JP7172544B2

JP7172544B2 - Motorcycle tires for rough terrain

Info

Publication number: JP7172544B2
Application number: JP2018232827A
Authority: JP
Inventors: 秀慈小堀
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-12-12
Filing date: 2018-12-12
Publication date: 2022-11-16
Anticipated expiration: 2038-12-12
Also published as: JP2020093660A

Description

本発明は、不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a motorcycle tire for running on rough terrain.

不整地走行用の自動二輪車用タイヤとして、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。トレッド部に設けられたブロックは、不整地走行時において大きなグリップを提供する。 BACKGROUND ART Various tires having a tread portion provided with a plurality of blocks have been proposed as tires for motorcycles for running on rough terrain (see, for example, Patent Document 1 below). Blocks on the tread provide great grip on rough terrain.

特開２０１６－７４３６６号公報JP 2016-74366 A

特許文献１の前記ブロックは、モトクロス走行といった不整地走行時、その根本に応力が集中して、根本付近にクラック等の損傷が発生する傾向があった。一方、このような不具合を防ぐために、複数のブロックを、ブロックよりも小さい高さで***したタイバーで連結した場合、泥濘地において、ブロックが路面に食い込むのをタイバーが阻害し、ひいてはグリップ性能が悪化する傾向があった。 In the block disclosed in Patent Document 1, stress is concentrated on the base of the block during off-road driving such as motocross driving, and there is a tendency for damage such as cracks to occur in the vicinity of the base. On the other hand, in order to prevent such a problem, if multiple blocks are connected by tie bars that are raised at a height smaller than the blocks, the tie bars will prevent the blocks from digging into the road surface on muddy ground, and the grip performance will be reduced. tended to get worse.

また、特許文献１の前記ブロックは、踏面に溝が設けられていないため、ブロックのエッジ成分が不足する傾向があり、泥濘地でのグリップ性能について改善の余地があった。 In addition, since the block of Patent Document 1 does not have grooves on the tread surface, the edge component of the block tends to be insufficient, leaving room for improvement in grip performance on muddy ground.

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ブロックの耐久性及び泥濘地でのグリップ性能を高め得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the problems described above, and its main object is to provide a motorcycle tire for running on rough terrain that can improve the durability of the block and the grip performance on muddy ground. .

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、溝底面から***した複数のブロックと、前記ブロックよりも小さい高さで前記溝底面から***したタイバーとを含み、前記トレッド部には、複数の前記ブロックが前記タイバーで連結された連結体が複数設けられ、前記連結体は、複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって前記溝底面を少なくとも部分的に囲む第１連結体を含み、前記第１連結体は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロックと、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロックとを有し、前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間には、前記タイバーが設けられておらず、前記第１連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝が設けられた溝付きブロックであり、前記Ｕ字状の溝は、前記踏面のエッジから延びる２本の第１溝部と、前記２本の第１溝部の間に連なる第２溝部とを含む。 The present invention is an off-road motorcycle tire having a tread portion, wherein the tread portion includes a plurality of blocks protruding from a groove bottom surface, and a plurality of blocks protruding from the groove bottom surface at a height smaller than that of the blocks. The tread portion is provided with a plurality of connecting bodies in which a plurality of the blocks are connected by the tie bars, and the connecting body is formed by connecting the plurality of blocks and the tie bars that connect them to the groove bottom surface. a first link that at least partially encloses the first link, the first link having a first end block at one longitudinal end thereof and a second end block at the other longitudinal end thereof; wherein the tie bar is not provided between the first end block and the second end block, and at least one of the blocks included in the first connecting body has a U on the tread surface. A grooved block provided with a letter-shaped groove, wherein the U-shaped groove includes two first grooves extending from the edge of the tread surface and a second groove extending between the two first grooves. including.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第２溝部は、前記第１溝部よりも大きい深さを有しているのが望ましい。 In the off-road motorcycle tire of the present invention, it is preferable that the second groove portion has a depth greater than that of the first groove portion.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記溝付きブロックは、前記Ｕ字状の溝に囲まれた小片部と、それ以外の本体部とを含み、前記小片部は、前記本体部よりも突出した踏面を有するのが望ましい。 In the off-road motorcycle tire of the present invention, the grooved block includes a small piece portion surrounded by the U-shaped groove and a main body portion other than the small piece portion. It is desirable to have a tread that protrudes from the part.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記本体部の踏面から前記小片部の踏面までの突出高さは、０．３～５．０mmであるのが望ましい。 In the off-road motorcycle tire of the present invention, it is desirable that the protrusion height from the tread surface of the main body portion to the tread surface of the small piece portion is 0.3 to 5.0 mm.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記小片部のエッジの一部は、前記第１溝部を介して前記本体部のエッジの一部と連続した直線状に延びているのが望ましい。 In the motorcycle tire for running on rough terrain according to the present invention, a part of the edge of the small piece part extends linearly continuously with a part of the edge of the main body part through the first groove part. desirable.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記小片部の踏面の面積は、前記溝付きブロックの踏面の面積の０．１５～０．４５倍であるのが望ましい。 In the off-road motorcycle tire of the present invention, it is preferable that the tread area of the small piece portion is 0.15 to 0.45 times the tread area of the grooved block.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記連結体は、トレッド平面視において複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって閉じられた領域を形成する第２連結体を含み、前記第２連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、前記溝付きブロックであるのが望ましい。 In the off-road motorcycle tire of the present invention, the connecting body includes a second connecting body forming an area closed by the plurality of blocks and the tie bars connecting the blocks in plan view of the tread, Preferably, at least one of said blocks included in the second link is said grooved block.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１連結体と前記第２連結体とがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。 In the motorcycle tire for running on rough terrain according to the present invention, it is preferable that the first connecting bodies and the second connecting bodies are alternately provided in the tire circumferential direction.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅の１／３の幅を有するクラウン領域を含み、前記クラウン領域には、前記第１連結体に含まれる前記溝付きブロックの少なくとも１つ、及び、前記第２連結体に含まれる前記溝付きブロックの少なくとも１つが設けられているのが望ましい。 In the motorcycle tire for running on rough terrain according to the present invention, the tread portion includes a crown region having a width of ⅓ of the tread development width centered on the tire equator C, and the crown region includes the third It is desirable that at least one of the grooved blocks included in one connected body and at least one of the grooved blocks included in the second connected body are provided.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、各トレッド端からタイヤ赤道Ｃ側に前記トレッド展開幅の１／６の幅を有するショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域とを含み、前記クラウン領域、前記ショルダー領域及び前記ミドル領域のそれぞれには、少なくとも１つの前記溝付きブロックが設けられているのが望ましい。 In the off-road motorcycle tire of the present invention, the tread portion includes a shoulder region having a width of 1/6 of the tread developed width from each tread end toward the tire equator C, the crown region, and the shoulder. Preferably, each of said crown region, said shoulder region and said middle region is provided with at least one said grooved block.

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのトレッド部は、トレッド部は、溝底面から***した複数のブロックと、前記ブロックよりも小さい高さで前記溝底面から***したタイバーとを含む。前記トレッド部には、複数の前記ブロックが前記タイバーで連結された連結体が複数設けられている。前記連結体は、複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって前記溝底面を少なくとも部分的に囲む第１連結体を含む。前記第１連結体は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロックと、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロックとを有する。前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間には、前記タイバーが設けられていない。 A tread portion of a motorcycle tire for running on rough terrain according to the present invention includes a plurality of blocks protruding from a groove bottom surface, and tie bars protruding from the groove bottom surface at a height smaller than that of the blocks. The tread portion is provided with a plurality of connecting bodies in which a plurality of blocks are connected by the tie bars. The connecting body includes a first connecting body that at least partially surrounds the bottom surface of the groove by the plurality of blocks and the tie bars connecting the blocks. The first connecting body has a first end block provided at one end in the length direction and a second end block provided at the other end in the length direction. The tie bar is not provided between the first end block and the second end block.

前記第１連結体に含まれる各ブロックは、タイバーに連結されているため、ブロックの根本付近の剛性が高く、優れた耐久性を発揮することができる。また、前記第１連結体は、踏面を部分的に囲んでいるため、泥濘地を走行するとき、泥を押し固めてこれをせん断することができ、ひいては大きな反力を提供する。 Since each block included in the first connecting body is connected to the tie bar, the rigidity in the vicinity of the base of the block is high, and excellent durability can be exhibited. In addition, since the first connecting body partially surrounds the tread, it can compact and shear the mud when traveling on a muddy ground, thereby providing a large reaction force.

また、前記第１連結体の前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間にはタイバーが設けられていないため、前記第１連結体に押し固められた泥は、容易に排出され、優れたグリップ性能を長期に亘って発揮することができる。 Further, since no tie bar is provided between the first end block and the second end block of the first connection body, mud compacted on the first connection body is easily discharged, Excellent grip performance can be exhibited over a long period of time.

また、前記第１連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝が設けられた溝付きブロックである。前記Ｕ字状の溝は、前記踏面のエッジから延びる２本の第１溝部と、前記２本の第１溝部の間に連なる第２溝部とを含む。このような前記溝付きブロックは、前記第１溝部及び前記第２溝部のエッジ成分によって優れたグリップ性能を発揮する。また、前記溝付きブロックは、接地圧の変化によって多方向に変形し易く、前記第１連結体が押し固めた泥の排出を促すことができる。 Further, at least one of the blocks included in the first connecting body is a grooved block having a U-shaped groove provided on the tread surface. The U-shaped groove includes two first grooves extending from the edge of the tread surface and a second groove continuing between the two first grooves. Such a grooved block exhibits excellent grip performance due to the edge components of the first groove and the second groove. Further, the grooved block is easily deformed in multiple directions due to changes in ground contact pressure, and can promote the discharge of mud compacted by the first connecting body.

本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is a cross-sectional view showing an embodiment of a tire for running on rough terrain according to the present invention; 図１のトレッド部の展開図である。FIG. 2 is an exploded view of the tread portion of FIG. 1; 図２の第１連結体の拡大図である。3 is an enlarged view of the first connecting body of FIG. 2; FIG. 図２の第２連結体の拡大図である。3 is an enlarged view of a second connecting body of FIG. 2; FIG. 図２の溝付きブロックの拡大図である。Figure 3 is an enlarged view of the grooved block of Figure 2; 図５のＢ－Ｂ線断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 5; 比較例の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。FIG. 4 is a developed view of a tread portion of a motorcycle tire for running on rough terrain of a comparative example.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図である。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a transverse cross-sectional view of an off-road motorcycle tire (hereinafter sometimes simply referred to as "tire") 1 showing an embodiment of the present invention in a normal state. FIG. 2 is a developed view showing the tread pattern of the tread portion 2 of the tire 1. As shown in FIG. FIG. 1 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。 The "normal state" is a no-load state in which the tire 1 is mounted on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each portion of the tire 1 are values measured under normal conditions.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system that includes standards on which tires are based. For ETRTO, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤは、例えば、モトクロス車両の前輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。 As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present invention is suitably used, for example, as a tire for motocross competitions. The tire of this embodiment is suitably used, for example, as a tire for the front wheels of a motocross vehicle. However, it is not limited to such a mode. The tread portion 2 of the tire 1 of the present embodiment has an outer surface curved in an arcuate shape protruding outward in the tire radial direction in a cross section.

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス及びベルト層を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。 The tire 1 of this embodiment comprises, for example, a carcass and belt layers. A known configuration is appropriately employed for these.

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。タイヤ回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部に、文字又は記号で表示される。 As shown in FIG. 2, the tread portion 2 has, for example, a directional pattern in which the tire rotation direction R is specified. The tire rotation direction R is indicated, for example, by letters or symbols on the sidewall portion.

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。 The tread portion 2 is divided into, for example, a crown region Cr, a middle region Mi and a shoulder region Sh.

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅ（図１に示され、以下、同様である。）の１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。 The crown region Cr is a region centered on the tire equator C and having a width of ⅓ of the tread development width TWe (shown in FIG. 1 and the same applies hereinafter). The shoulder region Sh is a region having a width of ⅙ of the tread development width TWe from each tread edge Te to the tire equator C side. The middle region Mi is a region between the crown region Cr and the shoulder region Sh.

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。 The tread developed width TWe is the distance in the tire axial direction between the tread ends Te when the tread portion 2 is developed on a plane. The tread edge Te means an axially outer edge of a block positioned most outward in the tire axial direction among the blocks arranged in the tread portion 2 .

トレッド部２は、溝底面３から***した複数のブロック５と、ブロック５よりも小さい高さで溝底面３から***したタイバー６とを含む。タイバー６の溝底面からの高さは、例えば、ブロック５の高さの０．０７～０．８０倍であり、望ましくは０．２０～０．５０倍である。 The tread portion 2 includes a plurality of blocks 5 protruding from the groove bottom surface 3 and tie bars 6 protruding from the groove bottom surface 3 at a height smaller than that of the blocks 5 . The height of the tie bar 6 from the bottom of the groove is, for example, 0.07 to 0.80 times the height of the block 5, preferably 0.20 to 0.50 times.

トレッド部２には、複数のブロック５がタイバー６で連結された連結体１０が複数設けられている。 The tread portion 2 is provided with a plurality of connecting bodies 10 in which a plurality of blocks 5 are connected by tie bars 6 .

連結体１０は、第１連結体１１を含んでいる。本実施形態では、第２連結体１２と第１連結体１１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１連結体１１は、複数のブロック５及びこれらを連結するタイバー６によって溝底面３を少なくとも部分的に囲んでいる。 The connector 10 includes a first connector 11 . In this embodiment, the second connecting bodies 12 and the first connecting bodies 11 are alternately provided in the tire circumferential direction. The first connecting body 11 at least partially surrounds the groove bottom surface 3 with a plurality of blocks 5 and tie bars 6 connecting them.

図３には、第１連結体１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１連結体１１は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロック３１と、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロック３２と、これらの間に配された複数の中間ブロック３５で構成された中間ブロック群３４とを有している。 FIG. 3 shows an enlarged view of the first connecting body 11. As shown in FIG. As shown in FIG. 3, the first connecting body 11 includes a first end block 31 provided at one end in the length direction, a second end block 32 provided at the other end in the length direction, It has an intermediate block group 34 composed of a plurality of intermediate blocks 35 arranged therebetween.

第１端ブロック３１と第２端ブロック３２とは、互いに隣り合っている。本実施形態では、第１端ブロック３１と第２端ブロック３２とがタイヤ軸方向で隣り合っている。具体的には、第１端ブロック３１をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、第２端ブロック３２と重複する。より望ましい態様では、前記第１端ブロック３１の前記領域と第２端ブロック３２との重複幅が、第２端ブロック３２のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。 The first end block 31 and the second end block 32 are adjacent to each other. In this embodiment, the first end block 31 and the second end block 32 are adjacent to each other in the tire axial direction. Specifically, a region obtained by virtually extending the first end block 31 along the tire axial direction overlaps the second end block 32 . In a more desirable aspect, the overlapping width of the region of the first end block 31 and the second end block 32 is 70% or more of the width of the second end block 32 in the tire circumferential direction.

第１端ブロック３１と第２端ブロック３２との間には、タイバー６が設けられていない。より望ましい態様では、第１連結体１１は、例えば、トレッド平面視においてＵ字状に曲がっている。 No tie bar 6 is provided between the first end block 31 and the second end block 32 . In a more desirable aspect, the first connecting body 11 is, for example, curved in a U shape when viewed from the top of the tread.

第１連結体１１に含まれる各ブロック５は、タイバー６に連結されているため、ブロック５の根本付近の剛性が高く、優れた耐久性を発揮することができる。また、第１連結体１１は、踏面を部分的に囲んでいるため、泥濘地を走行するとき、泥を押し固めてこれをせん断することができ、ひいては大きな反力を提供する。 Since each block 5 included in the first connecting body 11 is connected to the tie bar 6, the rigidity in the vicinity of the base of the block 5 is high, and excellent durability can be exhibited. In addition, since the first connecting body 11 partially surrounds the tread surface, the mud can be compacted and sheared when traveling on a muddy ground, thereby providing a large reaction force.

また、第１連結体１１の第１端ブロック３１と第２端ブロック３２との間にはタイバー６が設けられていないため、第１連結体１１に押し固められた泥は、容易に排出され、優れたグリップ性能を長期に亘って発揮することができる。 Further, since the tie bar 6 is not provided between the first end block 31 and the second end block 32 of the first connecting body 11, the mud compacted on the first connecting body 11 is easily discharged. , excellent grip performance can be exhibited over a long period of time.

また、第１連結体１１に含まれるブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝３０が設けられた溝付きブロック２５である。Ｕ字状の溝３０は、踏面のエッジから延びる２本の第１溝部２６と、２本の第１溝部２６の間に連なる第２溝部２７とを含む。このような溝付きブロック２５は、第１溝部２６及び第２溝部２７のエッジ成分によって優れたグリップ性能を発揮する。また、溝付きブロック２５は、接地圧の変化によって多方向に変形し易く、第１連結体１１が押し固めた泥の排出を促すことができる。なお、溝付きブロック２５のさらに詳細な構成は、後述される。 Moreover, at least one of the blocks included in the first connecting body 11 is a grooved block 25 having a U-shaped groove 30 provided on its tread surface. The U-shaped groove 30 includes two first grooves 26 extending from the edge of the tread and a second groove 27 continuing between the two first grooves 26 . Such a grooved block 25 exhibits excellent grip performance due to edge components of the first groove portion 26 and the second groove portion 27 . In addition, the grooved block 25 is easily deformed in multiple directions due to changes in ground pressure, and can promote the discharge of mud compacted by the first connecting body 11 . A more detailed configuration of the grooved block 25 will be described later.

第１端ブロック３１及び第２端ブロック３２は、中間ブロック群３４のタイヤ周方向の一方側に配されている。本実施形態の第１端ブロック３１及び第２端ブロック３２は、中間ブロック群３４のタイヤ回転方向Ｒの後着側に配されているのが望ましい。これにより、第１端ブロック３１と第２端ブロック３２との間から泥が排出され易くなり、上述の効果がさらに高められる。 The first end block 31 and the second end block 32 are arranged on one side of the intermediate block group 34 in the tire circumferential direction. It is desirable that the first end block 31 and the second end block 32 of the present embodiment be arranged on the trailing side of the intermediate block group 34 in the tire rotation direction R. As shown in FIG. This facilitates the discharge of mud from between the first end block 31 and the second end block 32, further enhancing the above effect.

第１連結体１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切る位置に配されているのが望ましい。より望ましい態様では、第１連結体１１は、タイヤ赤道Ｃに関し線対称に形成されている。このような第１連結体１１は、直進時において優れたグリップ性能を発揮することができる。但し、第１連結体１１は、このような態様に限定されるものではない。 The first connecting body 11 is desirably arranged at a position that crosses the tire equator C, for example. In a more desirable aspect, the first connecting body 11 is formed line-symmetrically with respect to the tire equator C. As shown in FIG. Such a first connecting body 11 can exhibit excellent grip performance when the vehicle travels straight. However, the first connecting body 11 is not limited to such an aspect.

第１連結体１１のタイヤ軸方向の横幅Ｗ１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．４５～０．６５倍である。第１連結体１１のタイヤ周方向の縦幅Ｗ２は、例えば、前記横幅Ｗ１の０．９０～１．００倍である。なお、前記横幅Ｗ１及び前記縦幅Ｗ２は、トレッド部２を平面に展開した状態で測定されたものである。 The axial width W1 of the first connecting body 11 is, for example, 0.45 to 0.65 times the tread development width TWe. The longitudinal width W2 of the first connecting body 11 in the tire circumferential direction is, for example, 0.90 to 1.00 times the lateral width W1. The width W1 and the width W2 are measured with the tread portion 2 unfolded on a plane.

第１連結体１１は、例えば、３個以上のブロック５を含んでいる。第１連結体１１に含まれるブロック５の数は、例えば、望ましくは３～７個、より望ましくは４～６個である。本実施形態の第１連結体１１は、第１端ブロック３１、第２端ブロック３２及び３つの中間ブロック３５を有し、５個のブロック５で構成されている。 The first connecting body 11 includes, for example, three or more blocks 5 . The number of blocks 5 included in the first connecting body 11 is, for example, preferably 3-7, more preferably 4-6. The first connecting body 11 of this embodiment has a first end block 31 , a second end block 32 and three intermediate blocks 35 , and is composed of five blocks 5 .

中間ブロック群３４は、第１中間ブロック３６、第２中間ブロック３７及び第３中間ブロック３８を含んでいる。第１中間ブロック３６は、タイヤ赤道Ｃの一方側に配されている。第２中間ブロック３７は、タイヤ赤道Ｃの他方側に配されている。第３中間ブロック３８は、第１中間ブロック３６と第２中間ブロック３７との間に配されている。 The intermediate block group 34 includes first intermediate blocks 36 , second intermediate blocks 37 and third intermediate blocks 38 . The first intermediate block 36 is arranged on one side of the tire equator C. As shown in FIG. The second intermediate block 37 is arranged on the other side of the tire equator C. As shown in FIG. The third intermediate block 38 is arranged between the first intermediate block 36 and the second intermediate block 37 .

第１中間ブロック３６及び第２中間ブロック３７は、それぞれ、ミドル領域Ｍｉに設けられているのが望ましい。なお、「ブロックがいずれかの領域に設けられる」とは、少なくともブロックの踏面の図心が前記いずれかの領域内に位置している態様を意味する。本実施形態では、第１中間ブロック３６及び第２中間ブロック３７が、第１連結体１１の最大の横幅部分を形成している。 The first intermediate block 36 and the second intermediate block 37 are desirably provided in the middle area Mi. It should be noted that "a block is provided in one of the regions" means that at least the centroid of the tread surface of the block is positioned within one of the regions. In this embodiment, the first intermediate block 36 and the second intermediate block 37 form the largest width portion of the first connecting body 11 .

第１中間ブロック３６の踏面の図心は、第１端ブロック３１の踏面の図心よりもタイヤ軸方向外側である。また、第１中間ブロック３６は、第１端ブロック３１をタイヤ周方向に沿って仮想に延長した領域と重複する。 The centroid of the tread surface of the first intermediate block 36 is axially outside the centroid of the tread surface of the first end block 31 . Also, the first intermediate block 36 overlaps a region obtained by virtually extending the first end block 31 along the tire circumferential direction.

第２中間ブロック３７の踏面の図心は、第２端ブロック３２の踏面の図心よりもタイヤ軸方向外側である。また、第２中間ブロック３７は、第２端ブロック３２をタイヤ周方向に沿って仮想に延長した領域と重複する。 The centroid of the tread surface of the second intermediate block 37 is axially outside the centroid of the tread surface of the second end block 32 . In addition, the second intermediate block 37 overlaps a region obtained by virtually extending the second end block 32 along the tire circumferential direction.

本実施形態では、少なくとも、第１中間ブロック３６をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、第２中間ブロック３７と重複する。より望ましい態様では、前記第１中間ブロック３６の前記領域と第２中間ブロック３７とのタイヤ周方向の重複幅が、第２中間ブロック３７のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。 In the present embodiment, at least a virtual extension of the first intermediate block 36 along the tire axial direction overlaps with the second intermediate block 37 . In a more desirable aspect, the overlapping width of the region of the first intermediate block 36 and the second intermediate block 37 in the tire circumferential direction is 70% or more of the width of the second intermediate block 37 in the tire circumferential direction.

タイバー６は、第１端ブロック３１に連結する第１タイバー４１と、第２端ブロック３２連結する第２タイバー４２とを含む。第１タイバー４１は、第１端ブロック３１と第１中間ブロック３６との間でこれらを連結している。第１タイバー４１は、第１端ブロック３１から第１中間ブロック３６までタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。本実施形態の第１タイバー４１は、第１中間ブロック３６から第１端ブロック３１に向かって幅が漸減している。換言すれば、第１タイバー４１は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって幅が漸減している。このような第１タイバー４１は、第１端ブロック３１を適度に変形し易くし、第１連結体１１が泥を保持するのを抑制することができる。 The tie bar 6 includes a first tie bar 41 connected to the first end block 31 and a second tie bar 42 connected to the second end block 32 . A first tie bar 41 connects the first end block 31 and the first intermediate block 36 between them. The first tie bar 41 extends obliquely with respect to the tire circumferential direction from the first end block 31 to the first intermediate block 36 . The first tie bar 41 of this embodiment tapers in width from the first intermediate block 36 toward the first end block 31 . In other words, the width of the first tie bar 41 gradually decreases toward the trailing side in the tire rotation direction R. Such a first tie bar 41 facilitates moderate deformation of the first end block 31 and can suppress the first connecting body 11 from retaining mud.

第２タイバー４２は、第２端ブロック３２と第２中間ブロック３７との間でこれらを連結している。第２タイバー４２は、第２端ブロック３２から第２中間ブロック３７までタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。本実施形態の第２タイバー４２は、第２中間ブロック３７から第２端ブロック３２に向かって幅が漸減している。換言すれば、第２タイバー４２は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって幅が漸減している。 A second tie bar 42 connects the second end block 32 and the second intermediate block 37 between them. The second tie bar 42 extends obliquely with respect to the tire circumferential direction from the second end block 32 to the second intermediate block 37 . The second tie bar 42 of this embodiment tapers in width from the second intermediate block 37 toward the second end block 32 . In other words, the width of the second tie bar 42 gradually decreases toward the trailing side in the tire rotation direction R.

第３中間ブロック３８は、例えば、クラウン領域Ｃｒに設けられている。望ましい態様として、本実施形態の第３中間ブロック３８は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。 The third intermediate block 38 is provided, for example, in the crown region Cr. As a desirable aspect, the third intermediate block 38 of this embodiment is provided on the tire equator C. As shown in FIG.

第３中間ブロック３８は、例えば、第１中間ブロック３６及び第２中間ブロック３７よりもタイヤ回転方向Ｒの先着側に設けられている。これにより、第３中間ブロック３８は、第１連結体１１の前記先着側の端部を構成している。 The third intermediate block 38 is provided, for example, on the first arrival side in the tire rotation direction R relative to the first intermediate block 36 and the second intermediate block 37 . Thus, the third intermediate block 38 constitutes the first-arrival-side end of the first connecting body 11 .

第１中間ブロック３６と第３中間ブロック３８との間には、これらを連結する第３タイバー４３が設けられている。第３タイバー４３は、例えば、第１中間ブロック３６から第３中間ブロック３８に向かって幅が漸減している。このような第３タイバー４３は、第１連結体１１が泥を保持するのを抑制でき、優れたグリップ性能を長期に亘って発揮することができる。 A third tie bar 43 is provided between the first intermediate block 36 and the third intermediate block 38 to connect them. The width of the third tie bar 43 gradually decreases from the first intermediate block 36 to the third intermediate block 38, for example. Such a third tie bar 43 can prevent the first connecting body 11 from retaining mud, and can exhibit excellent grip performance over a long period of time.

同様に、第２中間ブロック３７と第３中間ブロック３８との間には、これらを連結する第４タイバー４４が設けられている。第４タイバー４４は、例えば、第２中間ブロック３７から第３中間ブロック３８に向かって幅が漸減している。 Similarly, a fourth tie bar 44 is provided between the second intermediate block 37 and the third intermediate block 38 to connect them. The width of the fourth tie bar 44 gradually decreases from the second intermediate block 37 to the third intermediate block 38, for example.

本実施形態の第３中間ブロック３８は、例えば、踏面に溝が設けられていないプレーンブロックとして構成されている。これにより、第３中間ブロック３８が路面に深く入り込み易く、優れたグリップ性能が発揮される。 The third intermediate block 38 of the present embodiment is, for example, configured as a plain block having no grooves on its tread surface. As a result, the third intermediate block 38 can easily penetrate deeply into the road surface, and excellent grip performance can be exhibited.

第１端ブロック３１及び前記第２端ブロック３２、並びに、第１中間ブロック３６及び第２中間ブロック３７は、それぞれ、溝付きブロック２５として構成されているのが望ましい。 The first end block 31 and said second end block 32 and the first intermediate block 36 and second intermediate block 37 are each preferably constructed as a grooved block 25 .

図２に示されるように、連結体１０は、トレッド平面視において、複数のブロック５及びこれらを連結するタイバー６によって閉じられた領域８を形成する第２連結体１２を含む。本実施形態の第２連結体１２は、例えば、４個以上のブロック５を含んでいる。 As shown in FIG. 2 , the connecting body 10 includes a second connecting body 12 forming a closed region 8 by a plurality of blocks 5 and tie bars 6 connecting them in plan view of the tread. The second connecting body 12 of this embodiment includes, for example, four or more blocks 5 .

第２連結体１２に含まれるブロック５の少なくとも１つが、溝付きブロック２５であるのが望ましい。本実施形態では、第２連結体１２の各ブロック５が溝付きブロック２５である。さらに望ましい態様において、クラウン領域Ｃｒには、第１連結体１１に含まれる溝付きブロック２５の少なくとも１つ、及び、第２連結体１２に含まれる溝付きブロック２５の少なくとも１つが設けられている。 At least one of the blocks 5 included in the second connecting body 12 is desirably a grooved block 25 . In this embodiment, each block 5 of the second connecting body 12 is a grooved block 25 . In a further preferred embodiment, the crown region Cr is provided with at least one of the grooved blocks 25 included in the first connecting body 11 and at least one of the grooved blocks 25 included in the second connecting body 12. .

第２連結体１２に含まれる各ブロック５は、タイバー６に連結されているため、ブロック５の根本付近の剛性が高く、優れた耐久性を発揮することができる。また、第２連結体１２によって形成された閉じられた領域８は、泥濘地を走行するとき、泥を押し固めてこれをせん断することができ、ひいては大きな反力を提供する。 Since each block 5 included in the second connecting body 12 is connected to the tie bar 6, the rigidity in the vicinity of the base of the block 5 is high, and excellent durability can be exhibited. Also, the closed area 8 formed by the second connecting body 12 can compact and shear the mud when traveling on muddy ground, thus providing a large reaction force.

図４には、第２連結体１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、第２連結体１２は、例えば、ブロック５を仮想の頂点、タイバー６を仮想の辺とする多角形状に形成されている。第２連結体１２に含まれるブロック５の数は、例えば、４～８個であり、望ましくは４～６個である。本実施形態の第２連結体１２は、６個のブロック５を含む六角形状に形成されている。 FIG. 4 shows an enlarged view of the second connecting body 12. As shown in FIG. As shown in FIG. 4, the second connecting body 12 is formed, for example, in a polygonal shape with the blocks 5 as virtual vertices and the tie bars 6 as virtual sides. The number of blocks 5 included in the second connected body 12 is, for example, 4-8, preferably 4-6. The second connecting body 12 of this embodiment is formed in a hexagonal shape including six blocks 5 .

第２連結体は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切る位置に配されているのが望ましい。より望ましい態様では、第２連結体１２は、タイヤ赤道Ｃに関し線対称に形成されている。このような第２連結体１２は、直進時において優れたグリップ性能を発揮することができる。但し、第２連結体１２は、このような態様に限定されるものではない。 The second connecting body is desirably arranged at a position that crosses the tire equator C, for example. In a more desirable aspect, the second connecting body 12 is formed line-symmetrically with respect to the tire equator C. As shown in FIG. Such a second connecting body 12 can exhibit excellent grip performance when the vehicle travels straight. However, the second connecting body 12 is not limited to such an aspect.

第２連結体１２のタイヤ軸方向の横幅Ｗ３は、例えば、第１連結体１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。第２連結体１２のタイヤ軸方向の横幅Ｗ３は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．５０～０．７０倍である。第２連結体１２のタイヤ周方向の縦幅Ｗ４は、例えば、前記横幅Ｗ１の０．６０～０．９０倍である。なお、前記横幅Ｗ１及び前記縦幅Ｗ２は、トレッド部２を平面に展開した状態で測定されたものである。 The lateral width W3 of the second connecting body 12 in the axial direction of the tire is preferably, for example, larger than the width W1 of the first connecting body 11 in the axial direction of the tire. The lateral width W3 of the second connecting body 12 in the tire axial direction is, for example, 0.50 to 0.70 times the tread developed width TWe. The longitudinal width W4 of the second connecting body 12 in the tire circumferential direction is, for example, 0.60 to 0.90 times the lateral width W1. The width W1 and the width W2 are measured with the tread portion 2 unfolded on a plane.

第２連結体１２は、例えば、２つの第１ブロック１６、２つの第２ブロック１７、及び、２つの第３ブロック１８を含んでいる。 The second connecting body 12 includes, for example, two first blocks 16, two second blocks 17, and two third blocks 18. As shown in FIG.

第１ブロック１６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１つずつ設けられている。各第１ブロック１６は、例えば、クラウン領域Ｃｒ（図２に示され、以下、同様である。）に設けられているのが望ましい。 One first block 16 is provided on each side of the tire equator C, for example. Each first block 16 is desirably provided, for example, in the crown region Cr (shown in FIG. 2 and the same applies hereinafter).

本実施形態では、少なくとも、一方の第１ブロック１６をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、他方の第１ブロック１６と重複する。より望ましい態様では、一方の第１ブロック１６の前記領域と他方の第１ブロック１６との重複幅が、他方の第１ブロック１６のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。 In the present embodiment, at least a region obtained by virtually extending one first block 16 along the tire axial direction overlaps with the other first block 16 . In a more desirable aspect, the width of overlap between the region of one first block 16 and the other first block 16 is 70% or more of the width of the other first block 16 in the tire circumferential direction.

２つの第１ブロック１６の間には、これらを連結する第１包囲タイバー２１が設けられている。第１包囲タイバー２１は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切り、タイヤ軸方向に沿って延びている。望ましい態様では、第１包囲タイバー２１は、一定の幅でタイヤ軸方向に延びている。このような第１包囲タイバー２１は、第１ブロック１６の耐久性を効果的に高めることができる。 A first surrounding tie bar 21 is provided between the two first blocks 16 to connect them. The first surrounding tie bar 21 , for example, crosses the tire equator C and extends along the tire axial direction. In a preferred embodiment, the first surrounding tie bar 21 extends axially of the tire with a constant width. Such first surrounding tie bars 21 can effectively increase the durability of the first block 16 .

第２ブロック１７は、タイヤ赤道Ｃの両側に１つずつ設けられている。各第２ブロック１７は、例えば、ミドル領域Ｍｉに設けられているのが望ましい。本実施形態では、２つの第２ブロック１７が、第２連結体１２の最大の横幅部分を形成している。 The second blocks 17 are provided on both sides of the tire equator C one by one. Each second block 17 is preferably provided, for example, in the middle area Mi. In this embodiment, the two second blocks 17 form the largest width portion of the second connecting body 12 .

本実施形態では、少なくとも、一方の第２ブロック１７をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、他方の第２ブロック１７と重複する。より望ましい態様では、一方の第２ブロック１７の前記領域と他方の第２ブロック１７との重複幅が、他方の第２ブロック１７のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。 In the present embodiment, at least a region obtained by virtually extending one second block 17 along the tire axial direction overlaps with the other second block 17 . In a more desirable aspect, the width of overlap between the region of one second block 17 and the other second block 17 is 70% or more of the width of the other second block 17 in the tire circumferential direction.

第２ブロック１７は、第１ブロック１６よりもタイヤ周方向の一方側に配されている。本実施形態の第２ブロック１７は、第１ブロック１６のタイヤ回転方向Ｒの後着側に配されている。また、第２ブロック１７は、第１ブロック１６のタイヤ軸方向外側に配されている。本実施形態の第２ブロック１７は、第１ブロック１６をタイヤ周方向に沿って仮想に延長した領域と重複しない。 The second block 17 is arranged on one side of the tire circumferential direction relative to the first block 16 . The second block 17 of the present embodiment is arranged on the trailing side of the first block 16 in the tire rotation direction R. As shown in FIG. Also, the second block 17 is arranged outside the first block 16 in the tire axial direction. The second block 17 of the present embodiment does not overlap the area obtained by virtually extending the first block 16 along the tire circumferential direction.

第１ブロック１６と第２ブロック１７との間には、これらを連結する第２包囲タイバー２２が設けられている。第２包囲タイバー２２は、第１ブロック１６から第２ブロック１７までタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。本実施形態の第２包囲タイバー２２は、例えば、第１ブロック１６から第２ブロック１７に向かって幅が漸減している。これにより、第２ブロック１７が第１ブロック１６側に変形し易くなり、閉じられた領域８に泥が保持されるのを抑制することができる。したがって、優れたグリップ性能が長期に亘って発揮される。 A second surrounding tie bar 22 is provided between the first block 16 and the second block 17 to connect them. The second surrounding tie bar 22 extends obliquely with respect to the tire circumferential direction from the first block 16 to the second block 17 . The second surrounding tie bar 22 of this embodiment, for example, tapers in width from the first block 16 to the second block 17 . As a result, the second block 17 can be easily deformed toward the first block 16 , and mud can be prevented from being retained in the closed area 8 . Therefore, excellent grip performance is exhibited over a long period of time.

第３ブロック１８は、タイヤ赤道Ｃの両側に１つずつ設けられている。本実施形態では、少なくとも、一方の第３ブロック１８をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、他方の第３ブロック１８と重複する。より望ましい態様では、一方の第３ブロック１８の前記領域と他方の第３ブロック１８との重複幅が、他方の第３ブロック１８のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。 The third blocks 18 are provided on both sides of the tire equator C one by one. In the present embodiment, at least a region obtained by virtually extending one third block 18 along the tire axial direction overlaps with the other third block 18 . In a more desirable aspect, the width of overlap between the region of one third block 18 and the other third block 18 is 70% or more of the width of the other third block 18 in the tire circumferential direction.

各第３ブロック１８は、例えば、第２ブロック１７よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。各第３ブロック１８は、例えば、クラウン領域Ｃｒに設けられているのが望ましい。本実施形態の第３ブロック１８は、第１ブロック１６をタイヤ周方向に沿って仮想に延長した領域と重複する。また、第３ブロック１８の踏面の図心が、第１ブロック１６の踏面の図心よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。 Each third block 18 is provided closer to the tire equator C than the second block 17, for example. Each third block 18 is desirably provided, for example, in the crown region Cr. The third block 18 of the present embodiment overlaps a region obtained by virtually extending the first block 16 along the tire circumferential direction. Further, the centroid of the tread surface of the third block 18 is positioned closer to the tire equator C than the centroid of the tread surface of the first block 16 .

第３ブロック１８は、第２ブロック１７よりもタイヤ周方向の一方側に配されている。本実施形態の第３ブロック１８は、第２ブロック１７のタイヤ回転方向Ｒの後着側に配されている。 The third block 18 is arranged on one side in the tire circumferential direction relative to the second block 17 . The third block 18 of the present embodiment is arranged on the trailing side of the second block 17 in the tire rotation direction R. As shown in FIG.

第２ブロック１７と第３ブロック１８との間には、これらを連結する第３包囲タイバー２３が設けられている。第３包囲タイバー２３は、第２ブロック１７から第３ブロック１８まで、タイヤ周方向に対して第２包囲タイバー２２とは逆向きに傾斜して延びている。本実施形態の第３包囲タイバー２３は、例えば、第２ブロック１７から第３ブロック１８に向かって幅が漸減している。このような第３包囲タイバー２３は、第３ブロック１８をタイヤ周方向に倒れ易くし、前記領域８内に泥が保持されるのを抑制することができる。 A third surrounding tie bar 23 is provided between the second block 17 and the third block 18 to connect them. The third surrounding tie bar 23 extends obliquely from the second block 17 to the third block 18 in a direction opposite to the second surrounding tie bar 22 with respect to the tire circumferential direction. The third encircling tie bar 23 of the present embodiment, for example, tapers in width from the second block 17 to the third block 18 . Such a third surrounding tie bar 23 makes it easier for the third block 18 to fall in the tire circumferential direction, and can suppress mud from being retained in the region 8 .

第３包囲タイバー２３の第２ブロック１７との連結部分２３ａの幅は、例えば、第２包囲タイバー２２の第２ブロック１７との連結部分２２ａの幅よりも大きいのが望ましい。これにより、第２ブロック１７がタイヤ回転方向の後着側に倒れ難くなり、ひいてはブレーキング性能が高められる。 The width of the connecting portion 23a of the third surrounding tie bar 23 with the second block 17 is preferably larger than the width of the connecting portion 22a of the second surrounding tie bar 22 with the second block 17, for example. As a result, the second block 17 is less likely to fall toward the trailing side in the tire rotation direction, thereby enhancing braking performance.

２つの第３ブロック１８の間には、これらを連結する第４包囲タイバー２４が設けられている。第４包囲タイバー２４は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切り、タイバー軸方向に沿って延びている。本実施形態の第４包囲タイバー２４は、一定の幅でタイヤ軸方向に延びている。 A fourth surrounding tie bar 24 is provided between the two third blocks 18 to connect them. The fourth surrounding tie bar 24 extends, for example, across the tire equator C and along the tie bar axial direction. The fourth surrounding tie bar 24 of this embodiment extends in the tire axial direction with a constant width.

第４包囲タイバー２４のタイヤ軸方向の長さは、第１包囲タイバー２１のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。第４包囲タイバー２４のタイヤ周方向の幅は、第１包囲タイバー２１のタイヤ周方向の幅よりも大きいのが望ましい。このような第４包囲タイバー２４は、２つの第３ブロック１８が倒れるのを効果的に抑制し、優れたブレーキング性能が得られる。 The axial length of the fourth surrounding tie bar 24 is preferably smaller than the axial length of the first surrounding tie bar 21 . The width of the fourth surrounding tie bar 24 in the tire circumferential direction is preferably larger than the width of the first surrounding tie bar 21 in the tire circumferential direction. Such a fourth surrounding tie bar 24 effectively prevents the two third blocks 18 from collapsing, resulting in excellent braking performance.

図２に示されるように、本実施形態の連結体１０は、第３連結体１３を含んでいる。第３連結体１３は、例えば、ショルダー領域Ｓｈに設けられた２つのブロック５、及び、ミドル領域Ｍｉに設けられた１つのブロック５が三角形状のタイバー６で連結している。このような第３連結体１３は、旋回時のグリップ性能を高めるのに役立つ。 As shown in FIG. 2 , the connector 10 of this embodiment includes a third connector 13 . In the third connecting body 13 , for example, two blocks 5 provided in the shoulder region Sh and one block 5 provided in the middle region Mi are connected by a triangular tie bar 6 . Such a third connecting body 13 helps improve grip performance during turning.

第３連結体１３は、例えば、第２連結体１２及び第１連結体１１よりもタイヤ軸方向外側に位置している。望ましい態様では、第３連結体１３は、第２連結体１２と第１連結体１１との間のブランク部分４６をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域と重複する。これにより、車体を倒し込むときの手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。 The third connecting body 13 is located, for example, on the outer side in the tire axial direction than the second connecting body 12 and the first connecting body 11 . In a desirable aspect, the third connecting body 13 overlaps a region obtained by virtually extending the blank portion 46 between the second connecting body 12 and the first connecting body 11 along the tire axial direction. As a result, the response when tilting the car body becomes linear, and excellent steering stability can be obtained.

本実施形態では、第３中間ブロック３８の踏面の図心３８ｃと、このブロックが属する第１連結体１１のタイヤ回転方向Ｒの先着側に隣り合う第１連結体１１の第１端ブロック３１の図心３１ｃ又は第２端ブロック３２の踏面の図心３２ｃとを結ぶ仮想線４５上に、第２連結体１２の第１ブロック１６及び第３ブロック１８が配されている。また、前記仮想線４５のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１５°以下である。このようなブロックの配置により、各ブロックがそのエッジによって大きな摩擦力を発揮できる。 In this embodiment, the centroid 38c of the tread surface of the third intermediate block 38 and the first end block 31 of the first linking body 11 adjacent to the first linking body 11 to which this block belongs on the first-arrival side in the tire rotation direction R. The first block 16 and the third block 18 of the second connecting body 12 are arranged on an imaginary line 45 connecting the centroid 31 c or the centroid 32 c of the tread surface of the second end block 32 . Also, the angle of the virtual line 45 with respect to the tire circumferential direction is, for example, 15° or less. By arranging the blocks in this way, each block can exert a large frictional force with its edges.

図５には、溝付きブロック２５の拡大図が示されている。なお、図５に示される溝付きブロック２５は、第１連結体１１の第１端ブロック３１である。図５に示されるように、溝付きブロック２５は、Ｕ字状の溝３０に囲まれた小片部２９と、それ以外の本体部２８とを含んでいる。 An enlarged view of the grooved block 25 is shown in FIG. Note that the grooved block 25 shown in FIG. 5 is the first end block 31 of the first connecting body 11 . As shown in FIG. 5, the grooved block 25 includes a small piece portion 29 surrounded by a U-shaped groove 30 and a body portion 28 other than that.

図６には、図５のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、小片部２９は、本体部２８よりも突出した踏面を有しているのが望ましい。本体部２８の踏面から小片部２９の踏面までの突出高さｈ１は、例えば、０．３～５．０mmであるのが望ましい。このような小片部２９は、ブロックの耐久性を維持しつつ、優れたグリップ性能を発揮することができる。 FIG. 6 shows a cross-sectional view taken along line BB of FIG. As shown in FIG. 6, the small piece portion 29 preferably has a tread surface that protrudes from the body portion 28 . A protrusion height h1 from the tread surface of the body portion 28 to the tread surface of the small piece portion 29 is preferably 0.3 to 5.0 mm, for example. Such a small piece portion 29 can exhibit excellent grip performance while maintaining the durability of the block.

図５に示されるように、小片部２９の踏面の面積は、例えば、溝付きブロック２５の踏面の面積の０．１５～０．４５倍であるのが望ましい。このような小片部２９は、ブロックの耐久性とグリップ性能とをバランス良く高めることができる。 As shown in FIG. 5, the area of the tread surface of the small piece 29 is preferably 0.15 to 0.45 times the area of the tread surface of the grooved block 25, for example. Such small pieces 29 can improve the durability and grip performance of the block in a well-balanced manner.

小片部２９のエッジの一部は、第１溝部２６を介して本体部２８のエッジの一部と連続した直線状に延びているのが望ましい。これにより小片部２９及び本体部２８が協働して摩擦力を提供する。 A portion of the edge of the small piece portion 29 preferably extends linearly to a portion of the edge of the main body portion 28 via the first groove portion 26 . This allows the strip portion 29 and the body portion 28 to cooperate to provide a frictional force.

第２溝部２７の溝幅は、第１溝部２６の溝幅よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２溝部２７の溝幅は、第１溝部２６の溝幅の２．０～３．０倍であるのが望ましい。これにより、小片部２９が第２溝部２７側に撓み易くなる。このような作用は、泥が連結体１０に保持されるのを効果的に抑制する。同様の観点から、第２溝部２７は、第１溝部２６よりも大きい深さを有しているのが望ましい。第２溝部２７の深さは、第１溝部２６の深さの１．５～２．５倍であり、例えば、１．８～２．２mmであるのが望ましい。なお、各溝部の深さは、本体部２８の踏面から測定される。 The groove width of the second groove portion 27 is desirably larger than the groove width of the first groove portion 26 . Specifically, it is desirable that the groove width of the second groove portion 27 is 2.0 to 3.0 times the groove width of the first groove portion 26 . This makes it easier for the small piece portion 29 to bend toward the second groove portion 27 . Such action effectively suppresses mud from being retained on the connecting body 10 . From the same point of view, it is desirable that the second groove portion 27 has a greater depth than the first groove portion 26 . The depth of the second groove portion 27 is 1.5 to 2.5 times the depth of the first groove portion 26, and preferably 1.8 to 2.2 mm, for example. It should be noted that the depth of each groove is measured from the tread surface of the body portion 28 .

図２に示されるように、クラウン領域Ｃｒ、ショルダー領域Ｓｈ及びミドル領域Ｍｉのそれぞれには、少なくとも１つの溝付きブロック２５が設けられている。望ましい態様では、クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉに配された溝付きブロック２５は、第１溝部２６がブロックのトレッド端Ｔｅ側のエッジに連なっている。ショルダー領域Ｓｈに配された溝付きブロック２５は、第１溝部２６がブロックのタイヤ赤道Ｃ側のエッジに連なっている。 As shown in FIG. 2, at least one grooved block 25 is provided in each of the crown region Cr, shoulder region Sh and middle region Mi. In a preferred embodiment, the grooved blocks 25 arranged in the crown region Cr and the middle region Mi have the first grooves 26 connected to the edges of the blocks on the tread end Te side. In the grooved block 25 arranged in the shoulder region Sh, the first groove portion 26 continues to the edge of the block on the tire equator C side.

クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉに配された溝付きブロック２５は、２本の第１溝部２６が平行、又は、２本の第１溝部２６のタイヤ周方向の間隔がトレッド端Ｔｅ側に向かって漸増している。ショルダー領域Ｓｈに配された溝付きブロック２５は、２本の第１溝部２６のタイヤ周方向の間隔がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸減している。このような溝付きブロック２５の配置は、車体を倒し込むときの手応えをリニアにするのに役立つ。 The grooved blocks 25 arranged in the crown region Cr and the middle region Mi have two first grooves 26 parallel to each other, or the interval between the two first grooves 26 in the tire circumferential direction extends toward the tread edge Te. Gradually increasing. In the grooved block 25 arranged in the shoulder region Sh, the interval between the two first groove portions 26 in the tire circumferential direction gradually decreases toward the tire equator C side. The arrangement of the grooved blocks 25 in this way is useful for making the response when tilting the vehicle body linear.

以上、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Preferred aspects of the motorcycle tire for running on rough terrain according to the present invention have been described above in detail. can be implemented.

図２の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の前輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、トレッド部に第１連結体が設けられておらず、溝付きブロックが配されていないタイヤが試作された。なお、比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、ブロックの配置については図２で示されるものと実質的に同じであり、Ｕ字状の溝の有無及びタイバーの配置が図２で示されるものと異なっている。各テストタイヤの泥濘地でのグリップ性能及びブロックの損傷の有無がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：８０／１００－２１
リムサイズ：２１×１．６０
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。 A front wheel tire for an off-road motorcycle having the basic pattern shown in FIG. As a comparative example, as shown in FIG. 7, a prototype tire was produced in which the tread portion was not provided with the first connecting body and the grooved block was not provided. The pattern of the tread portion of the tire of the comparative example is substantially the same as that shown in FIG. 2 regarding the arrangement of blocks, and the presence or absence of U-shaped grooves and the arrangement of tie bars are shown in FIG. is different from Each test tire was tested for grip performance on muddy ground and whether blocks were damaged. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Vehicle used: 450cc motocross competition vehicle Tire size: 80/100-21
Rim size: 21 x 1.60
Internal pressure: 80kPa
The test method is as follows.

＜泥濘地でのグリップ性能＞
上記車両で、泥濘地を含む不整地を走行したときのグリップ性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れたグリップ性能を発揮していることを示す。 <Grip performance on muddy ground>
The grip performance of the above vehicle was evaluated by the test rider's senses when driving on uneven terrain including muddy ground. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the grip performance.

＜ブロックの損傷の有無＞
不整地を一定距離走行したあと、クラウン領域に配されたブロックの損傷（欠けやクラック等）の有無が目視で確認された。
テストの結果が表１に示される。 <Presence or absence of block damage>
After traveling a certain distance on uneven terrain, the presence or absence of damage (chips, cracks, etc.) in the blocks arranged in the crown area was visually checked.
The results of the tests are shown in Table 1.

表１に示されるように、実施例のタイヤは、泥濘地において優れたグリップ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ブロックの耐久性が向上していることも確認できた。 As shown in Table 1, it was confirmed that the tires of Examples exhibit excellent grip performance on muddy ground. It was also confirmed that the tires of Examples had improved block durability.

２トレッド部
３溝底面
５ブロック
６タイバー
１０連結体
１１第１連結体
２５溝付きブロック
２６第１溝部
２７第２溝部
３０Ｕ字状の溝
３１第１端ブロック
３２第２端ブロック 2 tread portion 3 groove bottom surface 5 block 6 tie bar 10 connector 11 first connector 25 grooved block 26 first groove 27 second groove 30 U-shaped groove 31 first end block 32 second end block

Claims

トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、溝底面から***した複数のブロックと、前記ブロックよりも小さい高さで前記溝底面から***したタイバーとを含み、
前記トレッド部には、複数の前記ブロックが前記タイバーで連結された連結体が複数設けられ、
前記連結体は、複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって前記溝底面を少なくとも部分的に囲む第１連結体を含み、
前記第１連結体は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロックと、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロックとを有し、
前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間には、前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとを直接連結する前記タイバーが設けられておらず、
前記第１連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝が設けられた溝付きブロックであり、
前記Ｕ字状の溝は、前記踏面のエッジから延びる２本の第１溝部と、前記２本の第１溝部の間に連なる第２溝部とを含み、
前記第２溝部は、前記第１溝部よりも大きい深さを有している、
不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire for running on rough terrain having a tread portion,
The tread portion includes a plurality of blocks protruding from the bottom surface of the groove and tie bars protruding from the bottom surface of the groove at a height smaller than that of the blocks,
The tread portion is provided with a plurality of connecting bodies in which a plurality of the blocks are connected by the tie bars,
the connecting body includes a first connecting body that at least partially surrounds the groove bottom surface by the plurality of blocks and the tie bars connecting the blocks;
The first connecting body has a first end block provided at one end in the length direction and a second end block provided at the other end in the length direction,
The tie bar that directly connects the first end block and the second end block is not provided between the first end block and the second end block ,
at least one of the blocks included in the first connecting body is a grooved block having a U-shaped groove on the tread surface;
The U-shaped groove includes two first grooves extending from the edge of the tread and a second groove extending between the two first grooves ,
The second groove has a greater depth than the first groove,
Motorcycle tires for rough terrain.

前記溝付きブロックは、前記Ｕ字状の溝に囲まれた小片部と、それ以外の本体部とを含み、
前記小片部は、前記本体部よりも突出した踏面を有する、請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。 The grooved block includes a small piece portion surrounded by the U-shaped groove and a body portion other than the U-shaped groove,
The motorcycle tire for running on rough terrain according to claim 1 , wherein the small piece portion has a tread surface that protrudes from the main body portion .

前記本体部の踏面から前記小片部の踏面までの突出高さは、０．３～５．０mmである、請求項２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。3. The motorcycle tire for running on rough terrain according to claim 2, wherein a protrusion height from the tread surface of the body portion to the tread surface of the small piece portion is 0.3 to 5.0 mm.

前記小片部のエッジの一部は、前記第１溝部を介して前記本体部のエッジの一部と連続した直線状に延びている、請求項２又は３記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。4. The off-road motorcycle according to claim 2, wherein a portion of the edge of the small piece portion extends linearly to a portion of the edge of the body portion through the first groove portion. tire.

前記小片部の踏面の面積は、前記溝付きブロックの踏面の面積の０．１５～０．４５倍である、請求項２ないし４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。The motorcycle tire for running on rough terrain according to any one of claims 2 to 4, wherein the area of the tread surface of the small piece portion is 0.15 to 0.45 times the area of the tread surface of the grooved block.

前記連結体は、トレッド平面視において複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって閉じられた領域を形成する第２連結体を含み、The connecting body includes a second connecting body that forms an area closed by the plurality of blocks and the tie bars that connect the blocks in plan view of the tread,
前記第２連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、前記溝付きブロックである、請求項１ないし５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。The motorcycle tire for running on rough terrain according to any one of claims 1 to 5, wherein at least one of said blocks included in said second connecting body is said grooved block.

前記第１連結体と前記第２連結体とがタイヤ周方向に交互に設けられている、請求項６記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。7. The motorcycle tire for running on rough terrain according to claim 6, wherein said first connecting bodies and said second connecting bodies are alternately provided in the tire circumferential direction.

前記トレッド部は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅の１／３の幅を有するクラウン領域を含み、The tread portion includes a crown region having a width of 1/3 of the tread development width centered on the tire equator C,
前記クラウン領域には、前記第１連結体に含まれる前記溝付きブロックの少なくとも１つ、及び、前記第２連結体に含まれる前記溝付きブロックの少なくとも１つが設けられている、請求項６又は７記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。7. The crown region is provided with at least one of the grooved blocks included in the first connecting body and at least one of the grooved blocks included in the second connecting body. 8. Motorcycle tire for running on rough terrain according to 7 above.

前記トレッド部は、各トレッド端からタイヤ赤道Ｃ側に前記トレッド展開幅の１／６の幅を有するショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域とを含み、The tread portion includes a shoulder region having a width of 1/6 of the tread development width from each tread end to the tire equator C side, and a middle region between the crown region and the shoulder region,
前記クラウン領域、前記ショルダー領域及び前記ミドル領域のそれぞれには、少なくとも１つの前記溝付きブロックが設けられている、請求項８記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。9. The off-road motorcycle tire according to claim 8, wherein each of said crown region, said shoulder region and said middle region is provided with at least one said grooved block.

トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、A motorcycle tire for running on rough terrain having a tread portion,
前記トレッド部は、溝底面から***した複数のブロックと、前記ブロックよりも小さい高さで前記溝底面から***したタイバーとを含み、The tread portion includes a plurality of blocks protruding from the bottom surface of the groove and tie bars protruding from the bottom surface of the groove at a height smaller than that of the blocks,
前記トレッド部には、複数の前記ブロックが前記タイバーで連結された連結体が複数設けられ、The tread portion is provided with a plurality of connecting bodies in which a plurality of the blocks are connected by the tie bars,
前記連結体は、複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって前記溝底面を少なくとも部分的に囲む第１連結体と、トレッド平面視において複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって閉じられた領域を形成する第２連結体とを含み、The connecting body is closed by a first connecting body that at least partially surrounds the groove bottom surface by a plurality of the blocks and the tie bar that connects the blocks, and a plurality of the blocks and the tie bar that connects the blocks in plan view of the tread. and a second connector forming a region of
前記第１連結体は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロックと、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロックとを有し、The first connecting body has a first end block provided at one end in the length direction and a second end block provided at the other end in the length direction,
前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間には、前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとを直接連結する前記タイバーが設けられておらず、The tie bar that directly connects the first end block and the second end block is not provided between the first end block and the second end block,
前記第１連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝が設けられた溝付きブロックであり、at least one of the blocks included in the first connecting body is a grooved block having a U-shaped groove on the tread surface;
前記Ｕ字状の溝は、前記踏面のエッジから延びる２本の第１溝部と、前記２本の第１溝部の間に連なる第２溝部とを含み、The U-shaped groove includes two first grooves extending from the edge of the tread surface and a second groove extending between the two first grooves,
前記第２連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、前記溝付きブロックである、at least one of the blocks included in the second connecting body is the grooved block;
不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。Motorcycle tires for rough terrain.

トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、A motorcycle tire for running on rough terrain having a tread portion,
前記トレッド部は、溝底面から***した複数のブロックと、前記ブロックよりも小さい高さで前記溝底面から***したタイバーとを含み、The tread portion includes a plurality of blocks protruding from the bottom surface of the groove and tie bars protruding from the bottom surface of the groove at a height smaller than that of the blocks,
前記トレッド部には、複数の前記ブロックが前記タイバーで連結された連結体が複数設けられ、The tread portion is provided with a plurality of connecting bodies in which a plurality of the blocks are connected by the tie bars,
前記連結体は、複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって前記溝底面を少なくとも部分的に囲む第１連結体を含み、the connecting body includes a first connecting body that at least partially surrounds the groove bottom surface by the plurality of blocks and the tie bars connecting the blocks;
前記第１連結体は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロックと、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロックとを有し、The first connecting body has a first end block provided at one end in the length direction and a second end block provided at the other end in the length direction,
前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間には、前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとを直接連結する前記タイバーが設けられておらず、The tie bar that directly connects the first end block and the second end block is not provided between the first end block and the second end block,
前記第１連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝が設けられた溝付きブロックであり、at least one of the blocks included in the first connecting body is a grooved block provided with a U-shaped groove on the tread surface;
前記Ｕ字状の溝は、前記踏面のエッジから延びる２本の第１溝部と、前記２本の第１溝部の間に連なる第２溝部とを含み、The U-shaped groove includes two first grooves extending from the edge of the tread surface and a second groove extending between the two first grooves,
前記第２溝部の溝幅は、前記第１溝部の溝幅よりも大きい、The groove width of the second groove is larger than the groove width of the first groove,
不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。Motorcycle tires for rough terrain.