JP2014141120A - プロペラユニット及びプロペラユニット用衝撃吸収部材 - Google Patents

Abstract

【課題】ドッグクラッチのシフトイン及びシフトアウト時等に発生する衝撃及び音を効果的に低減することができるプロペラユニットを提供する。
【解決手段】プロペラユニットにおけるブッシング４０の外周面４１ａと内側ハブ２０の内周面との間に配置されるダンパーとして、ブッシングのリブ４３に係合する第１部分Ｄ１と、内側ハブのリブ２２に係合する第２部分Ｄ２と、第１部分及び前記第２部分とを連結する連結部ｂとを有するものを用いる。ブッシングと内側ハブとの間に回転力が付与されない状態において、ダンパーは、第１部分と第２部分との間に位置する変形吸収スペースＳ１，Ｓ２を有する断面形状を有するものとする。ブッシングと内側ハブとの間に回転力が付与されてブッシングのリブと内側ハブのリブとが周方向に相対的移動した状態において、第１部分が第２部分に近づくように変形吸収スペースが変形する。
【選択図】図１７

Description

本発明は、船舶推進装置のプロペラシャフトに連結されるプロペラユニット及びプロペラユニット内に装着される衝撃吸収部材に関する。

船舶推進装置のプロペラユニットは、外周面に複数の羽根を有する外側ハブと、この外側ハブに対してその内側に同軸状に連結された内側ハブと、プロペラシャフトに連結されるブッシングと、このブッシングと前記内側ハブとの間に配置されたゴム等の弾性部材からなるダンパーとを有する。プロペラシャフトから伝達された駆動力は、ブッシング、ダンパー及び内側ハブを介して外側ハブに伝達される。これによって外側ハブに設けられた羽根が回転し、船舶に推進力が付与される。

船舶推進装置の一例としての船外機には、推進方向を前進方向と後進方向とに切り替えるためのシフト機構を備えたものがある。このシフト機構は、ドッグクラッチ、前進ギア及び後進ギアを含む。ドッグクラッチは、プロペラシャフトにスプライン結合されており、前進ギア及び後進ギアに選択的に噛み合うように構成されている。前進ギア及び後進ギアには、エンジンの駆動力を伝達するドライブシャフトの回転が常時伝達される。前進ギア及び後進ギアは、ドライブシャフトからの駆動力により、互いに逆方向に回転する。ドッグクラッチが、前進ギアに噛み合うと、外側ハブに設けられた羽根が船舶を前進させる方向に回転する。ドッグクラッチが、後進ギアに噛み合うと、羽根は船舶を後進させる方向に回転する。ドッグクラッチが、前進ギア及び後進ギアのいずれにも噛み合わないニュートラル状態では、エンジンの駆動力は羽根には伝達されない。

ドッグクラッチがニュートラル状態から前進ギア又は後進ギアに噛み合う際に、衝撃音及び振動が発生する。これは、前進ギア又は後進ギアとプロペラシャフトとの間に相対的な回転数の差があるからであり、またプロペラ側が大きな慣性質量を有するからである。特に、プロペラユニットが回転していない状態において、ドッグクラッチが前進ギア又は後進ギアに噛み合うシフトイン時には、大きな衝撃が生じると共に、大きな音が発生する。またドッグクラッチが前進ギア又は後進ギアに噛み合った状態からニュートラルの状態に抜けるシフトアウト時にも、シフトイン時よりも小さいものの、やはり衝撃が生じ、音が発生する。

このような衝撃や音を緩和するために、上述したように、プロペラシャフトに連結されたブッシングと内側ハブとの間に、ゴム等の弾性部材からなるダンパーを配置したものが提案されている。

例えば、米国特許第５０４９０３４号明細書（特許文献１）は、ブッシングと内側ハブとの間に衝撃吸収部材が配置されたプロペラユニットを開示している。この衝撃吸収部材は、弾性材料からなる複数個の円柱状部材を有する。各円柱状部材は、ブッシングの外周面と内側ハブの内周面との間に配置されている。この状態において、各円筒状部材は、ブッシングの外周面に形成された外方突出リブと内側ハブの内周面に形成された内方突出リブとの間に配置されている。

また、米国特許第６４７１４８１号明細書（特許文献２）及び米国特許第６６８５４３２号明細書（特許文献３）も、ブッシングと内側ハブとの間に衝撃吸収部材が配置されたプロペラユニットを開示している。この衝撃吸収部材は、弾性材料からなる円筒状部材からなり、その一端部と他端部から交互に軸線方向に伸びたキー溝が形成されている。この円筒状部材は、ブッシングと内側ハブとの間に配置されている。この状態において、円筒状部材は、そのキー溝にブッシングの外周面に形成された外方突出リブと内側ハブの内周面に形成された内方突出リブとが交互に嵌め合わされている。

米国特許第６６５９８１８号明細書（特許文献４）も、ブッシングと内側ハブとの間に衝撃吸収部材が配置されたプロペラユニットを開示している。この衝撃吸収部材は、弾性材料からなり、所定間隔を隔てて平行に配置された複数の円柱状部材と、これら円柱部材を、それら一端部側及び他端部側において、対応する端部どおしを交互に連結する連結部材とを有する。各円柱状部材は、ブッシングと内側ハブとの間に配置されている。この状態において、各円柱状部材は、ブッシングの外周面に形成されたリブと内側ハブの内周面に形成されたリブとの間に配置されている。

米国特許第７２２３０７３号明細書（特許文献５）は、ブッシングと内側ハブとの間に衝撃吸収部材が配置されたプロペラユニットを開示している。この衝撃吸収部材は、弾性材料からなるものであって、一対の円柱状部材と、これらを連結する帯状部材とからなる。各円柱状部材は、ブッシングの外周面と内側ハブの内周面との間であって、ブッシングに形成された外方突出リブと、内側ハブに形成された内方突出リブとの間に配置されている。また帯状部材は、ブッシングの外方突出リブと内側ハブの内周面との間に配置されている。この状態において、各円柱状部材は、ブッシングの外側突出リブと内側ハブの内側突出リブとの間に配置されている。

米国特許第５０４９０３４号明細書 米国特許第６４７１４８１号明細書 米国特許第６６８５４３２号明細書 米国特許第６６５９８１８号明細書 米国特許第７２２３０７３号明細書

上記いずれのプロペラユニットにおいても、ブッシングが内側ハブに対して相対的に回転した場合、衝撃吸収部材がブッシングの外方突出リブと内側ハブの内方突出リブとの間に介在されているため、衝撃が緩和されると共に、衝撃音が低減される。

従って、上記いずれの文献に開示されたプロペラユニットにおいても、ドッグクラッチが前進ギア又は後進ギアにシフトインする際及びこれらギアからシフトアウトする際に生じる衝撃や音を軽減できるとされている。しかしながら、その衝撃緩和効果及び衝撃音低減効果は必ずしも満足できるものではなかった。

また、ドッグクラッチの前進ギア又は後進ギアに対するシフトイン又はシフトアウト時以外、即ちドッグクラッチが前進ギア又は後進ギアに噛み合っている時においても、ドッグクラッチが振動や音を発生することがある。これは、エンジンにより駆動されるドライブシャフトの回転が必ずしも滑らかではなく脈動し、その脈動がプロペラシャフトに伝達されることに起因する。即ち、プロペラユニット側が相対的に大きな慣性力で一定速度で回転しようとするのに対して、プロペラシャフトの回転が脈動することによって、ドッグクラッチとこれが噛み合ったギアとの間で振動や音が発生することがある。このようにドッグクラッチが前進ギア又は後進ギアに噛み合った状態において発生する振動及び音は、特に周囲が静かな環境である場合には、ユーザーが不快感を覚えることがある。このような問題は、上記いずれの文献に開示されたプロペラユニットにおいても解消されるものではなかった。

本発明は、上述した従来の問題点に鑑みてなされたものであり、ドッグクラッチの前進ギア又は後進ギアに対するシフトイン及びシフトアウト時などに発生する衝撃及び音を効果的に緩和し、低減することができるプロペラユニット、プロペラユニット内に装着される衝撃吸収部材、及び船舶推進装置を提供することを目的とするものである。

更に、本発明の他の目的及び利点は、以下の好ましい実施形態から明らかになるであろう。

本発明に係る船舶推進装置のプロペラシャフトに連結されるプロペラユニットは、内周面にリブを有する内側ハブと、前記内側ハブに対して同軸に配置されると共に該内側ハブに連結され、外周面に複数の羽根を有する外側ハブと、外周面にリブを有し、前記プロペラシャフトに連結されるブッシングと、弾性部材で形成され、前記ブッシングの外周面と前記内側ハブの内周面との間に配置されるダンパーとを有する。前記ダンパーは、前記ブッシングのリブに係合する第１部分と、前記内側ハブのリブに係合する第２部分と、前記第１部分及び前記第２部分とを連結する連結部とを有する。前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されない状態において、前記ダンパーは、前記第１部分と前記第２部分との間に位置する変形吸収スペースを有する断面形状を有する。この変形吸収スペースは、前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されて前記ブッシングのリブと前記内側ハブのリブとが周方向に相対移動した状態において、前記第１部分が前記第２部分に近づくように変形する。

上記プロペラシャフトにおいて、内側ハブのリブは、径方向内側に向かって幅が漸次狭くなる断面形状に形成されたものであることが望ましい。このような断面形状とすることによって、追加の変形吸収スペースを確保することができる。従って、衝撃緩衝効果及び衝撃音低減効果により一層優れたプロペラユニットを提供することができる。

内側ハブは、好ましくは、周方向に等間隔で配置された複数の前記リブを有する。一方、ブッシングも、好ましくは、周方向に等間隔で配置された複数のリブを有する。リブを複数個設けることで、衝撃力を分散することができ、ひいては強度及び耐久性の向上を図ることができる。

ブッシングは、その内周面に形成されたスプライン歯を有し、前記プロペラシャフトとスプライン結合することが好ましい。組み付け作業が容易に行えるからである。

ダンパーは、一体成形された単一の円筒状部材であっても良い。単一の円筒状部材とすることにより、ブッシングをダンパーに差し込むだけで、ダンパーに対するブッシングの組み付け作業を簡単に行うことができる。

変形吸収スペースの断面形状は、特に限定されるものではない。例えば、変形吸収スペースは、以下のような断面形状を有するものであっても良い。即ち、変形吸収スペースは、円筒状部材の外周面から径方向内側に向かって形成され、円筒状部材の長さ方向の第１端部から同方向の第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びた第１凹部と、円筒状部材の内周面から径方向外側に向かって形成され、前記第１端部から前記第２端部に向かって円筒状部材の軸線方向に沿って伸びた第２凹部とを有するものであっても良い。

ダンパーに大きな負荷がかかってダンパーが破損することを防止する観点から、ブッシングは、以下のように構成することが好ましい。即ち、ブッシングは、外周面に回転規制突部を有し、ブッシングのリブと内側ハブのリブとが周方向に所定角度だけ相対回転した時に該回転規制突部が内側ハブのリブに接触することによって、ブッシングと内側ハブとのそれ以上の相対移動を規制するものであることが好ましい。この回転規制突部は、ダンパーが破損するような大きな負荷がブッシングにかかる前に、内側ハブのリブに接触するように構成することが好ましい。

また、内側ハブは、その後端部に内方突出状のフランジを有し、前記内側ハブの軸線方向に対する前記ブッシングの位置決めを図るようにしたものであっても良い。

本発明の他の側面によると、エンジンと、エンジンによって回転されるドライブシャフトと、ドライブシャフトに固定されたドライブギアと、ドライブギアに噛み合う前進ギアと、ドライブギアに噛み合って、前記前進ギアの回転方向と反対方向に回転する後進ギアと、前進ギアと後進ギアとに選択的に噛み合うドッグクラッチと、ドッグクラッチと共に回転されるプロペラシャフトと、プロペラシャフトに連結された、前述したいずれかのプロペラユニットとを備えた船舶推進装置が提供される。

本発明の更に他の側面によると、上述した船舶推進装置を備えた船舶が提供される。

また、本発明の更に他の側面によると、船舶推進装置のプロペラシャフトによって駆動されるプロペラユニット用の衝撃吸収部材が提供される。

この衝撃吸収部材は、弾性材料で形成され、ブッシングの外周面と内側ハブの内周面との間に挿入配置されるダンパーを有する。そして、このダンパーは、前記ブッシングのリブと係合する第１部分と、前記内側ハブのリブに係合する第２部分と、前記第１部分及び前記第２部分とを連結する連結部とを有する。前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されない状態において、前記ダンパーは、前記第１部分と前記第２部分との間に変形吸収スペースを有する断面形状を有する。前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されて前記ブッシングのリブと前記内側ハブのリブとが周方向に相対的移動した状態において、前記第１部分が前記第２部分に近づくように前記変形 吸収スペースが変形する。

上記衝撃吸収部材は、複数の前記ダンパーを周方向に一体的に連結した単一の円筒状部材であっても良い。このように単一の円筒状部材の場合、前記変形吸収スペースは、前記円筒状部材の外周面から径方向内側に向かって形成され、前記円筒状部材の長さ方向の第１端部から同方向の第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びた第１凹部と、前記円筒状部材の内周面から半径方向外側に向かって形成され、前記第１端部から前記第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びた第２凹部とを有するものであることが好ましい。

上記衝撃吸収部材は、複数の前記ダンパーが前記ブッシングの外周面に配置され、前記ブッシングの周方向に間隔を隔てて配置されるものであっても良い。この場合、ブッシングに対する組み付け性を容易にする目的で、一対の前記ダンパーが前記ブッシングの外周面上に互いに隣り合うように配置され、前記一対のダンパーが、それらの長さ方向の端部を連結する連結アームによって互いに連結されていることが好ましい。

前記ダンパーにおいて、例えば、第１部分を円柱形状、前記第２部分を円柱形状、前記連結部を板状にそれぞれ形成しても良い。

上記衝撃吸収部材において、優れた衝撃緩和効果及び衝撃音低減効果を得るためには、変形吸収スペースは、前記ダンパーの断面積の３０−８０％、より好ましくは４０−６０％の断面積を有するものであることが好ましい。或いは、前記第１部分が前記円筒状部材の内周面における第１リセスの側部に配置され、前記第２部分が前記円筒状部材の外周面における第２リセスの側部に配置されたものである場合、前記変形吸収スペースは、前記第１リセスと前記第２リセスとの間に位置するダンパー配置スペースの断面積の３０−８０％、より好ましくは４０−６０％の範囲の断面積を有するものであることが好ましい。

本発明に係る、船舶推進装置のプロペラシャフトに連結されるプロペラユニットは、弾性部材で形成されたダンパーが、ブッシングの外周面と内側ハブの内周面との間に配置されている。そのダンパーは、前記ブッシングのリブに係合する第１部分と、前記内側ハブのリブに係合する第２部分と、前記第１部分及び前記第２部分とを連結する連結部とを有する。そして、前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されない状態において、前記ダンパーは、前記第１部分と前記第２部分との間に位置する変形吸収スペースを有する断面形状を有する。また、前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されて前記ブッシングのリブと前記内側ハブのリブとが周方向に相対的移動した状態において、前記第１部分が前記第２部分に近づくように前記変形吸収スペースが変形するように構成されている。

上述のようにダンパーが変形吸収スペースを備えているため、プロペラシャフトとブッシングとの間に配置されたダンパーの衝撃吸収性能が向上される。従って、ドッグクラッチと前進ギア又は後進ギアとの噛み合い時に発生するショックを効率的に減衰させることができ、ひいては衝撃及び音を効果的に低減させることができる。

また、上記ダンパーは、エンジンのドライブシャフトの脈動に起因して、ドッグクラッチとこれに噛み合った前進ギア又は後進ギアとの間で発生する振動や音の発生を効果的に低減させることができる。

また、前記ダンパーが衝撃吸収スペースを有するものであるため、ブッシングに圧入する従来のダンパーと較べて、ブッシングに対するダンパーの取り外し作業および取付作業を比較的容易に行うことができる。従って、ダンパーが劣化や摩耗等により衝撃吸収性能が低下した場合であっても、そのダンパーのみを容易に交換することができる。このためダンパーを含むプロペラユニット全体を交換する必要がなくなる。

図１は、本発明の実施形態に係るプロペラシャフトを備えた船外機の概略構成を示す側面図である。 図２は、上記プロペラユニット及びプロペラシャフトを分解した状態を、一部を断面て示した分解図である。 図３は、上記プロペラユニットにプロペラシャフトを連結させた状態における部分断面図である。 図４は、図３に示したプロペラユニットを構成する外側ハブ及び内側ハブを後端部側から見た背面図である。 図５は、図４における５−５線の断面図である。 図６（Ａ）は図５における６Ａ−６Ａ線の断面図、（Ｂ）は図５における６Ｂ−６Ｂ線の断面図、（Ｃ）は図５における６Ｃ−６Ｃ線の断面図である。 図７は、上記内側ハブの斜視図である。 図８は、上記プロペラユニットを構成するブッシュの側面図である。 図９は、上記ブッシュの縦断面図である。 図１０（Ａ）は図９における１０Ａ−１０Ａ線の断面図、図１０（Ｂ）は図９における１０Ｂ−１０Ｂ線の断面図、図１０（Ｃ）は図９における１０Ｃ−１０Ｃ線の断面図、図１０（Ｄ）は図９における１０Ｄ−１０Ｄ線の断面図である。 図１１は、前記ブッシュを内側ハブに嵌めこんだ状態を示す斜視図である。 図１２は、第１実施形態に係るダンパーの全体斜視図である。 図１３は、前記ダンパーをブッシュに装着した状態を示す側面図である。 図１４は、前記ダンパーをブッシュに装着した状態を前側（プロペラシャフト側）からみた斜視図である。 図１５は、前記ダンパーをブッシュに装着した状態を後側からみた斜視図である。 図１６は、ダンパー及びブッシュを装着した状態における内側ハブを後方からみた背面図である。 図１７は、ダンパーの装着状態を示す説明図である。 図１８は、第２実施形態に係るダンパーの全体斜視図である。 図１９は、第２実施形態に係るダンパーが変形する前の状態を示す断面図である。 図２０は、第２実施形態に係るダンパーが変形した状態を示す断面図である。 図２１は、第３実施形態に係るダンパーの全体斜視図である。 図２２は、プロペラユニットを構成する外側ハブ及び内側ハブの第２実施形態を示す縦断面図である。 図２３は、図２２に示すプロペラユニットを構成する外側ハブ及び内側ハブを後端部から見た状態を一部省略して示した背面図である。 図２４は、第２実施形態に係るプロペラユニットを構成するブッシングの縦断面図である。 図２５は、図２４に示すブッシングを後端部側から見た背面図である。

以下、本発明を、好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るプロペラユニットＰＵを備えた船外機の概略構成を示す側面図である。図１に示すように、船外機１は、その下部にロワーケーシング２を有する。このロワーケーシング２には、複数枚の羽根ｐｂを有するプロペラユニットＰＵが取り付けられている。またこのロワーケーシング２内には、シフト機構３、プロペラシャフト４が設けられている。ロワーケーシング２上には、内部にドライブシャフト５が上下方向に伸びるように配置されたアッパーケーシング６が固定されている。アッパーケーシング６上には、エンジンＥが搭載され、このエンジンＥはカウリング７で覆われている。

この船外機１は、船舶Ｂの船尾Ｔに懸架装置８を介して取り付けられている。この懸架装置８は、図１に示すように、船尾Ｔに着脱自在に固定するためのクランプブラケット１０と、このクランプブラケット１０に水平回転軸としてのチルト軸１１を中心に回転自在に連結されたスイベルブラケット１２と、クランプブラケット１０とスイベルブラケット１２との間に配置された傾動シリンダ装置１３を備えている。この傾動シリンダ装置１３への作動油の供給・排出を制御することにより、スイベルブラケット１２がクランプブラケット１０に対して回転され、ひいては該スイベルブラケット１２に取り付けられた船外機１の取付角度が変更される。

この実施形態の説明においては、上記船外機１が船舶Ｂに取り付けられた図１に示す状態において、同図の紙面における右側を前方、左側を後方、上側を上方、下側を下方と定義するものとする。

この船外機１において、エンジンＥの回転力は、アッパーケーシング６内のドライブシャフト５を介して、ロワーケーシング２内のシフト機構３に伝えられる。このシフト機構３に伝達された駆動力は、プロペラシャフト４を介して羽根ｐｂに伝達される。プロペラシャフト４の回転方向、即ち羽根ｐｂの回転方向は、シフト機構３により切り替えられる。

前記シフト機構３は、ドライブシャフト５の下端に固定されたベベルギアからなる駆動ギア３ａを有する。また、シフト機構３は、プロペラシャフト４に取り付けられたベベルギアからなる前進ギア３ｂと、同プロペラシャフト４に取り付けられた後進ギア３ｃとを有する。更に、このシフト機構３は、前進ギア３ｂと後進ギア３ｃとの間に配置されたドッグクラッチ３ｄを有する。

このドッグクラッチ３ｄは、前記プロペラシャフト４に対してスプライン結合されている。即ち、ドッグクラッチ３ｄは、プロペラシャフト４に対してその軸方向にスライド自在ではあるが周方向には相対回転しない状態で、該プロペラシャフト４に結合されている。

ドッグクラッチ３ｄは、ドライブシャフト５に対して平行に上下方向に伸びたシフトロッド１５の回転駆動に伴って、プロペラシャフト４上を前後方向に移動する。これによって、ドッグクラッチ３ｄは、前進ギア３ｂと噛み合った前進位置と、後進ギア３ｃと噛み合った後進位置と、いずれのギアとも噛み合わないニュートラル位置とに切り替えられる。

ドッグクラッチ３ｄが前進位置にあるとき、前進ギア３ｂの回転がドッグクラッチ３ｄを介してプロペラシャフト４に伝達される。このプロペラシャフト４の回転に伴って羽根ｐｂが船舶Ｂを前進させる方向に回転する。一方、ドッグクラッチ３ｄが後進位置にあるときには、後進ギア３ｃの回転がドッグクラッチ３ｄを介してプロペラシャフト４に伝達される。後進ギア３ｃは、前進ギア３ｂとは逆方向に回転するため、プロペラシャフト４は逆方向に回転する。従って、羽根ｐｂは、反対方向、即ち船舶Ｂを後進させる方向に回転する。一方、ドッグクラッチ３ｄがニュートラル位置にあるとき、ドッグクラッチ３ｄは前進ギア３ｂ及び後進ギア３ｃのいずれとも噛み合っていないため、ドライブシャフト５の回転駆動力はプロペラシャフト４には伝達されない。従って、羽根ｐｂは、いずれの方向にも回転しない。

図２は、分解した状態におけるプロペラシャフト４及びプロペラユニットＰＵを示す。プロペラシャフト４は、その後端部に後方に向かって先細り状のテーパ部４ａと、このテーパ部４ａから後方に向かって伸びた円柱部４ｂと、この円柱部４ｂから後方に向かって伸びたスプライン軸部４ｃと、このスプライン軸部４ｃから後方に向かって伸びた雄ねじ部４ｄとを有する。

上記プロペラシャフト４の後端部には、図３に示すように、プロペラユニットＰＵが取り付けられる。このプロペラユニットＰＵは、内側ハブ２０と、外側ハブ３０と、ブッシング４０と、ダンパーＤで構成された衝撃吸収部材Ａ１とを有する。

前記内側ハブ２０は、特に図４ないし図６に示すように、円筒状本体２１と、その内周面に周方向に等間隔を隔ててそれぞれ径方向内側に突出した３つのリブ２２とを有する。

前記円筒状本体２１は、図３及び図４に示すように、その外周面の３箇所において径方向外側に向かって伸びた連結片２３によって外側ハブ３０に連結されている。即ち、内側ハブ２０は、外側ハブ３０に対してその内側において同軸状に配置された状態で３つの前記連結片２３を介して一体的に連結されている。従って、内側ハブ２０と外側ハブ３０とは共に一体的に回転する。

前記内側ハブ２０に形成された各リブ２２は、軸線方向に真っ直ぐに伸びている。また、各リブ２２は、図６（Ａ）ないし（Ｃ）に示すように、プロペラユニットＰＵの後方から前方に向かって、円筒状本体２１の内周面からの突出量が徐々に減少すると共に、周方向の幅が徐々に増大するように形成されている。

前記外側ハブ３０は、円筒状に形成されたものである。外側ハブ３０は、図４に示すように、その外周面に周方向に等間隔を隔てて径方向外側に向かって伸びるように形成された３つの羽根ｐｂを一体的に有する。

前記ブッシング４０は、図８ないし図１０に示すように、円筒状に形成されたブッシング本体４１と、そのブッシング本体４１の外周面における後端側に周方向に沿って一定の間隔を隔てて径方向外側に突出した３つの回転規制突部４２とを有する。各回転規制突部４２は、後方から前方に向かって、周方向の幅が徐々に減少すると共にブッシング本体４１の外周面からの高さが徐々に減少するように形成されている。前記ブッシング４０は、更に、前記ブッシング本体４１の外周面における前端側に周方向に沿って一定の間隔を隔てて径方向外側に突出した３つのリブ４３を有する。

各リブ４３は、前記回転規制突部４２の前端における周方向中間部から連続する態様で、前方に向かって真っ直ぐに伸びている。また、前記回転規制突部４２とこの回転規制突部４２から一体的に伸びたリブ４３とは、それらの径方向最外側縁がほぼ連続した状態で後方から前方に向かって徐々に高さが減少するように形成されている。

また各リブ４３は、図１０（Ｃ）及び（Ｄ）に示すように、その断面が径方向外側に向かって周方向の幅が徐々に減少する先細りテーパ状に形成されている。これにより構成材料を減らして材料コストの低減が図られると共に、軽量化が図られている。また各リブ４３を先細りテーパ状に形成することによって、後述するように、リブ４３がダンパーＤと接触した状態において、それらの間に追加の変形吸収スペースが形成される。この追加の変形吸収スペースにより、更なる衝撃吸収性能の向上を図ることができる。

前記ブッシング４０は、図３に示すように、プロペラシャフト４とスプライン結合されるものである。即ち、図９に示すように、ブッシング４０のブッシング本体４１の内周面における後端部側に、前記プロペラシャフト４のスプライン軸部４ｃとスプライン結合されるインボリュートスプライン部４４が形成されている。図３に示すように、プロペラシャフト４が、第１スペーサ５０を介して、ブッシング４０のブッシング本体４１の前方側から挿入され、プロペラシャフト４のスプライン軸部４ｃがインボリュートスプライン部４４にスプライン結合される。この状態において、プロペラシャフト４とブッシング４０とは周方向に一体的に回転する。

そして、プロペラシャフト４の雄ねじ部４ｄには、第２スペーサ６０及びワッシャー７０が配置されている。このワッシャー７０の後方に、雄ねじ部４ｄにねじ結合されたキャッスルナット８０が配置されている。キャッスルナット８０には、ゆるみ止め用ピン８１が取り付けられている。

前記ブッシング４０は、内側ハブ２０内に同軸状にはめ込まれている。このブッシング４０の内側ハブ２０への装着に先立って、図１３ないし図１５に示すように、ブッシング４０の前端側の外周に前記衝撃吸収部材Ａ１を装着する。その後、衝撃吸収部材Ａ１が装着されたブッシング４０が、前記内側ハブ２０の後端部側から内側ハブ２０の円筒状本体２１内に挿入される。

この実施形態にかかる衝撃吸収部材Ａ１は、３組の分離独立したダンパーユニットＤＵを含む。各ダンパーユニットＤＵは、天然ゴム等の弾性材料で成形された一体性成形品である。このダンパーユニットＤＵは、図１２に示すように、間隔ｄ１を隔てて互いに平行状に配置された一対のダンパーＤ及びＤと、これら一対のダンパーＤ及びＤを長さ方向の一端において連結する板状の連結アームａとを有する。前記間隔ｄ１はブッシング４０のリブ４３を嵌めこむことができる寸法に設定されている。

各ダンパーＤは、間隔ｄ２を隔てて互いに平行に配置された円柱状の第１弾性部材Ｄ１と、同じく円柱状の第２弾性部材Ｄ２と、これらをその全長に亘って連結する帯板状の連結片ｂとを含む。ダンパーＤ及びＤは、前記間隔ｄ１を隔てて平行状に配置された状態で連結アームａによって片持状態に連結されている。従って、ダンパーユニットＤＵは、その幅方向の中間部分に長さ方向の一端から前記連結アームａに至るように伸びた非連結部分ｃを有する平面視ほぼＵ字状に形成されている。

上述した３つのダンパーユニットＤＵは、図１３ないし図１５に示すように、前記ブッシング４０の前方側（プロペラシャフト側）における外周面上に沿うように配置される。具体的には、各ダンパーユニットＤＵは、その非連結部分ｃにより形成されたスペースにブッシング４０のリブ４３が嵌りこむように配置される。このように配置された状態において、各ダンパーＤにおける内側の第１弾性部材Ｄ１がブッシング４０のリブ４３に沿って配置され、かつダンパーユニットＤＵの連結アームａがリブ４３の先端部に近接ないしは接触した状態で配置されている。また、この配置状態において、図１４に示すように、隣り合うダンパーユニットＤＵにおけるブッシング４０の周方向の最も外側に位置する円柱状の２つの第２弾性部材Ｄ２は、それらの間にスペースＳが形成されている。このスペースＳには、後述するように、内側ハブ２０のリブ２２が嵌りこむ。

各ダンパーユニットＤＵは、２つのダンパーＤ及びＤが連結アームａによって連結されている。従って、ダンパーユニットＤＵがそれぞれ分離状に形成された場合と較べて、取り扱いが容易であり、各ブッシング４０への装着を容易に行うことができる。

上述したようにブッシング４０の外周面上に３つのダンパーユニットＤＵを装着した状態で、ブッシング４０を内側ハブ２０の内側に嵌めこむ。この嵌め込んだ状態を図１６に示す。図１６に示すように、内側ハブ２０の円筒状本体２１から内方突出状に形成された各リブ２２が、周方向に隣り合うダンパーユニットＤＵ及びＤＵにおける最も外側に位置する円柱状の２つの第２弾性部材Ｄ２及びＤ２の間のスペースＳに嵌り込んでいる。

より詳細には、衝撃吸収部材Ａ１がブッシング４０と内側ハブ２０との間に配置された状態において、図１６及び図１７に示すように、連結片ｂで連結された２つの円柱状の第１弾性部材Ｄ１及び第２弾性部材Ｄ２からなる各ダンパーＤは、ブッシング４０のブッシング本体４１の外周面４１ａと、内側ハブ２０の円筒状本体２１の内周面２１ａと、ブッシング４０の外方突出状のリブ４３と、内側ハブ２０の内方突出状のリブ２２とで囲まれたスペース内に配置されている。

この状態において、各ダンパーＤにおけるブッシング４０のリブ４３と係合する部分が、本発明における「第１部分Ｄ１」を構成する。また、各ダンパーＤにおける内側ハブ２０のリブ２２と係合する部分が、本発明における「第２部分Ｄ２」を構成する。

図１７は、ブッシング４０と内側ハブ２０との間に回転力が付与されない状態、即ち、プロペラシャフト４の回転力がブッシング４０に伝達されていない状態を示している。この状態において、ダンパーＤは、第１部分Ｄ１と第２部分Ｄ２との間に変形吸収スペースＳ１及びＳ２を有する断面形状を有する。

具体的には、第１部分Ｄ１及び第２部分Ｄ２は、いずれもほぼ断面円形状に形成されている。一方、これらをその厚さ方向の中間部で接続する連結片ｂは、第１部分Ｄ１及び第２部分Ｄ２の直径よりも小さい寸法の厚さを有する。従って、各ダンパーＤは、その幅方向の中間位置、即ち連結片ｂに対応する位置に、ダンパーＤの厚さ方向の両側に窪んだ上下一対の凹部ｅ１及びｅ２がダンパーＤの長さ方向に沿って形成されている。

従って、上述したように各ダンパーＤがブッシング４０と内側ハブ２０との間に配置された状態において、前記凹部ｅ１及びｅ２によって、第１部分Ｄ１と第２部分Ｄ２との間に外側変形吸収スペースＳ１及び内側変形吸収スペースＳ２が形成される。

次に、上述したブッシング４０と内側ハブ２０との間に回転力が付与されない状態から回転力が付与された場合について説明する。ブッシング４０と内側ハブ２０との間に、回転力が付与されると、ブッシング４０のリブ４３と内側ハブ２０のリブ２２とが、周方向に相対的移動する。この相対移動により、ブッシング４０のリブ４３と内側ハブ２０のリブ２２との間隔が周方向に近づく部分と離れる部分とが形成される。両リブ４３及び２２が離れる部分に配置されたダンパーＤは、圧縮されることはない。一方、両リブ４３及び２２が近づく部分に配置されたダンパーＤは、両リブ４３及び２２の接近方向への相対移動に伴って、これら両リブ４３及び２２によってそれらの間で周方向に圧縮される。

ダンパーＤは、ゴム等の弾性材料で形成されたものであるため変形可能である。しかし、両リブ４３及び２２で囲まれたスペースが、ダンパーＤで完全に満たされていると、たとえダンパーＤ自体が変形可能なゴム等の弾性材料で形成されていても、ダンパーＤ自体は変形することができない。従って、ダンパーＤによる衝撃緩衝効果及び衝撃音低減効果は殆ど期待できない。従って、本発明においては、ブッシング４０と内側ハブ２０との間にダンパーＤを配置した状態において、ダンパーＤ自体が変形可能となるように、変形吸収スペースを積極的に有する断面形状を有するものとしたのである。

前述した特許文献１ないし５に開示されたダンパーにおいても、ダンパーとブッシングのリブや内側ハブのリブとの間には、両者の形状の相違に起因するわずかなスペースを結果的に有するものもある。しかし、このようなわずかなスペースでは、ダンパーＤの変形を十分に吸収することができない。従って、本発明においては、ダンパーＤの変形を促すように積極的に変形吸収スペースを確保したものである。

この実施形態においては、ブッシング４０のリブ４３と内側ハブ２０のリブ２２とが周方向に接近する方向に相対移動すると、これらの間に配置されたダンパーＤはその第１部分Ｄ１が第２部分Ｄ２に近づき、第１変形吸収スペースＳ１及び第２変形吸収スペースＳ２が共に変形していく。このときダンパーＤは、第１変形吸収スペースＳ１及び第２変形吸収スペースＳ２を有するので十分な変形吸収スペースが確保されている。従って、ダンパーＤは、容易に変形される。従って、ドッグクラッチ３ｄのシフトイン時やシフトアウト時において、効果的に衝撃を緩和し及び衝撃音を低減することができる。

また、ブッシング４０のリブ４３及び内側ハブ２０のリブ２２は、いずれも先端に向かって先細り状に形成された断面形状を有する。一方、前記ダンパーＤの第１部分Ｄ１及び第２部分Ｄ２は、断面がほぼ円形に形成されている。従って、図１７に示すように、ブッシング４０と内側ハブ２０との間に回転力が付与されない状態においては、ダンパーの第１部分Ｄ１とブッシング４０のリブ４３との間には断面形状の相違に起因する追加の変形スペースＳ３が形成されている。同様に、内側ハブ２０のリブ２２とダンパーＤの第２部分Ｄ２との間にも、断面形状の相違に起因する追加の変形スペースＳ４が形成されている。このような追加の変形スペースＳ３及びＳ４は、本発明が所期する衝撃緩和効果及び衝撃音低減効果を更に向上させる。

また、船舶推進装置として、エンジンＥが用いられた場合には、クランクシャフトの回転力は脈動した状態となってドライブシャフト５に伝達される。このような回転力の脈動に起因してドッグクラッチ部分に発生する衝撃及び音も、本発明に係る衝撃吸収部材Ａ１としてのダンパーＤにより効果的に低減することができる。

なお、この実施形態において外側変形吸収スペースＳ１及び内側変形吸収スペースＳ２とは、連結片ｂを境にほぼ対称な形状に形成されており、いずれも断面形状及び断面積がほぼ同一である。しかし、本発明は、これに限定されるものではなく、外側変形吸収スペースＳ１及び内側変形吸収スペースＳ２が非対称な形状に形成されたものであっても良いし、また断面形状及び断面積が相互に異なるものであっても良い。

また、外側変形吸収スペースＳ１及び内側変形吸収スペースＳ２の合計断面積が小さすぎると、ダンパーＤによる所期する衝撃緩和効果及び衝撃音低減効果は期待できない。前記ダンパーＤの変形吸収スペースの断面積（この実施形態では外側変形吸収スペースＳ１及び内側変形吸収スペースＳ２の合計断面積）は、ダンパーＤの断面積（この実施形態では、第１部分Ｄ１、第２部分Ｄ２及び連結片ｂの合計断面積）の３０％以上であることが好ましい。より好適な範囲は、４０％以上である。

逆に、変形吸収スペースの断面積が大きすぎても良好な衝撃緩和効果及び衝撃音低減効果は期待できない。前記ダンパーＤの変形吸収スペースの断面積（この実施形態では外側変形吸収スペースＳ１及び内側変形吸収スペースＳ２の合計断面積）は、ダンパーＤの断面積（この実施形態では、第１部分Ｄ１、第２部分Ｄ２及び連結片ｂの合計断面積）の８０％以下であることが好ましい。より好適な範囲は、６０％以下である。即ち、本発明における変形吸収スペースは、ダンパーＤの断面積の３０―８０％の範囲、より好ましくは４０−６０％の範囲に設定することが好ましい。

なお、この実施形態においては、例えばシフトイン時等にダンパーＤに大きな負荷がかかってダンパーＤが破損することを防ぐために、図１３ないし図１５に示すように、ブッシング４０の外周面の後端部に３つの回転規制突部４２が形成されている。これら回転規制突部４２は、ブッシング４０のリブ４３に対応する周方向の位置に形成されている。ブッシング４０にダンパーＤの破損を招くような大きな負荷がかかる前に、各回転規制突部４２が内側ハブ２０の各リブ２２に接触する。これにより、ブッシング４０と内側ハブ２０との相対回転が規制され、ダンパーＤの破損が未然に防止される。

図１８は、衝撃吸収部材の第２の実施形態を示す。この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ２は、第１実施形態と同様にゴム等の弾性材料からなるものである。しかし、この衝撃吸収部材Ａ２は、第１実施形態とは異なり、一体成形された円筒状部材９０である。

この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ２は、図１８に示すように、内側ハブ２０に形成された３つのリブ２２、２２及び２２に対応する３つのリブ係合用外側凹部ｆ１、ｆ１及びｆ１を有する。各リブ係合用外側凹部ｆ１は、円筒状部材９０の外周面から径方向内側に向かって形成されている。またこれらリブ係合用外側凹部ｆ１、ｆ１及びｆ１は、周方向に一定の間隔で形成されると共に、円筒状部材９０の長さ方向の第１端部９０ａから同方向の第２端部９０ｂに向かって円筒状部材９０の軸線方向に沿って真っ直ぐに伸びている。

また、ブッシング４０に形成された３つのリブ４３、４３及び４３に対応する３つのリブ係合用内側凹部ｆ２、ｆ２及びｆ２を有する。各リブ係合用内側凹部ｆ２は、円筒状部材９０の内周面から径方向外側に向かって形成されている。またこれらリブ係合用内側凹部ｆ２、ｆ２及びｆ２は、周方向に一定の間隔で形成されると共に、円筒状部材９０の長さ方向の第１端部９０ａから同方向の第２端部９０ｂに向かって円筒状部材９０の軸線方向に沿って真っ直ぐに伸びている。

更に、前記リブ係合用外側凹部ｆ１と前記リブ係合用内側凹部ｆ２との間に、前記円筒状部材９０の外周面から径方向内側に向かって形成された第１凹部ｇ１を有する。この第１凹部ｇ１は、前記円筒状部材９０の長さ方向の第１端部９０ａから同方向の第２端部９０ｂに向かって前記円筒状部材９０の軸線方向に沿って真っ直ぐに伸びている。この第１凹部ｇ１は、本発明における変形吸収スペースを形成するものである。

また、前記リブ係合用外側凹部ｆ１と前記リブ係合用内側凹部ｆ２との間に、前記円筒状部材９０の内周面から径方向外側に向かって形成された第２凹部ｇ２を有する。この第２凹部ｇ２は、前記円筒状部材９０の長さ方向の第１端部９０ａから同方向の第２端部９０ｂに向かって前記円筒状部材９０の軸線方向に沿って真っ直ぐに伸びている。この第２凹部ｇ２も、本発明における変形吸収スペースを形成するものである。

前記リブ係合用内側凹部ｆ２と第２凹部ｇ２との間に位置する部分が、本発明における「第１部分Ｄ１」に相当する。また、前記リブ係合用外側凹部ｆ１と第１凹部ｇ１との間に位置する部分が、本発明における「第２部分Ｄ２」に相当する。第１部分Ｄ１と第２部分Ｄ２とは、連結片ｂによって連結されている。

前記第１部分Ｄ１と、第２部分Ｄ２と、これらを連結する連結片ｂとが、本発明にいうダンパーＤを構成している。従って、この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ２は、６個のダンパーＤが周方向に一体的に連接連結されたものとして把握することができる。

この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ２も、第１実施形態と同様に、ブッシング４０と内側ハブ２０との間に介在される。この状態において、図１９に示すように、ブッシング４０のリブ４３が、リブ係合用内側凹部ｆ２に嵌め合わされ、内側ハブ２０のリブ２２が、リブ係合用外側凹部ｆ１に嵌めあわされる。この嵌め合わせ状態において、第１部分Ｄ１と第２部分Ｄ２との間に、第１凹部ｇ１及び第２凹部ｇ２により、それぞれ変形吸収スペースＳ１及びＳ２が形成されている。

次に、上述したブッシング４０と内側ハブ２０との間に回転力が付与されない状態（図１９に示す状態）から、回転力が付与された場合について説明する。ブッシング４０と内側ハブ２０との間に、回転力が付与されると、ブッシング４０のリブ４３と内側ハブ２０のリブ２２とが、周方向に相対的移動する。この相対移動により、ブッシング４０のリブ４３と内側ハブ２０のリブ２２との間隔が周方向に接近する部分と離れる部分とが形成される。両リブ４３及び２２が離れる部分に配置されたダンパーＤは、図２０に示すように、周方向に引き伸ばされる。

一方、両リブ４３及び２２が接近する部分に配置されたダンパーＤは、両リブ４３及び２２の接近方向への相対移動に伴って、これら両リブ４３及び２２との間で周方向に圧縮される。この圧縮によって、前記第１凹部ｇ１及び第２凹部ｇ２からなる変形吸収スペースＳ１及びＳ２が圧縮されて小さくなる。

このように前記第１凹部ｇ１及び第２凹部ｇ２からなる変形吸収スペースＳ１及びＳ２が引き伸ばされ或いは圧縮されることにより、ドッグクラッチ３ｄのシフトイン時やシフトアウト時においても、効果的に衝撃及び音を低減することができる。また、船舶推進装置としてエンジンが用いられた場合にドッグクラッチから生ずることがあるノイズの発生も、この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ２により効果的に低減することができる。

図２１は、衝撃吸収部材の第３の実施形態を示す。この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ３は、第１及び第２実施形態と同様にゴム等の弾性材料からなるものである。またこの衝撃吸収部材Ａ３は、第２実施形態と同様に、一体成形された円筒状部材９０である。

この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ３は、図２１に示すように、内側ハブ２０に形成された３つのリブ２２、２２及び２２に対応する３つのリブ係合用外側凹部ｆ１、ｆ１及びｆ１を有する。各リブ係合用外側凹部ｆ１は、円筒状部材９０の外周面から径方向内側に向かって形成されている。またこのリブ係合用外側凹部ｆ１は、周方向に一定の間隔で形成されると共に、円筒状部材９０の長さ方向の第１端部９０ａから同方向の第２端部９０ｂに向かって円筒状部材９０の軸線方向に沿って伸びている。

また、ブッシング４０に形成された３つのリブ４３、４３及び４３に対応する３つのリブ係合用内側凹部ｆ２、ｆ２及びｆ２を有する。各リブ係合用内側凹部ｆ２は、円筒状部材９０の内周面から径方向外側に向かって形成されている。またこのリブ係合用内側凹部ｆ２は、周方向に一定の間隔で形成されると共に、円筒状部材の長さ方向の第１端部９０ａから同方向の第２端部９０ｂに向かって円筒状部材９０の軸線方向に沿って伸びている。

更に、前記リブ係合用外側凹部ｆ１と前記リブ係合用内側凹部ｆ２との間に、前記円筒状部材９０の外周面から径方向内側に向かって形成され、周方向に隔てて配置された第１凹部ｇ１及び第２凹部ｇ２を有する。これら第１凹部ｇ１及び第２凹部ｇ２は、いずれも前記円筒状部材９０の長さ方向の第１端部９０ａから同方向の第２端部９０ｂに向かって前記円筒状部材９０の軸線方向に沿って伸びている。これら第１凹部ｇ１及び第２凹部ｇ２は、いずれも本発明における変形吸収スペースを形成するものである。

前記リブ係合用内側凹部ｆ２と第１凹部ｇ１との間に位置する部分が、本発明における「第１部分Ｄ１」に相当する。また、前記リブ係合用外側凹部ｆ１と第２凹部ｇ２との間に位置する部分が、本発明における「第２部分Ｄ２」に相当する。第１部分Ｄ１と第２部分Ｄ２とは、連結片ｂによって連結されている。

前記第１部分Ｄ１と、第２部分Ｄ２と、これらを連結する連結片ｂとが、本発明に係るダンパーＤを構成している。従って、この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ３においても、６個のダンパーＤが周方向に一体的に連結されたものである。

この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ３も、第１及び第２実施形態と同様に、ブッシング４０と内側ハブ２０との間に介在される。この状態において、ブッシング４０のリブ４３が、リブ係合用内側凹部ｆ２に嵌め合わされ、内側ハブ２０のリブ２２が、リブ係合用外側凹部ｆ１に嵌めあわされる。この嵌め合わせ状態において、第１部分Ｄ１と第２部分Ｄ２との間に、第１凹部ｇ１及び第２凹部ｇ２により、それぞれ変形吸収スペースＳ１及びＳ２が形成される。

この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ３においても、ブッシング４０と内側ハブ２０との間に、回転力が付与されると、第２実施形態と同様に、第１凹部ｇ１及び第２凹部ｇ２からなる変形吸収スペースＳ１及びＳ２が引き伸ばされ或いは圧縮される。これにより、ドッグクラッチ３ｄのシフトイン時やシフトアウト時においても、効果的に衝撃及び音が低減される。また、船舶推進装置としてエンジンが用いられた場合にドッグクラッチから生ずることがあるノイズや振動の発生も、この実施形態に係る衝撃吸収部材Ａ３により効果的に低減することができる。

図２２ないし図２５は、プロペラユニットＰＵの第２実施形態を示す。この実施形態に係るプロペラユニットＰＵは、第１実施形態と同様に、図２２に示すように、内側ハブ１２０と、外側ハブ１３０とを有する。

前記内側ハブ１２０は、図２２及び図２３に示すように、円筒状本体１２１と、その内周面に周方向に等間隔を隔ててそれぞれ径方向内側に突出した３つのリブ１２２とを有する。

前記円筒状本体１２１は、図２２に示すように、プロペラユニットＰＵの前方から後方に向かって半径が徐々に減少するテーパ状に形成されている。また円筒状本体１２１は、その外周面の３箇所において径方向外側に向かって伸びた連結片１２３によって外側ハブ１３０に連結されている。即ち、内側ハブ１２０は、外側ハブ１３０に対してその内側において同軸状に配置された状態で３つの前記連結片１２３を介して一体的に連結されている。従って、内側ハブ１２０と外側ハブ１３０とは共に一体的に回転する。 前記内側ハブ１２０に形成された各リブ１２２は、軸線方向に真っ直ぐに伸びている。

この第２実施形態においては、前記内側ハブ１２０の後端縁には、径方向内側に伸びたフランジ１２４が形成されている。このフランジ１２４は、ブッシング１４０を軸線方向に規制するためのものである。即ち、フランジ１２４は、内側ハブ１２０に、その前方からブッシング１４０を挿入したときに、該ブッシング１４０の後端部が接触する。これによりブッシング１４０が内側ハブ１２０内において軸線方向に位置決めされる。

前記外側ハブ１３０も、第１実施形態と同様に、円筒状に形成されたものであり、その外周面に周方向に等間隔を隔てて径方向外側に向かって伸びるように形成された３つの羽根ｐｂを一体的に有する。

前記ブッシング１４０は、図２４及び図２５に示すように、第１実施形態と同様に、円筒状に形成されたブッシング本体１４１を有する。この実施形態においては、ブッシング本体１４１の外周面における後端側に、周方向に沿って一定の間隔を隔てて径方向外側に突出した３つのリブ１４３を有する。

各リブ１４３は、図２５に示すように、その断面が径方向外側に向かって周方向の幅が徐々に減少するテーパ状に形成されている。これにより構成材料を減らして材料コストの低減が図られると共に、軽量化が図られている。また各リブ１４３を先細りテーパ状に形成することによって、リブ１４３がダンパーＤに係合したときに、それらの間に追加の変形吸収スペースが形成される。この追加の変形吸収スペースにより、更なる衝撃吸収性能の向上を図ることができる。

またこのブッシング１４０の外周面には、図２４に示すように、前記リブ１４３の後端縁に一致した位置に、径方向外側に突出した外側フランジ１５０が周方向に沿って形成されている。この外側フランジ１５０は、ダンパーＤをこのブッシング１４０の外周面に嵌め合わせたときに、ダンパーＤを位置決めするものである。即ち、ダンパーＤをブッシング１４０の外周面に嵌め合わせたときに、ダンパーＤの端部が外側フランジ１５０に接触して、該ダンパーＤが位置決めされる。なお、この第２実施形態に係るブッシング１４０においては、第１実施形態のような、回転規制突部は設けられていない。

前記ブッシング４０は、第１実施形態と同様に、プロペラシャフト４とスプライン結合されるものである。即ち、図２４に示すように、ブッシング１４０のブッシング本体１４１の内周面における後端部側に、前記プロペラシャフト４のスプライン軸部４ｃとスプライン結合されるインボリュートスプライン部１４４が形成されている。

この第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、プロペラシャフト４が、第１スペーサ５０を介して、ブッシング１４０のブッシング本体１４１の前方側から挿入され、プロペラシャフト４のスプライン軸部４ｃがインボリュートスプライン部１４４にスプライン結合される。この状態において、プロペラシャフト４とブッシング１４０とは周方向に一体的に回転する。

プロペラシャフト４の雄ねじ部４ｄには、第１実施形態と同様に、第２スペーサ及びワッシャー、及びキャッスルナットが配置される。これらの構成は、第１実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

また、前記ブッシング１４０の内側ハブ１２０への装着に先立って、ブッシング１４０の後端側の外周に前記衝撃吸収部材Ａ１を装着する。その後、前記内側ハブ２０の前端部側から内側ハブ１２０の円筒状本体１２１内に挿入される。この衝撃吸収部材Ａ１のブッシング１４０への装着、衝撃吸収部材Ａ１の構成、衝撃吸収部材Ａ１の作用効果等は、第１実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また言うまでもなく、上記衝撃吸収部材Ａ１に変えて衝撃吸収部材Ａ２及びＡ３を用いることができる。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではなく、ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものであるが、この開示は本発明の原理の実施例を提供するものと見なされるべきであって、それら実施例は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載したが、本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではなく、この開示に基づいていわゆる当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を有するありとあらゆる実施形態をも包含するものである。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書或いは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではなく、そのような実施形態本発明は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

本発明は、船舶推進装置のプロペラシャフトに連結されるプロペラユニット及びプロペラユニット内に装着される衝撃吸収部材として好適に用いられる。

１ 船外機
４ プロペラシャフト
５ ドライブシャフト
２０ 内側ハブ
２１ 円筒状本体
２１ａ 内周面
２２ リブ
３０ 外側ハブ
４０ ブッシング
４１ ブッシング本体
４１ａ 外周面
４２ 回転規制突部
４３ リブ
９０ 円筒状部材
９０ａ 第１端部
９０ｂ 第２端部
１２４ フランジ
Ａ 衝撃吸収部材
Ｂ 船舶
Ｄ ダンパー
Ｄ１ 第１部分（第１弾性部材）
Ｄ２ 第２部分（第２弾性部材）
ＤＵ ダンパーユニット
Ｅ エンジン
ｐｂ 羽根
ＰＵ プロペラユニット
Ｓ スペース
Ｓ１、Ｓ２ 変形吸収スペース
ａ 連結アーム
ｂ 連結片
ｃ 非連結部分
ｅ１ 凹部
ｆ１ リブ係合用外側凹部
ｆ２ リブ係合用内側凹部
ｇ１ 第１凹部
ｇ２ 第２凹部

Claims (27)

1. 船舶推進装置のプロペラシャフトに連結されるプロペラユニットであって、
   内周面にリブを有する内側ハブと、
   前記内側ハブに対して同軸に配置されると共に該内側ハブに連結され、外周面に複数の羽根を有する外側ハブと、
   外周面にリブを有し、前記プロペラシャフトに連結されるブッシングと、
   弾性部材で形成され、前記ブッシングの外周面と前記内側ハブの内周面との間に配置されるダンパーとを有し、
   前記ダンパーは、前記ブッシングのリブに係合する第１部分と、前記内側ハブのリブに係合する第２部分と、前記第１部分及び前記第２部分とを連結する連結部とを有し、
   前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されない状態において、前記ダンパーは、前記第１部分と前記第２部分との間に位置する変形吸収スペースを有する断面形状を有し、
   前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されて前記ブッシングのリブと前記内側ハブのリブとが周方向に相対移動した状態において、前記第１部分が前記第２部分に近づくように前記変形吸収スペースが変形する、
   ことを特徴とするプロペラユニット。
2. 前記内側ハブのリブは、径方向内側に向かって幅が漸次狭くなる断面形状に形成されている、請求項１に記載のプロペラユニット。
3. 前記内側ハブは、周方向に等間隔で配置された複数の前記リブを有する、請求項１又は２に記載のプロペラユニット。
4. 前記ブッシングは、周方向に等間隔で配置された複数のリブを有する、請求項１ないし３のいずれか１に記載のプロペラユニット。
5. 前記ブッシングは、その内周面に形成されたスプライン歯を有し、前記プロペラシャフトとスプライン結合される、請求項１ないし４のいずれか１に記載のプロペラユニット。
6. 前記ダンパーは、一体成形された単一の円筒状部材である、請求項１ないし５のいずれか１に記載のプロペラユニット。
7. 前記変形吸収スペースは、前記円筒状部材の外周面から径方向内側に向かって形成された第１凹部を有し、該第１凹部は、前記円筒状部材の長さ方向の第１端部から同方向の第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びている、請求項６に記載のプロペラユニット。
8. 前記変形吸収スペースは、前記円筒状部材の内周面から径方向外側に向かって形成された第２凹部を有し、該第２凹部は、前記第１端部から前記第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びている、請求項６に記載のプロペラユニット。
9. 前記変形吸収スペースは、前記円筒状部材の外周面から径方向内側に向かって形成され、前記円筒状部材の長さ方向の第１端部から同方向の第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びた第１凹部と、前記円筒状部材の内周面から径方向外側に向かって形成され、前記第１端部から前記第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びた第２凹部とを有する、請求項６に記載のプロペラユニット。
10. 前記ブッシングは、更に外周面に回転規制突部を有し、
    該回転規制突部は、前記ブッシングのリブと前記内側ハブのリブとが周方向に所定距離だけ相対移動した時に前記内側ハブのリブに接触し、前記ブッシングのリブと前記内側ハブのリブとのそれ以上の相対移動を規制する、請求項１ないし９のいずれか１に記載のプロペラユニット。
11. 前記回転規制突部は、前記ブッシングにダンパーの限界負荷を超える負荷がかかる直前に前記内側ハブのリブに接触する、請求項１０に記載のプロペラユニット。
12. 前記内側ハブは、その後端部に内方突出状のフランジが形成され、前記内側ハブの軸線方向に対する前記ブッシングの位置決めが図られている、請求項１ないし１１のいずれか１に記載のプロペラユニット。
13. エンジンと、
    前記エンジンによって回転されるドライブシャフトと、
    前記ドライブシャフトに固定されたドライブギアと、
    前記ドライブギアに噛み合う前進ギアと、
    前記ドライブギアに噛み合って、前記前進ギアの回転方向と反対方向に回転する後進ギアと、
    前記前進ギアと前記後進ギアとに選択的に噛み合うドッグクラッチと、
    前記ドッグクラッチと共に回転されるプロペラシャフトと、
    前記プロペラシャフトに連結された、請求項１ないし１２のいずれか１に記載のプロペラユニットと
    を備えた船舶推進装置。
14. 請求項１３に記載の船舶推進装置を備えた船舶。
15. 船舶推進装置のプロペラシャフトによって駆動されるプロペラユニット用の衝撃吸収部材であって、該衝撃吸収部材は、
    弾性材料で形成され、ブッシングの外周面と内側ハブの内周面との間に挿入配置されるダンパーを有し、
    該ダンパーは、
    前記ブッシングのリブと係合する第１部分と、
    前記内側ハブのリブに係合する第２部分と、
    前記第１部分及び前記第２部分とを連結する連結部とを有し、
    前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されない状態において、前記ダンパーは、前記第１部分と前記第２部分との間に変形吸収スペースを有する断面形状を有し、
    前記ブッシングと前記内側ハブとの間に回転力が付与されて前記ブッシングのリブと前記内側ハブのリブとが周方向に相対的移動した状態において、前記第１部分が前記第２部分に近づくように前記変形吸収スペースが変形する、
    ことを特徴とする衝撃吸収部材。
16. 複数の前記ダンパーが周方向に一体的に連結された単一の円筒状部材である請求項１５に記載の衝撃吸収部材。
17. 前記変形吸収スペースは、前記円筒状部材の外周面から径方向内側に向かって形成された第１凹部を有し、該第１凹部は、前記円筒状部材の長さ方向の第１端部から同方向の第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びている、請求項１６に記載の衝撃吸収部材。
18. 前記変形吸収スペースは、前記円筒状部材の内周面から径方向外側に向かって形成された第２凹部を有し、該第２凹部は、前記第１端部から前記第２端部に向かって前記円筒状部材の軸線方向に沿って伸びている、請求項１６に記載の衝撃吸収部材。
19. 前記変形吸収スペースは、前記円筒状部材の外周面から径方向内側に向かって形成され、前記円筒状部材の長さ方向の第１端部から同方向の第２端部に向かって前記ダンパーの軸線方向に沿って伸びた第１凹部と、前記円筒状部材の内周面から径方向外側に向かって形成され、前記第１端部から前記第２端部に向かって前記ダンパーの軸線方向に沿って伸びた第２凹部とを有する、請求項１６に記載の衝撃吸収部材。
20. 複数の前記ダンパーが前記ブッシングの外周面に配置され、前記ブッシングの周方向に間隔を隔てて配置される、請求項１５に記載の衝撃吸収部材。
21. 一対の前記ダンパーが前記ブッシングの外周面上に互いに隣接配置され、前記一対のダンパーが、それらの長さ方向の端部を連結する連結アームによって互いに連結されている、請求項１５に記載の衝撃吸収部材。
22. 前記ダンパーは、長さ方向に伸びるように配置された複数の前記変形吸収スペースを有する、請求項１５ないし２１のいずれか１に記載の衝撃吸収部材。
23. 前記第１部分は円柱形状であり、前記第２部分は円柱形状であり、前記連結部は板状である、請求項１５に記載の衝撃吸収部材。
24. 隣接するダンパーが、それらの長さ方向の端部を連結する連結アームによって互いに連結されている、請求項２３に記載の衝撃吸収部材。
25. 前記変形吸収スペースは、前記ダンパーの断面積の３０−８０％の断面積を有する、請求項１５ないし２４のいずれか１に記載の衝撃吸収部材。
26. 前記変形吸収スペースは、前記ダンパーの断面積の４０−６０％の断面積を有する、請求項２５に記載の衝撃吸収部材。
27. 前記第１部分は、前記ダンパーの内周面における第１リセスの側部に配置され、
    前記第２部分は、前記ダンパーの外周面における第２リセスの側部に配置され、
    前記変形吸収スペースは、前記第１リセスと前記第２リセスとの間に位置するダンパー配置スペースの断面積の３０％ないし８０％の範囲の断面積を有する、請求項１６に記載の衝撃吸収部材。