JP2014105770A - ロックアップ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】弾性部材の耐久性を向上できるロックアップ装置を提供することにある。
【解決手段】ロックアップ装置７は、ドライブプレート７２と、ドリブンプレート７３と、第１トーションスプリング１７４と、第２トーションスプリング２７４と、スプリングホルダー７５と、回転規制手段８０とを備えている。回転規制手段８０は、ドリブンプレート７３に対するスプリングホルダー７５の係合、及びスプリングホルダー７５に対するドライブプレート７２の係合の少なくともいずれか一方によって、各組の第１トーションスプリングと各組の第２トーションスプリングとを作動不能に規制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのロックアップ装置に関する。
エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばロックアップ装置が考えられる。この装置には、振動の減衰を目的として、振動低減機構が用いられている（例えば、特許文献１を参照）。
この振動低減機構では、まず、各対の第１コイルスプリングの圧縮が開始されると、各対の第１コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（１段目の捩り特性）。次に、各対の第１コイルスプリング及び各対の第２コイルスプリングの圧縮が開始されると、各対の第１コイルスプリング及び各対の第２コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（２段目の捩り特性）。最後に、各対の第１コイルスプリング及び各対の第２コイルスプリングが圧縮されている状態において、各対の第２コイルスプリングのいずれか一方を線間密着させることによって、圧縮可能な第１コイルスプリング及び第２コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（３段目の捩り特性）。
特開2011-179515号公報
従来のロックアップ装置では、第２コイルスプリングを線間密着させることによって、多段の捩り特性を形成している。このロックアップ装置は、第２コイルスプリングが線間密着した状態において、動作する。すると、線間密着した第２コイルスプリングにおいて、コイルスプリングの素線が、コイルスプリング軸から離れる方向や、コイルスプリング軸に近づく方向等に、ズレてしまうおそれがある。すると、素線がズレた部分が、第１コイルスプリングの内周に当接したり摺動したりして、第１コイルスプリングの内周を摩耗させてしまうおそれがある。つまり、第１コイルスプリングの耐久性が、低下してしまうおそれがある。
また、このロックアップ装置が、第２コイルスプリングが線間密着した状態において、動作すると、第２コイルスプリングの端部が、スプリングシートの受部の外周部に乗り上げてしまうおそれがある。すると、第２コイルスプリングの端部が損傷してしまうおそれがある。つまり、第２コイルスプリングの耐久性が、低下してしまうおそれがある。なお、上記のスプリングシートの受部とは、例えば、第１コイルスプリングのスプリングの端部から内周部へと突出した部分である。
なお、ここでは、３段目の捩り特性において、第２コイルスプリングが線間密着する場合の例を示したが、１段目の捩り特性及び２段目の捩り特性において、第２コイルスプリングが線間密着する場合においても、上述した問題と同様の問題が生じる。
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、弾性部材の耐久性を向上できるロックアップ装置を、提供することにある。
請求項１に係るロックアップ装置は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための装置である。ロックアップ装置は、入力回転部材と、出力回転部材と、複数組の第１弾性部材と、第２弾性部材と、フロート部材と、作動規制機構とを、備えている。出力回転部材は、入力部材に対して回転可能に配置されている。複数組の第１弾性部材は、入力回転部材と出力回転部材との相対回転によって、回転方向に圧縮される。詳細には、各組の第１弾性部材は、入力回転部材と出力回転部材との相対回転によって、回転方向に直列に圧縮される。第２弾性部材は、自由長が第１弾性部材の自由長より短い。この第２弾性部材は、第１弾性部材の内周部に配置されている。フロート部材は、複数組の第１弾性部材の半径方向への移動を規制する。
作動規制機構は、出力回転部材に対するフロート部材の係合、及びフロート部材に対する入力回転部材の係合の少なくともいずれか一方によって、各組の第１弾性部材のいずれか一方の第１弾性部材と、各組の第１弾性部材のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、例えば、エンジンの動力が入力回転部材に入力されると、出力回転部材に対する入力回転部材の捩り角度（回転量）に応じて、まず、各組の第１弾性部材の圧縮が開始されると、各組の第１弾性部材の捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（１段目の捩り特性）。次に、各組の第１弾性部材及び各組の第２弾性部材の圧縮が開始されると、各組の第１弾性部材及び各組の第２弾性部材の捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（２段目の捩り特性）。続いて、作動規制機構によって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（第１の作動規制）。すると、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材の捩り剛性と、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材の捩り剛性とに応じて、捩り振動が吸収・減衰される（３段目の捩り特性）。
本ロックアップ装置では、作動規制機構が、出力回転部材に対するフロート部材の係合、及びフロート部材に対する入力回転部材の係合の少なくともいずれか一方によって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制している。すなわち、本ロックアップ装置では、弾性部材を線間密着させることなく、多段の捩り特性、例えば３段の捩り特性を形成している。これにより、本ロックアップ装置では、上述したような問題を解決することができ、弾性部材の耐久性を向上することができる。また、本ロックアップ装置では、２段目の捩り特性と３段目の捩り特性との屈曲点を、自由に設定することができる。すなわち、本ロックアップ装置では、上述したような問題を発生させることなく、多段特性の設計の自由度を向上することができる。
請求項２に係るロックアップ装置では、請求項１に記載のロックアップ装置において、作動規制機構では、入力回転部材が第１方向に回転した場合に、フロート部材が出力回転部材に係合する。作動規制機構では、入力回転部材が、第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、入力回転部材がフロート部材に係合する。
本ロックアップ装置では、例えば、３段目の捩り特性において、入力回転部材が第１方向に回転した場合に、フロート部材を出力回転部材に係合させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（ex. 正側の第１の作動規制）。また、３段目の捩り特性において、入力回転部材が、第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、入力回転部材をフロート部材に係合させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（ex. 負側の第１の作動規制）。
これにより、各組の第１弾性部材において、各第１弾性部材の剛性が異なっていても、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制することができる。また、各組の第２弾性部材において、各第２弾性部材の剛性が異なっていても、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制することができる。
請求項３に係るロックアップ装置では、請求項１又は２に記載のロックアップ装置において、作動規制機構が、各組の第１弾性部材のいずれか一方の第１弾性部材と、各組の第１弾性部材のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、出力回転部材に対する入力回転部材の係合によって、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材と、上記のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、例えば、３段目の捩り特性において、出力回転部材に対する入力回転部材の係合によって、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材と、上記のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（第２の作動規制）。これにより、３段目の捩り特性の上限が、設定される。このように、本ロックアップ装置では、弾性部材を線間密着させることなく、多段の捩り特性の上限を、自由に設定することができる。すなわち、本ロックアップ装置では、上述したような問題を発生させることなく、多段特性の設計の自由度を向上することができる。
請求項４に係るロックアップ装置では、請求項１から３のいずれかに記載のロックアップ装置において、フロート部材が、出力回転部材側に設けられる第１係合部を、有している。出力回転部材は、第１係合部が当接する第１当接部を、有している。作動規制機構は、第１係合部を第１当接部に当接させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、作動規制機構（第１の作動規制）を機能させるために、フロート部材に第１係合部を用意し、出力回転部材に第１当接部を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、作動規制機構を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
請求項５に係るロックアップ装置では、請求項４に記載のロックアップ装置において、入力回転部材は、出力回転部材側に設けられる第２係合部を、有している。出力回転部材は、第２係合部が当接する第２当接部を、有している。作動規制機構は、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、第２係合部を第２当接部に当接させることによって、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材と、上記のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、作動規制機構（第２の作動規制）を機能させるために、入力回転部材に第２係合部を用意し、出力回転部材に第２当接部を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、作動規制機構を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
請求項６に係るロックアップ装置では、請求項５に記載のロックアップ装置において、第１係合部が第１当接部に当接した状態で、円周方向において、第２係合部は、第１係合部と第２当接部との間に、配置されている。このように構成することによって、作動規制機構において、第１の作動規制を実行した後に、第２の作動規制を確実に実行することができる。
請求項７に係るロックアップ装置では、請求項１から６のいずれかに記載のロックアップ装置において、入力回転部材は、フロート部材側に設けられる第３係合部を、有している。フロート部材は、第３係合部が当接する第３当接部を、有している。作動規制機構は、第３係合部を第３当接部に当接させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、作動規制機構（第１の作動規制）を機能させるために、入力回転部材に第３係合部を用意し、フロート部材に第３当接部を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、作動規制機構を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
請求項８に係るロックアップ装置では、請求項７に記載のロックアップ装置において、入力回転部材は、出力回転部材側に設けられる第４係合部を、有している。出力回転部材は、第４係合部が当接する第４当接部を、有している。作動規制機構は、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、第４係合部を第４当接部に当接させることによって、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材と、上記のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、作動規制機構（第２の作動規制）を機能させるために、入力回転部材に第４係合部を用意し、出力回転部材に第４当接部を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、作動規制機構を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
請求項９に係るロックアップ装置では、請求項８に記載のロックアップ装置において、第３係合部が第３当接部に当接した状態で、円周方向において、第４係合部は、第３係合部と第４当接部との間に、配置されている。このように構成することによって、作動規制機構において、第１の作動規制を実行した後に、第２の作動規制を確実に実行することができる。
請求項１０に係るロックアップ装置では、請求項１から９のいずれかに記載のロックアップ装置において、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材の剛性が、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材の剛性より、小さい。また、作動規制機構では、入力回転部材が第１方向に回転した場合に、フロート部材が出力回転部材に係合する。作動規制機構では、入力回転部材が、第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、入力回転部材がフロート部材に係合する。
本ロックアップ装置では、例えば、３段目の捩り特性において、入力回転部材が第１方向に回転した場合に、フロート部材を出力回転部材に係合させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（ex. 正側の第１の作動規制）。また、３段目の捩り特性において、入力回転部材が、第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、入力回転部材をフロート部材に係合させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（ex. 負側の第１の作動規制）。
これにより、各組の第１弾性部材において、各第１弾性部材の剛性が異なっていても、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制することができる。また、各組の第２弾性部材において、各第２弾性部材の剛性が異なっていても、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制することができる。
本発明によれば、弾性部材の耐久性を向上できるロックアップ装置を、提供することができる。
本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。 前記ロックアップ装置の側面図。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝０の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝０の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝０の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝０の場合）。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝θ２の場合）。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝θ３の場合）。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝−θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝−θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝−θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝−θ２の場合）。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝−θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝−θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝−θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝−θ３の場合）。 前記ロックアップ装置の捩り特性を示す図。
図１は、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
［トルクコンバータの全体構成］
図１は、本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト（図示しない）からトランスミッションの入力シャフト（図示しない）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
図２は、ロックアップ装置７の側面図である。図２では、一組の第１トーションスプリング１７４及び第２トーションスプリング２７４だけに、記号が付されている。また、図２では、一組のスプリングシート７７だけに、記号が付されている。さらに、図２に示す矢印Ｒ１は、トルクコンバータ１の回転方向駆動側を、表している。図２に示す矢印Ｒ２が、その反対側を表している。回転方向Ｒ１は「第１方向」の一例であり、回転方向Ｒ２は「第２方向」の一例である。なお、本実施形態では、回転方向Ｒ１を「正側」と表現し、回転方向Ｒ２を「負側」と表現する場合がある。
図１に示すように、トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート（図示しない）とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレートは、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフトからトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレートは、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）からなるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、フレキシブルプレートに近接して配置されている。フロントカバー１１の内周端には、センターボス１６が設けられている。センターボス１６は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔内に挿入されている。
フレキシブルプレートの内周部は、複数のボルトによってクランクシャフトの先端面に固定されている。フロントカバー１１の外周側には、複数のナット１２が、固定されている。複数のナット１２は、円周方向に等間隔で配置されている。このナット１２に螺合するボルトによって、フレキシブルプレートの外周部が、フロントカバー１１に固定されている。
フロントカバー１１の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端には、インペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が、溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に対して軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３２とは、複数のリベット３３によって固定されている。
タービンハブ３２の内周面には、入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ３２は入力シャフトと一体回転するようになっている。
ステータ２３は、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部と間に配置されている。ステータ２３は、主に、環状のステータシェル３５と、シェル３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから、構成されている。ステータシェル３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して、筒状の固定シャフト（図示しない）に支持されている。固定シャフトは、入力シャフトの外周面とインペラーハブ２８の内周面との間を延びている。
以上に述べた各羽根車２１，２２，２３の各シェル２６，３０，３５によって、トーラス形状の流体作動室６が、形成されている。なお、フロントカバー１１と流体作動室６の間には、環状の空間９が確保されている。
図１に示すワンウェイクラッチ３７は、ラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。
フロントカバー１１の内周部とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されている。この第１スラストベアリング４１が設けられた部分において、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート１７が、形成されている。第１ポート１７は、入力シャフト内に設けられた油路と、第１油圧室Ａ（後述）と、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間内とを連通させている。
また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、スラストブッシュ４２が配置されている。このスラストブッシュ４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１８が形成されている。すなわち、第２ポート１８は、入力シャフト及び固定シャフトの間の油路と、流体作動室６とを連通させている。
さらに、ステータ２３（具体的にはシェル３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第２スラストベアリング４３が配置されている。この第２スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート１９が形成されている。すなわち、第３ポート１９は、固定シャフト及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート１７〜１９に作動油の供給・排出が可能となっている。
［ロックアップ装置の構造］
図１に示すように、ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間９に配置されている。ロックアップ装置７は、必要に応じて、両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置７は、フロントカバー１１とタービン２２との軸方向間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、全体が円板状になっており、空間９を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー１１とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Ａとし、ロックアップ装置７とタービン２２との間の空間を第２油圧室Ｂとする。
ロックアップ装置７は、クラッチの機能を有している。また、ロックアップ装置７は、振動を低減する機能（振動低減機構）を有している。振動低減機構は、詳細には、エンジンからトランスミッションへ伝達される振動を減衰する機構である。
ロックアップ装置７は、主に、ピストン７１と、ドライブプレート７２（リティーニングプレート；入力回転部材の一例）と、ドリブンプレート７３（出力回転部材の一例）と、複数組のトーションスプリング７４（第１弾性部材及び第２弾性部材の一例）と、スプリングホルダー７５（フロート部材の一例）と、回転規制手段８０（作動規制機構の一例）とを、備えている。
図１及び図２に示すように、各組のトーションスプリング７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によって、回転方向に圧縮される。詳細には、各組のトーションスプリング７４は、スプリングシート７７を介して、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によって、回転方向に圧縮される。一対のスプリングシート７７の一方は、後述する第１トーションスプリング１７４ｂの一端部と、ドライブプレート７２との間に、配置されている。一対のスプリングシート７７の他方は、後述する第１トーションスプリング１７４ａの一端部と、ドリブンプレート７３との間に、配置されている。
トーションスプリング７４の詳細な説明を行う前に、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａの説明を行っておく。
図３Ａは、捩り角度θがゼロである場合の図である。図４Ａ及び図５Ａは、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合を示す図である。図６Ａ及び図７Ａは、ドライブプレート７２がＲ２方向に回転した場合を示す図である。
図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、後述する第１トーションスプリング１７４及び第２トーションスプリング２７４が、実線及び破線で示されている。また、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、一組の第１トーションスプリング１７４及び第２トーションスプリング２７４だけが、図示されている。
さらに、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、一方の第１トーションスプリングを、実線で示し、「１７４ａ」と記す。そして、他方の第１トーションスプリングを、破線で示し、「１７４ｂ」と記す。また、一方の第１トーションスプリング１７４ａの内周部に配置された第２トーションスプリングを、実線で示し、「２７４ａ」と記す。そして、他方の第１トーションスプリング１７４ｂの内周部に配置された第２トーションスプリングを、破線で示し、「２７４ｂ」と記す。
図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａに示すように、各組のトーションスプリング７４は、一対の第１トーションスプリング１７４（第１弾性部材の一例）と、一対の第２トーションスプリング２７４（第２弾性部材の一例）とを、有している。
一対の第１トーションスプリング１７４は、直列に配置されている。一対の第１トーションスプリング１７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によって、回転方向に圧縮される。詳細には、一対の第１トーションスプリング１７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によって、回転方向に直列に圧縮される。なお、第１トーションスプリング１７４のさらなる詳細については、後述する。
第２トーションスプリング２７４は、自由長が第１トーションスプリング１７４の自由長より短い。この第２トーションスプリング２７４は、第１トーションスプリング１７４の内周部に配置されている。この状態を、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、簡略して表示している。具体的には、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、第１トーションスプリング１７４（１７４ａ，１７４ｂ）と、第２トーションスプリング２７４（２７４ａ，２７４ｂ）とを、平行に示している。なお、第２トーションスプリング２７４のさらなる詳細については、後述する。
図１に示すように、ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材である。ピストン７１は、円環状に形成されている。ピストン７１の中心部には、孔部が形成されている。ピストン７１は、空間９を概ね軸方向に分割するように、空間９内の半径全体にわたって延びている。
ピストン７１の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周側筒状部７１ｂが、形成されている。内周側筒状部７１ｂは、回転方向及び軸方向に移動可能に、タービンハブ３２のエンジン側の外周面に支持されている。なお、ピストン７１が、トランスミッション側のタービンハブ３２に当接した場合、ピストン７１の軸方向トランスミッション側への移動が、制限される。タービンハブ３２のエンジン側の外周面には、内周側筒状部７１ｂの内周面に当接する環状のシールリング３２ｂが、設けられている。シールリング３２ｂは、ピストン７１の内周縁において、軸方向へのオイルの移動をシールしている。
さらに、ピストン７１の外周側には、摩擦連結部７１ｃが形成されている。摩擦連結部７１ｃは、半径方向に所定の長さを有する環状部分である。摩擦連結部７１ｃは、平面形状である。具体的には、摩擦連結部７１ｃでは、軸方向に対向する両面が、軸方向に対して垂直な面になっている。摩擦連結部７１ｃの軸方向エンジン側の面には、環状の摩擦フェーシング７６が張られている。このように、ピストン７１とフロントカバー１１の平坦な摩擦面とによって、ロックアップ装置７のクラッチが構成されている。
ドライブプレート７２は、ピストン７１の外周部の軸方向トランスミッション側に配置されている。ドライブプレート７２は、板金製の環状の部材である。ドライブプレート７２は、本体部４７２（図３Ｂを参照）と、本体部４７２の内周側に延びる固定部７２ａと、本体部４７２から外周側に延びるトルク伝達部７２ｂとから、構成されている。固定部７２ａは、ピストン７１の軸方向トランスミッション側面に当接し、複数のリベット７１ｄによってピストン７１に固定されている。トルク伝達部７２ｂは、固定部７２ａから外周側に延びている。
また、図３Ｂ、図４Ｂ、図５Ｂ、図６Ｂ、及び図７Ｂに示すように、ドライブプレート７２は、第１規制爪４７３（第２係合部の一例）と、第２規制爪４７４（第３係合部の一例）と、第３規制爪４７５（第４係合部の一例）とを、さらに有している。第１規制爪４７３は、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、第２の回転規制（後述する）を行うためのものである。
第１規制爪４７３は、本体部４７２からドリブンプレート７３側に延びる部分であり、本体部４７２のドリブンプレート７３側に一体に形成されている。第１規制爪４７３は、回転方向において、第２規制爪４７４と第３規制爪４７５との間に配置されている。第１規制爪４７３は、本体部４７２の内周側において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。
第２規制爪４７４は、ドライブプレート７２がＲ２方向に回転した場合に、第１の回転規制（後述する）を行うためのものである。第２規制爪４７４は、本体部４７２からスプリングホルダー７５側に突出して形成されている。第２規制爪４７４は、本体部４７２のスプリングホルダー７５側に一体に形成されている。第２規制爪４７４は、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。
第３規制爪４７５は、ドライブプレート７２がＲ２方向に回転した場合に、第２の回転規制を行うためのものである。第３規制爪４７５は、本体部４７２からドリブンプレート７３側に延びる部分であり、本体部４７２のドリブンプレート７３側に一体に形成されている。第３規制爪４７５は、本体部４７２の内周側において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。第３規制爪４７５は、Ｒ２方向において、第１規制爪４７３から所定の間隔を隔てて配置されている。
図３Ａに示すように、複数のトルク伝達部７２ｂの回転方向間は、それぞれがばね収容部７２ｄとなっている。この実施形態では、ばね収容部７２ｄは、３箇所に形成されている。図３Ａでは、１箇所のばね収容部７２ｄにのみ、符号を付している。
図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａに示すように、ばね収容部７２ｄ内には、円周方向に延びるコイルスプリングである各組のトーションスプリング７４が、収容されている。各組のトーションスプリング７４は、入力部材であるドライブプレート７２（ピストン７１）と、出力部材であるドリブンプレート７３とを、回転方向に弾性的に連結するための部材である。各組のトーションスプリング７４は、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂとから、構成されている。
詳細には、各ばね収容部７２ｄには、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂが、回転方向に直列に作用するように配置されている。また、複数の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂそれぞれの捩り剛性が、互いに同じになるように、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂは、形成されている。なお、ここでは、全体で合計６個の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂが、用いられている。
一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂそれぞれの内周部には、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂが配置されている。具体的には、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの内周部において、回転方向に移動可能に配置されている。全体では、合計６個の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂが、用いられている。
なお、ここでは、各ばね収容部７２ｄの内部において、回転方向Ｒ１側（図３Ａの左側）のトーションスプリングの符号を、「７４ａ」、「１７４ａ」、「２７４ａ」と記している。また、各ばね収容部７２ｄの内部において、回転方向Ｒ２側（図３Ａの右側）のトーションスプリングの符号を、「７４ｂ」、「１７４ｂ」、「２７４ｂ」と記している。
また、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの長さが、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの長さより短くなるように、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、形成されている。また、複数の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂそれぞれの長さが同じになるように、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、形成されている。
さらに、各対の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂのいずれか一方の捩り剛性と、各対の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂのいずれか他方の捩り剛性とが互いに異なるように、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、形成されている。ここでは、たとえば、回転方向Ｒ１側（図３Ａの左側）の第２トーションスプリング２７４ａの捩り剛性が、回転方向Ｒ２側（図３Ａの右側）の第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性より小さくなるように、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、形成されている。
この構成では、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとは、回転方向に並列に作用する。また、同様に、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとは、回転方向に並列に作用する。さらに、第１トーションスプリング１７４ａと第２トーションスプリング２７４ａとから構成されるトーションスプリング系と、第１トーションスプリング１７４ｂと第２トーションスプリング２７４ｂとから構成されるトーションスプリング系とは、回転方向に直列に作用する。
ドリブンプレート７３は、各組のトーションスプリング７４からのトルクを、タービン２２に伝達するための部材である。図１に示すように、ドリブンプレート７３は、ドライブプレート７２（ピストン７１）に対して回転可能に配置されている。ドリブンプレート７３は、タービン２２のタービンシェル３０の外周側に設けられる。
また、図１に示すように、ドリブンプレート７３は、主に、本体部３７３と（図３Ｄを参照）、取り付け部７３ａと、複数の爪７３ｂとから構成されている。取り付け部７３ａは、例えば溶接によってタービンシェル３０に固定されている。複数の爪７３ｂは、取り付け部７３ａの外周縁から軸方向エンジン側に折り曲げられている。爪７３ｂは、ドリブンプレート７２のトルク伝達部７２ｂに対向しており、軸方向エンジン側に凸になるように湾曲したトルク伝達部７２ｂに軸方向トランスミッション側から挿入されている。この状態において、爪７３ｂは、各ばね収容部７２ｄに配置された一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの回転方向両端に当接している。
また、図３Ｄ、図４Ｄ、図５Ｄ、図６Ｄ、及び図７Ｄに示すように、ドリブンプレート７３は、第１ストッパ爪３７４（第１当接部の一例）と、第２ストッパ爪３７５（第２当接部及び第４当接部の一例）とを、有している。第１ストッパ爪３７４は、本体部３７３の外周端から外方に突出して形成されている。第１ストッパ爪３７４は、本体部３７３の外周部において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。第１ストッパ爪３７４には、第４規制爪１７７（後述する）が当接可能である（図４Ａ、図４Ｃ、及び図４Ｄを参照）。
第２ストッパ爪３７５は、本体部３７３の内周端から内方に突出して形成されている。第２ストッパ爪３７５は、本体部３７３の内周部において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。第２ストッパ爪３７５には、第１規制爪４７３が、当接可能である（図５Ａ、図５Ｂ、及び図５Ｄを参照）。詳細には、第２ストッパ爪３７５における回転方向Ｒ２側の側部には、第１規制爪４７３が当接可能である。また、第２ストッパ爪３７５には、第３規制爪４７５が、当接可能である（図７Ａ、図７Ｂ、及び図７Ｄを参照）。詳細には、第２ストッパ爪３７５における回転方向Ｒ１側の側部には、第３規制爪４７５が当接可能である。
スプリングホルダー７５は、中間フロート体として機能する。図１に示すように、スプリングホルダー７５は、複数組のトーションスプリング７４の半径方向への移動、例えば３組のトーションスプリング７４の半径方向への移動を、規制する。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂを半径方向に支持することによって、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの半径方向への移動を、規制する。
スプリングホルダー７５は、ピストン７１及びドリブンプレート７３に対して相対回転可能に配置されている。また、スプリングホルダー７５は、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に対して相対回転可能に配置されている。スプリングホルダー７５は、縦断面において軸方向片側が開いたＣ字形状となっている。
図３Ｃ、図４Ｃ、図５Ｃ、図６Ｃ、及び図７Ｃに示すように、スプリングホルダー７５は、支持部１７５と、連結部１７６と、第４規制爪１７７（第１係合部の一例）と、第３ストッパ爪１７８（第３当接部の一例）とを、有している。
支持部１７５は、各組のトーションスプリング７４を支持する部分である。具体的には、支持部１７５は、遠心力によって半径方向外側に移動する各組のトーションスプリング７４を支持する。
連結部１７６は、回転方向において、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂに係合する部分である。連結部１７６は、支持部１７５の外周部に一体に形成されている。具体的には、連結部１７６は、支持部１７５の外周部から、支持部１７５のドリブンプレート７３側に凸になるように湾曲して形成されている。連結部１７６は、支持部１７５の外周部において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。連結部１７６は、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの間に、配置される。これにより、連結部１７６は、各組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂを、円周方向に直列に連結する。
第４規制爪１７７は、支持部１７５の外周部から、ドリブンプレート７３側に延びる部分である。第４規制爪１７７は、連結部１７６から所定の間隔を隔てて、支持部の外周部に設けられている。これにより、第４規制爪１７７と連結部１７６との間には、凹部１７９が、形成されている。この凹部１７９には、ドリブンプレート７３の第１ストッパ爪３７４が配置される。第４規制爪１７７は、第１ストッパ爪３７４に当接可能である（図４Ａ、図４Ｃ、及び図４Ｄを参照）。
第３ストッパ爪１７８は、支持部１７５の内周端から内方に突出して形成されている。第３ストッパ爪１７８は、支持部１７５の内周部において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。第３ストッパ爪１７８には、第２規制爪４７４が当接可能である（図６Ａ、図６Ｂ、及び図６Ｃを参照）。
回転規制手段８０は、Ｒ１方向において、第１の回転規制（第１のＲ１回転規制）と、第２の回転規制（第２のＲ１回転規制）とを、実行可能である。また、回転規制手段８０は、Ｒ２方向においても、第１の回転規制（第１のＲ２回転規制）と、第２の回転規制（第２のＲ２回転規制）とを、実行可能である。
図４Ａに示すように、第１のＲ１回転規制では、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５をドリブンプレート７３に係合させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。具体的には、第４規制爪１７７を第１ストッパ爪３７４に当接させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。第４規制爪１７７が第１ストッパ爪３７４に当接した状態では、第１規制爪４７３が、円周方向において、第４規制爪１７７と第２ストッパ爪３７５との間に、配置されている。
図６Ａに示すように、第１のＲ２回転規制では、ドライブプレート７２がＲ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２をスプリングホルダー７５に係合させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。具体的には、第２規制爪４７４を第３ストッパ爪１７８に当接させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。第２規制爪４７４が第３ストッパ爪１７８に当接した状態では、第３規制爪４７５が、円周方向において、第２規制爪４７４と第２ストッパ爪３７５との間に、配置されている。
上記のように、回転規制手段８０によって第１のＲ１回転規制及び第１のＲ２回転規制を行うことによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。
第１のＲ１回転規制が実行された後に、ドライブプレート７２が、さらにＲ２方向に回転すると、図５Ａに示すように、第２のＲ１回転規制が実行される。第２のＲ１回転規制では、ドライブプレート７２をドリブンプレート７３に係合させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、各組の第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。具体的には、第１規制爪４７３を第２ストッパ爪３７５（第２ストッパ爪３７５における回転方向Ｒ２側の側部）に当接させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、各組の第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
同様に、第１のＲ２回転規制が実行された後に、ドライブプレート７２が、さらにＲ２方向に回転すると、図７Ａに示すように、第２のＲ２回転規制が、実行される。第２のＲ２回転規制では、ドライブプレート７２をドリブンプレート７３に係合させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、各組の第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。具体的には、第３規制爪４７５を第２ストッパ爪３７５（第２ストッパ爪３７５における回転方向Ｒ１側の側部）に当接させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ、各組の第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
［トルクコンバータの動作］
エンジン始動直後には、第１ポート１７及び第３ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１８から作動油が排出される。第１ポート１７から供給された作動油は第１油圧室Ａを外周側に流れ、第２油圧室Ｂを通過して流体作動室６内に流れ込む。このため、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によってピストン７１は軸方向エンジン側に移動している。すなわち摩擦フェーシング７６はフロントカバー１１から離れ、ロックアップが解除されている。このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達は、インペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
［ロックアップ装置の全体動作］
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１７から第１油圧室Ａの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によって、ピストン７１がフロントカバー１１側に移動させられ、摩擦フェーシング７６がフロントカバー１１の平坦な摩擦面に押し付けられる。この結果、フロントカバー１１のトルクは、ピストン７１から、ドライブプレート７２及びトーションスプリング７４を介して、ドリブンプレート７３に伝達される。さらに、トルクは、ドリブンプレート７３からタービン２２に伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフトに出力される。
なお、以上のように捩り振動が入力されてトーションスプリング７４が圧縮を繰り返す際には、遠心力によってトーションスプリング７４は半径方向外側に移動し、スプリングホルダー７５の支持部１７５において摺動する。しかし、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４とともに回転方向に移動する部材であるため、両部材間での摺動抵抗は大幅に低減し、捩り振動低減性能は十分に発揮される。
［ロックアップ装置における振動低減機構の動作］
以上に述べたように、ロックアップ連結状態では、ロックアップ装置７は、トルクを伝達するとともにフロントカバー１１から入力される捩り振動を吸収・減衰する。図３Ａ〜図７Ａ、図３Ｂ〜図７Ｂ、図３Ｃ〜図７Ｃ、図３Ｄ〜図７Ｄ、及び図８に基づいて、ロックアップ装置における振動低減機構の動作を、説明する。
＜Ｒ１方向への回転時＞
図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、及び図３Ｄの状態において、ドライブプレート７２がドリブンプレート７３に対してＲ１方向に回転することによって、捩り角度θが生じると、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第１の圧縮状態Ｊ１Ａと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂによって圧縮方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に対して相対回転する。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂとが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。図８における第１屈曲点Ｐ１Ａは、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの圧縮が開始された時点に対応している。
続いて、各組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び各組の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第２の圧縮状態Ｊ２Ａと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂによって圧縮方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３と相対回転する。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、及び図４Ｄに示すように、スプリングホルダー７５の第４規制爪１７７が、ドリブンプレート７３の第１ストッパ爪３７４に当接する。すなわち、スプリングホルダー７５とドリブンプレート７３とが、ロックされる。これにより、各組の第１トーションスプリング１７４ａ及び各組の第２トーションスプリング２７４ａが、作動不能になる。この時点が、図８における第２屈曲点Ｐ２Ａに相当する。第２屈曲点Ｐ２Ａは、図４Ａの状態に対応している。
続いて、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、スプリングホルダー７５の連結部１７６とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第３の圧縮状態Ｊ３Ａと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、最終的には、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、及び図５Ｄに示すように、ドライブプレート７２の第１規制爪４７３が、ドリブンプレート７３の第２ストッパ爪３７５に当接する。すなわち、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３が、さらにロックされる。これにより、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、作動不能になる。この時点が、図８における第３屈曲点Ｐ３Ａに相当する。第３屈曲点Ｐ３Ａは、図５Ａの状態に対応している。この状態では、動作中の各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、動作中の各組の第２トーションスプリング２７４ｂとの圧縮が、停止する。この状態を、圧縮停止状態と呼ぶ。すなわち、トーションスプリング７４（１７４ａ，１７４ｂ，２７４ａ，２７４ｂ）のダンパー動作が、停止する。
＜Ｒ２方向への回転時＞
図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、及び図３Ｄの状態において、ドライブプレート７２がドリブンプレート７３に対してＲ２方向に回転することによって、捩り角度θが生じると、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第１の圧縮状態Ｊ１Ｂと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂによって圧縮方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に対して相対回転する。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂとが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。図８における第１屈曲点Ｐ１Ｂは、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの圧縮が開始された時点に対応している。
続いて、各組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び各組の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第２の圧縮状態Ｊ２Ｂと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂによって圧縮方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３と相対回転する。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、図６Ａ、図６Ｂ、図６Ｃ、及び図６Ｄに示すように、ドライブプレート７２の第２規制爪４７４が、スプリングホルダー７５の第３ストッパ爪１７８に当接する。すなわち、ドライブプレート７２とスプリングホルダー７５とが、ロックされる。これにより、各組の第１トーションスプリング１７４ａ及び各組の第２トーションスプリング２７４ａが、作動不能になる。この時点が、図８における第２Ｂ屈曲点Ｐ２Ｂに相当する。第２屈曲点Ｐ２Ｂは、図６Ａの状態に対応している。
続いて、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、スプリングホルダー７５の連結部１７６とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第３の圧縮状態Ｊ３Ｂと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、最終的には、図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃ、及び図７Ｄに示すように、ドライブプレート７２の第３規制爪４７５が、ドリブンプレート７３の第２ストッパ爪３７５に当接する。すなわち、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３とが、さらにロックされる。これにより、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、作動不能になる。この時点が、図８における第３屈曲点Ｐ３Ｂに相当する。第３屈曲点Ｐ３Ｂは、図７Ａの状態に対応している。この状態では、動作中の各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、動作中の各組の第２トーションスプリング２７４ｂとの圧縮が、停止する。この状態を、圧縮停止状態と呼ぶ。すなわち、トーションスプリング７４（１７４ａ，１７４ｂ，２７４ａ，２７４ｂ）のダンパー動作が、停止する。
［ロックアップ装置の捩り振動低減特性］
上記のように、トーションスプリング７４が動作する場合の捩り特性を、図８を用いて、説明する。なお、説明を容易にするために、ここでは、一対のトーションスプリング７４（１７４ａ，１７４ｂ，２７４ａ，２７４ｂ）の捩り特性用いて、説明を行う。
＜Ｒ１方向への回転時＞
ドライブプレート７２がドリブンプレート７３に対してＲ１方向に回転した場合、第１の圧縮状態Ｊ１Ａでは、直列に配置された２つの第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの捩り剛性が、系の捩り剛性Ｎ１として設定される。すると、この系の捩り剛性Ｎ１に基づいて、捩り特性の第１勾配Ｄ１が、設定される。次に、捩り角度が図８のθ１を越えて第２の圧縮状態Ｊ２Ａになると、並列に配置された一組の第１トーションスプリング１７４ａ及び第２トーションスプリング２７４ａの捩り剛性と、並列に配置されたもう一組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性との合成により、系の捩り剛性Ｎ２が設定される。すると、この系の捩り剛性Ｎ２に基づいて、捩り特性の第２勾配Ｄ２が、設定される。
続いて、捩り角度が図８のθ２に到達した場合、スプリングホルダー７５の第４規制爪１７７（凹部１７９の側部）が、ドリブンプレート７３の第１ストッパ爪３７４に当接する。すると、第１トーションスプリング１７４ａ及び各組の第２トーションスプリング２７４ａが、作動不能になる。これにより、第２の圧縮状態Ｊ２Ａから第３の圧縮状態Ｊ３Ａへと移行する。すると、並列に配置された一組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性が、系の捩り剛性Ｎ３として設定される。すると、この系の捩り剛性Ｎ３に基づいて、捩り特性の第３勾配Ｄ３が、設定される。このようにして、トリリニア型の捩り特性が、設定される。
最後に、捩り角度が図８のθ３に到達した場合、ドライブプレート７２の第１規制爪４７３が、ドリブンプレート７３の第２ストッパ爪３７５に当接する。すると、第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂが、作動不能になる。これにより、第３の圧縮状態Ｊ３Ａから圧縮停止状態へと移行する。この圧縮停止状態のトルクが、最大トルクとなる。
ここに示した捩り特性は、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及びこれら一対の第１トーションスプリングの内周部に配置される一対の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの捩り特性である。このため、ロックアップ装置７全体としての捩り特性、すなわち複数組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び複数組の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの捩り特性も、上記と同様の捩り特性に設定される。
＜Ｒ２方向への回転時＞
この場合、系の捩り剛性Ｎ１及び系の捩り剛性Ｎ２は、上述した＜Ｒ１方向への回転時＞におけるものと同じである。すなわち、捩り特性の第１勾配Ｄ１及び捩り特性の第２勾配Ｄ２は、上述した＜Ｒ１方向への回転時＞と同様に設定される。
第２の圧縮状態Ｊ２Ｂの状態において、捩り角度が図８の−θ２に到達すると、ドライブプレート７２の第２規制爪４７４が、スプリングホルダー７５の第３ストッパ爪１７８に当接する。すると、第１トーションスプリング１７４ａ及び各組の第２トーションスプリング２７４ａが、作動不能になる。これにより、第２の圧縮状態Ｊ２Ｂから第３の圧縮状態Ｊ３Ｂへと移行する。すると、並列に配置された一組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性が、系の捩り剛性Ｎ３として設定される。すると、この系の捩り剛性Ｎ３に基づいて、捩り特性の第３勾配Ｄ３が、設定される。このようにして、トリリニア型の捩り特性が、設定される。
最後に、捩り角度が図８の−θ３に到達した場合、ドライブプレート７２の第３規制爪４７５が、ドリブンプレート７３の第２ストッパ爪３７５に当接する。すると、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、作動不能になる。これにより、第３の圧縮状態Ｊ３Ｂから圧縮停止状態へと移行する。この圧縮停止状態のトルクが、最大トルクとなる。
ここに示した捩り特性は、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及びこれら一対の第１トーションスプリングの内周部に配置される一対の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの捩り特性である。このため、ロックアップ装置７全体としての捩り特性、すなわち複数組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び複数組の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの捩り特性も、上記と同様の捩り特性に設定される。
［本ロックアップ装置の有利な効果］
（１）本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０は、ドリブンプレート７３に対するスプリングホルダー７５の係合、及びスプリングホルダー７５に対するドライブプレート７２の係合の少なくともいずれか一方によって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、例えば、エンジンの動力がドライブプレート７２に入力されると、ドリブンプレート７３に対するドライブプレート７２の捩り角度（回転量）に応じて、まず、各組の第１トーションスプリング１７４の圧縮が開始されると、各組の第１トーションスプリング１７４の捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（１段目の圧縮状態Ｊ１Ａ，Ｊ１Ｂ）。次に、各組の第１トーションスプリング１７４及び各組の第２トーションスプリング２７４の圧縮が開始されると、各組の第１トーションスプリング１７４及び各組の第２トーションスプリング２７４の捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（２段目の圧縮状態Ｊ２Ａ，Ｊ２Ｂ）。続いて、回転規制手段８０によって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される（第１の作動規制；第１屈曲点Ｐ１Ａ，Ｐ１Ｂ）。すると、各組の第１トーションスプリング１７４ｂの捩り剛性と、第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性とに応じて、捩り振動が吸収・減衰される（３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂ）。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０が、ドリブンプレート７３に対するスプリングホルダー７５の係合、及びスプリングホルダー７５に対するドライブプレート７２の係合の少なくともいずれか一方によって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制している。すなわち、本ロックアップ装置７では、トーションスプリングを線間密着させることなく、多段の捩り特性、例えば３段の捩り特性を形成している。これにより、本ロックアップ装置７では、トーションスプリングの耐久性を向上することができる。また、本ロックアップ装置７では、２段目の圧縮状態Ｊ２Ａ，Ｊ２Ｂと３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂとの間の第２屈曲点Ｐ２Ａ，Ｐ２Ｂを、自由に設定することができる。すなわち、本ロックアップ装置７では、多段特性の設計の自由度を向上することができる。
（２）本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０では、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５がドリブンプレート７３に係合する。回転規制手段８０では、ドライブプレート７２が、Ｒ１方向とは反対のＲ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２がスプリングホルダー７５に係合する。
本ロックアップ装置７では、例えば、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５をドリブンプレート７３に係合させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。また、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドライブプレート７２が、Ｒ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２をスプリングホルダー７５に係合させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。
これにより、各組の第１トーションスプリング１７４において、各第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの剛性が異なっていても、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制することができる。また、各組の第２トーションスプリング２７４において、各第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの剛性が異なっていても、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制することができる。
（３）本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０が、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制した後に、ドリブンプレート７３に対するドライブプレート７２の係合によって、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、例えば、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドリブンプレート７３に対するドライブプレート７２の係合によって、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとが、作動不能に規制される。これにより、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂの上限が、設定される。このように、本ロックアップ装置７では、弾性部材を線間密着させることなく、多段の捩り特性の上限を、自由に設定することができる。すなわち、本ロックアップ装置７では、上述したような問題を発生させることなく、多段特性の設計の自由度を向上することができる。
（４）本ロックアップ装置７では、スプリングホルダー７５が、各組の第１トーションスプリング１７４を円周方向に直列に連結する連結部１７６と、連結部１７６に一体に形成されドリブンプレート７３に係合する第４規制爪１７７とを、有している。ドリブンプレート７３は、第４規制爪１７７が当接する第１ストッパ爪３７４を、有している。回転規制手段８０は、第４規制爪１７７を第１ストッパ爪３７４に当接させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０を機能させるために、スプリングホルダー７５に第４規制爪１７７を用意し、ドリブンプレート７３に第１ストッパ爪３７４を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、回転規制手段８０を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
（５）本ロックアップ装置７では、ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７３側に設けられる第１規制爪４７３を、有している。ドリブンプレート７３は、第１規制爪４７３が当接する第２ストッパ爪３７５を、有している。回転規制手段８０は、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制した後に、第１規制爪４７３を第２ストッパ爪３７５に当接させることによって、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０を機能させるために、ドライブプレート７２に第１規制爪４７３を用意し、ドリブンプレート７３に第２ストッパ爪３７５を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、回転規制手段８０を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
（６）本ロックアップ装置７では、第４規制爪１７７が第１ストッパ爪３７４に当接した状態で、円周方向において、第１規制爪４７３は、第４規制爪１７７と第２ストッパ爪３７５との間に、配置されている。このように構成することによって、回転規制手段８０において、第２屈曲点Ｐ２Ａにおいて回転規制を行った後に、第３屈曲点Ｐ３Ａにおいて回転規制をさらに行うことができる。
（７）本ロックアップ装置７では、ドライブプレート７２は、スプリングホルダー７５側に設けられる第２規制爪４７４を、有している。スプリングホルダー７５は、第２規制爪４７４が当接する第３ストッパ爪１７８を、有している。回転規制手段８０は、第２規制爪４７４を第３ストッパ爪１７８に当接させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０を機能させるために、ドライブプレート７２に第２規制爪４７４を用意し、スプリングホルダー７５に第３ストッパ爪１７８を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、回転規制手段８０を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
（８）本ロックアップ装置７では、ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７３側に設けられる第３規制爪４７５を、有している。ドリブンプレート７３は、第３規制爪４７５が当接する第２ストッパ爪３７５を、有している。回転規制手段８０は、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制した後に、第３規制爪４７５を第２ストッパ爪３７５に当接させることによって、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０を機能させるために、ドライブプレート７２に第３規制爪４７５を用意し、ドリブンプレート７３に第２ストッパ爪３７５を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、回転規制手段８０を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
（９）本ロックアップ装置７では、第２規制爪４７４が第３ストッパ爪１７８に当接した状態で、円周方向において、第３規制爪４７５は、第２規制爪４７４と第２ストッパ爪３７５との間に、配置されている。このように構成することによって、回転規制手段８０において、第１の作動規制を実行した後に、第２の作動規制を確実に実行することができる。第２屈曲点Ｐ２Ｂにおいて回転規制を行った後に、第３屈曲点Ｐ３Ｂにおいて回転規制をさらに行うことができる。
（１０）本ロックアップ装置７では、第２トーションスプリング２７４ａの剛性が、第２トーションスプリング２７４ｂの剛性より、小さい。また、回転規制手段８０では、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５がドリブンプレート７３に係合する。回転規制手段８０では、ドライブプレート７２が、Ｒ１方向とは反対のＲ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２がスプリングホルダー７５に係合する。
本ロックアップ装置７では、例えば、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５をドリブンプレート７３に係合させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。また、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドライブプレート７２が、Ｒ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２をスプリングホルダー７５に係合させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。
これにより、各組の第１トーションスプリング１７４において、各第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの剛性が異なっていても、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制することができる。また、各組の第２トーションスプリング２７４において、各第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの剛性が異なっていても、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制することができる。
［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、回転規制手段８０において、３箇所で回転を規制する場合の例を示したが、回転を規制することができれば、回転を規制する箇所数は、どのようにしてもよい。一般的に表現すると、回転規制手段８０では、少なくとも１箇所で回転を規制すればよい。
（ｂ）前記実施形態では、Ｒ１方向への回転時の剛性と、Ｒ２方向への回転時の剛性とが同じになる場合の例を示したが、Ｒ１方向への回転時の剛性と、Ｒ２方向への回転時の剛性とが異なる構成であっても、回転規制手段８０は適用できる。
本発明は、振動低減機構に広く適用可能である。
７ ロックアップ装置
７１ ピストン
７２ ドライブプレート
７３ ドリブンプレート
７４ トーションスプリング（第１トーションスプリング、第２トーションスプリング）
１７４，１７４ａ，１７４ｂ 第１トーションスプリング
２７４，２７４ａ，２７４ｂ 第２トーションスプリング
７２ ドライブプレート
７３ ドリブンプレート
７５ スプリングホルダー
８０ 回転規制手段
１７５ 支持部
１７６ 連結部
１７７ 第４規制爪
３７４ 第１ストッパ爪
３７５ 第２ストッパ爪
１７８ 第３ストッパ爪
４７３ 第１規制爪
４７４ 第２規制爪
４７５ 第３規制爪
本発明は、ロックアップ装置、特に、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのロックアップ装置に関する。
エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばロックアップ装置が考えられる。この装置には、振動の減衰を目的として、振動低減機構が用いられている（例えば、特許文献１を参照）。
この振動低減機構では、まず、各対の第１コイルスプリングの圧縮が開始されると、各対の第１コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（１段目の捩り特性）。次に、各対の第１コイルスプリング及び各対の第２コイルスプリングの圧縮が開始されると、各対の第１コイルスプリング及び各対の第２コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（２段目の捩り特性）。最後に、各対の第１コイルスプリング及び各対の第２コイルスプリングが圧縮されている状態において、各対の第２コイルスプリングのいずれか一方を線間密着させることによって、圧縮可能な第１コイルスプリング及び第２コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（３段目の捩り特性）。
特開2011-179515号公報
従来のロックアップ装置では、第２コイルスプリングを線間密着させることによって、多段の捩り特性を形成している。このロックアップ装置は、第２コイルスプリングが線間密着した状態において、動作する。すると、線間密着した第２コイルスプリングにおいて、コイルスプリングの素線が、コイルスプリング軸から離れる方向や、コイルスプリング軸に近づく方向等に、ズレてしまうおそれがある。すると、素線がズレた部分が、第１コイルスプリングの内周に当接したり摺動したりして、第１コイルスプリングの内周を摩耗させてしまうおそれがある。つまり、第１コイルスプリングの耐久性が、低下してしまうおそれがある。
また、このロックアップ装置が、第２コイルスプリングが線間密着した状態において、動作すると、第２コイルスプリングの端部が、スプリングシートの受部の外周部に乗り上げてしまうおそれがある。すると、第２コイルスプリングの端部が損傷してしまうおそれがある。つまり、第２コイルスプリングの耐久性が、低下してしまうおそれがある。なお、上記のスプリングシートの受部とは、例えば、第１コイルスプリングのスプリングの端部から内周部へと突出した部分である。
なお、ここでは、３段目の捩り特性において、第２コイルスプリングが線間密着する場合の例を示したが、１段目の捩り特性及び２段目の捩り特性において、第２コイルスプリングが線間密着する場合においても、上述した問題と同様の問題が生じる。
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、弾性部材の耐久性を向上できるロックアップ装置を、提供することにある。
請求項１に係るロックアップ装置は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための装置である。ロックアップ装置は、入力回転部材と、出力回転部材と、複数組の第１弾性部材と、第２弾性部材と、フロート部材と、作動規制機構とを、備えている。出力回転部材は、入力部材に対して回転可能に配置されている。複数組の第１弾性部材は、入力回転部材と出力回転部材との相対回転によって、回転方向に圧縮される。詳細には、各組の第１弾性部材は、入力回転部材と出力回転部材との相対回転によって、回転方向に直列に圧縮される。第２弾性部材は、自由長が第１弾性部材の自由長より短い。この第２弾性部材は、第１弾性部材の内周部に配置されている。フロート部材は、複数組の第１弾性部材の半径方向への移動を規制する。
作動規制機構は、出力回転部材に対するフロート部材の係合、及びフロート部材に対する入力回転部材の係合の少なくともいずれか一方によって、各組の第１弾性部材のいずれか一方の第１弾性部材と、各組の第１弾性部材のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、例えば、エンジンの動力が入力回転部材に入力されると、出力回転部材に対する入力回転部材の捩り角度（回転量）に応じて、まず、各組の第１弾性部材の圧縮が開始されると、各組の第１弾性部材の捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（１段目の捩り特性）。次に、各組の第１弾性部材及び各組の第２弾性部材の圧縮が開始されると、各組の第１弾性部材及び各組の第２弾性部材の捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（２段目の捩り特性）。続いて、作動規制機構によって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（第１の作動規制）。すると、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材の捩り剛性と、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材の捩り剛性とに応じて、捩り振動が吸収・減衰される（３段目の捩り特性）。
本ロックアップ装置では、作動規制機構が、出力回転部材に対するフロート部材の係合、及びフロート部材に対する入力回転部材の係合の少なくともいずれか一方によって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制している。すなわち、本ロックアップ装置では、弾性部材を線間密着させることなく、多段の捩り特性、例えば３段の捩り特性を形成している。これにより、本ロックアップ装置では、上述したような問題を解決することができ、弾性部材の耐久性を向上することができる。また、本ロックアップ装置では、２段目の捩り特性と３段目の捩り特性との屈曲点を、自由に設定することができる。すなわち、本ロックアップ装置では、上述したような問題を発生させることなく、多段特性の設計の自由度を向上することができる。
また、本ロックアップ装置では、作動規制機構において、入力回転部材が第１方向に回転した場合に、フロート部材が出力回転部材に係合する。作動規制機構では、入力回転部材が、第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、入力回転部材がフロート部材に係合する。
本ロックアップ装置では、例えば、３段目の捩り特性において、入力回転部材が第１方向に回転した場合に、フロート部材を出力回転部材に係合させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（ex. 正側の第１の作動規制）。また、３段目の捩り特性において、入力回転部材が、第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、入力回転部材をフロート部材に係合させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（ex. 負側の第１の作動規制）。
これにより、各組の第１弾性部材において、各第１弾性部材の剛性が異なっていても、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制することができる。また、各組の第２弾性部材において、各第２弾性部材の剛性が異なっていても、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制することができる。
請求項２に係るロックアップ装置では、請求項１に記載のロックアップ装置において、作動規制機構が、各組の第１弾性部材のいずれか一方の第１弾性部材と、各組の第１弾性部材のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、出力回転部材に対する入力回転部材の係合によって、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材と、上記のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、例えば、３段目の捩り特性において、出力回転部材に対する入力回転部材の係合によって、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材と、上記のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（第２の作動規制）。これにより、３段目の捩り特性の上限が、設定される。このように、本ロックアップ装置では、弾性部材を線間密着させることなく、多段の捩り特性の上限を、自由に設定することができる。すなわち、本ロックアップ装置では、上述したような問題を発生させることなく、多段特性の設計の自由度を向上することができる。
請求項３に係るロックアップ装置では、請求項１又は２に記載のロックアップ装置において、フロート部材が、出力回転部材側に設けられる第１係合部を、有している。出力回転部材は、第１係合部が当接する第１当接部を、有している。作動規制機構は、第１係合部を第１当接部に当接させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、作動規制機構（第１の作動規制）を機能させるために、フロート部材に第１係合部を用意し、出力回転部材に第１当接部を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、作動規制機構を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
請求項４に係るロックアップ装置では、請求項３に記載のロックアップ装置において、入力回転部材は、出力回転部材側に設けられる第２係合部を、有している。出力回転部材は、第２係合部が当接する第２当接部を、有している。作動規制機構は、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、第２係合部を第２当接部に当接させることによって、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材と、上記のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、作動規制機構（第２の作動規制）を機能させるために、入力回転部材に第２係合部を用意し、出力回転部材に第２当接部を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、作動規制機構を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
請求項５に係るロックアップ装置では、請求項４に記載のロックアップ装置において、第１係合部が第１当接部に当接した状態で、円周方向において、第２係合部は、第１係合部と第２当接部との間に、配置されている。このように構成することによって、作動規制機構において、第１の作動規制を実行した後に、第２の作動規制を確実に実行することができる。
請求項６に係るロックアップ装置では、請求項１から５のいずれかに記載のロックアップ装置において、入力回転部材は、フロート部材側に設けられる第３係合部を、有している。フロート部材は、第３係合部が当接する第３当接部を、有している。作動規制機構は、第３係合部を第３当接部に当接させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、作動規制機構（第１の作動規制）を機能させるために、入力回転部材に第３係合部を用意し、フロート部材に第３当接部を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、作動規制機構を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
請求項７に係るロックアップ装置では、請求項６に記載のロックアップ装置において、入力回転部材は、出力回転部材側に設けられる第４係合部を、有している。出力回転部材は、第４係合部が当接する第４当接部を、有している。作動規制機構は、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、第４係合部を第４当接部に当接させることによって、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材と、上記のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置では、作動規制機構（第２の作動規制）を機能させるために、入力回転部材に第４係合部を用意し、出力回転部材に第４当接部を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、作動規制機構を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
請求項８に係るロックアップ装置では、請求項７に記載のロックアップ装置において、第３係合部が第３当接部に当接した状態で、円周方向において、第４係合部は、第３係合部と第４当接部との間に、配置されている。このように構成することによって、作動規制機構において、第１の作動規制を実行した後に、第２の作動規制を確実に実行することができる。
請求項９に係るロックアップ装置では、請求項１から８のいずれかに記載のロックアップ装置において、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材の剛性が、各組の第１弾性部材のいずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材の剛性より、小さい。また、作動規制機構では、入力回転部材が第１方向に回転した場合に、フロート部材が出力回転部材に係合する。作動規制機構では、入力回転部材が、第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、入力回転部材がフロート部材に係合する。
本ロックアップ装置では、例えば、３段目の捩り特性において、入力回転部材が第１方向に回転した場合に、フロート部材を出力回転部材に係合させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（ex. 正側の第１の作動規制）。また、３段目の捩り特性において、入力回転部材が、第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、入力回転部材をフロート部材に係合させることによって、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とが、作動不能に規制される（ex. 負側の第１の作動規制）。
これにより、各組の第１弾性部材において、各第１弾性部材の剛性が異なっていても、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制することができる。また、各組の第２弾性部材において、各第２弾性部材の剛性が異なっていても、上記のいずれか一方の第１弾性部材と、上記のいずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された第２弾性部材とを、作動不能に規制することができる。
本発明によれば、弾性部材の耐久性を向上できるロックアップ装置を、提供することができる。
本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。 前記ロックアップ装置の側面図。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝０の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝０の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝０の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝０の場合）。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝θ２の場合）。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝θ３の場合）。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝−θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝−θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝−θ２の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝−θ２の場合）。 前記ロックアップ装置の正面図（θ＝−θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のドライブプレートの正面図（θ＝−θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のフロート部材の正面図（θ＝−θ３の場合）。 前記ロックアップ装置のドリブンプレートの正面図（θ＝−θ３の場合）。 前記ロックアップ装置の捩り特性を示す図。
図１は、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
［トルクコンバータの全体構成］
図１は、本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト（図示しない）からトランスミッションの入力シャフト（図示しない）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
図２は、ロックアップ装置７の側面図である。図２では、一組の第１トーションスプリング１７４及び第２トーションスプリング２７４だけに、記号が付されている。また、図２では、一組のスプリングシート７７だけに、記号が付されている。さらに、図２に示す矢印Ｒ１は、トルクコンバータ１の回転方向駆動側を、表している。図２に示す矢印Ｒ２が、その反対側を表している。回転方向Ｒ１は「第１方向」の一例であり、回転方向Ｒ２は「第２方向」の一例である。なお、本実施形態では、回転方向Ｒ１を「正側」と表現し、回転方向Ｒ２を「負側」と表現する場合がある。
図１に示すように、トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート（図示しない）とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレートは、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフトからトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレートは、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）からなるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、フレキシブルプレートに近接して配置されている。フロントカバー１１の内周端には、センターボス１６が設けられている。センターボス１６は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔内に挿入されている。
フレキシブルプレートの内周部は、複数のボルトによってクランクシャフトの先端面に固定されている。フロントカバー１１の外周側には、複数のナット１２が、固定されている。複数のナット１２は、円周方向に等間隔で配置されている。このナット１２に螺合するボルトによって、フレキシブルプレートの外周部が、フロントカバー１１に固定されている。
フロントカバー１１の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端には、インペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が、溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に対して軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３２とは、複数のリベット３３によって固定されている。
タービンハブ３２の内周面には、入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ３２は入力シャフトと一体回転するようになっている。
ステータ２３は、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部と間に配置されている。ステータ２３は、主に、環状のステータシェル３５と、シェル３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから、構成されている。ステータシェル３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して、筒状の固定シャフト（図示しない）に支持されている。固定シャフトは、入力シャフトの外周面とインペラーハブ２８の内周面との間を延びている。
以上に述べた各羽根車２１，２２，２３の各シェル２６，３０，３５によって、トーラス形状の流体作動室６が、形成されている。なお、フロントカバー１１と流体作動室６の間には、環状の空間９が確保されている。
図１に示すワンウェイクラッチ３７は、ラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。
フロントカバー１１の内周部とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されている。この第１スラストベアリング４１が設けられた部分において、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート１７が、形成されている。第１ポート１７は、入力シャフト内に設けられた油路と、第１油圧室Ａ（後述）と、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間内とを連通させている。
また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、スラストブッシュ４２が配置されている。このスラストブッシュ４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１８が形成されている。すなわち、第２ポート１８は、入力シャフト及び固定シャフトの間の油路と、流体作動室６とを連通させている。
さらに、ステータ２３（具体的にはシェル３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第２スラストベアリング４３が配置されている。この第２スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート１９が形成されている。すなわち、第３ポート１９は、固定シャフト及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート１７〜１９に作動油の供給・排出が可能となっている。
［ロックアップ装置の構造］
図１に示すように、ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間９に配置されている。ロックアップ装置７は、必要に応じて、両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置７は、フロントカバー１１とタービン２２との軸方向間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、全体が円板状になっており、空間９を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー１１とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Ａとし、ロックアップ装置７とタービン２２との間の空間を第２油圧室Ｂとする。
ロックアップ装置７は、クラッチの機能を有している。また、ロックアップ装置７は、振動を低減する機能（振動低減機構）を有している。振動低減機構は、詳細には、エンジンからトランスミッションへ伝達される振動を減衰する機構である。
ロックアップ装置７は、主に、ピストン７１と、ドライブプレート７２（リティーニングプレート；入力回転部材の一例）と、ドリブンプレート７３（出力回転部材の一例）と、複数組のトーションスプリング７４（第１弾性部材及び第２弾性部材の一例）と、スプリングホルダー７５（フロート部材の一例）と、回転規制手段８０（作動規制機構の一例）とを、備えている。
図１及び図２に示すように、各組のトーションスプリング７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によって、回転方向に圧縮される。詳細には、各組のトーションスプリング７４は、スプリングシート７７を介して、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によって、回転方向に圧縮される。一対のスプリングシート７７の一方は、後述する第１トーションスプリング１７４ｂの一端部と、ドライブプレート７２との間に、配置されている。一対のスプリングシート７７の他方は、後述する第１トーションスプリング１７４ａの一端部と、ドリブンプレート７３との間に、配置されている。
トーションスプリング７４の詳細な説明を行う前に、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａの説明を行っておく。
図３Ａは、捩り角度θがゼロである場合の図である。図４Ａ及び図５Ａは、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合を示す図である。図６Ａ及び図７Ａは、ドライブプレート７２がＲ２方向に回転した場合を示す図である。
図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、後述する第１トーションスプリング１７４及び第２トーションスプリング２７４が、実線及び破線で示されている。また、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、一組の第１トーションスプリング１７４及び第２トーションスプリング２７４だけが、図示されている。
さらに、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、一方の第１トーションスプリングを、実線で示し、「１７４ａ」と記す。そして、他方の第１トーションスプリングを、破線で示し、「１７４ｂ」と記す。また、一方の第１トーションスプリング１７４ａの内周部に配置された第２トーションスプリングを、実線で示し、「２７４ａ」と記す。そして、他方の第１トーションスプリング１７４ｂの内周部に配置された第２トーションスプリングを、破線で示し、「２７４ｂ」と記す。
図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａに示すように、各組のトーションスプリング７４は、一対の第１トーションスプリング１７４（第１弾性部材の一例）と、一対の第２トーションスプリング２７４（第２弾性部材の一例）とを、有している。
一対の第１トーションスプリング１７４は、直列に配置されている。一対の第１トーションスプリング１７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によって、回転方向に圧縮される。詳細には、一対の第１トーションスプリング１７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によって、回転方向に直列に圧縮される。なお、第１トーションスプリング１７４のさらなる詳細については、後述する。
第２トーションスプリング２７４は、自由長が第１トーションスプリング１７４の自由長より短い。この第２トーションスプリング２７４は、第１トーションスプリング１７４の内周部に配置されている。この状態を、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、簡略して表示している。具体的には、図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａでは、第１トーションスプリング１７４（１７４ａ，１７４ｂ）と、第２トーションスプリング２７４（２７４ａ，２７４ｂ）とを、平行に示している。なお、第２トーションスプリング２７４のさらなる詳細については、後述する。
図１に示すように、ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材である。ピストン７１は、円環状に形成されている。ピストン７１の中心部には、孔部が形成されている。ピストン７１は、空間９を概ね軸方向に分割するように、空間９内の半径全体にわたって延びている。
ピストン７１の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周側筒状部７１ｂが、形成されている。内周側筒状部７１ｂは、回転方向及び軸方向に移動可能に、タービンハブ３２のエンジン側の外周面に支持されている。なお、ピストン７１が、トランスミッション側のタービンハブ３２に当接した場合、ピストン７１の軸方向トランスミッション側への移動が、制限される。タービンハブ３２のエンジン側の外周面には、内周側筒状部７１ｂの内周面に当接する環状のシールリング３２ｂが、設けられている。シールリング３２ｂは、ピストン７１の内周縁において、軸方向へのオイルの移動をシールしている。
さらに、ピストン７１の外周側には、摩擦連結部７１ｃが形成されている。摩擦連結部７１ｃは、半径方向に所定の長さを有する環状部分である。摩擦連結部７１ｃは、平面形状である。具体的には、摩擦連結部７１ｃでは、軸方向に対向する両面が、軸方向に対して垂直な面になっている。摩擦連結部７１ｃの軸方向エンジン側の面には、環状の摩擦フェーシング７６が張られている。このように、ピストン７１とフロントカバー１１の平坦な摩擦面とによって、ロックアップ装置７のクラッチが構成されている。
ドライブプレート７２は、ピストン７１の外周部の軸方向トランスミッション側に配置されている。ドライブプレート７２は、板金製の環状の部材である。ドライブプレート７２は、本体部４７２（図３Ｂを参照）と、本体部４７２の内周側に延びる固定部７２ａと、本体部４７２から外周側に延びるトルク伝達部７２ｂとから、構成されている。固定部７２ａは、ピストン７１の軸方向トランスミッション側面に当接し、複数のリベット７１ｄによってピストン７１に固定されている。トルク伝達部７２ｂは、固定部７２ａから外周側に延びている。
また、図３Ｂ、図４Ｂ、図５Ｂ、図６Ｂ、及び図７Ｂに示すように、ドライブプレート７２は、第１規制爪４７３（第２係合部の一例）と、第２規制爪４７４（第３係合部の一例）と、第３規制爪４７５（第４係合部の一例）とを、さらに有している。第１規制爪４７３は、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、第２の回転規制（後述する）を行うためのものである。
第１規制爪４７３は、本体部４７２からドリブンプレート７３側に延びる部分であり、本体部４７２のドリブンプレート７３側に一体に形成されている。第１規制爪４７３は、回転方向において、第２規制爪４７４と第３規制爪４７５との間に配置されている。第１規制爪４７３は、本体部４７２の内周側において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。
第２規制爪４７４は、ドライブプレート７２がＲ２方向に回転した場合に、第１の回転規制（後述する）を行うためのものである。第２規制爪４７４は、本体部４７２からスプリングホルダー７５側に突出して形成されている。第２規制爪４７４は、本体部４７２のスプリングホルダー７５側に一体に形成されている。第２規制爪４７４は、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。
第３規制爪４７５は、ドライブプレート７２がＲ２方向に回転した場合に、第２の回転規制を行うためのものである。第３規制爪４７５は、本体部４７２からドリブンプレート７３側に延びる部分であり、本体部４７２のドリブンプレート７３側に一体に形成されている。第３規制爪４７５は、本体部４７２の内周側において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。第３規制爪４７５は、Ｒ２方向において、第１規制爪４７３から所定の間隔を隔てて配置されている。
図３Ａに示すように、複数のトルク伝達部７２ｂの回転方向間は、それぞれがばね収容部７２ｄとなっている。この実施形態では、ばね収容部７２ｄは、３箇所に形成されている。図３Ａでは、１箇所のばね収容部７２ｄにのみ、符号を付している。
図３Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、及び図７Ａに示すように、ばね収容部７２ｄ内には、円周方向に延びるコイルスプリングである各組のトーションスプリング７４が、収容されている。各組のトーションスプリング７４は、入力部材であるドライブプレート７２（ピストン７１）と、出力部材であるドリブンプレート７３とを、回転方向に弾性的に連結するための部材である。各組のトーションスプリング７４は、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂとから、構成されている。
詳細には、各ばね収容部７２ｄには、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂが、回転方向に直列に作用するように配置されている。また、複数の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂそれぞれの捩り剛性が、互いに同じになるように、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂは、形成されている。なお、ここでは、全体で合計６個の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂが、用いられている。
一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂそれぞれの内周部には、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂが配置されている。具体的には、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの内周部において、回転方向に移動可能に配置されている。全体では、合計６個の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂが、用いられている。
なお、ここでは、各ばね収容部７２ｄの内部において、回転方向Ｒ１側（図３Ａの左側）のトーションスプリングの符号を、「７４ａ」、「１７４ａ」、「２７４ａ」と記している。また、各ばね収容部７２ｄの内部において、回転方向Ｒ２側（図３Ａの右側）のトーションスプリングの符号を、「７４ｂ」、「１７４ｂ」、「２７４ｂ」と記している。
また、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの長さが、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの長さより短くなるように、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、形成されている。また、複数の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂそれぞれの長さが同じになるように、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、形成されている。
さらに、各対の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂのいずれか一方の捩り剛性と、各対の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂのいずれか他方の捩り剛性とが互いに異なるように、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、形成されている。ここでは、たとえば、回転方向Ｒ１側（図３Ａの左側）の第２トーションスプリング２７４ａの捩り剛性が、回転方向Ｒ２側（図３Ａの右側）の第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性より小さくなるように、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、形成されている。
この構成では、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとは、回転方向に並列に作用する。また、同様に、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとは、回転方向に並列に作用する。さらに、第１トーションスプリング１７４ａと第２トーションスプリング２７４ａとから構成されるトーションスプリング系と、第１トーションスプリング１７４ｂと第２トーションスプリング２７４ｂとから構成されるトーションスプリング系とは、回転方向に直列に作用する。
ドリブンプレート７３は、各組のトーションスプリング７４からのトルクを、タービン２２に伝達するための部材である。図１に示すように、ドリブンプレート７３は、ドライブプレート７２（ピストン７１）に対して回転可能に配置されている。ドリブンプレート７３は、タービン２２のタービンシェル３０の外周側に設けられる。
また、図１に示すように、ドリブンプレート７３は、主に、本体部３７３と（図３Ｄを参照）、取り付け部７３ａと、複数の爪７３ｂとから構成されている。取り付け部７３ａは、例えば溶接によってタービンシェル３０に固定されている。複数の爪７３ｂは、取り付け部７３ａの外周縁から軸方向エンジン側に折り曲げられている。爪７３ｂは、ドリブンプレート７２のトルク伝達部７２ｂに対向しており、軸方向エンジン側に凸になるように湾曲したトルク伝達部７２ｂに軸方向トランスミッション側から挿入されている。この状態において、爪７３ｂは、各ばね収容部７２ｄに配置された一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの回転方向両端に当接している。
また、図３Ｄ、図４Ｄ、図５Ｄ、図６Ｄ、及び図７Ｄに示すように、ドリブンプレート７３は、第１ストッパ爪３７４（第１当接部の一例）と、第２ストッパ爪３７５（第２当接部及び第４当接部の一例）とを、有している。第１ストッパ爪３７４は、本体部３７３の外周端から外方に突出して形成されている。第１ストッパ爪３７４は、本体部３７３の外周部において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。第１ストッパ爪３７４には、第４規制爪１７７（後述する）が当接可能である（図４Ａ、図４Ｃ、及び図４Ｄを参照）。
第２ストッパ爪３７５は、本体部３７３の内周端から内方に突出して形成されている。第２ストッパ爪３７５は、本体部３７３の内周部において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。第２ストッパ爪３７５には、第１規制爪４７３が、当接可能である（図５Ａ、図５Ｂ、及び図５Ｄを参照）。詳細には、第２ストッパ爪３７５における回転方向Ｒ２側の側部には、第１規制爪４７３が当接可能である。また、第２ストッパ爪３７５には、第３規制爪４７５が、当接可能である（図７Ａ、図７Ｂ、及び図７Ｄを参照）。詳細には、第２ストッパ爪３７５における回転方向Ｒ１側の側部には、第３規制爪４７５が当接可能である。
スプリングホルダー７５は、中間フロート体として機能する。図１に示すように、スプリングホルダー７５は、複数組のトーションスプリング７４の半径方向への移動、例えば３組のトーションスプリング７４の半径方向への移動を、規制する。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂを半径方向に支持することによって、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの半径方向への移動を、規制する。
スプリングホルダー７５は、ピストン７１及びドリブンプレート７３に対して相対回転可能に配置されている。また、スプリングホルダー７５は、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に対して相対回転可能に配置されている。スプリングホルダー７５は、縦断面において軸方向片側が開いたＣ字形状となっている。
図３Ｃ、図４Ｃ、図５Ｃ、図６Ｃ、及び図７Ｃに示すように、スプリングホルダー７５は、支持部１７５と、連結部１７６と、第４規制爪１７７（第１係合部の一例）と、第３ストッパ爪１７８（第３当接部の一例）とを、有している。
支持部１７５は、各組のトーションスプリング７４を支持する部分である。具体的には、支持部１７５は、遠心力によって半径方向外側に移動する各組のトーションスプリング７４を支持する。
連結部１７６は、回転方向において、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂに係合する部分である。連結部１７６は、支持部１７５の外周部に一体に形成されている。具体的には、連結部１７６は、支持部１７５の外周部から、支持部１７５のドリブンプレート７３側に凸になるように湾曲して形成されている。連結部１７６は、支持部１７５の外周部において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。連結部１７６は、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの間に、配置される。これにより、連結部１７６は、各組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂを、円周方向に直列に連結する。
第４規制爪１７７は、支持部１７５の外周部から、ドリブンプレート７３側に延びる部分である。第４規制爪１７７は、連結部１７６から所定の間隔を隔てて、支持部の外周部に設けられている。これにより、第４規制爪１７７と連結部１７６との間には、凹部１７９が、形成されている。この凹部１７９には、ドリブンプレート７３の第１ストッパ爪３７４が配置される。第４規制爪１７７は、第１ストッパ爪３７４に当接可能である（図４Ａ、図４Ｃ、及び図４Ｄを参照）。
第３ストッパ爪１７８は、支持部１７５の内周端から内方に突出して形成されている。第３ストッパ爪１７８は、支持部１７５の内周部において、所定の間隔を隔てて、３箇所に形成されている。第３ストッパ爪１７８には、第２規制爪４７４が当接可能である（図６Ａ、図６Ｂ、及び図６Ｃを参照）。
回転規制手段８０は、Ｒ１方向において、第１の回転規制（第１のＲ１回転規制）と、第２の回転規制（第２のＲ１回転規制）とを、実行可能である。また、回転規制手段８０は、Ｒ２方向においても、第１の回転規制（第１のＲ２回転規制）と、第２の回転規制（第２のＲ２回転規制）とを、実行可能である。
図４Ａに示すように、第１のＲ１回転規制では、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５をドリブンプレート７３に係合させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。具体的には、第４規制爪１７７を第１ストッパ爪３７４に当接させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。第４規制爪１７７が第１ストッパ爪３７４に当接した状態では、第１規制爪４７３が、円周方向において、第４規制爪１７７と第２ストッパ爪３７５との間に、配置されている。
図６Ａに示すように、第１のＲ２回転規制では、ドライブプレート７２がＲ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２をスプリングホルダー７５に係合させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。具体的には、第２規制爪４７４を第３ストッパ爪１７８に当接させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。第２規制爪４７４が第３ストッパ爪１７８に当接した状態では、第３規制爪４７５が、円周方向において、第２規制爪４７４と第２ストッパ爪３７５との間に、配置されている。
上記のように、回転規制手段８０によって第１のＲ１回転規制及び第１のＲ２回転規制を行うことによって、各組の第１トーションスプリング１７４ａと、各組の第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。
第１のＲ１回転規制が実行された後に、ドライブプレート７２が、さらにＲ２方向に回転すると、図５Ａに示すように、第２のＲ１回転規制が実行される。第２のＲ１回転規制では、ドライブプレート７２をドリブンプレート７３に係合させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、各組の第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。具体的には、第１規制爪４７３を第２ストッパ爪３７５（第２ストッパ爪３７５における回転方向Ｒ２側の側部）に当接させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、各組の第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
同様に、第１のＲ２回転規制が実行された後に、ドライブプレート７２が、さらにＲ２方向に回転すると、図７Ａに示すように、第２のＲ２回転規制が、実行される。第２のＲ２回転規制では、ドライブプレート７２をドリブンプレート７３に係合させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、各組の第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。具体的には、第３規制爪４７５を第２ストッパ爪３７５（第２ストッパ爪３７５における回転方向Ｒ１側の側部）に当接させることによって、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ、各組の第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
［トルクコンバータの動作］
エンジン始動直後には、第１ポート１７及び第３ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１８から作動油が排出される。第１ポート１７から供給された作動油は第１油圧室Ａを外周側に流れ、第２油圧室Ｂを通過して流体作動室６内に流れ込む。このため、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によってピストン７１は軸方向エンジン側に移動している。すなわち摩擦フェーシング７６はフロントカバー１１から離れ、ロックアップが解除されている。このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達は、インペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
［ロックアップ装置の全体動作］
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１７から第１油圧室Ａの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によって、ピストン７１がフロントカバー１１側に移動させられ、摩擦フェーシング７６がフロントカバー１１の平坦な摩擦面に押し付けられる。この結果、フロントカバー１１のトルクは、ピストン７１から、ドライブプレート７２及びトーションスプリング７４を介して、ドリブンプレート７３に伝達される。さらに、トルクは、ドリブンプレート７３からタービン２２に伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフトに出力される。
なお、以上のように捩り振動が入力されてトーションスプリング７４が圧縮を繰り返す際には、遠心力によってトーションスプリング７４は半径方向外側に移動し、スプリングホルダー７５の支持部１７５において摺動する。しかし、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４とともに回転方向に移動する部材であるため、両部材間での摺動抵抗は大幅に低減し、捩り振動低減性能は十分に発揮される。
［ロックアップ装置における振動低減機構の動作］
以上に述べたように、ロックアップ連結状態では、ロックアップ装置７は、トルクを伝達するとともにフロントカバー１１から入力される捩り振動を吸収・減衰する。図３Ａ〜図７Ａ、図３Ｂ〜図７Ｂ、図３Ｃ〜図７Ｃ、図３Ｄ〜図７Ｄ、及び図８に基づいて、ロックアップ装置における振動低減機構の動作を、説明する。
＜Ｒ１方向への回転時＞
図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、及び図３Ｄの状態において、ドライブプレート７２がドリブンプレート７３に対してＲ１方向に回転することによって、捩り角度θが生じると、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第１の圧縮状態Ｊ１Ａと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂによって圧縮方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に対して相対回転する。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂとが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。図８における第１屈曲点Ｐ１Ａは、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの圧縮が開始された時点に対応している。
続いて、各組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び各組の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第２の圧縮状態Ｊ２Ａと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂによって圧縮方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３と相対回転する。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、及び図４Ｄに示すように、スプリングホルダー７５の第４規制爪１７７が、ドリブンプレート７３の第１ストッパ爪３７４に当接する。すなわち、スプリングホルダー７５とドリブンプレート７３とが、ロックされる。これにより、各組の第１トーションスプリング１７４ａ及び各組の第２トーションスプリング２７４ａが、作動不能になる。この時点が、図８における第２屈曲点Ｐ２Ａに相当する。第２屈曲点Ｐ２Ａは、図４Ａの状態に対応している。
続いて、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、スプリングホルダー７５の連結部１７６とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第３の圧縮状態Ｊ３Ａと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、最終的には、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、及び図５Ｄに示すように、ドライブプレート７２の第１規制爪４７３が、ドリブンプレート７３の第２ストッパ爪３７５に当接する。すなわち、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３が、さらにロックされる。これにより、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、作動不能になる。この時点が、図８における第３屈曲点Ｐ３Ａに相当する。第３屈曲点Ｐ３Ａは、図５Ａの状態に対応している。この状態では、動作中の各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、動作中の各組の第２トーションスプリング２７４ｂとの圧縮が、停止する。この状態を、圧縮停止状態と呼ぶ。すなわち、トーションスプリング７４（１７４ａ，１７４ｂ，２７４ａ，２７４ｂ）のダンパー動作が、停止する。
＜Ｒ２方向への回転時＞
図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、及び図３Ｄの状態において、ドライブプレート７２がドリブンプレート７３に対してＲ２方向に回転することによって、捩り角度θが生じると、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第１の圧縮状態Ｊ１Ｂと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂによって圧縮方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に対して相対回転する。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂとが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。図８における第１屈曲点Ｐ１Ｂは、第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの圧縮が開始された時点に対応している。
続いて、各組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び各組の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂが、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第２の圧縮状態Ｊ２Ｂと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂによって圧縮方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３と相対回転する。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、図６Ａ、図６Ｂ、図６Ｃ、及び図６Ｄに示すように、ドライブプレート７２の第２規制爪４７４が、スプリングホルダー７５の第３ストッパ爪１７８に当接する。すなわち、ドライブプレート７２とスプリングホルダー７５とが、ロックされる。これにより、各組の第１トーションスプリング１７４ａ及び各組の第２トーションスプリング２７４ａが、作動不能になる。この時点が、図８における第２Ｂ屈曲点Ｐ２Ｂに相当する。第２屈曲点Ｐ２Ｂは、図６Ａの状態に対応している。
続いて、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、スプリングホルダー７５の連結部１７６とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第３の圧縮状態Ｊ３Ｂと呼ぶ。具体的には、第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂは、ドライブプレート７２のトルク伝達部７２ｂとドリブンプレート７３の爪７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。
この状態において、捩り角度θがさらに大きくなると、最終的には、図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃ、及び図７Ｄに示すように、ドライブプレート７２の第３規制爪４７５が、ドリブンプレート７３の第２ストッパ爪３７５に当接する。すなわち、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３とが、さらにロックされる。これにより、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、作動不能になる。この時点が、図８における第３屈曲点Ｐ３Ｂに相当する。第３屈曲点Ｐ３Ｂは、図７Ａの状態に対応している。この状態では、動作中の各組の第１トーションスプリング１７４ｂと、動作中の各組の第２トーションスプリング２７４ｂとの圧縮が、停止する。この状態を、圧縮停止状態と呼ぶ。すなわち、トーションスプリング７４（１７４ａ，１７４ｂ，２７４ａ，２７４ｂ）のダンパー動作が、停止する。
［ロックアップ装置の捩り振動低減特性］
上記のように、トーションスプリング７４が動作する場合の捩り特性を、図８を用いて、説明する。なお、説明を容易にするために、ここでは、一対のトーションスプリング７４（１７４ａ，１７４ｂ，２７４ａ，２７４ｂ）の捩り特性用いて、説明を行う。
＜Ｒ１方向への回転時＞
ドライブプレート７２がドリブンプレート７３に対してＲ１方向に回転した場合、第１の圧縮状態Ｊ１Ａでは、直列に配置された２つの第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの捩り剛性が、系の捩り剛性Ｎ１として設定される。すると、この系の捩り剛性Ｎ１に基づいて、捩り特性の第１勾配Ｄ１が、設定される。次に、捩り角度が図８のθ１を越えて第２の圧縮状態Ｊ２Ａになると、並列に配置された一組の第１トーションスプリング１７４ａ及び第２トーションスプリング２７４ａの捩り剛性と、並列に配置されたもう一組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性との合成により、系の捩り剛性Ｎ２が設定される。すると、この系の捩り剛性Ｎ２に基づいて、捩り特性の第２勾配Ｄ２が、設定される。
続いて、捩り角度が図８のθ２に到達した場合、スプリングホルダー７５の第４規制爪１７７（凹部１７９の側部）が、ドリブンプレート７３の第１ストッパ爪３７４に当接する。すると、第１トーションスプリング１７４ａ及び各組の第２トーションスプリング２７４ａが、作動不能になる。これにより、第２の圧縮状態Ｊ２Ａから第３の圧縮状態Ｊ３Ａへと移行する。すると、並列に配置された一組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性が、系の捩り剛性Ｎ３として設定される。すると、この系の捩り剛性Ｎ３に基づいて、捩り特性の第３勾配Ｄ３が、設定される。このようにして、トリリニア型の捩り特性が、設定される。
最後に、捩り角度が図８のθ３に到達した場合、ドライブプレート７２の第１規制爪４７３が、ドリブンプレート７３の第２ストッパ爪３７５に当接する。すると、第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂが、作動不能になる。これにより、第３の圧縮状態Ｊ３Ａから圧縮停止状態へと移行する。この圧縮停止状態のトルクが、最大トルクとなる。
ここに示した捩り特性は、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及びこれら一対の第１トーションスプリングの内周部に配置される一対の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの捩り特性である。このため、ロックアップ装置７全体としての捩り特性、すなわち複数組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び複数組の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの捩り特性も、上記と同様の捩り特性に設定される。
＜Ｒ２方向への回転時＞
この場合、系の捩り剛性Ｎ１及び系の捩り剛性Ｎ２は、上述した＜Ｒ１方向への回転時＞におけるものと同じである。すなわち、捩り特性の第１勾配Ｄ１及び捩り特性の第２勾配Ｄ２は、上述した＜Ｒ１方向への回転時＞と同様に設定される。
第２の圧縮状態Ｊ２Ｂの状態において、捩り角度が図８の−θ２に到達すると、ドライブプレート７２の第２規制爪４７４が、スプリングホルダー７５の第３ストッパ爪１７８に当接する。すると、第１トーションスプリング１７４ａ及び各組の第２トーションスプリング２７４ａが、作動不能になる。これにより、第２の圧縮状態Ｊ２Ｂから第３の圧縮状態Ｊ３Ｂへと移行する。すると、並列に配置された一組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性が、系の捩り剛性Ｎ３として設定される。すると、この系の捩り剛性Ｎ３に基づいて、捩り特性の第３勾配Ｄ３が、設定される。このようにして、トリリニア型の捩り特性が、設定される。
最後に、捩り角度が図８の−θ３に到達した場合、ドライブプレート７２の第３規制爪４７５が、ドリブンプレート７３の第２ストッパ爪３７５に当接する。すると、各組の第１トーションスプリング１７４ｂ及び各組の第２トーションスプリング２７４ｂが、作動不能になる。これにより、第３の圧縮状態Ｊ３Ｂから圧縮停止状態へと移行する。この圧縮停止状態のトルクが、最大トルクとなる。
ここに示した捩り特性は、一対の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及びこれら一対の第１トーションスプリングの内周部に配置される一対の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの捩り特性である。このため、ロックアップ装置７全体としての捩り特性、すなわち複数組の第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂ、及び複数組の第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの捩り特性も、上記と同様の捩り特性に設定される。
［本ロックアップ装置の有利な効果］
（１）本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０は、ドリブンプレート７３に対するスプリングホルダー７５の係合、及びスプリングホルダー７５に対するドライブプレート７２の係合の少なくともいずれか一方によって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、例えば、エンジンの動力がドライブプレート７２に入力されると、ドリブンプレート７３に対するドライブプレート７２の捩り角度（回転量）に応じて、まず、各組の第１トーションスプリング１７４の圧縮が開始されると、各組の第１トーションスプリング１７４の捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（１段目の圧縮状態Ｊ１Ａ，Ｊ１Ｂ）。次に、各組の第１トーションスプリング１７４及び各組の第２トーションスプリング２７４の圧縮が開始されると、各組の第１トーションスプリング１７４及び各組の第２トーションスプリング２７４の捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（２段目の圧縮状態Ｊ２Ａ，Ｊ２Ｂ）。続いて、回転規制手段８０によって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される（第１の作動規制；第１屈曲点Ｐ１Ａ，Ｐ１Ｂ）。すると、各組の第１トーションスプリング１７４ｂの捩り剛性と、第２トーションスプリング２７４ｂの捩り剛性とに応じて、捩り振動が吸収・減衰される（３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂ）。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０が、ドリブンプレート７３に対するスプリングホルダー７５の係合、及びスプリングホルダー７５に対するドライブプレート７２の係合の少なくともいずれか一方によって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制している。すなわち、本ロックアップ装置７では、トーションスプリングを線間密着させることなく、多段の捩り特性、例えば３段の捩り特性を形成している。これにより、本ロックアップ装置７では、トーションスプリングの耐久性を向上することができる。また、本ロックアップ装置７では、２段目の圧縮状態Ｊ２Ａ，Ｊ２Ｂと３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂとの間の第２屈曲点Ｐ２Ａ，Ｐ２Ｂを、自由に設定することができる。すなわち、本ロックアップ装置７では、多段特性の設計の自由度を向上することができる。
（２）本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０では、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５がドリブンプレート７３に係合する。回転規制手段８０では、ドライブプレート７２が、Ｒ１方向とは反対のＲ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２がスプリングホルダー７５に係合する。
本ロックアップ装置７では、例えば、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５をドリブンプレート７３に係合させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。また、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドライブプレート７２が、Ｒ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２をスプリングホルダー７５に係合させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。
これにより、各組の第１トーションスプリング１７４において、各第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの剛性が異なっていても、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制することができる。また、各組の第２トーションスプリング２７４において、各第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの剛性が異なっていても、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制することができる。
（３）本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０が、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制した後に、ドリブンプレート７３に対するドライブプレート７２の係合によって、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、例えば、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドリブンプレート７３に対するドライブプレート７２の係合によって、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとが、作動不能に規制される。これにより、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂの上限が、設定される。このように、本ロックアップ装置７では、弾性部材を線間密着させることなく、多段の捩り特性の上限を、自由に設定することができる。すなわち、本ロックアップ装置７では、上述したような問題を発生させることなく、多段特性の設計の自由度を向上することができる。
（４）本ロックアップ装置７では、スプリングホルダー７５が、各組の第１トーションスプリング１７４を円周方向に直列に連結する連結部１７６と、連結部１７６に一体に形成されドリブンプレート７３に係合する第４規制爪１７７とを、有している。ドリブンプレート７３は、第４規制爪１７７が当接する第１ストッパ爪３７４を、有している。回転規制手段８０は、第４規制爪１７７を第１ストッパ爪３７４に当接させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０を機能させるために、スプリングホルダー７５に第４規制爪１７７を用意し、ドリブンプレート７３に第１ストッパ爪３７４を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、回転規制手段８０を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
（５）本ロックアップ装置７では、ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７３側に設けられる第１規制爪４７３を、有している。ドリブンプレート７３は、第１規制爪４７３が当接する第２ストッパ爪３７５を、有している。回転規制手段８０は、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制した後に、第１規制爪４７３を第２ストッパ爪３７５に当接させることによって、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０を機能させるために、ドライブプレート７２に第１規制爪４７３を用意し、ドリブンプレート７３に第２ストッパ爪３７５を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、回転規制手段８０を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
（６）本ロックアップ装置７では、第４規制爪１７７が第１ストッパ爪３７４に当接した状態で、円周方向において、第１規制爪４７３は、第４規制爪１７７と第２ストッパ爪３７５との間に、配置されている。このように構成することによって、回転規制手段８０において、第２屈曲点Ｐ２Ａにおいて回転規制を行った後に、第３屈曲点Ｐ３Ａにおいて回転規制をさらに行うことができる。
（７）本ロックアップ装置７では、ドライブプレート７２は、スプリングホルダー７５側に設けられる第２規制爪４７４を、有している。スプリングホルダー７５は、第２規制爪４７４が当接する第３ストッパ爪１７８を、有している。回転規制手段８０は、第２規制爪４７４を第３ストッパ爪１７８に当接させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０を機能させるために、ドライブプレート７２に第２規制爪４７４を用意し、スプリングホルダー７５に第３ストッパ爪１７８を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、回転規制手段８０を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
（８）本ロックアップ装置７では、ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７３側に設けられる第３規制爪４７５を、有している。ドリブンプレート７３は、第３規制爪４７５が当接する第２ストッパ爪３７５を、有している。回転規制手段８０は、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制した後に、第３規制爪４７５を第２ストッパ爪３７５に当接させることによって、第１トーションスプリング１７４ｂと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制する。
本ロックアップ装置７では、回転規制手段８０を機能させるために、ドライブプレート７２に第３規制爪４７５を用意し、ドリブンプレート７３に第２ストッパ爪３７５を用意している。このように構成することによって、構成を大きく変更することなく、回転規制手段８０を動作させることができる。すなわち、部品点数を増加させることなく、上記の効果を得ることができる。
（９）本ロックアップ装置７では、第２規制爪４７４が第３ストッパ爪１７８に当接した状態で、円周方向において、第３規制爪４７５は、第２規制爪４７４と第２ストッパ爪３７５との間に、配置されている。このように構成することによって、回転規制手段８０において、第１の作動規制を実行した後に、第２の作動規制を確実に実行することができる。第２屈曲点Ｐ２Ｂにおいて回転規制を行った後に、第３屈曲点Ｐ３Ｂにおいて回転規制をさらに行うことができる。
（１０）本ロックアップ装置７では、第２トーションスプリング２７４ａの剛性が、第２トーションスプリング２７４ｂの剛性より、小さい。また、回転規制手段８０では、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５がドリブンプレート７３に係合する。回転規制手段８０では、ドライブプレート７２が、Ｒ１方向とは反対のＲ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２がスプリングホルダー７５に係合する。
本ロックアップ装置７では、例えば、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドライブプレート７２がＲ１方向に回転した場合に、スプリングホルダー７５をドリブンプレート７３に係合させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。また、３段目の圧縮状態Ｊ３Ａ，Ｊ３Ｂにおいて、ドライブプレート７２が、Ｒ２方向に回転した場合に、ドライブプレート７２をスプリングホルダー７５に係合させることによって、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとが、作動不能に規制される。
これにより、各組の第１トーションスプリング１７４において、各第１トーションスプリング１７４ａ，１７４ｂの剛性が異なっていても、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ａとを、作動不能に規制することができる。また、各組の第２トーションスプリング２７４において、各第２トーションスプリング２７４ａ，２７４ｂの剛性が異なっていても、第１トーションスプリング１７４ａと、第２トーションスプリング２７４ｂとを、作動不能に規制することができる。
［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、回転規制手段８０において、３箇所で回転を規制する場合の例を示したが、回転を規制することができれば、回転を規制する箇所数は、どのようにしてもよい。一般的に表現すると、回転規制手段８０では、少なくとも１箇所で回転を規制すればよい。
（ｂ）前記実施形態では、Ｒ１方向への回転時の剛性と、Ｒ２方向への回転時の剛性とが同じになる場合の例を示したが、Ｒ１方向への回転時の剛性と、Ｒ２方向への回転時の剛性とが異なる構成であっても、回転規制手段８０は適用できる。
本発明は、振動低減機構に広く適用可能である。
７ ロックアップ装置
７１ ピストン
７２ ドライブプレート
７３ ドリブンプレート
７４ トーションスプリング（第１トーションスプリング、第２トーションスプリング）
１７４，１７４ａ，１７４ｂ 第１トーションスプリング
２７４，２７４ａ，２７４ｂ 第２トーションスプリング
７２ ドライブプレート
７３ ドリブンプレート
７５ スプリングホルダー
８０ 回転規制手段
１７５ 支持部
１７６ 連結部
１７７ 第４規制爪
３７４ 第１ストッパ爪
３７５ 第２ストッパ爪
１７８ 第３ストッパ爪
４７３ 第１規制爪
４７４ 第２規制爪
４７５ 第３規制爪

Claims (10)

  1. トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのロックアップ装置であって、
    入力回転部材と、
    前記入力部材に対して回転可能に配置される出力回転部材と、
    前記入力回転部材と前記出力回転部材との相対回転によって、それぞれが回転方向に直列に圧縮される複数組の第１弾性部材と、
    自由長が前記第１弾性部材の自由長より短く、前記第１弾性部材の内周部に配置される第２弾性部材と、
    複数組の前記第１弾性部材の半径方向への移動を規制するフロート部材と、
    前記出力回転部材に対する前記フロート部材の係合、及び前記フロート部材に対する前記入力回転部材の係合の少なくともいずれか一方によって、各組の前記第１弾性部材のいずれか一方の前記第１弾性部材と、前記いずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制する作動規制機構と、
    を備えるロックアップ装置。
  2. 前記作動規制機構では、
    前記入力回転部材が第１方向に回転した場合に、前記フロート部材が前記出力回転部材に係合し、
    前記入力回転部材が、前記第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、前記入力回転部材が前記フロート部材に係合する、
    請求項１に記載のロックアップ装置。
  3. 前記作動規制機構は、前記いずれか一方の前記第１弾性部材と、前記いずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、前記出力回転部材に対する前記入力回転部材の係合によって、各組の前記第１弾性部材のいずれか他方の前記第１弾性部材と、前記いずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制する、
    請求項１又は２に記載のロックアップ装置。
  4. 前記フロート部材は、前記出力回転部材側に設けられる第１係合部を、有し、
    前記出力回転部材は、前記第１係合部が当接する第１当接部を、有し、
    前記作動規制機構は、前記第１係合部を前記第１当接部に当接させることによって、前記いずれか一方の前記第１弾性部材と、前記いずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制する、
    請求項１から３のいずれかに記載のロックアップ装置。
  5. 前記入力回転部材は、前記出力回転部材側に設けられる第２係合部を、有し、
    前記出力回転部材は、前記第２係合部が当接する第２当接部を、有し、
    前記作動規制機構は、前記いずれか一方の前記第１弾性部材と、前記いずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、前記第２係合部を前記第２当接部に当接させることによって、各組の前記第１弾性部材のいずれか他方の前記第１弾性部材と、前記いずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制する、
    請求項４に記載のロックアップ装置。
  6. 前記第１係合部が第１当接部に当接した状態では、円周方向において、前記第２係合部は、前記第１係合部と第２当接部との間に、配置されている、
    請求項５に記載のロックアップ装置。
  7. 前記入力回転部材は、前記フロート部材側に設けられる第３係合部を、有し、
    前記フロート部材は、前記第３係合部が当接する第３当接部を、有し、
    前記作動規制機構は、前記第３係合部を前記第３当接部に当接させることによって、前記いずれか一方の前記第１弾性部材と、前記いずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制する、
    請求項１から６のいずれかに記載のロックアップ装置。
  8. 前記入力回転部材は、前記出力回転部材側に設けられる第４係合部を、有し、
    前記出力回転部材は、前記第４係合部が当接する第４当接部を、有し、
    前記作動規制機構は、前記いずれか一方の前記第１弾性部材と、前記いずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制した後に、前記第４係合部を前記第４当接部に当接させることによって、各組の前記第１弾性部材のいずれか他方の前記第１弾性部材と、前記いずれか他方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材とを、作動不能に規制する、
    請求項７に記載のロックアップ装置。
  9. 前記第３係合部が第３当接部に当接した状態では、円周方向において、前記第４係合部は、前記第３係合部と第４当接部との間に、配置されている、
    請求項８に記載のロックアップ装置。
  10. 前記いずれか一方の第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材の剛性は、各組の前記第１弾性部材のいずれか他方の前記第１弾性部材の内周部に配置された前記第２弾性部材の剛性より、小さい、
    前記作動規制機構では、
    前記入力回転部材が第１方向に回転した場合に、前記フロート部材が前記出力回転部材に係合し、
    前記入力回転部材が、前記第１方向とは反対の第２方向に回転した場合に、前記入力回転部材が前記フロート部材に係合する、
    請求項１から９のいずれかに記載のロックアップ装置。
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