JP2014163143A - Curve part track structure and ballast reshaping material - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は鉄道の曲線部軌道構造、およびこれに用いられるバラスト整形材に関する。 The present invention relates to a curved track structure of a railway, and a ballast shaping material used therefor.
既存の鉄道路線の高速化を実現するためには、曲線通過速度の高速化が必要となる場合がある。曲線通過速度を高速化するためには、曲線部の軌道構造の改良が必要となる。曲線部の軌道構造の具体的な改良方法として、曲線半径の拡大、カント嵩上などがある。例えば曲線通過速度Ｖは、Ｒを曲線半径（ｍ）、Ｃをカント（ｍｍ）、ａを所定の係数として以下のように定義される。 In order to increase the speed of existing railway lines, it may be necessary to increase the curve passing speed. In order to increase the curve passing speed, it is necessary to improve the track structure of the curved portion. Specific methods for improving the trajectory structure of the curved portion include expansion of the curve radius and cant bulk. For example, the curve passing speed V is defined as follows, where R is a curve radius (m), C is a cant (mm), and a is a predetermined coefficient.
Ｃは通常、許容カント不足量Ｃｄ（ｍｍ）とカント設定量Ｃｍ（ｍｍ）の和で計算される。 C is normally calculated as the sum of the allowable cant deficiency C d (mm) and the cant set amount C m (mm).
曲線区間の軌道構造、当該軌道構造に用いる枕木やスラブマット等のレール支持体、曲線区間の軌道のカント設定方法の例として特許文献１が開示されている。 Patent Document 1 is disclosed as an example of a track structure of a curved section, a rail support such as a sleeper or a slab mat used for the track structure, and a method for setting a track of a curved section.
曲線通過速度を高速化するために曲線半径を拡大する方法を採用した場合、曲線半径の拡大により計画軌道が鉄道会社の用地外に張り出す場合には、新たな用地確保が必要となる。また、高架橋上に曲線が存在する場合、新たな計画軌道に合わせて既設高架橋の撤去、および計画された曲線半径を満足する新設高架橋の設置が必要となる。新たな用地確保は膨大なコストと手間がかかる。また、既設高架橋の撤去や新設高架橋の設置は、既存の鉄道路線の一部区間を長期間に渡り運休として行わなければならず、コストや手間が膨大となり、事実上不可能な場合が多い。そこで、曲線部の軌道構造の改良方法としてカント嵩上が実施される場合がある。以下、図１、図２を参照してカント嵩上の施工方法について説明する。図１は第１線路におけるカント嵩上の施工手順を示す横断面図である。図２は第１、第２線路におけるカント嵩上の施工手順を示す横断面図である。図１に示す曲線部軌道構造の例では、バラスト１が路盤に敷設され、バラスト１上に互いに平行に下り線（第１線路）、上り線（第２線路）が敷設されている。第１、および第２線路は、第２線路側を内側として曲線部を構成している。第１線路は、バラスト１上に敷設された第１枕木２と、第１枕木２上に曲線の外側方向に敷設された第１外軌レール３と、第１枕木２上に曲線の内側方向に敷設された第１内軌レール４とからなる。第２線路は、バラスト１上に敷設された第２枕木５と、第２枕木５上に曲線の外側方向に敷設された第２外軌レール６と、第２枕木５上に曲線の内側方向に敷設された第２内軌レール７とからなる。本明細書では第１線路が曲線外側に敷設され、第２線路が曲線内側に敷設された２本の線路からなる曲線部軌道構造を例に説明を進める。図１では、第１線路を下り線、第２線路を上り線とした複線と設定したが、上り、下りの別は本発明の本質とは無関係であるため、例えば第１線路を上り線、第２線路を下り線とした複線であってもよい。また、第１、第２線路を単線並列としてもよい。または、第１、第２線路を複々線の上り、下り何れかと設定してもよい。ここで、第１線路のカント嵩上後においてもパンタグラフと第１線路上に架空されるトロリー線（電車線）の接触を良好に保つため、カント嵩上後のトロリー線（電車線）と線路との離間距離がカント嵩上前と等しく保たれなければならない。このため、図１に示すように、カント嵩上前後において第１内軌レール４、および第２内軌レール７の高さに変位が生じないようにして、トロリー線（電車線）と線路との離間距離を等しく保つ。具体的には、図１の矢印Ａに示すように、第１内軌レール４の下にあるバラスト１を予堀して、第１内軌レール４の高さを予め下げておき、その後、図１の矢印Ｂに示すように、第１外軌レール３の下にあるバラスト１を嵩増しして、第１外軌レール３の高さを高くすることでカント嵩上を行う。第２線路についても同様である。第２線路の場合は、図２の矢印Ａに示すように、第２内軌レール７の下にあるバラスト１を予堀して、第２内軌レール７の高さを予め下げておき、その後、図２の矢印Ｂに示すように、第２外軌レール６の下にあるバラスト１を嵩増しして、第２外軌レール６の高さを高くすることでカント嵩上を行う。カント嵩上は、第１、および第２線路が所望の設計速度に対応するカント量を備えるように実施される。施工後のバラスト１には施工前のバラスト１と比較してその形状において変化がみられる。図２の長破線は施工前の軌道の横断面の線形を、実線は施工後の軌道の横断面の線形を示す。図２に示されるように、第１線路の曲線外側方向には、バラストが嵩増された領域である第１嵩増部１−１が生ずる。同様に、第１線路と第２線路の間には、第２嵩増部１−２が生ずる。これらの嵩増部１−１、１−２は、建築限界を超える高さ、幅になると車両通過時に巻き上げられるため問題となる。また、嵩増部１−１側を保守点検用通路として用いる場合、嵩増部１−１が作業員の歩行の妨げとなる。作業員が嵩増部１−１付近を通行する度にバラスト１を蹴り上げることでバラスト１が散乱し、保守管理上問題となる。これら以外にも、嵩増部１−１の下に例えば信号用トラフなどが埋設されている場合、この信号用トラフの保守点検に際し、嵩増部１−１は邪魔になる。
When the method of enlarging the curve radius is adopted in order to increase the curve passing speed, a new site needs to be secured when the planned track projects outside the site of the railway company due to the increase of the curve radius. In addition, when a curve exists on the viaduct, it is necessary to remove the existing viaduct along with the new planned trajectory and to install a new viaduct that satisfies the planned curve radius. Securing new land takes enormous costs and effort. Also, the removal of existing viaducts and the installation of new viaducts must be carried out for a long period of time on a part of the existing railway lines, which is extremely impossible in many cases due to enormous costs and labor. Thus, there is a case where canting is performed as a method for improving the track structure of the curved portion. In the following, the construction method with a cant bulk will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a cross-sectional view showing the construction procedure of the cant on the first track. FIG. 2 is a cross-sectional view showing the construction procedure of the first and second tracks with a high cant. In the example of the curved track structure shown in FIG. 1, the ballast 1 is laid on the roadbed, and the down line (first line) and the up line (second line) are laid in parallel on the ballast 1. The 1st and 2nd track | line has comprised the curved part by making the 2nd track | line side into an inner side. The first track has a first sleeper 2 laid on the ballast 1, a first
これに対し、例えば図３に示すようなＬ字ブロック９００等を使って、嵩増部１−１の整形を行って、嵩増部１−１近傍に保守点検用通路を確保したり、嵩増部１−２を整形して、バラスト１が建築限界内に入らないようにし、通過車両が嵩増部１−２付近のバラスト１を巻き上げないようにすることが可能である。
On the other hand, for example, an L-
在来線の改修工事では、最終列車通過後、翌朝の始発列車通過前までに工程を消化しなければならない。また大規模地震が発生した場合、バラストの崩れ、軌道沈下が発生して列車走行に支障が生じる場合がある。この場合、できる限り短時間で軌道整備を行う必要がある。これらの理由により、バラスト整形材は施工性、取り扱いに優れることが要求されるが、図３に示したＬ字ブロック９００は、重量、体積が大きいため施工性に優れているとはいえない。
In renovation work on conventional lines, the process must be completed after the last train passes and before the first train passes the next morning. In addition, when a large-scale earthquake occurs, the ballast collapses and the track subsidence occurs, which may hinder train travel. In this case, it is necessary to perform track maintenance in as short a time as possible. For these reasons, the ballast shaping material is required to be excellent in workability and handling, but the L-
また、図３に示したＬ字ブロック９００は体積が大きいため、資材として保管しておくために必要なスペースが大きくなるという欠点がある。
Further, since the L-
また、路盤の軟弱化を防ぐため、バラストは十分な排水性能（水はけの良さ）を備えている必要があるが、図３に示したようなＬ字ブロック９００をバラスト整形目的で多用すれば、軌道全体の排水性能は劣化する。軌道全体の排水性能が劣化すれば、路盤の軟弱化により軌道全体の歪み、緩みが発生し列車の運行に影響を来す。
Moreover, in order to prevent the softening of the roadbed, the ballast needs to have sufficient drainage performance (good drainage), but if the L-
また、図３に示したようなＬ字ブロック９００は、一般にはコンクリート製であるため加工が容易でない。従って、現場の状況に則してその形状を変更することは難しい。
Moreover, since the L-
また、図３に示したようなＬ字ブロック９００は重量が大きいため多用すれば盛土への上載重量が増大し、圧密沈下を誘引する。
Moreover, since the L-
そこで、本発明では、施工性、排水性、加工性に優れる軽量な曲線部軌道構造を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a light-weight curved portion track structure that is excellent in workability, drainage, and workability.
本発明の曲線部軌道構造は、路盤に敷設されたバラストと、バラスト上に互いに平行に敷設された第１、および第２線路とを備える。第１、および第２線路が第２線路側を内側として曲線部を構成する。第１線路は、バラスト上に敷設された第１枕木と、第１枕木上に曲線の外側方向に敷設された第１外軌レールと、第１枕木上に曲線の内側方向に敷設された第１内軌レールとからなる。第２線路は、バラスト上に敷設された第２枕木と、第２枕木上に曲線の外側方向に敷設された第２外軌レールと、第２枕木上に曲線の内側方向に敷設された第２内軌レールとからなる。第１、第２内軌レールの高さに変位が生じず、かつ第１、および第２線路が所望の設計速度に対応するカント量を備えるように、第１、第２内軌レール、第１、第２外軌レールの位置が調整される。位置調整によって第１線路の曲線外側方向に生じるバラストの嵩増部である第１嵩増部と、第１線路と第２線路の間に生じるバラストの嵩増部である第２嵩増部とが、網状に形成されたバラスト整形材によって整形される。 The curved portion track structure of the present invention includes a ballast laid on a roadbed and first and second lines laid parallel to each other on the ballast. The first and second lines constitute the curved portion with the second line side as the inner side. The first track has a first sleeper laid on the ballast, a first outer rail rail laid on the first sleeper in an outward direction of the curve, and a first sleeper rail laid on the first sleeper in an inward direction of the curve. It consists of 1 inner rail. The second track is a second sleeper laid on the ballast, a second outer rail rail laid on the second sleeper in the curved outer direction, and a second sleeper rail laid on the second sleeper in the curved inner direction. It consists of two inner gauge rails. The first and second inner rail rails, the first and second inner rail rails, the first and second inner rail rails, so that no displacement occurs in the height and the first and second tracks have a cant amount corresponding to a desired design speed. 1. The position of the second outer rail rail is adjusted. A first increased portion that is an increased portion of the ballast generated in the direction of the curve of the first line by the position adjustment, and a second increased portion that is an increased portion of the ballast generated between the first line and the second line; Are shaped by a ballast shaping material formed in a net shape.
本発明の曲線部軌道構造は、施工性、排水性、加工性に優れ、軽量である。 The curved track structure of the present invention is excellent in workability, drainage, and workability, and is lightweight.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。なお、同じ機能を有する構成部には同じ番号を付し、重複説明を省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. In addition, the same number is attached | subjected to the structure part which has the same function, and duplication description is abbreviate | omitted.
以下、図４、図５を参照して実施例１の曲線部軌道構造について説明する。図４は、本実施例の曲線部軌道構造のカント嵩上前後のバラスト形状の変化を示す横断面図である。図５は本実施例の曲線部軌道構造のバラスト整形後のバラスト形状の変化を示す横断面図である。 Hereinafter, the curved track structure according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a cross-sectional view showing a change in the ballast shape before and after the cant bulk of the curved portion track structure of the present embodiment. FIG. 5 is a cross-sectional view showing a change in the ballast shape after the ballast shaping of the curved track structure according to the present embodiment.
本実施例では、一般部の曲線部軌道構造について述べる。図１と同様に、本実施例の曲線部軌道構造は、路盤に敷設されたバラスト１と、バラスト１上に互いに平行に敷設された第１、および第２線路とからなる。第１、および第２線路が第２線路側を内側として曲線部を構成する。第１線路は、バラスト１上に敷設された第１枕木２と、第１枕木２上に曲線の外側方向に敷設された第１外軌レール３と、第１枕木上に曲線の内側方向に敷設された第１内軌レール４とからなる。第２線路は、バラスト１上に敷設された第２枕木５と、第２枕木５上に曲線の外側方向に敷設された第２外軌レール６と、第２枕木５上に曲線の内側方向に敷設された第２内軌レール７とからなる。図２の場合と同様に、カント嵩上後、第１線路の曲線外側方向には第１嵩増部１−１が、第１線路と第２線路の間には、第２嵩増部１−２が生ずる。本実施例の曲線部軌道構造では、第１嵩増部１−１の下に信号用トラフ１１が埋設されている。第１線路側にカント嵩上前の建築限界を長破線、カント嵩上後の建築限界１０を実線で表示した。
In the present embodiment, the curved part track structure of the general part will be described. Similar to FIG. 1, the curved portion track structure of the present embodiment includes a ballast 1 laid on the roadbed, and first and second lines laid parallel to each other on the ballast 1. The first and second lines constitute the curved portion with the second line side as the inner side. The first track has a first sleeper 2 laid on the ballast 1, a first
＜測定、確認＞
施工に先立ち、以下の（１）〜（４）の測定作業を行う。
（１）施工前の軌道状況曲線を測定し、設計曲線との相違点を見つける。
（２）これを踏まえ軌道横断方向線形（列車進行方向の左右の線形）の変位を検討する。（３）次に、整正作業を実施するか否か、必要の有無を検討する。
（４）併せて、軌道縦断方向線形（列車進行方向の前後の線形）の検討を行う。
<Measurement and confirmation>
Prior to construction, the following measurement operations (1) to (4) are performed.
(1) Measure the track condition curve before construction and find the difference from the design curve.
(2) Based on this, we will examine the displacement in the cross-track direction alignment (the left-right alignment in the train traveling direction). (3) Next, consider whether or not to perform the correction work and whether or not it is necessary.
(4) In addition, the track longitudinal direction alignment (alignment before and after the traveling direction of the train) is examined.
次に、以下の（Ａ）〜（Ｄ）の確認作業を行う。
（Ａ）施工区間内の基準器の位置で、トロリー線（電車線）と軌道との関連を調査する。（Ｂ）軌道横断面における軌道中心からの垂線とトロリー線（電車線）の左右変位量表とを参照して許容値の確認を実施し、一回作業あたりの嵩上量を検討する。
（Ｃ）併せて、トロリー線（電車線）の高さ（レール面−電車線間距離）量測定表を参照して許容値の確認を実施し、カント嵩上作業が可能か否かの検討を行う。
（Ｄ）軌道横断面、軌道縦断面の検討を行い、カント嵩上作業により、やむを得ずトロリー線（電車線）吊架許容値を超える恐れがある場合は、トロリー線（電車線）調整作業を実施する。
Next, the following confirmation operations (A) to (D) are performed.
(A) The relationship between the trolley line (train line) and the track is investigated at the position of the reference device in the construction section. (B) An allowable value is confirmed with reference to a perpendicular line from the track center in the track cross section and a lateral displacement amount table of the trolley wire (train line), and the amount of bulk per work is examined.
(C) At the same time, check the allowable value with reference to the height (rail surface-to-train distance) measurement table of the trolley line (train line), and examine whether the cant work is possible. I do.
(D) Examining the cross section of the track and the longitudinal section of the track, and if there is a risk that the trolley line (train line) suspension allowance will be exceeded due to the canting work, trolley line (train line) adjustment work To do.
＜施工＞
曲線内側の線路である第２線路側から先にカント嵩上を実施する。以下の〔手順１〕〜〔手順３〕の手順で施工を実施する。
〔手順１〕前述同様に、第２内軌レール７の下にあるバラスト１を予堀して、第２内軌レール７の高さを予め下げておき、第２外軌レール６の下にあるバラスト１を嵩増しして、第２外軌レール６の高さを高くする。
〔手順２〕同様に、第１内軌レール４の下にあるバラスト１を予堀して、第１内軌レール４の高さを予め下げておき、第１外軌レール３の下にあるバラスト１を嵩増しして、第１外軌レール３の高さを高くする。
〔手順３〕第１嵩増部１−１を網状に形成したＩ型バラスト整形材１００により、第２嵩増部１−２を断面Ｌ字形状の網状に形成したＬ型バラスト整形材２００により、図５に示す嵩増部１−１’、第２嵩増部１−２’の状態に整形する。
<Construction>
Kant bulking is performed first from the second line side which is the line inside the curve. Construction is performed according to the following [Procedure 1] to [Procedure 3].
[Procedure 1] As described above, the ballast 1 under the second inner rail rail 7 is pre-excavated, the height of the second inner rail rail 7 is lowered in advance, and A certain ballast 1 is increased, and the height of the second outer rail rail 6 is increased.
[Procedure 2] Similarly, the ballast 1 under the first
[Procedure 3] By the I-type
〔手順１〕〜〔手順３〕は、場合により複数回に分けて実施される。施工長は、２車長（４０ｍ）以上を最低長とする。 [Procedure 1] to [Procedure 3] are performed in multiple steps depending on the case. The construction length shall be at least 2 car lengths (40m) or more.
＜バラスト整形材＞
以下、図６、図７を参照して、Ｉ型バラスト整形材１００、Ｌ型バラスト整形材２００について詳細に説明する。図６は本実施例のＩ型バラスト整形材１００を示す図である。図７は本実施例のＬ型バラスト整形材２００を示す図である。図６に示すように、Ｉ型バラスト整形材１００は、鉛直方向等間隔に配列された複数の第１鋼線１２０と、水平方向等間隔に配列された複数の第２鋼線１３０とを格子状に組み合わせて形成した網形状であることを特徴とする。Ｉ型バラスト整形材１００の鉛直方向中心付近に、第１鋼線１２０と平行にＬ型鋼材１１０が溶接されていてもよい。Ｌ型鋼材１１０としては例えば幅２０ｍｍのＬ型鋼材を用いることができる。Ｉ型バラスト整形材１００の水平方向端部に他のバラスト整形材との結合に用いるジョイント金具１４０をさらに備えることとしてもよい。ジョイント金具１４０は、任意の個数とすることができる。ジョイント金具１４０を備えることにより、Ｉ型バラスト整形材１００同士を堅固に連結し延長することができる。また連結は、例えばボルト−ナットなどを用いて行うことができるため、施工が容易である。Ｉ型バラスト整形材１００は、図５の嵩増部１−１’に用いるほか、高架橋上で使用することができる。施工に際しては、鉛直方向長さの約半分が、バラスト１に埋設される。これにより、力学的に自立が可能である。第１鋼線１２０、第２鋼線１３０は例えば直径６、８、１０ｍｍの芯材などを用いることができる。例えば第２鋼線１３０の長さを６００ｍｍとし、第１鋼線１２０を１００ｍｍ間隔で７本配列して、高さ６００ｍｍのＩ型バラスト整形材１００を形成してもよい。これらの材料が一般の鋼線であれば製作後亜鉛メッキを施して耐候性を向上させることが望ましい。また、材料にＳＵＳ３０４を使用する場合には、異種金属接触腐食を防ぐため同材料の連結使用が望ましい。第１鋼線１２０、第２鋼線１３０として、加工可能なＦＲＰ、炭素繊維束を用いてもよい。
<Ballast orthopedic material>
Hereinafter, the I-type
例えば、高さ６００ｍｍのＩ型バラスト整形材１００を１メートル長さで製作する場合、第１鋼線１２０、第２鋼線１３０をφ６、φ８の鋼線をところどころ組み合わせて製作すると、その重量は１３ｋｇ程度となる。
For example, when manufacturing the I-type
図７に示すように、Ｌ型バラスト整形材２００は、Ｉ型バラスト整形材１００と同じように、鉛直方向等間隔に配列された複数の第１鋼線１２０と、水平方向等間隔に配列された複数の第２鋼線２３０とを格子状に組み合わせて形成した網形状であって、第２鋼線２３０は第１鋼線１３０を所定の角度（例えば約９０度）に折り曲げ、鉛直断面の形状をＬ字形状としたことを特徴とする。第２鋼線２３０は、所定の角度で折り曲げられていること以外は、前述した第１鋼線１３０と同じである。Ｉ型バラスト整形材１００と同様、Ｌ型バラスト整形材２００は、ジョイント金具１４０を備えてもよい。また、Ｌ型バラスト整形材２００をバラスト１に固定するアンカー２５０を、Ｌ型バラスト整形材２００の底面側に備えてもよい。また、第１鋼線１２０に引掛固定可能な鉤を両端に備える補強部材２１０を備えてもよい。補強部材２１０の両端の鉤は、Ｌ型バラスト整形材２００の上方端部と、側方端部にそれぞれ引っ掛け固定される。補強部材２１０により、Ｌ型バラスト整形材２００の物理的強度が増し、Ｌ型バラスト整形材２００の変形を防ぐことができる。例えば第２鋼線２３０の先端から折り曲げ箇所までの長さを４００ｍｍとし、第１鋼線１２０を１００ｍｍ間隔で鉛直方向に５本配列し、高さ４００ｍｍのＬ型バラスト整形材２００を形成してもよい。補強部材２１０は、例えば２５０ｍｍ間隔で配列することができる。Ｌ型バラスト整形材としては、例えば図８、図９のようなサイズ違いのバリエーションを採用することもできる。図８においては、第２鋼線２３０の先端から折り曲げ箇所までの長さを５００ｍｍとし、第１鋼線１２０を１００ｍｍピッチで鉛直方向に６本配列して高さ５００ｍｍとしている。図９においては、第２鋼線２３０の先端から折り曲げ箇所までの長さを７００ｍｍとし、第１鋼線１２０を１００ｍｍピッチで鉛直方向に８本配列して高さ７００ｍｍとしている。
As shown in FIG. 7, the L-type
例えば、高さ４００ｍｍ、幅４００ｍｍのＬ型バラスト整形材２００を１メートル長さで製作する場合、第１鋼線１２０、第２鋼線２３０をφ６、φ８の鋼線をところどころ組み合わせて製作すると、その重量は１３ｋｇ程度となる。また、高さ５００ｍｍ、幅５００ｍｍのＬ型バラスト整形材３００を１メートル長さで製作する場合、第１鋼線１２０、第２鋼線２３０をφ６、φ８の鋼線をところどころ組み合わせて製作すると、その重量は１４ｋｇ程度となる。また、高さ７００ｍｍ、幅７００ｍｍのＬ型バラスト整形材４００を１メートル長さで製作する場合、第１鋼線１２０、第２鋼線２３０をφ６、φ８の鋼線をところどころ組み合わせて製作すると、その重量は２０ｋｇ程度となる。
For example, when the L-shaped
Ｉ型バラスト整形材１００、Ｌ型バラスト整形材２００（３００、４００）は重ね置きして倉庫に保管することができるため、保管に必要な空間が少なくて済む。例えば、全長１００ｍ分のＬ型バラスト整形材２００を資材として保管する際に必要となる空間は、わずか幅１ｍ×長さ２ｍ×高さ１ｍ程度で済む。これは前述したＬ字ブロック９００を全長１００ｍ保管する際に必要となる空間と比較すると劇的に小さい。
Since the I-type
＜死加重の比較＞
カント嵩上に際し、バラスト１の補充を行う必要があるが、この補充は、本来の設計に含まれる加重ではない。従って上述の圧密沈下を軽減するために、バラスト整形材は軽量であることが望ましい。ここで、バラスト整形材として用いるＬ字ブロック９００のサイズを図１０に示すように規定した場合の死加重の増加量と、前述したＬ型バラスト整形材２００を用いた場合の死加重の増加量の比較シミュレーションを行った。以下にシミュレーション結果を示す。なおシミュレーションは標準的な形状を想定して行った。
<Comparison of death weight>
It is necessary to replenish the ballast 1 when the cant is bulky, but this replenishment is not a weight included in the original design. Therefore, in order to reduce the consolidation settlement described above, it is desirable that the ballast shaping material is lightweight. Here, an increase in death weight when the size of the L-shaped
i)バラスト
L=(法0.3m+肩0.4m+PC2.4m+肩0.4m+法0.3m)=3.8m
C=145-80=65ミリ
V=(3.8m×(65/1000)÷2)×859.05m=106.09m3
G=106.09m3×1.6Kg/m3=169.74t…(11)
i) Ballast
L = (Method 0.3m + Shoulder 0.4m + PC2.4m + Shoulder 0.4m + Method 0.3m) = 3.8m
C = 145-80 = 65mm
V = (3.8m × (65/1000) ÷ 2) × 859.05m = 106.09m 3
G = 106.09m 3 × 1.6Kg / m 3 = 169.74t… (11)
ii)Ｌ字ブロック(300*250*600*50;66キロ/L=600mミリ・個)
G=(延長859.05m÷0.6m)×66kg=1432個×0.066=94.5t…(12)
ii) L-shaped block (300 * 250 * 600 * 50; 66kg / L = 600mmm / piece)
G = (extension 859.05m ÷ 0.6m) × 66kg = 1432pcs × 0.066 = 94.5t… (12)
iii)バラスト＋Ｌ字ブロック
ΣG=(11)+(12)=169.74+94.5=264.24t/片線…(13)
iii) Ballast + L block ΣG = (11) + (12) = 169.74 + 94.5 = 264.24t / single line ... (13)
iv)Ｌ型バラスト整形材L300・I600F(L300=300*300*1000、9.9Kg/m)
上り線G=延長428.92m÷1m=429個×0.0099=4.25t…(14)
(I600F=600*1000、9.29.9Kg/m)
下り線G=延長430.13m÷1m=430個×0.0092t/片線=3.96t/片線F…(15)
iv) L-shaped ballast shaping material L300 / I600F (L300 = 300 * 300 * 1000, 9.9Kg / m)
Uplink G = Extension 428.92m ÷ 1m = 429 x 0.0099 = 4.25t… (14)
(I600F = 600 * 1000, 9.29.9Kg / m)
Down line G = extension 430.13m ÷ 1m = 430 pieces × 0.0092t / single line = 3.96t / single line F… (15)
v)バラスト＋Ｌ型バラスト整形材L300・I600F
G=(11)×2+(14)+(15)=264.24×2+4.25t+3.96t=347.69t/片線…(16)
v) Ballast + L type ballast shaping material L300 / I600F
G = (11) × 2 + (14) + (15) = 264.24 × 2 + 4.25t + 3.96t = 347.69t / single line ... (16)
vi)比較
Ｌ字ブロック上下線当たり=(13)×2=528.48t…(17)
Ｌ型バラスト整形材L300・I600F上下線当たり347.69t…(18)
(17)-(18)=-180.79t(軽量化)
vi) Comparison L-shaped block top / bottom line = (13) x 2 = 528.48t ... (17)
L type ballast shaping material L300 / I600F 347.69t per vertical line ... (18)
(17)-(18) =-180.79t (weight reduction)
上記、シミュレーションにより、想定されたカント嵩上において、約１８０ｔ軽量化できることが分かった。 From the above simulation, it was found that the weight can be reduced by about 180 t on the assumed cant bulk.
このように本実施例の曲線部軌道構造は、施工性、排水性、加工性に優れ軽量である。 As described above, the curved portion track structure of this example is excellent in workability, drainage, and workability, and is lightweight.
以下、図１１から図１６を参照して実施例２の曲線部軌道構造について説明する。図１１〜１６は、本実施例の曲線部軌道構造のカント嵩上の施工手順１〜６を示す横断面図である。 Hereinafter, the curved portion trajectory structure of the second embodiment will be described with reference to FIGS. 11 to 16. FIGS. 11-16 is a cross-sectional view which shows the construction procedures 1-6 which cant bulk the curve part track structure of a present Example.
本実施例では、駅構内の曲線部軌道構造について述べる。具体的には、駅構内の軌道の全部または一部が曲線部を構成している場合であって、当該駅が急行（特急）通過駅などであって、急行（特急）列車の高速化のために、駅構内の軌道においてカント嵩上が必要な場合について説明する。実施例１と同様に、本実施例の曲線部軌道構造は、路盤に敷設されたバラスト１と、バラスト１上に互いに平行に敷設された第１、および第２線路とからなり、第１、および第２線路が第２線路側を内側として曲線部を構成する。第１線路は、バラスト１上に敷設された第１枕木２と、第１枕木２上に曲線の外側方向に敷設された第１外軌レール３と、第１枕木上に曲線の内側方向に敷設された第１内軌レール４とからなる。第２線路は、バラスト１上に敷設された第２枕木５と、第２枕木５上に曲線の外側方向に敷設された第２外軌レール６と、第２枕木５上に曲線の内側方向に敷設された第２内軌レール７とからなる。第１線路１１の曲線外側方向に信号用トラフ１１が埋設されている。これらについては実施例１と全く同じ条件である。本実施例ではこれらに加え、第１線路の曲線外側方向に第１乗降台１２が存在し、第２線路の曲線内側方向に第２乗降台１３が存在する。第１乗降台１２の先端を第１乗降台先端１２−１と呼び、第２乗降台１３の先端を第２乗降台先端１３−１と呼ぶ。
In this embodiment, a curved track structure in a station will be described. Specifically, when all or part of the track in the station premises forms a curved section, the station is an express (express) passing station, etc., and the speed of the express (express) train is increased. Therefore, a case will be described in which a cant rise is necessary on the track in the station premises. Similar to the first embodiment, the curved portion track structure of the present embodiment includes a ballast 1 laid on the roadbed, and first and second lines laid parallel to each other on the ballast 1. The second line constitutes a curved portion with the second line side as the inner side. The first track has a first sleeper 2 laid on the ballast 1, a first
＜測定、確認＞
施工に先立ち、以下の（１）〜（３）の測定作業を行う。
（１）施工前の軌道状況曲線を測定し、設計曲線との相違点を見つける。
（２）ホームと実際の軌道曲線のホーム限界測定を行う。
（３）軌道曲線に対するトロリー線（電車線）の諸元測定を行う。
<Measurement and confirmation>
Prior to construction, the following measurement operations (1) to (3) are performed.
(1) Measure the track condition curve before construction and find the difference from the design curve.
(2) Measure home limit of home and actual trajectory curve.
(3) The specifications of the trolley line (train line) with respect to the track curve are measured.
次に、以下の（Ａ）〜（Ｅ）の確認作業を行う。
（Ａ）施工区間内の基準器の位置で、ホームと軌道のホーム限界の確認を行う。
（Ｂ）基準器の位置で、トロリー線（電車線）と軌道との関連を調査する。
（Ｃ）軌道横断面における軌道中心からの垂線とトロリー線（電車線）の左右変位量表とを参照して許容値の確認を実施し、一回作業あたりの嵩上量を検討する。
（Ｄ）トロリー線（電車線）の高さ（レール面−電車線間距離）量測定表を参照して、許容値の確認を実施し、カント嵩上作業が可能か否かの検討を行う。
（Ｅ）軌道横断面、軌道縦断面の検討を行い、カント嵩上作業により、やむを得ずトロリー線（電車線）吊架許容値を超える恐れがある場合は、トロリー線（電車線）調整作業を実施する。
Next, the following confirmation operations (A) to (E) are performed.
(A) The home and track home limits are checked at the position of the reference device in the construction section.
(B) At the position of the reference device, the relationship between the trolley line (train line) and the track is investigated.
(C) The allowable value is confirmed with reference to the perpendicular line from the track center in the track cross section and the left-right displacement table of the trolley line (train line), and the amount of bulk per work is examined.
(D) Referring to the height (rail surface-to-train distance) measurement table for the trolley line (train line), the allowable value is confirmed, and it is examined whether the cant bulking work is possible. .
(E) Examining the cross section of the track and the longitudinal section of the track, and if there is a risk that the trolley line (train line) suspension allowance will be exceeded due to the canting work, the trolley line (train line) is adjusted. To do.
＜施工＞
実施例１と同様に、カント嵩上後においてもパンタグラフとトロリー線（電車線）の接触を良好に保つため、カント嵩上後のトロリー線（電車線）と線路との離間距離をカント嵩上前と等しく保つ必要がある。これに加えて駅部の曲線部軌道構造では、乗降台先端と車両の乗降口下端との位置関係が重要となる。すなわち、第１（第２）乗降台先端の高さと第１（第２）線路を走行する車両の乗降口の下端高さが所定の間隔Ｈ以下とならなければならない。所定の間隔Ｈは一般的には２００ｍｍ程度とされる。乗降口先端の高さと車両乗降口の下端の高さが２００ｍｍ以上離れてしまうと、乗降時に、乗客が躓くおそれがある。さらに、第１（第２）乗降台先端と第１（第２）線路を走行する車両の乗降口下端との水平方向間隔が所定の間隔Ｗ以下とならなければならない。この所定間隔Ｗも一般的には２００ｍｍ程度とされる。乗降台先端と車両の乗降口下端との水平方向間隔が２００ｍｍ以上離れてしまうと、乗客がホーム端で足を滑らせた場合に、ホームと車両の隙間に、足や身体を挟んでしまうおそれがある。本実施例の曲線部軌道構造の施工に際し、上述の条件を満足しながらカント嵩上を実行するために、図１１〜図１６に示す６つの施工手順に従って施工を進める。最初に第１線路（下り線）が施工される。
<Construction>
As in the first embodiment, the distance between the pantograph and the trolley line (train line) and the track after the cant is raised in order to keep good contact between the pantograph and the trolley line (train line). It needs to be kept equal to before. In addition to this, in the curved portion track structure of the station portion, the positional relationship between the front of the boarding platform and the lower end of the vehicle entrance is important. That is, the height of the front end of the first (second) boarding platform and the height of the lower end of the entrance of the vehicle traveling on the first (second) track must be equal to or less than the predetermined interval H. The predetermined interval H is generally about 200 mm. If the height of the front edge of the entrance / exit and the height of the lower end of the entrance / exit of the vehicle are separated by 200 mm or more, there is a possibility that the passengers may go when getting on / off. Furthermore, the horizontal interval between the front end of the first (second) boarding platform and the lower end of the entrance of the vehicle traveling on the first (second) track must be equal to or less than the predetermined interval W. This predetermined interval W is also generally about 200 mm. If the horizontal distance between the front edge of the boarding platform and the lower end of the vehicle entrance / exit is 200 mm or more, there is a risk that if the passenger slides his / her foot at the end of the home, the foot or body may be caught in the gap between the home and the vehicle There is. In the construction of the curved portion track structure of the present embodiment, construction is carried out according to the six construction procedures shown in FIGS. First, the first track (downline) is constructed.
〔手順１〕図１１の矢印Ｄに示すように、道床厚調査後、下り線（第１線路）の軌道を全面的に嵩下する。これは、第１乗降台先端１２−１の高さと第１線路を走行する車両の乗降口の下端高さを所定の間隔Ｈ以下に保つために必要な手順である。前述したように限度値であるＨは２００ｍｍ程度とされるが、鉄道会社によってその目標値は異なる。例えば１００ｍｍ程度を目標値とし、この目標値に近づくように、第１線路の軌道を全面的に嵩下する。 [Procedure 1] As shown by arrow D in FIG. 11, after the roadbed thickness investigation, the track of the down line (the first line) is entirely lowered. This is a procedure necessary for maintaining the height of the first getting-on / off platform tip 12-1 and the lower end height of the entrance / exit of the vehicle traveling on the first track at a predetermined interval H or less. As described above, the limit value H is about 200 mm, but the target value varies depending on the railway company. For example, about 100 mm is set as a target value, and the track of the first line is entirely lowered so as to approach this target value.
〔手順２〕図１２の矢印Ｅに示すように、第１線路の軌道を曲線外側方向に向かって所定の距離水平移動させる。第１乗降台先端１２−１と第１線路を走行する車両の乗降口の下端との水平方向間隔を所定の間隔Ｗ以下に保つために必要な手順である。第１線路においてカント嵩上を行うと、第１線路を走行する車両は曲線内側方向に傾く。これにより、第１乗降台先端１２−１と車両の乗降口との水平方向の間隔は大きくなる。従って、本手順における軌道の水平移動が必要となる。 [Procedure 2] As indicated by an arrow E in FIG. 12, the track of the first track is horizontally moved by a predetermined distance toward the curve outer side. This is a procedure necessary to keep the horizontal interval between the first boarding / alighting platform tip 12-1 and the lower end of the vehicle entrance / exit on the first track below a predetermined interval W. When the cant is raised on the first track, the vehicle traveling on the first track is tilted toward the inside of the curve. Thereby, the space | interval of the horizontal direction of the 1st boarding / alighting platform front-end | tip 12-1 and the entrance / exit of a vehicle becomes large. Therefore, the horizontal movement of the track in this procedure is required.
〔手順３〕図１３の矢印Ｆに示すように、第１外軌レール３の下にあるバラスト１を嵩増しして、第１外軌レール３の高さを高くする。これにより第１線路は所望の曲線通過速度に対応するカント量を備える。このとき、手順１において予め軌道が嵩下されているため、外軌レール３が嵩上されても、第１乗降台先端１２−１の高さと第１線路を走行する車両の乗降口の下端高さの差はＨ以下に抑えられる。
[Procedure 3] As shown by an arrow F in FIG. 13, the ballast 1 under the first
〔手順４〕次に、第２線路（上り線）が施工される。図１４の矢印Ｇに示すように、第２線路の軌道を曲線外側方向に向かって所定の距離水平移動させる。第２乗降台先端１３−１と第２線路を走行する車両の乗降口の下端との水平方向間隔を所定の間隔Ｗ以下に保つために必要な手順である。第２線路においてカント嵩上を行うと、第２線路を走行する車両は曲線内側方向に傾く。これにより、第２乗降台先端１３−１と車両の乗降口との水平方向の間隔は狭められる。従って、第２乗降台先端１３−１と車両とが近づきすぎないようにようにするため、本手順における軌道の水平移動が必要となる。 [Procedure 4] Next, the second track (upline) is constructed. As indicated by an arrow G in FIG. 14, the trajectory of the second line is horizontally moved by a predetermined distance toward the curve outward direction. This is a procedure necessary to keep the horizontal interval between the second getting-on / off platform tip 13-1 and the lower end of the entrance / exit of the vehicle traveling on the second track below a predetermined interval W. When the cant is raised on the second track, the vehicle traveling on the second track is inclined in the curve inner direction. Thereby, the space | interval of the horizontal direction of the 2nd boarding / alighting platform front-end | tip 13-1 and a vehicle entrance / exit is narrowed. Therefore, in order to prevent the second getting-on / off platform tip 13-1 and the vehicle from coming too close to each other, the horizontal movement of the track in this procedure is required.
〔手順５〕図１５の矢印Ｈに示すように、第２外軌レール６の下にあるバラスト１を嵩増しして、第２外軌レール６の高さを高くする。これにより第２線路は所望の曲線通過速度に対応するカント量を備える。このとき、第２線路（上り線）においては、手順１のように予め軌道が嵩下していない。これはカント嵩上によっても、第２内軌レール７側の高さが変動しないため、第２乗降台先端１３−１の高さと第２線路を走行する車両の乗降口の下端高さの差に変化が生じないためである。従って、手順５の施工後も第２乗降台先端１３−１の高さと第２線路を走行する車両の乗降口の下端高さの差はＨ以下に抑えられる。なお、カント嵩上後においてもパンタグラフとトロリー線（電車線）の接触を良好に保つため、施工前と施工後とで比較して、第１内軌レール４、および第２内軌レール７の高さに変位が生じないようにする。
[Procedure 5] As shown by an arrow H in FIG. 15, the ballast 1 under the second outer gauge rail 6 is increased in volume, and the height of the second outer gauge rail 6 is increased. Accordingly, the second line has a cant amount corresponding to a desired curve passing speed. At this time, on the second line (upline), the track is not previously lowered as in the procedure 1. This is because the height on the second inner rail rail 7 side does not fluctuate even if the cant rises, so the difference between the height of the second boarding / alighting platform tip 13-1 and the height of the lower end of the boarding / exiting gate of the vehicle traveling on the second track. This is because no change occurs. Therefore, the difference between the height of the second boarding / alighting platform tip 13-1 and the height of the lower end of the boarding / alighting port of the vehicle traveling on the second track can be suppressed to H or less even after the execution of the
〔手順６〕最後に、第１嵩増部１−１をＩ型バラスト整形材１００により、第２嵩増部１−２をＬ型バラスト整形材２００により、図１６に示す嵩増部１−１’、第２嵩増部１−２’の状態に整形する。
[Procedure 6] Finally, the first increased portion 1-1 is formed with the I-type
〔手順１〕〜〔手順６〕は、場合により複数回に分けて実施される。 [Procedure 1] to [Procedure 6] are carried out in a plurality of times depending on circumstances.
なお、実施例１、２においては第１嵩増部１−１に対して、Ｉ型バラスト整形材１００を使用し、第２嵩増部１−２に対して、Ｌ型バラスト整形材２００を用いたが、これに限られず、第１嵩増部１−１に対して、Ｌ型バラスト整形材２００を使用し、第２嵩増部１−２に対して、Ｉ型バラスト整形材１００を用いてもよいし、Ｌ型バラスト整形材２００はより大型なＬ型バラスト整形材３００、４００等に代替してもよい。
In Examples 1 and 2, the I-type
このように本実施例の曲線部軌道構造は、施工性、排水性、加工性に優れ軽量である。 As described above, the curved portion track structure of this example is excellent in workability, drainage, and workability, and is lightweight.
Claims (12)
前記第１線路は、前記バラスト上に敷設された第１枕木と、前記第１枕木上に前記曲線の外側方向に敷設された第１外軌レールと、前記第１枕木上に前記曲線の内側方向に敷設された第１内軌レールとからなり、
前記第２線路は、前記バラスト上に敷設された第２枕木と、前記第２枕木上に前記曲線の外側方向に敷設された第２外軌レールと、前記第２枕木上に前記曲線の内側方向に敷設された第２内軌レールとからなり、
前記第１、第２内軌レールの高さに変位が生じず、かつ前記第１、および第２線路が所望の設計速度に対応するカント量を備えるように、前記第１、第２内軌レール、前記第１、第２外軌レールの位置が調整され、
前記位置調整によって前記第１線路の曲線外側方向に生じるバラストの嵩増部である第１嵩増部と、前記第１線路と前記第２線路の間に生じるバラストの嵩増部である第２嵩増部とが、網状に形成されたバラスト整形材によって整形された
曲線部軌道構造。 A ballast laid on the roadbed; and first and second lines laid parallel to each other on the ballast, wherein the first and second lines form a curved portion with the second line side inside. A curved part trajectory structure,
The first track includes a first sleeper laid on the ballast, a first outer rail rail laid on the first sleeper in an outer direction of the curve, and an inner side of the curve on the first sleeper. Consisting of a first inner rail rail laid in the direction,
The second track includes a second sleeper laid on the ballast, a second outer rail rail laid on the second sleeper in an outer direction of the curve, and an inner side of the curve on the second sleeper. Consisting of a second inner rail rail laid in the direction,
The first and second inner rails are arranged so that no displacement occurs in the height of the first and second inner rails, and the first and second tracks have a cant amount corresponding to a desired design speed. The positions of the rail and the first and second outer rails are adjusted,
A first increased portion that is an increased portion of the ballast generated in the curve outer direction of the first line by the position adjustment, and a second increased portion of the ballast that is generated between the first line and the second line. A curved portion track structure in which the bulking portion is shaped by a ballast shaping material formed in a net shape.
前記第１線路の曲線外側方向に第１乗降台が存在し、前記第２線路の曲線内側方向に第２乗降台が存在する場合に、
前記第１乗降台先端高さと前記第１線路を走行する車両の乗降口の下端高さが所定の間隔以下となり、前記第１乗降台先端と前記第１線路を走行する車両の乗降口下端との水平方向距離が所定の間隔以下となるように、前記第１内軌レール、前記第１外軌レールの位置が調整され、
前記第２乗降台先端高さと前記第２線路を走行する車両の乗降口の下端高さが所定の間隔以下となり、前記第２乗降台先端と前記第２線路を走行する車両の乗降口下端との水平方向距離が所定の間隔以下となるように、前記第２内軌レール、前記第２外軌レールの位置が調整された
曲線部軌道構造。 The curved portion trajectory structure according to claim 1,
When there is a first boarding / alighting platform in the direction of the curve outside the first line and a second boarding / alighting platform in the direction of the curve inside the second line,
The height of the front edge of the first platform and the lower end of the entrance of the vehicle traveling on the first track is equal to or less than a predetermined interval, The positions of the first inner rail rail and the first outer rail rail are adjusted so that the horizontal distance is equal to or less than a predetermined interval,
The height of the tip of the second boarding / alighting platform and the height of the lower end of the entrance / exit of the vehicle traveling on the second track is equal to or less than a predetermined interval, A curved track structure in which the positions of the second inner rail rail and the second outer rail rail are adjusted such that the horizontal distance of the inner rail is equal to or less than a predetermined interval.
前記バラスト整形材が、
鉛直方向等間隔に配列された複数の第１鋼線と、水平方向等間隔に配列された複数の第２鋼線とを格子状に組み合わせて形成した網形状である
曲線部軌道構造。 The curved portion trajectory structure according to claim 1 or 2,
The ballast shaping material is
A curved track structure in which a plurality of first steel wires arranged at equal intervals in the vertical direction and a plurality of second steel wires arranged at equal intervals in the horizontal direction are combined in a lattice shape.
前記第２鋼線を所定の角度に折り曲げて、前記バラスト整形材の鉛直断面の形状をＬ字形状とした
曲線部軌道構造。 The curved portion trajectory structure according to claim 3,
A curved track structure in which the second steel wire is bent at a predetermined angle so that the shape of the vertical cross section of the ballast shaping material is an L shape.
前記バラスト整形材の水平方向端部に他のバラスト整形材との結合に用いるジョイント金具をさらに備える
曲線部軌道構造。 The curved portion trajectory structure according to claim 3 or 4,
A curved portion track structure further comprising a joint fitting used for coupling with another ballast shaping material at an end portion in the horizontal direction of the ballast shaping material.
前記バラスト整形材を前記バラストに固定するアンカーをさらに備える
曲線部軌道構造。 The curved portion trajectory structure according to claim 4 or 5,
A curved portion track structure further comprising an anchor for fixing the ballast shaping material to the ballast.
前記第１鋼線に引掛固定可能な鉤を両端に備える補強部材をさらに備える
曲線部軌道構造。 The curved portion trajectory structure according to any one of claims 4 to 6,
A curved portion track structure further comprising a reinforcing member having hooks that can be hooked and fixed to the first steel wire at both ends.
鉛直方向等間隔に配列された複数の第１鋼線と、水平方向等間隔に配列された複数の第２鋼線とを格子状に組み合わせて形成した網形状である
バラスト整形材。 A ballast laid on the roadbed; and first and second lines laid parallel to each other on the ballast, wherein the first and second lines form a curved portion with the second line side inside. In the curved portion track structure, the ballast increase portion generated in the curve outward direction of the first line when the curved portion track structure is raised, and the ballast generated between the first line and the second line Used to shape the bulk of the
A ballast shaping material having a net shape formed by combining a plurality of first steel wires arranged at equal intervals in the vertical direction and a plurality of second steel wires arranged at equal intervals in the horizontal direction in a lattice shape.
前記第２鋼線を所定の角度に折り曲げて、前記バラスト整形材の鉛直断面の形状をＬ字形状とした
バラスト整形材。 The ballast shaping material according to claim 8,
The ballast shaping material which bent the said 2nd steel wire to the predetermined angle, and made the shape of the vertical cross section of the said ballast shaping material into L shape.
前記バラスト整形材の水平方向端部に他のバラスト整形材との結合に用いるジョイント金具をさらに備える
バラスト整形材。 The ballast shaping material according to claim 8 or 9,
The ballast shaping material further provided with the joint metal fitting used for a coupling | bonding with another ballast shaping material in the horizontal direction edge part of the said ballast shaping material.
前記バラスト整形材を前記バラストに固定するアンカーをさらに備える
バラスト整形材。 The ballast shaping material according to claim 9 or 10,
A ballast shaping material further comprising an anchor for fixing the ballast shaping material to the ballast.
前記第１鋼線に引掛固定可能な鉤を両端に備える補強部材をさらに備える
バラスト整形材。 The ballast shaping material according to any one of claims 9 to 11,
The ballast shaping material further provided with the reinforcement member which equips both ends with the hook which can be hooked and fixed to the said 1st steel wire.
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