion 22 formed on the protrusion 21 of the third intermediate block 20c described later. A stepped portion is formed.
In the first and fifth center blocks 10a and 10e, a second recess 13 is disposed between and around the two protrusions 11, and a block peripheral edge 10s is formed around the second recess 13. Has been. The 2nd recessed part 13 becomes a groove | channel between the two protrusions 11 and block peripheral part 10s. In the second to fourth center blocks 10 b to 10 d, a second recess 13 is formed around each of the two protrusions 11, and a block peripheral edge 10 s is formed around the second recess 13. The 2nd recessed part 13 becomes a groove | channel between each protrusion 11 and block peripheral part 10s.
The outer edge of the tread surface of the protrusion 11 of the first to fifth center blocks 10a to 10e and the outer edge of the tread surface of the stepped portion have sides extending in the tire width direction and sides extending in the tire circumferential direction.
Although not shown, two or more step portions can be provided on at least a part of the side surface of the protrusion 11.

第１〜第４中間部ブロック２０ａ〜２０ｄは、第１〜第５センターブロック１０ａ〜１０ｅの各ブロックよりも小さく形成されているとともに、トレッド平面視で略長方形状である。図１及び第３中間部ブロック２０ｃについて図２〜３に示すように、第１〜第４中間部ブロック２０ａ〜２０ｄには、トレッド平面視で長方形状の突起２１が形成されており、突起２１の中心部には、タイヤ径方向深さが例えば１．５ｍｍの、第１凹部２４が形成されている。第１凹部２４の（仮想的な）開口面２４ａの外縁は、角部（エッジ部）となっている。そして、突起２１の側面の少なくとも一部には、図３に示すように、トレッド平面視で正方形状の外縁を持つ段差部２２が形成されている。また、突起２１の周りには第２凹部２３が形成され、その周囲にブロック周縁部２０ｓが形成されている。第１〜第４中間部ブロック２０ａ〜２０ｄの突起２１の踏面の外縁、及び段差部２２の踏面の外縁は、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する。
そして、第１〜第４中間部２０ａ〜２０ｄのブロック周縁部２０ｓの外周縁及び内周縁、段差部２２の踏面の外縁、突起２１の踏面の外縁及び第１凹部２４の開口面の外縁は角部（エッジ部）となっている。センターブロック列、ショルダブロック列の各ブロックについても同様である。 The first to fourth intermediate blocks 20a to 20d are formed to be smaller than the blocks of the first to fifth center blocks 10a to 10e and have a substantially rectangular shape in a tread plan view. As shown in FIGS. 2 and 3 for the first intermediate block 20c and the third intermediate block 20c, the first to fourth intermediate blocks 20a to 20d are formed with a protrusion 21 having a rectangular shape in plan view of the tread. Is formed with a first recess 24 having a tire radial depth of, for example, 1.5 mm. The outer edge of the (virtual) opening surface 24a of the first recess 24 is a corner (edge). As shown in FIG. 3, a stepped portion 22 having a square outer edge in a plan view of the tread is formed on at least a part of the side surface of the protrusion 21. A second recess 23 is formed around the protrusion 21, and a block peripheral edge 20 s is formed around the second recess 23. The outer edge of the tread surface of the protrusion 21 of the first to fourth intermediate block 20a to 20d and the outer edge of the tread surface of the stepped portion 22 have sides extending in the tire width direction and sides extending in the tire circumferential direction.
And the outer periphery and inner periphery of the block peripheral part 20s of the 1st-4th intermediate part 20a-20d, the outer edge of the tread of the level | step-difference part 22, the outer edge of the tread of the protrusion 21, and the outer edge of the opening surface of the 1st recessed part 24 are corners. Part (edge part). The same applies to each block of the center block row and the shoulder block row.

第１〜第５ショルダブロック３０ａ〜３０ｅは、トレッド平面視で六角形である。第１〜５ショルダブロック３０ａ〜３０ｅには突起３１が形成されている。突起３１の側面の少なくとも一部には、図示はしないが、上述の段差部２２と同様の、段差部が形成されている。突起３１の周りに第２凹部３３が形成され、その周囲にブロック周縁部３０ｓが形成されている。第１〜第５ショルダブロック３０ａ〜３０ｅの突起３１の踏面の外縁、及び段差部の踏面の外縁はいずれも、そのブロックの外縁の形状とほぼ相似する形状を有している。   The first to fifth shoulder blocks 30a to 30e are hexagonal in a tread plan view. Projections 31 are formed on the first to fifth shoulder blocks 30a to 30e. Although not shown, at least a part of the side surface of the protrusion 31 is formed with a step portion similar to the step portion 22 described above. A second recess 33 is formed around the protrusion 31, and a block peripheral edge 30 s is formed around the second recess 33. Both the outer edge of the tread surface of the protrusion 31 of the first to fifth shoulder blocks 30a to 30e and the outer edge of the tread surface of the stepped portion have a shape substantially similar to the shape of the outer edge of the block.

ここからは、第３中間部ブロック２０ｃの作用について説明する。なお、ブロックに突起が形成され、突起の踏面に第１凹部が形成されたブロックは、同様の挙動を示す。
この実施形態のタイヤは、使用時に、突起２１及びブロック周縁部２０ｓが接地する。そのため、突起２１のエッジ部及びブロック周縁部２０ｓのエッジ部の両方が、特に不整地走行時にエッジ効果を発揮してトラクション性能を向上させている。 From here, the operation of the third intermediate block 20c will be described. A block in which a protrusion is formed on the block and a first recess is formed on the tread surface of the protrusion exhibits the same behavior.
In the tire according to this embodiment, the protrusion 21 and the block peripheral portion 20s are grounded during use. Therefore, both the edge portion of the protrusion 21 and the edge portion of the block peripheral edge portion 20s exhibit an edge effect particularly when traveling on rough terrain to improve the traction performance.

また、突起２１の踏面には、第１凹部２４が形成されている。これにより、突起２１の踏面に第１凹部２４が形成されていない場合よりも、突起２１の踏面の剛性が低下する。そのため、特に硬い路面において、突起２１の踏面が路面形状に追従しやすくなって接地性が向上し、コントロール性能を向上させることができる。
なお、第１凹部２４を設けることで、突起２１の踏面の面積は減少する。一般に踏面の面積が低下すると、接地性が低下し、コントロール性能も低下するが、突起２１に第１凹部２４を形成することで、上述した、突起２１の接地性を高めてコントロール性能を向上させる効果が、突起２１の踏面の面積の減少によるコントロール性能の低下を上回り、その結果コントロール性能を向上させることができる。
一方、第１凹部２４を設けることで、突起２１の踏面の剛性が低下する。一般に踏面の剛性が低下すると、エッジ効果が低下してトラクション性能も低下するが、突起２１に第１凹部２４を形成することで、第１凹部２４の開口面２４ａの外縁がエッジ効果を発揮する。したがって、第１凹部２４を設けてもエッジ効果は確保され、トラクション性能は維持される。
なお、上述した効果を得るためには、突起２１の踏面（図３で右下がりの斜線が付された領域）の面積Ｓ１を、第１凹部２４の開口面（図３で右上がりの斜線が付された領域）の面積Ｓ２よりも大きくすることが好ましく、第１凹部２４の底面の面積Ｓ２を、突起２１の上面の面積（突起２１の外周縁に囲まれる領域の面積、Ｓ１＋Ｓ２）の１０〜３０％とすることがより好ましい。 A first recess 24 is formed on the tread surface of the protrusion 21. Thereby, the rigidity of the tread surface of the protrusion 21 is lower than when the first recess 24 is not formed on the tread surface of the protrusion 21. Therefore, on a particularly hard road surface, the tread surface of the protrusion 21 can easily follow the road surface shape, so that the grounding property can be improved and the control performance can be improved.
In addition, by providing the 1st recessed part 24, the area of the tread of the protrusion 21 reduces. Generally, when the area of the tread surface is reduced, the grounding property is lowered and the control performance is also lowered. However, by forming the first recess 24 in the projection 21, the above-described grounding property of the projection 21 is improved and the control performance is improved. The effect exceeds the deterioration of the control performance due to the reduction in the area of the tread surface of the protrusion 21, and as a result, the control performance can be improved.
On the other hand, providing the first recess 24 reduces the rigidity of the tread surface of the protrusion 21. In general, when the rigidity of the tread surface decreases, the edge effect decreases and the traction performance also decreases. However, by forming the first recess 24 in the protrusion 21, the outer edge of the opening surface 24a of the first recess 24 exhibits the edge effect. . Therefore, even if the first recess 24 is provided, the edge effect is ensured and the traction performance is maintained.
In order to obtain the effect described above, the area S 1 of tread (area shaded diagonally right down in Fig. 3) of the projection 21, the opening surface of the first concave portion 24 (hatched diagonally right up in FIG. 3 The area S 2 of the bottom surface of the first recess 24 is preferably larger than the area S 2 of the upper surface of the protrusion 21 (the area of the region surrounded by the outer peripheral edge of the protrusion 21, S and more preferably 10 to 30% of the 1 + S 2).

また、この実施形態では、図１〜図３に示すように、突起２１とブロック周縁部２０ｓとの間に、突起２１に隣接する、第２凹部２３を形成している。このことで、ブロック周縁部２０ｓの内周縁にエッジ効果を発揮させて、トラクション性能を向上させることができ、また突起２１を動きやすくして接地性を向上させて、コントロール性能を向上させることができる。   Moreover, in this embodiment, as shown in FIGS. 1-3, the 2nd recessed part 23 adjacent to the processus | protrusion 21 is formed between the processus | protrusion 21 and the block peripheral part 20s. As a result, the edge effect can be exerted on the inner peripheral edge of the block peripheral edge portion 20s, the traction performance can be improved, and the protrusion 21 can be easily moved to improve the ground contact property, thereby improving the control performance. it can.

なお、この実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いブロック列（センターブロック列）には第１凹部を設けないことで、最も大きなタイヤ周方向入力が加わるセンターブロック列で、十分なブロック剛性を確保することができる。そして、タイヤ赤道面ＣＬから離れたブロック（この実施形態では、中間部ブロック列）に第１凹部２４を設けることで、直進時のみならず旋回時のトラクション性能をも向上させることができる。   Note that, as in this embodiment, the block row closest to the tire equatorial plane CL (center block row) is not provided with the first concave portion, so that the center block row to which the largest tire circumferential direction input is applied is sufficient. Rigidity can be ensured. And by providing the 1st recessed part 24 in the block (in this embodiment, intermediate | middle part block row | line | column) away from tire equator surface CL, the traction performance at the time of turning can be improved not only at the time of going straight.

そして、図３に示すように、突起２１の踏面の外縁の形状を、タイヤ幅方向に延びる辺２１ａと、タイヤ周方向に延びる辺２１ｂとを有する多角形（図では四角形）とするとともに、第１凹部２４の外縁の形状を、タイヤ幅方向に延びる辺２４ａと、タイヤ周方向に延びる辺２４ｂとを有する多角形（図では四角形）とすることが好ましい。
この場合には、突起１１の踏面及び第１凹部２４の外縁の形状を多角形とすることで、エッジ効果を向上させることができる。また、この外縁がタイヤ幅方向に延びる辺を有することで、直進走行時のトラクション性を向上させることができ、一方タイヤ周方向に延びる辺を有することで、旋回時のトラクション性能を向上させることができる。 And as shown in FIG. 3, while making the shape of the outer edge of the tread of the protrusion 21 into a polygon (a quadrangle in the figure) having a side 21a extending in the tire width direction and a side 21b extending in the tire circumferential direction, It is preferable that the shape of the outer edge of the one recess 24 is a polygon (square in the figure) having a side 24a extending in the tire width direction and a side 24b extending in the tire circumferential direction.
In this case, the edge effect can be improved by making the shape of the tread surface of the protrusion 11 and the outer edge of the first recess 24 polygonal. In addition, the outer edge has a side extending in the tire width direction, so that the traction performance during straight traveling can be improved. On the other hand, the outer edge has a side extending in the tire circumferential direction to improve the traction performance during turning. Can do.

ところで、ＪＩＳ Ａ硬度が５５以上のゴムでトレッドを構成することが好ましい。
この場合には、ブロックのエッジ効果を高めることができるとともに、ブロックの耐摩耗性を向上させることができる。
なお、この実施形態のタイヤでは、突起の踏面に第１凹部を形成することで、ブロックの踏面を動きやすくして接地性を向上させている。そのため、トレッドに硬度の高いゴムを使用しても十分な接地性を確保することができる。
また、ＪＩＳ Ａ硬度が８０以下のゴムでトレッドを構成することが好ましい。ゴムのＪＩＳ Ａ硬度が８０よりも大きくなると、接地性が低下するおそれがある。 By the way, it is preferable that the tread is made of rubber having a JIS A hardness of 55 or more.
In this case, the edge effect of the block can be enhanced and the wear resistance of the block can be improved.
In the tire according to this embodiment, the first recess is formed on the tread surface of the protrusion, thereby making the tread surface of the block easy to move and improving the ground contact. Therefore, sufficient grounding property can be ensured even if rubber having high hardness is used for the tread.
Further, it is preferable that the tread is composed of rubber having a JIS A hardness of 80 or less. If the JIS A hardness of the rubber is higher than 80, the ground contact property may be lowered.

そして、この実施形態のタイヤでは、図２及び図３に示すように、第３中間部ブロック２０ｃの突起２１の側面には、段差部２２が形成されている。これにより、突起２１のエッジ部の摩耗が進んだ後に、段差部２２のエッジ部が新たなエッジ効果を発揮することで、高いトラクション性能を長期間にわたって維持することができる。   And in the tire of this embodiment, as shown in FIG.2 and FIG.3, the level | step-difference part 22 is formed in the side surface of the protrusion 21 of the 3rd intermediate | middle part block 20c. Thereby, after abrasion of the edge part of the protrusion 21 advances, the edge part of the step part 22 exhibits a new edge effect, whereby high traction performance can be maintained over a long period of time.

また、突起に十分な剛性を確保して、トラクション性能を確保することができるとともに、タイヤ使用時に突起がもげることを防止する観点から、突起２１の踏面の、ブロック周縁部２０ｓからのタイヤ径方向高さｂを、第２凹部２３の底面からブロック周縁部２０ｓの踏面までのタイヤ径方向高さｃよりも低くすることが好ましく、また、第１凹部のタイヤ径方向深さａを、第２凹部２３の底面から突起２１の踏面までのタイヤ径方向高さｄに対して、８５％以下とすることが好ましい。   In addition, it is possible to secure sufficient rigidity to the protrusion to ensure traction performance, and from the viewpoint of preventing the protrusion from being peeled when the tire is used, the tire radial direction from the block peripheral portion 20s of the tread surface of the protrusion 21 The height b is preferably lower than the tire radial height c from the bottom surface of the second recess 23 to the tread surface of the block peripheral portion 20s, and the tire radial depth a of the first recess is set to the second The height is preferably 85% or less with respect to the height d in the tire radial direction from the bottom surface of the recess 23 to the tread surface of the protrusion 21.

ここにおいて、第１凹部２４を十分深くすることで、接地性に関連の深い、突起２１のブロック周縁部２０ｓより突出している部分の剛性を十分に低下させて、コントロール性能を向上させる観点から、第１凹部２４のタイヤ径方向深さａを、突起２１の踏面の、ブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さｂ以上とすることが好ましい。   Here, by sufficiently deepening the first recess 24, the rigidity of the portion protruding from the block peripheral portion 20s of the protrusion 21 that is deeply related to the grounding property is sufficiently reduced, and from the viewpoint of improving the control performance, It is preferable that the tire radial direction depth a of the first recess 24 be equal to or greater than the tire radial direction height b of the tread surface of the protrusion 21 from the tread surface of the block peripheral portion.

バイアスタイヤ及びラジアルタイヤを試作し、性能を評価したので、以下に説明する。
試作したバイアスタイヤは、サイズが１２０／８０−１９及び１１０／９０−１９であり、２層のナイロン製のカーカスプライと、１層のナイロン製のブレーカとを備える。
また、試作したラジアルタイヤは、サイズが１２０／８０Ｒ１９及び１１０／９０Ｒ１９であり、２層のナイロン製のカーカスプライと、１層のケブラー製のベルトとを備える。 Bias tires and radial tires were prototyped and their performance was evaluated, and will be described below.
The prototyped bias tires are 120 / 80-19 and 110 / 90-19 in size, and are provided with two layers of nylon carcass plies and one layer of nylon breakers.
The prototyped radial tires are 120 / 80R19 and 110 / 90R19 in size, and include two layers of nylon carcass plies and one layer of Kevlar belts.

上記のバイアスタイヤ及びラジアルタイヤのそれぞれについて、以下に説明する実施例タイヤ１、２及び比較例タイヤ１、２を試作した。
実施例タイヤ１は、図１〜３に示すトレッドパターンを備え、各ブロックには突起が形成され、各突起の踏面には第１凹部が形成されている。また、各ブロックの突起に隣接して第２凹部が形成されている。そして、突起の踏面の、ブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さｂは、第２凹部の底面からブロック周縁部の踏面までのタイヤ径方向高さｃよりも低い。各ブロックの突起の踏面の外縁の形状、及び第１凹部の開口面の外縁の形状は、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する略長方形である。突起の踏面の面積は、第１凹部の開口面の面積よりも大きい。第１凹部のタイヤ径方向深さａは、突起の踏面の、ブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さｂ以上である。さらにトレッドを構成するゴムのＪＩＳ Ａ硬度は、５５である。
実施例タイヤ２は、実施例タイヤ１に形成された第２凹部が形成されておらず、実施例タイヤ１で第２凹部が形成されている部分までをブロック周縁部とした点を除いて、実施例タイヤ１と同じである。 For each of the bias tire and the radial tire, Example tires 1 and 2 and Comparative tires 1 and 2, which will be described below, were prototyped.
The example tire 1 includes the tread pattern shown in FIGS. 1 to 3, and each block has a protrusion, and the tread surface of each protrusion has a first recess. A second recess is formed adjacent to the protrusion of each block. And the tire radial direction height b from the tread of a block peripheral part of the tread of a protrusion is lower than the tire radial direction height c from the bottom face of a 2nd recessed part to the tread of a block peripheral part. The shape of the outer edge of the tread surface of the protrusion of each block and the shape of the outer edge of the opening surface of the first recess are substantially rectangular having sides extending in the tire width direction and sides extending in the tire circumferential direction. The area of the tread surface of the protrusion is larger than the area of the opening surface of the first recess. The tire radial depth a of the first recess is equal to or greater than the tire radial height b of the tread surface of the protrusion from the tread surface of the block peripheral portion. Further, the rubber constituting the tread has a JIS A hardness of 55.
The example tire 2 is not formed with the second recess formed in the example tire 1, except that the portion where the second recess is formed in the example tire 1 is a block peripheral portion. This is the same as Example Tire 1.

比較例タイヤ１には、各ブロックに、実施例タイヤ１と同様の第２凹部が形成されている。第２凹部の内側（本発明の突起が形成される部分）、及び、外側（ブロック周縁部）のタイヤ径方向高さは等しい。また、第２凹部の内側に第１凹部は形成されていない。その他の点については、実施例タイヤ１と同じである。
比較例タイヤ２には、各ブロックの踏面に、実施例タイヤ１と同様の第２凹部及び突起が形成されているが、突起の踏面に第１凹部は形成されていない。その他の点については、実施例タイヤ１と同じである。 In the comparative example tire 1, the same second recess as the example tire 1 is formed in each block. The height in the tire radial direction on the inner side (the portion where the projection of the present invention is formed) and the outer side (the block peripheral portion) of the second concave portion are equal. Moreover, the 1st recessed part is not formed inside the 2nd recessed part. About other points, it is the same as Example tire 1.
In the comparative example tire 2, the second recesses and protrusions similar to those of the example tire 1 are formed on the treads of the respective blocks, but the first recesses are not formed on the treads of the protrusions. About other points, it is the same as Example tire 1.

試作したタイヤのそれぞれを二輪車に装着し、プロのモトクロスライダーがモトクロス競技専用コースを走行して、トラクション性能及びコントロール性能について１０点満点の官能評価をすることで、評価を行った。
試験の結果、実施例タイヤ１、２及び比較例タイヤ１、２のいずれについても、バイアスタイヤとラジアルタイヤとで結果に違いは見られず、またタイヤのサイズを変えても結果に違いは見られなかった。結果を表１に示す。 Each of the prototype tires was mounted on a motorcycle, and a professional motocross rider traveled on a course dedicated to motocross competition, and the traction performance and control performance were evaluated by a sensory evaluation with a maximum of 10 points.
As a result of the test, there is no difference in the results between the bias tire and the radial tire in any of the example tires 1 and 2 and the comparative example tires 1 and 2, and even if the tire size is changed, the difference is not seen I couldn't. The results are shown in Table 1.

Figure 2014213686
Figure 2014213686

表１に示す結果から、実施例タイヤ１、２は、比較例タイヤ１、２に比して、トラクション性能が大きく向上するとともに、コントロール性能が大きく向上していることが明らかになった。
また、突起に隣接する位置に第２凹部が形成されている実施例タイヤ１は、第２凹部が形成されていない実施例タイヤ１に比して、コントロール性能がさらに向上していることが明らかになった。 From the results shown in Table 1, it has been clarified that the tires 1 and 2 of the examples have greatly improved traction performance and control performance compared to the tires 1 and 2 of the comparative example.
In addition, it is clear that the control performance of the example tire 1 in which the second recess is formed at a position adjacent to the protrusion is further improved as compared with the example tire 1 in which the second recess is not formed. Became.

１０ａ〜１０ｅ：第１〜第５センターブロック、 １０ｓ：ブロック周縁部、
１１：突起、 １３：第２凹部、 １９：浅溝、
２０ａ〜２０ｄ：第１〜第４中間部ブロック、２０ｓ：ブロック周縁部、 ２１：突起、
２２：段差部、 ２３：第２凹部、 ２４：第１凹部、
３０ａ〜３０ｅ：第１〜第５ショルダブロック、 ３０ｓ：ブロック周縁部、
３１：突起、 ３３：第２凹部、 ａ：第１凹部のタイヤ径方向深さ、
ｂ：突起の踏面の、ブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さ、
ｃ：第２凹部の底面からブロック周縁部の踏面までのタイヤ径方向高さ、
ｄ：第２凹部の底面から突起の踏面までのタイヤ径方向高さ、 ＣＬ：タイヤ赤道面
10a-10e: 1st-5th center block, 10s: Block peripheral part,
11: protrusion, 13: second recess, 19: shallow groove,
20a-20d: 1st-4th intermediate part block, 20s: Block peripheral part, 21: Protrusion,
22: Stepped portion, 23: Second concave portion, 24: First concave portion,
30a-30e: 1st-5th shoulder block, 30s: Block peripheral part,
31: protrusion, 33: second recess, a: tire radial depth of the first recess,
b: tire radial direction height of the tread surface of the protrusion from the tread surface of the block peripheral portion,
c: height in the tire radial direction from the bottom surface of the second recess to the tread on the peripheral edge of the block,
d: tire radial height from bottom surface of second recess to tread surface of protrusion, CL: tire equator surface

Claims (7)

複数のブロックが形成されたトレッドを具え、
複数の前記ブロックのうち複数のブロックに、タイヤ径方向外側に延びる突起が形成されたタイヤであって、
前記突起の踏面には、第１凹部が形成されていることを特徴とする、タイヤ。 It has a tread with multiple blocks,
A tire in which a plurality of blocks out of the plurality of blocks have protrusions extending outward in the tire radial direction,
A tire having a first recess formed on a tread surface of the protrusion. 前記突起に隣接する位置の少なくとも一部に、第２凹部が形成されている、請求項１に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1, wherein a second recess is formed in at least a part of a position adjacent to the protrusion. 前記突起の踏面の、ブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さｂを、前記第２凹部の底面から前記ブロック周縁部の踏面までのタイヤ径方向高さｃよりも低くしてなる、請求項２に記載のタイヤ。   The tire radial direction height b from the tread surface of the block peripheral portion of the tread surface of the protrusion is lower than the tire radial direction height c from the bottom surface of the second recess to the tread surface of the block peripheral portion. Item 3. The tire according to Item 2. 前記突起の踏面の外縁の形状、及び、前記第１凹部の開口面の外縁の形状が、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを少なくとも有する多角形である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。   The shape of the outer edge of the tread surface of the protrusion and the shape of the outer edge of the opening surface of the first recess are polygons having at least a side extending in the tire width direction and a side extending in the tire circumferential direction. The tire according to any one of? 前記突起の踏面の面積が、前記第１凹部の開口面の面積よりも大きい、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein an area of a tread surface of the protrusion is larger than an area of an opening surface of the first recess. 前記第１凹部のタイヤ径方向深さａを、前記突起の踏面の、ブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さｂ以上としてなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the tire radial depth a of the first recess is not less than the tire radial height b of the tread surface of the protrusion from the tread surface of the block peripheral portion. . ＪＩＳ Ａ硬度が５５以上のゴムで、前記トレッドを構成してなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the tread is made of rubber having a JIS A hardness of 55 or more.
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