JP2014144764A - 区画線信頼度判定装置および運転支援制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】検出された区画線の信頼度を精度良く判定することができる区画線信頼度判定装置を提供すること。
【解決手段】車両が走行している車線を区画する区画線を検出する区画線検出部７１と、区画線と車両との横偏差である区画線横偏差を算出する区画線横偏差算出部７２と、車両の車速および旋回状態に基づいた慣性航法による車両の現在位置と、車両が走行する道路データ７４ａとに基づいて慣性横偏差を算出する慣性横偏差算出部７５と、区画線横偏差と慣性横偏差との差分と、区画線横偏差誤差および累積増加する慣性横偏差誤差に基づいた許容範囲とを比較して、区画線検出部７１により検出された区画線の信頼度を判定する信頼度判定部７６と、を備え、差分が許容範囲を超えた場合に、区画線検出部７１により検出された区画線の信頼度が低いと判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、検出された車両が走行している車線を区画する区画線の信頼度を判定する区画線信頼度判定装置、運転支援制御装置、区画線信頼度判定方法並びに運転支援制御方法に関するものである。

近年、車両には、運転支援制御としてＬＫＡ（Lane Keeping Assist System）が搭載されているものがある。ＬＫＡは、車両前方を撮像するカメラにより、車両が走行している車線を区画する区画線、例えば白線や黄色線などを撮像し、撮像された画像に基づいて区画線を検出し、検出された区画線に基づいて車線に対する車両の位置を算出し、算出された車両の位置に基づいて車両を車線から逸脱しないように運転支援制御、特に操舵装置を制御するものである。

ＬＫＡにおいては、画像から区画線を精度良く検出することが重要である。そのため、例えば、特許文献１に示すように、レーンマーカーの候補点の誤検出が明らかであれば道路モデルを初期化し車線認識を初めからやり直し、候補点の誤検出が不明であれば候補点の検出結果に連続性があるかを判断し、連続性がなければ道路モデルの更新を中止し今回値ではなく前回値に基づいて車線認識を行う技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−０４３９０７号公報

ところで、画像から区画線を精度良く検出したとしても、検出された区画線が、実際は車両の走行すべき車線を区画する区画線とは異なる区画線であっても正しい区画線であると判定する虞がある。例えば、高速道路においては、本線に対して車両が出て行く流出路や入ってくる流入路などの分岐路があり、本線に対向する区画線が本線と分岐路との接続部分で消失している。さらに、分岐点で消失した本線に対応する区画線は、分岐路に対応する区画線と接続されている。従って、分岐路に接続する車線を走行している車両においては、ＬＫＡが分岐路に対応する区画線を本線に対応する区画線と判定する虞がある。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、検出された区画線の信頼度を精度良く判定することができる区画線信頼度判定装置、運転支援制御装置、区画線信頼度判定方法並びに運転支援制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る区画線信頼度判定装置は、車両が走行している車線を区画する区画線を検出する区画線検出手段と、前記区画線と前記車両との横偏差である区画線横偏差を算出する区画線横偏差算出手段と、前記車両の車速および旋回状態に基づいた慣性航法による車両の現在位置と、前記車両が走行する道路データとに基づいて慣性横偏差を算出する慣性横偏差算出手段と、前記区画線横偏差と前記慣性横偏差との差分と、区画線横偏差誤差および累積増加する慣性横偏差誤差に基づいた許容範囲とを比較して、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度を判定する信頼度判定手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記区画線信頼度判定装置において、前記信頼度判定手段は、前記差分が前記許容範囲を超えた場合に、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が低いと判定することが好ましい。

また、上記区画線信頼度判定装置において、前記信頼度判定手段は、前記差分の走行距離に応じた変化の勾配である差分勾配が、前記許容範囲の最大値の走行距離に応じた変化の勾配である許容範囲勾配を超えた場合に、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が低いと判定することが好ましい。

また、上記区画線信頼度判定装置において、前記慣性横偏差算出手段は、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が高いと判定されると、前記区画線横偏差を前記慣性横偏差にセットするとともに、前記許容範囲を更新する更新処理を許容することが好ましい。

また、本発明に係る運転支援制御装置は、上記区画線信頼度判定装置と、前記区画線に基づいて前記車両の運転支援制御を行う運転支援制御手段と、を備え、前記運転支援制御手段は、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が低いと判定されると、前記区画線に基づいた前記運転支援制御を禁止し、前記慣性航法による車両の現在位置に基づいて前記運転支援制御を行い、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が高いと判定されると、前記区画線に基づいた前記運転支援制御に復帰することを特徴とする。

また、本発明に係る区画線信頼度判定方法は、車両が走行している車線を区画する区画線を検出する手順と、前記区画線と前記車両との横偏差である区画線横偏差を算出する手順と、前記車両の車速および旋回状態に基づいた慣性航法による車両位置と、前記車両が走行する道路データとに基づいて慣性横偏差を算出する手順と、前記区画線横偏差と前記慣性横偏差との差分と、区画線横偏差誤差および累積増加する慣性横偏差誤差に基づいた許容範囲とを比較して、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度を判定する手順と、を含むことを特徴とする。

また、本発明に係る運転支援制御方法は、車両が走行している車線を区画する区画線を検出する手順と、前記区画線と前記車両との横偏差である区画線横偏差を算出する手順と、前記車両の車速および旋回状態に基づいた慣性航法による車両位置と、前記車両が走行する道路データとに基づいて慣性横偏差を算出する手順と、前記区画線横偏差と前記慣性横偏差との差分と、区画線横偏差誤差および累積増加する慣性横偏差誤差に基づいた許容範囲とを比較して、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度を判定する手順と、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が低いと判定されると、前記区画線に基づいた前記車両の運転支援制御を禁止し、前記慣性航法による車両の現在位置に基づいて前記運転支援制御を行う手順と、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が高いと判定されると、前記区画線に基づいた前記運転支援制御に復帰する手順と、を含むことを特徴とする。

本発明に係る区画線信頼度判定装置および区画線信頼度判定方法では、検出された区画線に基づいた区画線横偏差と、慣性航法による車両の現在位置と道路データとに基づいた慣性横偏差との差分と、区画線横偏差誤差および慣性横偏差誤差に基づいた許容範囲とを比較して、差分が許容範囲を超えたか否かで、区画線検出手段により検出された区画線の信頼度を判定するので、区画線が車両の走行すべき車線に対向する区画線であるか否かを精度良く認識することができる。これにより、運転支援制御に対して中止・中断を精度良く判定することができる。

また、本発明に係る区画線信頼度判定装置および区画線信頼度判定方法では、区画線の信頼度が低いと判定されると、区画線に基づいた運転支援制御を禁止し、慣性現在位置に基づいて運転支援制御を行い、区画線の信頼度が高いと判定されると、区画線に基づいた運転支援制御に復帰するので、区画線の信頼度が低い場合でも運転支援制御を継続することができる。従って、区画線の信頼度を判定することで、運転支援制御の機会を増やすことができる。

図１は、実施形態１に係る区画線信頼度判定装置を含む運転支援制御装置の概略構成例を示す図である。 図２−１は、実施形態１における車両の走行状態を示す図である。 図２−２は、実施形態１における横偏差Ｚと走行距離Ｌとの関係を示す図である。 図２−３は、実施形態１における差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。 図３−１は、区画線横偏差誤差ＥＺ１と実走行軌跡ＲＬとの関係を示す図である。 図３−２は、慣性横偏差誤差ＥＺ２と実走行軌跡ＲＬとの関係を示す図である。 図３−３は、許容範囲ＰＲを示す図である。 図４は、実施形態１に係る区画線信頼度判定方法のフロー図である。 図５は、実施形態１に係る運転支援制御方法のフロー図である。 図６−１は、実施形態１における運転支援制御中の車両の走行状態を示す図である。 図６−２は、実施形態１における運転支援制御中の横偏差Ｚと走行距離Ｌとの関係を示す図である。 図６−３は、実施形態１における運転支援制御中の差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。 図７は、実施形態２における運転支援制御中の差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。 図８は、実施形態２に係る区画線信頼度判定方法のフロー図である。 図９は、実施形態３に係る区画線信頼度判定方法のフロー図である。 図１０−１は、実施形態３における差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。 図１０−２は、実施形態３における横偏差Ｚと走行距離Ｌとの関係を示す図である。 図１０−３は、実施形態３における差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１に係る区画線信頼度判定装置を含む運転支援制御装置の概略構成例を示す図である。図２−１は、実施形態１における車両の走行状態を示す図である。図２−２は、実施形態１における横偏差Ｚと走行距離Ｌとの関係を示す図である。図２−３は、実施形態１における差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。図３−１は、区画線横偏差誤差ＥＺ１と実走行軌跡ＲＬとの関係を示す図である。図３−２は、慣性横偏差誤差ＥＺ２と実走行軌跡ＲＬとの関係を示す図である。図３−３は、許容範囲ＰＲを示す図である。図１に示すように、運転支援制御装置１の区画線信頼度判定装置２は、図示しない車両ＣＡに搭載されており、前方カメラ３と、車速センサ４と、ヨーレートセンサ５と、ＧＰＳ（Global Positioning System）６と、運転支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７とを含んで構成されている。運転支援制御装置１は、区画線信頼度判定装置２と、前方カメラ３と、車速センサ４と、運転支援制御部７７を含む運転支援ＥＣＵ７と、駆動装置８と、制動装置９と、操舵装置１０とを含んで構成されている。運転支援ＥＣＵ７と、前方カメラ３などの他の機器、装置とは、例えばＣＡＮ通信システムに代表される通信システムにより電気的に接続されている。

前方カメラ３は、車両ＣＡが走行する車両前方を撮像する例えばＣＣＤカメラであり、車両ＣＡが走行する車線である走行車線および走行車線と他の車線あるいは道路以外とを区画する区画線を含んだ画像を撮像するものである。ここで、区画線は、道路に設けられた白線、黄色線などの通常の区画線のみならず、ガードレールや反射板など、車線を区画することができる対象物も含まれる。前方カメラ３により撮像された区画線を含む画像は、運転支援ＥＣＵ７に入力される。前方カメラ３は、通常、図示しない車内のフロントウィンドを挟んで車両前方を撮像できる位置に設けられているが、車外の例えばフロントグリル、フロントバンパー、サイドミラーなどに設けられていてもよい。

車速センサ４は、車速検出手段であり、車両ＣＡの速度である車速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を検出するものであり、検出された車速Ｖが運転支援ＥＣＵ７に入力される。車速センサ４は、例えば図示しないデファレンシャルギヤやアウトプットシャフトなどの動力源（例えば、エンジン、モータなど）が発生した動力を駆動輪（例えば、前輪ＦＴ）に伝達する動力伝達経路上の回転体に設けられており、回転体の回転速度に基づいて車速Ｖを検出する。なお、車速検出手段は、各車輪に設けられた車輪速センサであってもよく、この場合、各車輪速センサにより検出された車輪速に基づいて車速Ｖを検出することとなる。また、車速検出手段は、ＧＰＳ６でもよく、この場合後述する測位現在位置の変化に基づいて車速Ｖを検出することとなる。

ヨーレートセンサ５は、車両旋回状態検出手段であり、車両ＣＡのヨーレートＲ〔°／ｓｅｃ〕、すなわち車両ＣＡの旋回状態を検出する例えばジャイロセンサであり、検出されたヨーレートＲが運転支援ＥＣＵ７に入力される。車両旋回状態検出手段は、ジャイロセンサに限定されるものではなく、車両ＣＡの方位角速度を検出することができる角速度センサであればよい。また、車両旋回状態検出手段は、車輪速センサでもよく、この場合検出された車輪速の差に基づいてヨーレートＲを検出することとなる。

ＧＰＳ６は、車両位置検出手段であり、車両ＣＡの現在位置である測位現在位置を取得するものであり、取得された測位現在位置が運転支援ＥＣＵ７に入力される。

運転支援ＥＣＵ７は、制御手段であり、前方カメラ３により検出された区画線の信頼度を判定するものであるとともに、区画線に基づいて車両ＣＡの運転支援制御、本実施形態では、区画線に基づいて車両ＣＡを車両ＣＡの走行すべき車線から逸脱することを抑制するＬＫＡを実施するものである。運転支援ＥＣＵ７は、区画線検出部７１と、区画線横偏差算出部７２と、慣性航法部７３と、道路データ７４ａが格納されている記憶部７４と、慣性横偏差算出部７５と、信頼度判定部７６と、運転支援制御部７７としての機能を少なくとも有している。運転支援ＥＣＵ７のハード構成は、主に演算処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、プログラムや情報を格納するメモリ（ＳＲＡＭなどのＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭなどのＲＯＭ（Read Only Memory））、入出力インターフェースなどから構成され、既知の車両ＣＡに搭載されるＥＣＵと同様であるため、詳細な説明は省略する。また、運転支援ＥＣＵ７は、車両ＣＡに搭載されたエンジンやモータなどの車両ＣＡに駆動力あるいは制動力を作用させる駆動装置８、油圧ブレーキ装置などの車両ＣＡに制動力を作用させる制動装置９、ＥＰＳ（Electric Power Steering）などの操舵装置１０、図示しないアクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサなどと電気的に接続されており、各装置８〜１０の制御や、各装置８〜１０およびセンサから車両ＣＡの走行状態や運転者の車両ＣＡの走行要求を情報として取得する。また、運転支援ＥＣＵ７は、運転者の区画線に基づいた運転支援制御、本実施形態では、ＬＫＡの使用意志を検出する使用意志検出手段（例えば、車内に設けられたスイッチ、レバーなど）と電気的に接続されており、使用意志検出手段により運転者の使用意志ありと判定されると、運転支援制御を行う。

区画線検出部７１は、区画線検出手段であり、区画線を前方カメラ３により撮像された画像から検出するものである。区画線検出部７１による区画線の検出は、すでに公知の検出方法により行えばよく、例えば、画像を水平方向に順次走査し、走査ラインごとに輝度に基づいたエッジ検出を行い、検出されたエッジに基づいて画像から区画線を検出する。ここで、前方カメラ３により撮像された画像には、車両ＣＡの走行すべき車線を区画する区画線、それ以外の車線を区画する区画線、あるいは流入路や流出路などの分岐路を区画する区画線が含まれる。また、車両ＣＡが走行する車線を区画する区画線は、高速道路や主要幹線道路では、平行に２つ存在する。そこで、区画線検出部７１は、車両ＣＡの左右において最も近接した区画線を検出し、検出された区画線が２つ存在する場合は一方、本実施形態では、車両ＣＡが走行する車線を区画する２つの区画線のうち、通常、分岐路が接続されている左側の区画線を検出する。区画線検出部７１は、例えば、図２−１に示すように、車両ＣＡが高速道路の最も左側の車線ＬＭを走行している場合は、車線ＬＭの左側の区画線である白線ＷＬＭを検出する。

区画線横偏差算出部７２は、区画線横偏差算出手段であり、区画線と車両ＣＡとの横偏差である区画線横偏差Ｚ１〔ｍ〕を算出するものである。区画線横偏差算出部７２は、図１に示すように、区画線検出部７１により検出された区画線の画像における位置と、車両ＣＡに対する前方カメラ３の車両幅方向における取付位置および前方カメラ３の水平方向に対する俯角などの画像における区画線の位置を実際の車両ＣＡに対する区画線の位置に補正するための情報とに基づいて、車両幅方向において撮像された画像に基づいた車両ＣＡに対する区画線の位置を区画線横偏差Ｚ１として算出する。区画線横偏差算出部７２は、例えば、図２−１に示すように、車両ＣＡが高速道路の最も左側の車線である車線ＬＭを走行している場合は、車線ＬＭの左側の区画線である白線ＷＬＭと車両ＣＡとの区画線横偏差Ｚ１を算出する。なお、区画線横偏差Ｚ１は、車両ＣＡと区画線とが離れる方向をプラスの値、近づく方向をマイナス値とする。

慣性航法部７３は、車両ＣＡの車速Ｖおよび旋回状態に基づいて車両ＣＡの現在位置である慣性現在位置を算出するものである。慣性航法部７３は、車速センサ４により取得された車速Ｖと、ヨーレートセンサ５により検出されたヨーレートＲとの積分により、起点Ｏに対する相対現在位置を慣性現在位置として算出するものである。ここで、起点Ｏは、本実施形態では、ＧＰＳ６により取得された測位現在位置に対応する後述する境界線の位置に、測位現在位置を取得した際における区画線横偏差Ｚ１を加えたものである。なお、車両ＣＡが複数の車線のいずれかを走行している場合は、起点Ｏは、上記境界線の位置に区画線横偏差Ｚ１を加え、さらに走行している車線が最も外側の車線から何車線目かに応じて車線幅を加える。何車線目か否かは、上述の前方カメラ３により撮像された画像やＧＰＳ６により取得された測位現在位置に基づいて行われる。また、慣性航法部７３は、測位現在位置と、道路データ７４ａとに基づいて、車両ＣＡが走行する車線のうち、分岐路の手前に起点Ｏを設定する。例えば、図２−１に示すように、車線ＬＭのうち流出路ＬＳの手前において取得された測位現在位置に基づいて起点Ｏを設定する。

記憶部７４は、道路データ７４ａを格納するものである。道路データ７４ａは、車両ＣＡが走行できる車線の区画線に相当する境界線のデータを含むものであり、ＧＰＳ６により取得される測位現在位置と関連付けがなされているものである。ここで、境界線は、実際に道路に設けられている区画線とは異なり、車線に対応する区画線の位置と同位置の線であり、かつ車線に沿って常に連続した線である。従って、車線が分岐路と接続される部分には、通常区画線は存在しないが、境界線としてはそのような区画線が欠落している部分において存在する。例えば、図２−１に示すように、車両ＣＡが高速道路の最も左側の車線ＬＭを走行している場合は、白線ＷＬＭが流出路ＬＳにより消失していても、その部分においては白線ＷＬＭに相当する境界線ＲＤが存在することとなる。なお、道路データ７４ａは、通常、予め記憶部７４に格納されているものであるが、車両ＣＡに搭載されている図示しない通信手段によりセンターからの更新情報に基づいて随時更新されてもよい。

慣性横偏差算出部７５は、慣性横偏差算出手段であり、慣性航法による車両ＣＡの現在位置、すなわち慣性現在位置と、道路データ７４ａとに基づいて慣性航法における横偏差である慣性横偏差Ｚ２〔ｍ〕を算出するものである。慣性横偏差算出部７５は、図１に示すように、車線幅方向において、慣性現在位置に基づいた車両ＣＡに対する境界線の位置を慣性横偏差Ｚ２として算出する。なお、慣性横偏差Ｚ２は、車両ＣＡと境界線データとが離れる方向をプラスの値、近づく方向をマイナス値とする。

信頼度判定部７６は、信頼度判定手段であり、区画線横偏差Ｚ１と慣性横偏差Ｚ２との差分ΔＺと、許容範囲ＰＲとを比較して、区画線検出部７１により検出された区画線の信頼度を判定するものである。信頼度判定部７６は、区画線横偏差Ｚ１と慣性横偏差Ｚ２との差分ΔＺを算出し、算出された差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であると検出された区画線の信頼度が高く、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ外である検出された区画線の信頼度が低いと判定する。なお、差分ΔＺは、本実施形態では、区画線横偏差Ｚ１を基準とする慣性横偏差Ｚ２の変化であり、車両ＣＡと区画線（境界線）とが離れる方向の変化をプラスの値、近づく方向の変化をマイナス値とする。

ここで、差分ΔＺは、横偏差Ｚの誤差ＥＺで変化するものである。横偏差Ｚの誤差ＥＺは、区画線横偏差Ｚ１および慣性横偏差Ｚ２にそれぞれ異なって発生する。

区画線横偏差Ｚ１の誤差である区画線横偏差誤差ＥＺ１は、図３−１に示すように、車両ＣＡの実走行軌跡ＲＬに対して左右に一定量で発生する。区画線横偏差Ｚ１は、前方カメラ３により撮像された画像に基づいて区画線検出部７１により検出された区画線を用いていて、逐次算出されるためであり、車両ＣＡの走行距離Ｌに関わりなく車両ＣＡの実走行軌跡ＲＬに対して左右一定の範囲で発生する。

慣性横偏差Ｚ２の誤差である慣性横偏差誤差ＥＺ２は、図３−２に示すように、起点Ｏにおける初期ヨー角誤差に基づいて発生する。慣性横偏差Ｚ２は上述のように車速ＶとヨーレートＲの積分により算出されるため、慣性横偏差誤差ＥＺ２は累積される。慣性横偏差誤差ＥＺ２は、車両ＣＡの走行距離Ｌに応じて増加する。ここで、初期ヨー角誤差は、車両ＣＡの起点Ｏにおける向きであり、慣性現在位置に基づいた車両ＣＡの推定走行軌跡ＩＬが起点Ｏを基準に、車両ＣＡの実走行軌跡ＲＬに対して初期ヨー角誤差分傾くことになる。ここで、ヨーレートＲについては、初期ヨー角誤差のみならず、ヨーレートセンサ５に基づいた誤差が発生するが、車両ＣＡの停車中などにおいて０点補正、すなわち車両ＣＡが停車中であることを条件に、ヨーレートセンサ５が検出したヨーレートＲを０とすることで、ヨーレートセンサ５に起因する慣性横偏差誤差ＥＺ２を極力小さくすることができる。また、車速Ｖについても様々な方法で、補正できることが知られている。

また、許容範囲ＰＲは、区画線横偏差誤差ＥＺ１および慣性横偏差誤差ＥＺ２に基づいたものである。許容範囲ＰＲは、区画線横偏差誤差ＥＺ１の最大値と起点Ｏからの走行距離Ｌに応じた慣性横偏差誤差ＥＺ２の最大値と合計した値に基づいて設定される。許容範囲ＰＲは、本実施形態では、図３−３に示すように、プラス方向（区画線横偏差Ｚ１に対して慣性横偏差Ｚ２が大きい場合）の区画線横偏差誤差ＥＺ１の最大値と慣性横偏差誤差ＥＺ２の最大値の合計値から、０を挟んでマイナス方向（区画線横偏差Ｚ１に対して慣性横偏差Ｚ２が小さい場合）の区画線横偏差誤差ＥＺ１の最大値と慣性横偏差誤差ＥＺ２の最大値の合計値までの範囲である。区画線横偏差Ｚ１および慣性横偏差Ｚ２に誤差がないとすると、起点Ｏにおける区画線横偏差Ｚ１および慣性横偏差Ｚ２は同じ値となり、差分ΔＺは０となる。ただし、起点Ｏにおいても、プラスマイナス両方向の区画線横偏差誤差ＥＺ１をすでに含んでいる。車両ＣＡが起点Ｏから走行すると、走行距離Ｌが増加し、差分ΔＺに対する許容範囲ＰＲが増加することになる。ここで、通常、区画線と境界線とは一致しているので、区画線横偏差Ｚ１および慣性横偏差Ｚ２は、区画線横偏差誤差ＥＺ１および慣性横偏差誤差ＥＺ２をそれぞれ除けば一致しているので、区画線横偏差誤差ＥＺ１および慣性横偏差誤差ＥＺ２を含む差分ΔＺは、許容範囲ＰＲを超えることはない。なお、許容範囲ＰＲは、差分ΔＺと比較するごとに算出しても良いし、予め走行距離Ｌとの関係に基づいたマップを記憶部７４に格納しておき、差分ΔＺと比較する際にマップを用いるようにしても良い。

運転支援制御部７７は、少なくとも区画線に基づいてＬＫＡを実施するものである。運転支援制御部７７は、区画線検出部７１により検出された区画線と車両ＣＡとの位置関係、車速センサ４により取得された車速Ｖと、ヨーレートセンサ５により検出されたヨーレートＲと、操舵装置１０の状態（例えば操舵角、操舵トルクなど）とに基づいて、すでに公知の算出方法により、車両ＣＡが区画線に対して一定の間隔で走行することができるように、操舵装置１０の制御値（例えば、アシストトルク）を算出し、算出された制御値に基づいて、少なくとも操舵装置１０を制御するものである。また、運転支援制御部７７は、上記区画線検出部７１により検出された区画線と車両ＣＡとの位置関係を算出された慣性横偏差Ｚ２に置き換えることで、慣性横偏差Ｚ２に基づいてもＬＫＡを実施することができる。

ここで、差分ΔＺは、車両ＣＡが車線を走行している際に、運転支援制御を行うことで変化する場合がある。本実施形態では、この変化に基づいて区画線の信頼性を判定する。例えば、運転支援制御部７７によってＬＫＡが実施されており、図２−１に示すように、流出路ＬＳと接続されている車線ＬＭを車両ＣＡが走行している場合は、流出路ＬＳの手前においては白線ＷＬＭに対して一定の間隔で車両ＣＡが走行することとなる。車線ＬＭのうち流出路ＬＳとの接続部分では、車線ＬＭに対応する白線ＷＬＭは消失しているが、白線ＷＬＭが流出路ＬＳに対応する白線ＷＬＳと連続することで、１つの白線となっている場合がある。従って、車両ＣＡが走行を続け、車線ＬＭのうち流出路ＬＳとの接続部分に差し掛かると、運転支援制御部７７は、白線ＷＬＳを車線ＬＭに対応する白線ＷＬＭとして検出し、車両ＣＡが車線ＬＭから流出路ＬＳに向かって旋回するおそれがある。区画線横偏差Ｚ１は、車両ＣＡが車線ＬＭを走行し、その後流出路ＬＳに流入しても、図２−２に示すように、運転支援制御部７７によってＬＫＡが実施されているため変化しない（区画線横偏差誤差ＥＺ１による変化を除く）。一方、慣性横偏差Ｚ２は、図２−１に示すように、慣性航法において流出路ＬＳの手前に設定されている起点Ｏから車両ＣＡが流出路ＬＳに向けて旋回を開始するａ点までは、実走行軌跡ＲＬに対して推定走行軌跡ＩＬは慣性横偏差誤差ＥＺ２分変化する。起点Ｏからａ点までの差分ΔＺは、図２−２に示すように、慣性横偏差誤差ＥＺ２が支配的であり、図２−３に示すように、許容範囲ＰＲを超えることはない。さらに、慣性横偏差Ｚ２は、図２−１に示すように、ａ点から車両ＣＡが流出路ＬＳに近づきはじめると、車両ＣＡが境界線ＲＤに近づいて行くので小さくなり、図２−２に示すように、差分ΔＺがプラスからマイナスに転じる。そして、図２−１に示すように、車両ＣＡがｂ点まで到達すると、図２−３に示すように、許容範囲ＰＲを超える。従って、ＬＫＡが本来の車両ＣＡの走行すべき車線の区画線（白線ＷＬＭ）と異なる区画線（白線ＷＬＳ）に基づいて行われることで、差分Δが変化し、許容範囲ＰＲを超える場合がある。

次に、実施形態１に係る区画線信頼度判定装置２による区画線信頼度判定方法について説明する。図４は、実施形態１に係る区画線信頼度判定方法のフロー図である。ここで、運転支援ＥＣＵ７は、予め設定された制御周期毎に区画線信頼度判定方法を繰り返し実行するものである。

まず、運転支援ＥＣＵ７の区画線横偏差算出部７２は、区画線横偏差Ｚ１を算出する（ステップＳＴ１１）。ここでは、区画線横偏差算出部７２は、区画線検出部７１により検出された区画線の車両ＣＡに対する位置を区画線横偏差Ｚ１として算出する。

次に、慣性航法部７３は、慣性航法を実施する（ステップＳＴ１２）。ここでは、慣性航法部７３は、設定された起点Ｏに対する慣性現在位置を算出する。なお、起点Ｏが設定されていない場合は、起点Ｏを設定した後、慣性現在位置を算出する。

次に、慣性横偏差算出部７５は、道路データ７４ａを読み出す（ステップＳＴ１３）。ここでは、慣性横偏差算出部７５は、起点Ｏに基づいて、車両ＣＡが走行している車線に対応する境界線ＲＤのデータを読み出す。

次に、慣性横偏差算出部７５は、慣性横偏差Ｚ２を算出する（ステップＳＴ１４）。ここでは、慣性横偏差算出部７５は、慣性現在位置と、道路データ７４ａの境界線ＲＤとに基づいて慣性横偏差Ｚ２を算出する。

次に、信頼度判定部７６は、横偏差の差分ΔＺを算出する（ステップＳＴ１５）。ここでは、信頼度判定部７６は、区画線横偏差Ｚ１を基準とする慣性横偏差Ｚ２の変化を差分ΔＺとして算出する。

次に、信頼度判定部７６は、Ｆ＝１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１６）。ここで、Ｆとは、区画線の信頼度に対応したフラグであり、区画線の信頼度が高い場合に１とし、低い場合に０とする。

次に、信頼度判定部７６は、Ｆ＝１であると判定する（ステップＳＴ１６肯定）と、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ外であるか否かを判定する（ステップＳＴ１７）。ここでは、信頼度判定部７６は、区画線の信頼度が高いと判定した場合に、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ外、例えば運転支援制御を行うことで差分ΔＺが変化することで、許容範囲ＰＲを超えるか否かを判定する。

次に、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ外であると判定する（ステップＳＴ１７肯定）と、区画線の信頼度が低いと判定する（ステップＳＴ１８）。ここでは、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが変化することで許容範囲ＰＲを超えた場合に、区画線検出部７１により検出された区画線が、本来車両ＣＡの走行すべき車線に対応する区画線ではないと判定し、フラグをリセット（Ｆ＝０）とする。

また、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ外でないと判定する（ステップＳＴ１７否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが変化しても許容範囲ＰＲを超えていない場合に、区画線の信頼度が高いままと判定し、フラグを立てた状態を維持（Ｆ＝１）する。

また、信頼度判定部７６は、Ｆ＝０であると判定する（ステップＳＴ１６否定）と、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であるか否かを判定する（ステップＳＴ１９）。ここでは、信頼度判定部７６は、区画線の信頼度が低いと判定した場合に、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内、例えば差分ΔＺが小さくなるように運転支援制御を行うことで、許容範囲ＰＲに収まったか否かを判定する。

次に、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であると判定する（ステップＳＴ１９肯定）と、区画線の信頼度が高いと判定する（ステップＳＴ２０）。ここでは、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが変化することで許容範囲ＰＲを収まった場合に、区画線検出部７１により検出された区画線が、本来車両ＣＡの走行すべき車線に対応する区画線であると判定し、フラグを立てる（Ｆ＝１）とする。

また、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ外であると判定する（ステップＳＴ１９否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが変化しても許容範囲ＰＲを超えている場合に、区画線の信頼度が低いままと判定し、フラグを立てない状態を維持（Ｆ＝０）する。

以上のように、本実施形態に係る区画線信頼度判定装置２では、検出された区画線に基づいた区画線横偏差Ｚ１と、起点Ｏからの慣性航法と道路データ７４ａとから車両ＣＡの走行すべき車線における慣性横偏差Ｚ２との差分ΔＺと、区画線横偏差誤差ＥＺ１および慣性横偏差誤差ＥＺ２に基づいた許容範囲ＰＲとを比較して、差分ΔＺが許容範囲ＰＲを超えた場合に、区画線検出部７１により検出された区画線の信頼度、すなわち車両ＣＡの走行すべき車線に対向する区画線である可能性が低いと判定する。ここで、検出された区画線の信頼性を向上する目的で、車線の左右に存在する区画線を正しく検出できた場合にのみ運転支援制御を行う技術も提案されている。このような、複数の区画線を用いて区画線の信頼性を向上することも可能であるが、一方の区画線を正しく検出できても、他方の区画線を誤検出すると運転支援制御を中断あるいは停止することとなるので、運転支援制御の機会を減少させる虞がある。しかしながら、本実施形態に係る区画線信頼度判定装置２では、車両ＣＡの走行すべき車線に対応していない区画線を検出した場合に、その区画線が、車両ＣＡの走行すべき車線に対応する区画線でないこと、すなわち区画線検出の異常を精度良く認識することができる。これにより、運転支援制御の中止・中断を精度良く判定することができる。また、車両ＣＡが走行する車線に対応する区画線が１つあれば、区画線の信頼度の判定を行うことができるので、運転支援制御の機会を増やすことができる。

なお、本実施形態に係る区画線信頼度判定装置２では、運転支援制御が行われている場合において、区画線の信頼度を判定することについて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車両ＣＡがナビゲーションシステムを搭載しており、目的地までの走行軌跡が算出されて、運転者が走行軌跡に基づいて車両ＣＡを走行させている場合に、運転者の操舵装置１０に対する操作によって、走行軌跡において車両ＣＡの走行すべき車線から逸脱すると、差分ΔＺが変化する可能性がある。このような場合においても、区画線の信頼度を判定し、区画線の信頼度が低いと判定した場合に、図示しない報知手段により運転者に走行軌跡から逸脱したことを報知するようにしても良い。

次に、本実施形態に係る区画線信頼度判定装置２の区画線の判定結果を用いた運転支援制御装置１による運転支援制御方法について説明する。図５は、実施形態１に係る運転支援制御方法のフロー図である。ここで、運転支援ＥＣＵ７は、予め設定された制御周期毎に運転支援制御方法を繰り返し実行するものである。

まず、運転支援制御部７７は、ＬＫＡを実施していることを前提として、Ｆ＝１であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。ここでは、運転支援制御部７７は、区画線の信頼度が高いか否かを判定する。

次に、運転支援制御部７７は、Ｆ＝１であると判定する（ステップＳＴ２１肯定）と、区画線に基づいて運転支援制御を実施する（ステップＳＴ２２）。ここでは、運転支援制御部７７は、区画線の信頼度が高いと判定されることで、検出された区画線が車両ＣＡの走行すべき車線に対応する区画線であるので、検出された区画線に基づいてＬＫＡを実施する。

また、運転支援制御部７７は、Ｆ＝０であると判定する（ステップＳＴ２１否定）と、慣性現在位置に基づいて運転支援制御を実施する（ステップＳＴ２３）。ここで、区画線の信頼度が低いと判定されることで、検出された区画線が車両ＣＡの走行すべき車線に対応する区画線でないため、検出された区画線に基づいてＬＫＡを実施すると、車両ＣＡが本来走行すべき車線から逸脱する可能性がある。従って、運転支援制御部７７は、検出された区画線に基づいたＬＫＡのかわりに慣性現在位置に基づいたＬＫＡを実施する。なお、慣性現在位置に基づいて運転支援制御は、Ｆ＝１であると判定（ステップＳＴ２１肯定）されるまで継続され、Ｆ＝１であると判定（ステップＳＴ２１肯定）されると、区画線に基づいた運転支援制御の実施に復帰する。

例えば、図６−１に示すように、流出路ＬＳと接続されている車線ＬＭを車両ＣＡが走行している場合は、起点Ｏからａ点までは、検出された白線ＷＬＭに基づいてＬＫＡが実施されているので、車両ＣＡが走行すべき車線ＬＭを逸脱することはない。ａ点以降は、白線ＷＬＭとは異なる流出路ＬＳの白線ＷＬＳが検出されることとなり、検出された白線ＷＬＳに基づいてＬＫＡが実施されることで、ｂ点において差分ΔＺが許容範囲ＰＲを超えると、検出された白線ＷＬＳに基づいたＬＫＡから慣性現在位置に基づいたＬＫＡに切り替わる。慣性現在位置に基づいたＬＫＡを実施することで、起点Ｏにおける車両ＣＡに対する境界線ＲＤの位置関係、例えば慣性横偏差Ｚ２と、起点Ｏあるいはｂ点において車両ＣＡに対する境界線ＲＤの慣性横偏差Ｚ２とが異なっている。従って、運転支援制御部７７は、ｂ点から流出路ＬＳに向かっていた車両ＣＡを走行すべき車線ＬＭを走行させるために、ｂ点において境界線ＲＤに対して接近した車両ＣＡを境界線ＲＤに対して一定の間隔（例えば、起点Ｏにおける車両ＣＡに対する境界線ＲＤの位置関係）に戻すように、ＬＫＡを実施する。これにより、図６−２に示すように、慣性横偏差Ｚ２は、起点Ｏにおける区画線横偏差Ｚ１に接近するように走行距離Ｌに応じて変化し、ｃ点において車両ＣＡが境界線ＲＤに対して一定の間隔となると、それを維持する。一方、区画線横偏差Ｚ１は、慣性現在位置に基づいたＬＫＡの実施により、車両ＣＡが白線ＷＬＳからさらに離れるため、走行距離Ｌに応じて増加する。従って、流出路ＬＳの先に形成されている車線ＬＭに対応する白線ＷＬＭを区画線検出部７１が検出できるｄ点までは、車両ＣＡが境界線ＲＤに対して一定の間隔を維持しても、図６−３に示すように、差分ΔＺは許容範囲ＰＲを超えた状態を維持する。ｄ点に到達すると、区画線検出部７１が車線ＬＭに対応する白線ＷＬＭを再び検出するため、図６−２に示すように、区画線横偏差Ｚ１と慣性横偏差Ｚ２とが近似する。その結果、図６−３に示すように、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内となり、慣性現在位置に基づいたＬＫＡから検出された白線ＷＬＭに基づいたＬＫＡに切り替わる。

以上のように、本実施形態に係る運転支援制御部７７では、区画線の信頼度が低いと判定されると、区画線に基づいた運転支援制御を禁止し、慣性現在位置に基づいて運転支援制御を行い、区画線の信頼度が高いと判定されると、区画線に基づいた運転支援制御に復帰するので、区画線の信頼度が低い場合でも運転支援制御を継続することができる。従って、区画線の信頼度を判定することで、運転支援制御の機会を増やすことができる。

〔実施形態２〕
次に、実施形態２に係る区画線信頼度判定装置について説明する。実施形態２に係る区画線信頼度判定装置の基本的構成は、実施形態１に係る区画線信頼度判定装置２と同様であるので、構成の説明は省略する。実施形態２に係る区画線信頼度判定装置は、差分ΔＺが許容範囲ＰＲを超えるか否かで区画線の信頼度を判定するかわりに、差分勾配Ｋに基づいて区画線の信頼度を判定するものである。図７は、実施形態２における運転支援制御中の差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。

差分勾配Ｋは、差分ΔＺの走行距離Ｌに応じた変化の勾配、すなわち単位時間当たりの差分ΔＺの変化量（変化率）をいい、図７に示すように、差分軌跡ΔＺＬの傾きである。上述のように、区画線横偏差誤差ＥＺ１は走行距離Ｌに応じて累積しないので、差分勾配Ｋは、区画線検出部７１が車両ＣＡの走行すべき車線に対向する区画線を検出している状態、すなわち正常な状態では、慣性横偏差誤差ＥＺ２の走行距離Ｌに応じた累積による変化量と同等である。慣性横偏差誤差ＥＺ２の累積による変化量は一定であるため、慣性横偏差誤差ＥＺ２の最大値の累積による変化量も一定である。つまり、走行距離Ｌに応じた許容範囲ＰＲのプラス方向およびマイナス方向の最大値の変化量である許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘは、慣性横偏差誤差ＥＺ２の最大値での累積による変化量である。ここで、区画線検出部７１が車両ＣＡの走行すべき車線に対向する区画線と異なる区画線を検出し、検出された区画線に基づいてＬＫＡが実施されている場合では、差分勾配Ｋが慣性横偏差Ｚ２の変化量の影響を受け、許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えることがある。

次に、実施形態２に係る区画線信頼度判定装置による区画線信頼度判定方法について説明する。図８は、実施形態２に係る区画線信頼度判定方法のフロー図である。なお、実施形態２に係る区画線信頼度判定方法の基本的手順は、上記実施形態１に係る区画線信頼度判定方法と同様であるので、手順によっては説明を省略あるいは簡略化する。

まず、区画線横偏差算出部７２は区画線横偏差Ｚ１を算出し（ステップＳＴ３１）、慣性航法部７３は、慣性航法を実施し（ステップＳＴ３２）、道路データ７４ａを読み出し（ステップＳＴ３３）、慣性横偏差Ｚ２を算出し（ステップＳＴ３４）、信頼度判定部７６は横偏差の差分ΔＺを算出する（ステップＳＴ３５）。

次に、信頼度判定部７６は、差分ΔＺの差分勾配Ｋを算出する（ステップＳＴ３６）。ここでは、信頼度判定部７６は、差分ΔＺの単位時間あたりの変化量を差分勾配Ｋとして算出する（Ｋ＝ｄΔＺ／ｄｔ）。

次に、信頼度判定部７６は、Ｆ＝１であるか否かを判定（ステップＳＴ３７）し、Ｆ＝１であると判定する（ステップＳＴ３７肯定）と、差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えるか否かを判定する（ステップＳＴ３８）。ここでは、信頼度判定部７６は、区画線の信頼度が高いと判定した場合に、差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超える、例えば運転支援制御を行うことで差分勾配Ｋが誤差ＥＺのみの差分勾配Ｋを超えて変化することで、許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えるか否かを判定する。

次に、信頼度判定部７６は、差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えていると判定する（ステップＳＴ３８肯定）と、区画線の信頼度が低いと判定する（ステップＳＴ３９）。ここでは、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが変化することで変化した差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えた場合に、区画線検出部７１により検出された区画線が、本来車両ＣＡの走行すべき車線に対応する区画線ではないと判定し、フラグをリセット（Ｆ＝０）とする。

また、信頼度判定部７６は、差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えていないと判定する（ステップＳＴ３８否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが変化することで変化した差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えていない場合に、区画線の信頼度が高いままと判定し、フラグを立てた状態を維持（Ｆ＝１）する。

また、信頼度判定部７６は、Ｆ＝０であると判定する（ステップＳＴ３７否定）と、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であるか否かを判定し（ステップＳＴ４０）、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であると判定する（ステップＳＴ４０肯定）と区画線の信頼度が高いと判定し（ステップＳＴ４１）、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ外であると判定する（ステップＳＴ４０否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上のように、本実施形態に係る区画線信頼度判定装置では、差分勾配Ｋと、許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘとに基づいて区画線の信頼度を判定するので、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であっても、差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えると、区画線の信頼度が低いと判定することができる。従って、上記実施形態１と同様の効果を奏するとともに、実施形態１における区画線の信頼度の判定よりも早い段階で、検出された区画線が車両ＣＡの走行すべき車線に対向する区画線でないことを判定することができる。これにより、区画線検出の異常をさらに精度良く認識することができ、信頼度の高い運転支援制御を実施することができる。なお、本実施形態に係る区画線信頼度判定装置は、実施形態１と同様に、運転支援制御装置１における運転支援制御の切り替えに用いることができる。

〔実施形態３〕
次に、実施形態３に係る区画線信頼度判定装置について説明する。実施形態３に係る区画線信頼度判定装置の基本的構成は、実施形態１，２に係る区画線信頼度判定装置２と同様であるので、構成の説明は省略する。実施形態３に係る区画線信頼度判定装置は、区画線の信頼度が高い場合に、慣性横偏差Ｚ２に区画線横偏差Ｚ１をセットするとともに、許容範囲ＰＲの更新を行うものである。図９は、実施形態３に係る区画線信頼度判定方法のフロー図である。図１０−１は、実施形態３における差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。図１０−２は、実施形態３における横偏差Ｚと走行距離Ｌとの関係を示す図である。図１０−３は、実施形態３における差分ΔＺと走行距離Ｌと許容範囲ＰＲとの関係を示す図である。

図１０−１に示すように、許容範囲ＰＲは、起点Ｏからの走行距離Ｌに応じて増加していくものである。従って、起点Ｏから走行距離Ｌが伸びるほど、差分ΔＺが許容範囲ＰＲを超えるのに時間がかかるため、検出された区画線が車両ＣＡの走行すべき車線に対応する区画線と異なってから、区画線の信頼度が低いと判定されるまでのタイミングが遅くなる虞がある。そこで、区画線の信頼度が高い、本実施形態では、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であり、差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘ以下であり、かつ起点Ｏから所定の走行距離Ｌ１を走行している場合（同図に示す斜線部分）に、慣性横偏差Ｚ２をリセットすることで、許容範囲ＰＲの更新を行う。

次に、実施形態３に係る区画線信頼度判定装置による区画線信頼度判定方法について説明する。なお、実施形態３に係る区画線信頼度判定方法の基本的手順は、上記実施形態１，２に係る区画線信頼度判定方法と同様であるので、手順によっては説明を省略あるいは簡略化する。

まず、区画線横偏差算出部７２は区画線横偏差Ｚ１を算出し（ステップＳＴ５０）、慣性航法部７３は、慣性航法を実施し（ステップＳＴ５１）、道路データ７４ａを読み出し（ステップＳＴ５２）、慣性横偏差Ｚ２を算出し（ステップＳＴ５３）、信頼度判定部７６は横偏差の差分ΔＺを算出し（ステップＳＴ５４）、差分ΔＺの差分勾配Ｋを算出する（ステップＳＴ５５）。

次に、信頼度判定部７６は、許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘが差分勾配Ｋを超えるか否かを判定する（ステップＳＴ５６）。ここでは、信頼度判定部７６は、区画線の信頼度が高いと判定される条件の１つである差分勾配Ｋと許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘとの関係を満たしているか否かを判定する。

次に、信頼度判定部７６は、許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘが差分勾配Ｋを超えると判定する（ステップＳＴ５６肯定）と、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であるか否かを判定する（ステップＳＴ５７）。ここでは、信頼度判定部７６は、区画線の信頼度が高いと判定される条件の１つである差分ΔＺと許容範囲ＰＲとの関係を満たしているか否かを判定する。なお、信頼度判定部７６は、差分勾配Ｋが許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘを超えると判定する（ステップＳＴ５６否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、信頼度判定部７６は、検出された区画線の信頼度が低いので、許容範囲ＰＲの更新を行わない。

次に、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ内であると判定する（ステップＳＴ５７肯定）と、車両ＣＡが所定の走行距離Ｌ１を走行しているか否かを判定する（ステップＳＴ５８）。ここで、所定の走行距離Ｌ１は、例えば、許容範囲勾配ＰＲＫｍａｘなどに基づいて設定されるものであり、例えば、数ｍ〜数百ｍ程度であるが、区画線検出の異常判定の精度と許容範囲ＰＲの更新頻度とを両立できる値が好ましい。なお、信頼度判定部７６は、差分ΔＺが許容範囲ＰＲ外であると判定する（ステップＳＴ５７否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、信頼度判定部７６は、検出された区画線の信頼度が低いので、許容範囲ＰＲの更新を行わない。

次に、信頼度判定部７６は、車両ＣＡが所定の走行距離Ｌ１を走行していると判定する（ステップＳＴ５８肯定）と、慣性横偏差Ｚ２に区画線横偏差Ｚ１をセットする（ステップＳＴ５９）。ここでは、信頼度判定部７６は、許容範囲ＰＲの更新の条件をすべて満たすと、図１０−２に示すように、慣性横偏差Ｚ２を区画線横偏差Ｚ１とする（Ｚ２＝Ｚ１）ことで、差分ΔＺを０にリセットし、起点Ｏを新たに設定する。なお、同図に示すように、許容範囲ＰＲの更新の条件をすべて満たす場合は、所定の走行距離Ｌ１ごとに起点Ｏが更新されるとともに、差分ΔＺが０となる。なお、信頼度判定部７６は、車両ＣＡが所定の走行距離Ｌ１を走行していないと判定する（ステップＳＴ５８否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、信頼度判定部７６は、許容範囲ＰＲの更新が頻繁となることを抑制するために、車両ＣＡが起点Ｏから所定の走行距離Ｌ１だけ走行していない場合は許容範囲ＰＲの更新を行わない。

次に、信頼度判定部７６は、図９に示すように、許容範囲ＰＲを更新する（ステップＳＴ６０）。ここでは、信頼度判定部７６は、許容範囲ＰＲの更新の条件をすべて満たすと、図１０−３に示すように、許容範囲ＰＲの更新、すなわち新しい起点Ｏに基づいて許容範囲ＰＲを設定する。

以上のように、本実施形態に係る区画線信頼度判定装置では、区画線の信頼度が高く、起点Ｏから所定の走行距離Ｌ１を走行していると、慣性横偏差Ｚ２に区画線横偏差Ｚ１をセットしつつ、許容範囲ＰＲの更新を行うので、検出された区画線が車両ＣＡの走行すべき車線に対応する区画線と異なってから、区画線の信頼度が低いと判定されるまでのタイミングが遅くなることを抑制することができる。これにより、区画線検出の異常をさらに精度良く認識することができ、信頼度の高い運転支援制御を実施することができる。

また、上記実施形態１〜３における各構成要素は、適宜組み合わせることができ、本発明は実施形態１〜３に限定されるものではない。

１ 運転支援制御装置
２ 区画線信頼度判定装置
３ 前方カメラ
４ 車速センサ
５ ヨーレートセンサ
６ ＧＰＳ
７ 運転支援ＥＣＵ
７１ 区画線検出部
７２ 区画線横偏差算出部
７３ 慣性航法部
７４ 記憶部
７４ａ 道路データ
７５ 慣性横偏差算出部
７６ 信頼度判定部
７７ 運転支援制御部
８ 駆動装置
９ 制動装置
１０ 操舵装置
ＣＡ 車両
ＥＺ１ 区画線横偏差誤差
ＥＺ２ 慣性横偏差誤差
ＩＬ 推定走行軌跡
Ｋ 差分勾配
Ｌ 走行距離
ＬＭ 車線
ＬＳ 流出路（分岐路）
Ｏ 起点
ＰＲ 許容範囲
ＰＲＫｍａｘ 許容範囲勾配
ＲＤ 境界線
ＲＬ 実走行軌跡
ＷＬＭ 白線（車線）
ＷＬＳ 白線（流出路）
Ｚ１ 区画線横偏差
Ｚ２ 慣性横偏差
ΔＺ 差分
ΔＺＬ 差分軌跡

Claims (7)

1. 車両が走行している車線を区画する区画線を検出する区画線検出手段と、
   前記区画線と前記車両との横偏差である区画線横偏差を算出する区画線横偏差算出手段と、
   前記車両の車速および旋回状態に基づいた慣性航法による車両の現在位置と、前記車両が走行する道路データとに基づいて慣性横偏差を算出する慣性横偏差算出手段と、
   前記区画線横偏差と前記慣性横偏差との差分と、区画線横偏差誤差および累積増加する慣性横偏差誤差に基づいた許容範囲とを比較して、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度を判定する信頼度判定手段と、
   を備えることを特徴とする区画線信頼度判定装置。
2. 請求項１に記載の区画線信頼度判定装置において、
   前記信頼度判定手段は、前記差分が前記許容範囲を超えた場合に、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が低いと判定する区画線信頼度判定装置。
3. 請求項１に記載の区画線信頼度判定装置において、
   前記信頼度判定手段は、前記差分の走行距離に応じた変化の勾配である差分勾配が、前記許容範囲の最大値の走行距離に応じた変化の勾配である許容範囲勾配を超えた場合に、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が低いと判定する区画線信頼度判定装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の区画線信頼度判定装置において、
   前記慣性横偏差算出手段は、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が高いと判定されると、前記区画線横偏差を前記慣性横偏差にセットするとともに、前記許容範囲を更新する更新処理を許容する区画線信頼度判定装置。
5. 前記請求項１〜４のいずれか１項に記載の区画線信頼度判定装置と、
   前記区画線に基づいて前記車両の運転支援制御を行う運転支援制御手段と、
   を備え、
   前記運転支援制御手段は、
   前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が低いと判定されると、前記区画線に基づいた前記運転支援制御を禁止し、前記慣性航法による車両の現在位置に基づいて前記運転支援制御を行い、
   前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が高いと判定されると、前記区画線に基づいた前記運転支援制御に復帰する運転支援制御装置。
6. 車両が走行している車線を区画する区画線を検出する手順と、
   前記区画線と前記車両との横偏差である区画線横偏差を算出する手順と、
   前記車両の車速および旋回状態に基づいた慣性航法による車両位置と、前記車両が走行する道路データとに基づいて慣性横偏差を算出する手順と、
   前記区画線横偏差と前記慣性横偏差との差分と、区画線横偏差誤差および累積増加する慣性横偏差誤差に基づいた許容範囲とを比較して、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度を判定する手順と、
   を含むことを特徴とする区画線信頼度判定方法。
7. 車両が走行している車線を区画する区画線を検出する手順と、
   前記区画線と前記車両との横偏差である区画線横偏差を算出する手順と、
   前記車両の車速および旋回状態に基づいた慣性航法による車両位置と、前記車両が走行する道路データとに基づいて慣性横偏差を算出する手順と、
   前記区画線横偏差と前記慣性横偏差との差分と、区画線横偏差誤差および累積増加する慣性横偏差誤差に基づいた許容範囲とを比較して、前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度を判定する手順と、
   前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が低いと判定されると、前記区画線に基づいた前記車両の運転支援制御を禁止し、前記慣性航法による車両の現在位置に基づいて前記運転支援制御を行う手順と、
   前記区画線検出手段により検出された前記区画線の信頼度が高いと判定されると、前記区画線に基づいた前記運転支援制御に復帰する手順と、
   を含むことを特徴とする運転支援制御方法。

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