JP2020172177A - tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.
下記特許文献１には、トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の空気入りタイヤが記載されている。前記ブロックには、ブロック縁からのびる一対の第１サイプと、前記第１サイプ間を継ぐ第２サイプとからなる切込部が設けられている。これにより、前記ブロックは、前記切込部の内側に区分される副部と、前記切込部の外側に区分される主部とを含んでいる。 Patent Document 1 below describes a pneumatic tire for traveling on rough terrain in which a plurality of blocks are arranged in a tread portion. The block is provided with a notch including a pair of first sipes extending from the edge of the block and a second sipes connecting between the first sipes. As a result, the block includes a sub portion that is divided inside the cut portion and a main portion that is divided outside the cut portion.
上記空気入りタイヤでは、例えば、前記主部のエッジ効果や、前記ブロックの踏面のグリップ力が小さい傾向があり、トラクション性能やスライドコントロール性能について改善の余地があった。 In the pneumatic tire, for example, the edge effect of the main portion and the grip force of the tread surface of the block tend to be small, and there is room for improvement in traction performance and slide control performance.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクション性能やスライドコントロール性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and a main object of the present invention is to provide a tire having improved traction performance and slide control performance.
本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、第１ブロックが形成されており、前記第１ブロックは、ブロック縁から延びかつ踏面内で終端する端部を有する一対の第１サイプ、前記各第１サイプの前記端部間を継ぐ第２サイプ、前記一対の第１サイプと、前記第２サイプと、前記一対の第１サイプ間を延びる前記ブロック縁とで囲まれる第１部分、及び前記第１部分を三方から囲む第２部分を含み、前記第１部分は、前記第２部分よりもタイヤ半径方向外側に突出し、前記第１部分の踏面において、中央部は周縁部よりもタイヤ半径方向内側に位置している。 The present invention is a tire including a tread portion, wherein a first block is formed in the tread portion, and the first block is a pair having an end portion extending from a block edge and terminating in a tread. Surrounded by a first sipe, a second sipe connecting the ends of each of the first sipe, the pair of first sipe, the second sipe, and the block edge extending between the pair of first sipe. The first portion and the second portion surrounding the first portion from three sides are included, the first portion protrudes outward in the radial direction of the tire from the second portion, and in the tread of the first portion, the central portion is a peripheral edge. It is located inside the tire radial direction from the part.
本発明に係るタイヤは、前記中央部のブロック高さが、前記第２部分のブロック高さの８０％以上であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the block height of the central portion is 80% or more of the block height of the second portion.
本発明に係るタイヤは、前記周縁部の面積が、前記第１部分の面積の３０％以下であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the area of the peripheral portion is 30% or less of the area of the first portion.
本発明に係るタイヤは、前記中央部の面積が、前記第１部分の面積の５０％以下であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the area of the central portion is 50% or less of the area of the first portion.
本発明に係るタイヤは、前記中央部が、曲面で形成されるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the central portion thereof is formed with a curved surface.
本発明に係るタイヤは、前記第１サイプの長手方向と直角な断面において、前記中央部と前記周縁部との間の角度は、１０〜７０°であるのが望ましい。 The tire according to the present invention preferably has an angle of 10 to 70 ° between the central portion and the peripheral portion in a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the first sipe.
本発明に係るタイヤは、前記第１ブロックのゴム硬度が、７０以上であるのが望ましい。 The tire according to the present invention preferably has a rubber hardness of 70 or more in the first block.
本発明のタイヤは、第１ブロックが、ブロック縁から延びかつ踏面内で終端する端部を有する一対の第１サイプ、前記各第１サイプの前記端部間を継ぐ第２サイプを含んでいる。また前記第１ブロックは、前記一対の第１サイプと、前記第２サイプと、前記一対の第１サイプ間を延びる前記ブロック縁とで囲まれる第１部分、及び前記第１部分を三方から囲む第２部分を含んでいる。 The tire of the present invention includes a pair of first sipes in which the first block has an end extending from the edge of the block and terminating in the tread, and a second sipe connecting between the ends of each of the first sipes. .. Further, the first block surrounds the first portion surrounded by the pair of first sipes, the second sipes, and the block edge extending between the pair of first sipes, and the first portion from three sides. Includes the second part.
前記第１部分は、前記第２部分よりもタイヤ半径方向外側に突出し、前記第１部分の踏面において、中央部は周縁部よりもタイヤ半径方向内側に位置している。このような第１部分は、前記ブロック縁側へ変形できるので、エッジ効果やグリップ効果を高める。また、前記中央部よりもタイヤ半径方向外側に位置する前記周縁部には、大きな接地圧が作用するので、タイヤ半径方向内側へ変形し、前記中央部及び前記周縁部がともに接地する。また、このときの接地によって、前記中央部と前記周縁部とがタイヤ半径方向内側へ押し潰されるので、前記第２部分も接地する。これにより、前記第１ブロックの踏面のグリップ効果が高く維持され、かつ、前記第２部分のブロック縁によるエッジ効果が発揮される。したがって、本発明のタイヤは、優れたトラクション性能とスライドコントロール性能とを有する。 The first portion protrudes outward in the tire radial direction from the second portion, and the central portion of the tread surface of the first portion is located inside the tire radial direction with respect to the peripheral portion. Since such a first portion can be deformed to the block edge side, the edge effect and the grip effect are enhanced. Further, since a large contact pressure acts on the peripheral edge portion located outside the central portion in the radial direction of the tire, the tire is deformed inward in the radial direction of the tire, and both the central portion and the peripheral edge portion are in contact with the ground. Further, since the central portion and the peripheral portion are crushed inward in the radial direction of the tire by the ground contact at this time, the second portion is also grounded. As a result, the grip effect of the tread surface of the first block is maintained high, and the edge effect due to the block edge of the second portion is exhibited. Therefore, the tire of the present invention has excellent traction performance and slide control performance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２に形成される第１ブロック３の斜視図である。図２は、第１ブロック３の平面図である。本実施形態では、好ましい態様として、例えば、モトクロス競技に使用される不整地走行用の自動二輪車用のタイヤ１に設けられる第１ブロック３が示される。このようなタイヤ１は、例えば、泥濘地や砂利路等の不整地の他、アスファルト路面を走行し得る。なお、本発明は、例えば、乗用車用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうる。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a perspective view of the
図１及び図２に示されるように、第１ブロック３は、接地時に路面と接地する踏面３ａと、踏面３ａとトレッド部２の溝底２ａとを継ぐブロック壁３ｂと、踏面３ａとブロック壁３ｂとの境界であってエッジとして形成されるブロック縁３ｃとを含んでいる。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
本実施形態の第１ブロック３は、ブロック縁３ｃから延びかつ踏面３ａ内で終端する端部４ｅを有する一対の第１サイプ４、４と、各第１サイプ４の端部４ｅ、４ｅ間を継ぐ第２サイプ５とを含んでいる。
The
これにより、第１ブロック３は、本実施形態では、一対の第１サイプ４、４と、第２サイプ５と、一対の第１サイプ４、４間を延びるブロック縁３ｃとで囲まれる第１部分６、及び、第１部分６を三方から囲む第２部分７を含んで形成される。
As a result, in the present embodiment, the
図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ線断面図であり、図３（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図であって、第１サイプ４の長手方向と直角な断面である。図３に示されるように、第１部分６は、本実施形態では、第２部分７よりもタイヤ半径方向外側に突出している。また、第１部分６の踏面６ａにおいて、中央部９が周縁部１０よりもタイヤ半径方向内側に位置している。このような第１部分６は、ブロック縁３ｃ側へ変形できるので、エッジ効果やグリップ効果を高める。また、中央部９よりもタイヤ半径方向外側に位置する周縁部１０には、大きな接地圧が作用するので、タイヤ半径方向内側へ変形し、中央部９及び周縁部１０がともに接地する。また、このときの接地によって、中央部９と周縁部１０とがタイヤ半径方向内側へ押し潰されて、第２部分７も接地する。これにより、第１ブロック３の踏面３ａのグリップ力が高く維持され、かつ、第２部分７のブロック縁である第２ブロック縁７ｃによるエッジ効果が発揮される。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れたトラクション性能とスライドコントロール性能とを有する。
3A is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1, and FIG. 3B is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 1, which is a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the
図１及び図２に示されるように、第１ブロック３の踏面３ａは、例えば、略矩形状、具体的には、台形状で形成されている。なお、踏面３ａは、このような態様に限定されるものではなく、長方形状や六角形状等の種々の態様を採用しうる。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
第１ブロック３のブロック縁３ｃは、本実施形態では、第１部分６に形成される第１ブロック縁６ｃと、第２部分７に形成される第２ブロック縁７ｃとを含んでいる。
In the present embodiment, the
本実施形態の第１ブロック縁６ｃは、第１サイプ４に沿って延びる一対の第１縁部１１ａと、第２サイプ５に沿って延びる第２縁部１１ｂと、第２部分７の外側に形成される第３縁部１１ｃとを含んでいる。第２縁部１１ｂ及び第３縁部１１ｃは、第１縁部１１ａの端部を継いでいる。
The
本実施形態の第２ブロック縁７ｃは、第１サイプ４が連なる一対の第４縁部１２ａ、１２ａと、第４縁部１２ａの外端から延びる一対の第５縁部１２ｂ、１２ｂと、一対の第５縁部１２ｂ間を継ぐ第６縁部１２ｃとを含んでいる。第６縁部１２ｃは、例えば、第２縁部１１ｂに沿って、具体的には、第２縁部１１ｂと平行に延びている。なお、第１ブロック縁６ｃ及び第２ブロック縁７ｃは、このような態様に限定されるものではない。
The
第１部分６は、第４縁部１２ａよりも外側へ突出するように形成されている。これにより、第３縁部１１ｃに連なるブロック壁１３ａは、第４縁部１２ａに連なるブロック壁１３ｂよりも外側に配されている。このような第１ブロック３は、泥濘地に対するトラクションを高める。
The
第１サイプ４は、例えば、屈曲部４ａを形成するように延びている。第１サイプ４は、本実施形態では、第１ブロック３の外側に向かって凸となる一つの屈曲部４ａ有して直線状に延びている。このような第１サイプ４は、異なる方向にエッジ効果を発揮する。なお、第１サイプ４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、屈曲部４ａを有することなく直線状に延びるものや、波状、ジグザグ状に延びるものでも良い。
The
第２サイプ５は、例えば、直線状に延びている。第２サイプ５は、ジグザグ状や波状に延びるものでも良い。第２サイプ５は、本実施形態では、第１サイプ４よりも小さい長さで形成されている。
The
第１サイプ４及び第２サイプ５の幅Ｗ１は、例えば、０．５〜３．０mmが望ましい。第１サイプ４及び第２サイプ５の深さＤ１（図３に示す）は、例えば、０．５〜５．０mmが望ましい。また、第１サイプ４と第５縁部１２ｂとの間の最短距離Ｌａは、３〜８mmが望ましい。さらに、第２サイプ５と第６縁部１２ｃとの間の最短距離Ｌｂは、３〜８mmが望ましい。このような第１サイプ４及び第２サイプ５が設けられた第１ブロック３は、第１部分６と第２部分７との剛性がバランスよく確保されるので、トラクション性能やスライドコントロール性能が高められる。
The width W1 of the
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。 In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values specified in the normal state.
前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。 The "normal state" is a no-load state in which the tire 1 is rim-assembled on a normal rim and is filled with a normal internal pressure. In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values specified in the normal state.
「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. For example, "standard rim" for JATMA and "Design Rim" for TRA. For ETRTO, it is "Measuring Rim".
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which Tire 1 is based. For JATMA, "maximum air pressure", for TRA, "TIRE LOAD" The maximum value described in "LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
第１部分６は、本実施形態では、平面視、細長の六角形状で形成されている。第１部分６は、例えば、第１ブロック３の中央部分に幅Ｗ２が最大となる最大幅部６ｔを有し、第２縁部１１ｂ及び第３縁部１１ｃに向かって幅Ｗ２が漸減している。最大幅部６ｔは、例えば、屈曲部４ａに挟まれて形成されている。このような第１部分６は、剛性の大きな低下が抑制されるので、エッジ効果を高める。
In the present embodiment, the
第１部分６の長さ（最大長さ）Ｌ１は、第１ブロック３の長さ（最大長さ）Ｌｍの５０％以上であるのが望ましい。このような第１部分６は、大きなエッジ効果を発揮するとともに、第１ブロック３の過度の剛性低下を抑制する。
The length (maximum length) L1 of the
第１部分６は、例えば、第３縁部１１ｃの幅Ｌ３が、第２縁部１１ｂの長さＬ２よりも小さく形成されている。これにより、第３縁部１１ｃ側の第１部分６の大きな変形が、第３縁部１１ｃ側の第２部分７によって拘束されるので、第１部分６によるグリップ効果の低下が抑制される。
The
第１部分６は、例えば、最大幅部６ｔ（屈曲部４ａ）から第２縁部１１ｂまでの長さＬ４が最大幅部６ｔから第３縁部１１ｃまでの長さＬ５よりも小さく形成されている。これにより、第４縁部１２ａよりも外側に配される第１部分６の剛性が相対的に小さくなり、接地時の追従性が高く維持されるので、優れたトラクション性能やスライドコントロール性能が発揮される。
The
図４は、第１ブロック３の平面図である。図４に示されるように、周縁部１０は、本実施形態では、一対の第１サイプ４、第２サイプ５に沿って形成されている。周縁部１０は、例えば、第１縁部１１ａ乃至第３縁部１１ｃを含み、幅Ｗ３を有している。周縁部１０は、本実施形態では、第１サイプ４に沿って延びる一対の第１周部１０Ａと、第２サイプ５に沿って延びる第２周部１０Ｂと、第１周部１０Ａ、１０Ａ間を継ぐ第３周部１０Ｃとを含んでいる。第１周部１０Ａは、第１縁部１１ａを含んでいる。第２周部１０Ｂは、第２縁部１１ｂを含んでいる。第３周部１０Ｃは、第３縁部１１ｃを含んでいる。周縁部１０は、本実施形態では、第１ブロック３の最大のブロック高さとなる部分である。周縁部１０は、例えば、同じ幅Ｗ３で形成されている。周縁部１０は、このような態様に限定されるものではない。
FIG. 4 is a plan view of the
中央部９は、本実施形態では、周縁部１０に囲まれて形成されている。中央部９は、例えば、第１部分６と相似形状である。なお、中央部９は、このような限定されるものではない。
In the present embodiment, the
図３に示されるように、本実施形態の中央部９は、曲面で形成されている。このような中央部９は、接地時、周縁部１０の変形に追従して、スムーズに接地するように変形する。中央部９は、例えば、タイヤ半径方向内側に向かって凸の円弧状の曲面で形成されている。
As shown in FIG. 3, the
中央部９は、例えば、中央部９で最もブロック高さが小さい底部９ａと、底部９ａから周縁部１０に向かって延びる壁部９ｂとを含んでいる。底部９ａは、本実施形態では、中央部９の中で最もタイヤ半径方向に内側の位置である。底部９ａは、例えば、第２周部１０Ｂと第３周部１０Ｃとの間で面積を有しない直線状で形成されている。このような中央部９は、第１部分６の剛性を適度に小さくして、スムーズに接地する。
The
周縁部１０と中央部９（壁部９ｂ）との間の角度θ１は、１０〜７０°であるのが望ましい。角度θ１が１０°未満の場合、周縁部１０の剛性が小さく、過度に変形するので、エッジ効果が発揮されないおそれがある。角度θ１が７０°を超える場合、第１部分６の剛性低下が抑制され、周縁部１０の変形が抑えられ、中央部９が接地しなくなるおそれがある。このため、角度θ１は、２０°以上がさらに望ましく、３０°以上が一層望ましい。また、角度θ１は、６０°以下が望ましく、５０°以下が一層望ましい。角度θ１は、周縁部１０と中央部９とが交わる位置での法線ｎと、中央部９を滑らかに延長させた延長線９ｉとの間の角度である。本実施形態のように、中央部９が曲面の場合、延長線９ｉは、周縁部１０と中央部９とが交わる位置での中央部９の接線が用いられる。
The angle θ1 between the
中央部９の全体を均一に接地させるために、中央部９の面積Ａｃは、第１部分６の面積Ａ１の５０％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましく、１０％以下が一層望ましい。なお、中央部９の面積Ａｃは、中央部９の中でブロック高さの最も小さい部分の面積である。上述の通り、本実施形態の中央部９の面積Ａｃは、第１部分６の面積Ａ１の０％である。また、第１部分６の面積Ａ１は、中央部９を埋めて得られる第１部分６の踏面６ａの面積である。
In order to uniformly ground the entire
周縁部１０の面積Ａｓは、第１部分６の面積Ａ１の３０％以下であるのが望ましい。周縁部１０の面積Ａｓが面積Ａ１の３０％を超えると、周縁部１０の剛性が大きく、接地時の変形が小さくなり、中央部９が接地できないおそれがある。
It is desirable that the area As of the
特に限定されるものではないが、第１部分６の面積Ａ１は、第２部分７の面積Ａ２の４０％〜６５％が望ましい。これにより、第１部分６の剛性が適度に確保されて、そのグリップ効果やエッジ効果が高く維持される。
Although not particularly limited, the area A1 of the
中央部９のブロック高さＨ１は、第２部分７のブロック高さＨ３の８０％以上であるのが望ましい。中央部９のブロック高さＨ１が第２部分７のブロック高さＨ３の８０％未満の場合、中央部９の底部９ａが接地しなくなるおそれがある。中央部９のブロック高さＨ１は、中央部９の中で最もタイヤ半径方向の位置が低い部分の高さである。第２部分７のブロック高さＨ３は、第２部分７の中で最もタイヤ半径方向外側に位置する部分である。
It is desirable that the block height H1 of the
このような観点より、中央部９のブロック高さＨ１は、第２部分７のブロック高さＨ３よりも大きいのがさらに望ましく、第２部分７のブロック高さの１１０％以上であるのが一層望ましい。また、中央部９と第２部分７の踏面７ａとを同時に接地させる観点から、中央部９のブロック高さＨ１と、第２部分７のブロック高さＨ３との差の絶対値｜Ｈ１−Ｈ３｜は、３．５mm以下がさらに望ましく、２．５mm以下が一層望ましい。
From this point of view, it is more desirable that the block height H1 of the
また、中央部９と周縁部１０とをより均一に接地させるために、中央部９のブロック高さＨ１は、周縁部１０のブロック高さＨ２の９０％以上が望ましく、周縁部１０のブロック高さＨ２の９５％以上が一層望ましい。中央部９のブロック高さＨ１が周縁部１０のブロック高さＨ２の９８％を超えると、第１部分６の剛性の低下が抑制されるので、中央部９の接地が不均一になるおそれがある。
Further, in order to make the
第２部分７のブロック高さＨ３は、例えば、１０〜２０mm程度が望ましい。また、特に限定されるものではないが、第１部分６の周縁部１０のブロック高さＨ２と第２部分７のブロック高さＨ３との差は、例えば、０．３〜３．０mm程度が望ましい。
The block height H3 of the
第１ブロック３のゴム硬度は、７０以上であるのが望ましい。このような第１ブロック３は、泥濘地に食い込んで大きなトラクションを発揮するとともに、アスファルト路面に対するグリップ効果を高めるので、トラクション性能を高める。本明細書では、ゴム硬度は、JIS-K6253に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。
The rubber hardness of the
図５は、他の実施形態の第１ブロック３の斜視図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図５に示される第１ブロック３は、周縁部１０が、第１縁部１１ａを含む一対の第１周部１０Ａと、第２縁部１１ｂを含む第２周部１０Ｂとのみで形成され、第３周部が形成されていない。このような第１部分６は、本実施形態の第１部分６に比して、よりスムーズに接地するので、大きなグリップ効果を発揮する。
FIG. 5 is a perspective view of the
図６（ａ）〜（ｃ）は、さらに他の実施形態の第１ブロック３の断面図（図１のＢ−Ｂ線断面図と同じ断面）である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図６（ａ）に示される第１ブロック３は、中央部９が、底部９ａと、底部９ａと周縁部１０とを直線状に継ぐ壁部９ｂとで形成されている。この実施形態の底部９ａは、中央部９の面積Ａｃを有している。
6 (a) to 6 (c) are cross-sectional views of the
図６（ｂ）に示される第１ブロック３は、周縁部１０が、第１周部１０Ａを有することなく形成されている。この実施形態の周縁部１０は、一対の第１縁部１１ａと、第２縁部１１ｂ及び第３縁部１１ｃで形成されている。なお、周縁部１０は、例えば、第１縁部１１ａと、第２周部１０Ｂ及び第３周部１０Ｃで形成されても良い（図示省略）。この実施形態の中央部９は、曲面で形成されている。
In the
図６（ｃ）に示される第１ブロック３は、周縁部１０が、第１周部１０Ａを有することなく形成され、中央部９は、底部９ａと、直線状に延びる壁部９ｂとで形成されている。この実施形態の周縁部１０は、一対の第１縁部１１ａと、第２縁部１１ｂ及び第３縁部１１ｃで形成されている。なお、周縁部１０は、例えば、第１縁部１１ａと、第２周部１０Ｂ及び第３周部１０Ｃで形成されても良い（図示省略）。
In the
図７は、トレッド部２の展開図である。図７に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、クラウン領域Ｃｒと、一対のミドル領域Ｍｄと、一対のショルダー領域Ｓｈとに区分される。クラウン領域Ｃｒは、例えば、タイヤ赤道Ｃを含んで形成されている。ショルダー領域Ｓｈは、トレッド端２ｔを含んで形成されている。ミドル領域Ｍｄは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間に形成されている。
FIG. 7 is a developed view of the
特に限定されるものではないが、例えば、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、タイヤ赤道Ｃをタイヤ軸方向の中心としてトレッド幅ＴＷの１／３である。また、ミドル領域Ｍｄのタイヤ軸方向の幅Ｗｄ、及び、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、それぞれ、トレッド幅ＴＷの１／６である。なお、トレッド幅ＴＷは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離である。
Although not particularly limited, for example, the width Wc of the crown region Cr in the tire axial direction is 1/3 of the tread width TW with the tire equatorial line C as the center in the tire axial direction. Further, the width Wd of the middle region Md in the tire axial direction and the width Ws of the shoulder region Sh in the tire axial direction are 1/6 of the tread width TW, respectively. The tread width TW is the distance in the tire axial direction between the tread ends 2t and 2t when the
トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒに配されるクラウンブロック２０と、ミドル領域Ｍｄに配されるミドルブロック２１と、ショルダー領域Ｓｈに配されるショルダーブロック２２とを含んでいる。本実施形態の第１ブロック３は、ミドルブロック２１及びショルダーブロック２２に形成されている。なお、第１ブロック３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウンブロック２０のみに形成されても良いし、ミドルブロック２１のみに形成しても良い。また、第１ブロック３は、クラウンブロック２０、ミドルブロック２１及びショルダーブロック２２に形成されても良い。このように、第１ブロック３は、種々のブロックに形成され得る。
The
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferable embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments and can be modified into various embodiments.
図７に示すトレッドパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤが製造され、各タイヤの性能がテストされた。テスト方法やタイヤの共通仕様は、以下の通りである。なお、前輪のタイヤは、仕様が統一されており、仕様の異なる後輪のタイヤについて評価がなされた。
タイヤサイズ：８０／１００−２１（前輪）、１２０／８０−１９（後輪）
リムサイズ：１．６０×２１（前輪）、２．１５×１９（後輪）
内圧：８０kPa（全輪）
第２部分のブロック高さＨ３：１７mm
第１ブロックの硬度：７０
角度θ１：４５°
カーカス構造：バイアス
Tires for motorcycles for running on rough terrain having the tread pattern shown in FIG. 7 were manufactured, and the performance of each tire was tested. The test method and common specifications for tires are as follows. The specifications of the front tires were unified, and the rear tires with different specifications were evaluated.
Tire size: 80 / 100-21 (front wheels), 120 / 80-19 (rear wheels)
Rim size: 1.60 x 21 (front wheels), 2.15 x 19 (rear wheels)
Internal pressure: 80kPa (all wheels)
Block height H3: 17mm for the second part
Hardness of 1st block: 70
Angle θ1: 45 °
Carcass structure: bias
＜トラクション性能、スライドコントロール性能＞
テストライダーが、上記タイヤの装着されたテスト車両を、泥濘地、砂利路及び乾燥アスファルト路面のテストコースにて走行させた。テストライダーは、官能により、走行中の駆動力に関するトラクション性能、及び、旋回時の安定性に関するスライドコントロール性能を１０点法で評価した。結果は、数値が大きいほど良好である。
テスト車両：排気量４５０ccのモトクロス競技用車両
テストの結果が表１に示される。
<Traction performance, slide control performance>
The test rider ran the test vehicle equipped with the above tires on a test course on muddy ground, gravel road and dry asphalt road surface. The test rider evaluated the traction performance regarding the driving force during running and the slide control performance regarding the stability during turning by the 10-point method by sensuality. The higher the number, the better the result.
Test vehicle: Table 1 shows the results of the motocross competition vehicle test with a displacement of 450cc.
テストの結果、実施例のタイヤは、優れたトラクション性能及びスライドコントロール性能を有することが確認された。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example had excellent traction performance and slide control performance.
２ トレッド部
３ 第１ブロック
３ｃ ブロック縁
４ 第１サイプ
５ 第２サイプ
６ 第１部分
６ａ 踏面
７ 第２部分
９ 中央部
１０ 周縁部
2 Tread
Claims (7)
前記トレッド部には、第１ブロックが形成されており、
前記第１ブロックは、
ブロック縁から延びかつ踏面内で終端する端部を有する一対の第１サイプ、
前記各第１サイプの前記端部間を継ぐ第２サイプ、
前記一対の第１サイプと、前記第２サイプと、前記一対の第１サイプ間を延びる前記ブロック縁とで囲まれる第１部分、及び
前記第１部分を三方から囲む第２部分を含み、
前記第１部分は、前記第２部分よりもタイヤ半径方向外側に突出し、
前記第１部分の踏面において、中央部は周縁部よりもタイヤ半径方向内側に位置している、
タイヤ。 A tire that includes a tread
A first block is formed in the tread portion.
The first block is
A pair of first sipes, having ends extending from the block edge and terminating within the tread.
A second sipe that connects the ends of each first sipe,
Includes a first portion surrounded by the pair of first sipes, the second sipes, and the block edge extending between the pair of first sipes, and a second portion surrounding the first portion from three sides.
The first portion protrudes outward in the radial direction of the tire from the second portion.
In the tread surface of the first portion, the central portion is located inside the peripheral portion in the radial direction of the tire.
tire.
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