JP2014187770A - 電動自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】牽引によりインバータの素子やモータケーブルが過熱するのを抑制する。
【解決手段】モータが接続された駆動輪の接地による回転（従動）を伴って牽引されたときには、モータやインバータを冷却する冷却装置を作動し（Ｓ１２０）、モータの逆起電圧に基づく発電電力量Ｐが閾値Ｗｒｅｆ以上に至ったときにセキュリティーホーンを発報し（Ｓ１９０）、その後、牽引が継続されたときには、駆動輪に断続的（間欠的）に制動力を付与する（Ｓ２３０）。これにより、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常をより確実に知らせることができ、牽引している車両の運転者や乗員が異常を認識して車両を停止することにより、インバータの素子やモータケーブルの過熱を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動自動車に関し、詳しくは、インバータにより駆動するモータと、インバータを冷却する冷却装置と、ブレーキ操作に拘わらずに駆動輪に制動力を付与可能なブレーキ装置と、所定音を用いた報知を車両外部に行なう報知装置と、を備える電動自動車に関する。

従来、この種の電動自動車としては、モータを駆動するインバータに１相短絡故障が生じている状態で牽引によりモータが回転したときに、モータを潤滑冷却する潤滑冷却用流体の筐体と油収納室との間に取り付けられた開閉弁を開弁するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動自動車では、開閉弁を開弁することにより、モータのコイルエンドが過熱しても潤滑冷却用流体が過熱しないようにしている。

また、モータを駆動するインバータのスイッチング素子の一部を含む閉回路が形成される閉回路異常が生じてイグニッションオフされたときには、駆動輪と従動輪に制動力を付与するものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。この電動自動車では、駆動輪と従動輪に制動力を付与することにより、閉回路異常が生じている状態で牽引されることによるモータの回転により、閉回路に電流が流れるのを抑止している。

特開２０１１−２４４５８８号公報 特開２０１２−０９５４００号公報

しかしながら、上述の電動自動車では、インバータに異常が生じていなくても、牽引により駆動輪の回転に伴ってモータが回転したときには、モータの逆起電圧によって生じる電力により、インバータの素子やモータケーブルに電流が流れ、インバータの素子やモータケーブルが過熱し、素子やケーブルに損傷を与える場合が生じる。

本発明の電動自動車は、牽引によりインバータの素子やモータケーブルが過熱するのを抑制することを主目的とする。

本発明の電動自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動自動車は、
駆動輪に連結されたモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、少なくとも前記インバータを冷却する冷却装置と、ブレーキ操作に拘わらずに前記駆動輪に制動力を付与可能なブレーキ装置と、所定音を用いた報知を車両外部に行なう報知装置と、を備える電動自動車であって、
前記駆動輪の従動を伴って車両が牽引されたとき、前記インバータが冷却されるよう前記冷却装置を制御し、前記モータによる発電電力量が所定電力量以上に至ったときに前記所定音を用いた報知が行なわれるよう前記報知装置を制御し、前記報知装置による報知の後に車両が牽引されているときには前記駆動輪に断続的に制動力が作用するよう前記ブレーキ装置を制御する制御手段、
を備えることを特徴とする。

この本発明の電動自動車では、駆動輪の従動を伴って車両が牽引されたとき、インバータが冷却されるよう冷却装置を制御する。これにより、インバータの素子やモータケーブルの過熱を抑制することができる。そして、モータによる発電電力量が所定電力量以上に至ったときに所定音を用いた報知が行なわれるよう報知装置を制御する。ここで、所定電力量は、インバータの素子やモータケーブルの温度が許容上限温度より若干低い温度に至る程度に加熱されるのに必要な電力量として実験などにより定められるものである。したがって、牽引による駆動輪の回転によりモータが回転し、モータの逆起電圧による発電電力量が所定電力量以上に至ったときには、インバータの素子やモータケーブルが過熱する可能性があるとして所定音を用いた報知を行なうのである。こうした報知は車両外部に行なわれるから、この報知を牽引している車両の運転手や乗員に知らせ、牽引を中断または中止してインバータの素子やモータケーブルの過熱を抑制することができる。更に、報知装置による報知の後に車両が牽引されているときには駆動輪に断続的に制動力が作用するようブレーキ装置を制御する。このように、駆動輪に断続的に制動力を作用させると、こうした制動力が牽引している車両にも作用するため、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される牽引モード処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を冷却する冷却装置６０と、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３９ａ，３９ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３からの冷却水温Ｔｗやクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

冷却装置６０は、図示しないエンジンルームの最前部に配置され冷却水（ＬＬＣ（ロングライフクーラント））と外気との熱交換を行なうラジエータ６２と、ラジエータ６２が配置されモータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２との冷却用に冷却水が循環する循環流路６４と、冷却水が循環流路６４内を循環するよう冷却水を圧送する電動ポンプ６６と、を備え、電動ポンプ６６により圧送される冷却水がインバータ４１，４２，モータＭＧ１，ＭＧ２の順に循環されることにより、インバータ４１，４２のスイッチング素子やモータＭＧ１，ＭＧ２が冷却される。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３９ａ，３９ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダルの踏み込みに無関係に、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３９ａ，３９ｂに制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により前輪３８ａ，３８ｂや後輪３９ａ，３９ｂに作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３９ａ，３９ｂに取り付けられた車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌや、図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂや後輪３９ａ，３９ｂのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂや後輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、冷却装置６０の電動ポンプ６６の回転数を検出する回転数センサ６６ａからの電動ポンプ６６の回転数Ｎｐや冷却装置６０の冷却水の温度を検出する温度センサ６９からのモータ冷却水温ＴＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、冷却装置６０の電動ポンプ６６への制御信号やセキュリティーホーン８９への発報信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の間欠運転が禁止されていない等の条件下でエンジン２２の間欠運転を伴って走行する。この場合、エンジン運転モードで走行している最中にエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊（後述）が予め定められた間欠停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満になると、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行し、モータ運転モードで走行している最中に エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐより大きな値として予め定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上になると、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に牽引されているときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される牽引モード処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

牽引モード処理ルーチンが実行されると、まず、ＨＶＥＣＵ７０は、車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌを入力し（ステップＳ１００）、入力した車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌに基づいて後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌは、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄにより検出されたものをブレーキＥＣＵ９４から通信により入力するものとした。後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が行なわれているか否かの判定は、例えば、前輪３８ａ，３８ｂの車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌの平均値と後輪３９ａ，３９ｂの車輪速Ｖｎｒ，Ｖｎｌの平均値との差が所定値以上であり、且つ、後輪３９ａ，３９ｂの車輪速Ｖｎｒ，Ｖｎｌの平均値が値０であるときに、後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が行なわれていると判定することにより行なうことができる。後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が行なわれていないときには、本ルーチンを終了する。

後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が行なわれているとき、即ち、前輪３８ａ，３８ｂの回転（従動）を伴って牽引されているときには、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２が冷却されるよう冷却装置６０の電動ポンプ６６を駆動する（ステップＳ１２０）。後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が行なわれると、前輪３８ａ，３８ｂが接地して回転駆動するため、モータＭＧ２が回転すると共にモータＭＧ１も回転し、モータＭＧ２やモータＭＧ１に逆起電圧が発生する。このとき、インバータ４１，４２はシャットダウンされているが、スイッチング素子と対をなすダイオードによりモータＭＧ２やモータＭＧ１の逆起電圧に基づく交流電力は整流されて直流電力となり、バッテリ５０を充電する。こうした逆起電圧に基づく発電電力によりインバータ４１，４２の素子やモータケーブルが加熱されるが、ステップＳ１２０により冷却装置６０を作動することにより、インバータ４１，４２の素子やモータケーブルが冷却される。

冷却装置６０を作動した後は、車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌに基づく後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が継続して行なわれているか否かを判定し（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が継続しているときには、バッテリ５０の充電電流Ｉｂとバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂとを入力する処理（ステップＳ１５０）、入力した充電電流Ｉｂと電圧Ｖｂの積によりモータＭＧ２やモータＭＧ１の発電電力Ｐを計算する処理（ステップＳ１６０）、発電電力Ｐに処理の繰り返し時間Δｔを乗じたものを積算して発電電力量Ｗを計算する処理（ステップＳ１７０）、発電電力量Ｗが閾値Ｗｒｅｆ以上であるか否かを比較する処理（ステップＳ１８０）、を繰り返し実行する。ここで閾値Ｗｒｅｆは、インバータ４１，４２の素子やモータＭＧ１，ＭＧ２のモータケーブルの温度が許容上限温度より若干低い温度に至る程度に加熱されるのに必要な電力量として実験などにより定められるものである。こうした繰り返し処理を実行している最中に後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が行なわれなくなると、冷却装置６０の作動を停止して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。

繰り返し処理を実行し、発電電力量Ｗが閾値Ｗｒｅｆ以上の至ると、ステップＳ１８０で肯定判定され、セキュリティーホーン８９を発報する（ステップＳ１９０）。これにより、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。牽引している車両の運転者や乗員がこうした異常に気づいて車両を停止すれば、前輪３８ａ，３８ｂの回転が停止するため、それ以上のインバータ４１，４２の素子やモータケーブルの加熱を抑制することができる。

セキュリティーホーン８９を発報すると、所定時間経過するのを待って（ステップＳ２００）、車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌに基づく後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が継続して行なわれているか否かを判定し（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が行なわれていないときには、冷却装置６０の作動を停止して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間は、牽引している車両の走行を停止するのに必要な時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。一方、後輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられての牽引が継続されているときには、前輪３８ａ，３８ｂに断続的（間欠的）に制動力を付与するようブレーキアクチュエータ９２を駆動するためにブレーキＥＣＵ９４に制御信号を出力して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。前輪３８ａ，３８ｂに断続的（間欠的）に制動力を付与すると、この制動力は牽引している車両にも作用するため、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。牽引している車両の運転者や乗員がこうした異常に気づいて車両を停止すれば、前輪３８ａ，３８ｂの回転が停止するため、それ以上のインバータ４１，４２の素子やモータケーブルの加熱を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１やモータＭＧ２が接続された駆動輪としての前輪３８ａ，３８ｂの接地による回転（従動）を伴って牽引されたときには、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を冷却する冷却装置６０の電動ポンプ６６を駆動して冷却装置６０を作動することにより、インバータ４１，４２の素子やモータＭＧ１，ＭＧ２のモータケーブルが過熱するのを抑制することができる。そして、こうした前輪３８ａ，３８ｂの従動を伴った牽引が継続されてモータＭＧ１やモータＭＧ２の逆起電圧に基づく発電電力量Ｐが閾値Ｗｒｅｆ以上に至ったときには、セキュリティーホーン８９を発報することにより、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。更に、こうしたセキュリティーホーン８９の発報によっても前輪３８ａ，３８ｂの従動を伴った牽引が継続されたときには、前輪３８ａ，３８ｂに断続的（間欠的）に制動力を付与するようブレーキアクチュエータ９２を駆動することにより、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。これにより、より確実に牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。もとより、セキュリティーホーン８９の発報や前輪３８ａ，３８ｂへの断続的な制動力の付与により牽引されている車両の異常を牽引している車両の運転者や乗員が認識して車両を停止することにより、それ以上のインバータ４１，４２の素子やモータケーブルの加熱を抑制することができ、インバータ４１，４２の素子やモータケーブルの過熱による損傷を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂの従動を伴った牽引が継続されてモータＭＧ１やモータＭＧ２の逆起電圧に基づく発電電力量Ｐが閾値Ｗｒｅｆ以上に至ったときにはセキュリティーホーン８９を発報するものとしたが、セキュリティーホーン８９以外の音を発するもの、例えばクラクションなどから発報するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車の構成としたが、モータ駆動できるものであれば如何なるハイブリッド自動車の構成としてもよいし、エンジンを搭載しない電気自動車の構成としても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１，モータＭＧ２が「モータ」に相当し、インバータ４１，４２が「インバータ」に相当し、冷却装置６０が「冷却装置」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０やブレーキアクチュエータ９２，ブレーキＥＣＵ９４，ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄなどが「ブレーキ装置」に相当し、セキュリティーホーン８９が「報知装置」に相当し、図２の牽引モード処理ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電動自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 冷却装置、６２ ラジエータ、６４ 循環流路、６６ 電動ポンプ、６６ａ 回転数センサ、６９ 温度センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ セキュリティーホーン、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、９８ａ〜９８ｄ 車輪速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 駆動輪に連結されたモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、少なくとも前記インバータを冷却する冷却装置と、ブレーキ操作に拘わらずに前記駆動輪に制動力を付与可能なブレーキ装置と、所定音を用いた報知を車両外部に行なう報知装置と、を備える電動自動車であって、
   前記駆動輪の従動を伴って車両が牽引されたとき、前記インバータが冷却されるよう前記冷却装置を制御し、前記モータによる発電電力量が所定電力量以上に至ったときに前記所定音を用いた報知が行なわれるよう前記報知装置を制御し、前記報知装置による報知の後に車両が牽引されているときには前記駆動輪に断続的に制動力が作用するよう前記ブレーキ装置を制御する制御手段、
   を備えることを特徴とする電動自動車。